A imagem do dia

A história de John McDonald, fundador, com Mike Ralph, da RAM, merece ser contada. Apesar de ter durado mais tempo que as três temporadas que acabou por acontecer, entre 1983 e 1985 - como chassis próprio - teve prolongamentos que iam desde o seu inicio, em 1976, com dois chassis Brabham, até depois do encerramento das suas atividades, primeiro, quando tentou inscrever um chassis Benetton, fora dos regulamentos, e depois, quando cuidou da Brabham nas duas últimas temporadas, em 1991 e 92. 

McDonald - falecido na quinta-feira aos 78 anos - decidiu construir a sua própria equipa depois da experiência da March, em 1981 e 82. Com ele a cuidar da equipa, e com o chassis a ser feito por Robin Herd, no final daquele ano, viu que ambos os lados iriam cada um no seu caminho. E a decisão de ter o seu próprio chassis, em 1983, foi a decisão mais lógica. 

O RAM01 foi desenhado por David Kelly, com inspiração no Brabham BT52, e com motores Cosworth. Como pilotos, aposto de inicio no chileno Eliseo Salazar, vindo da ATS. Um só carro, mas em França, um segundo RAM ficou disponível para o local Jean-Louis Schlesser. Apesar de ter qualificado para as duas primeiras corridas do ano, apenas voltaria a qualificar-se na última do ano, em Kyalami. Nessa altura, o piloto já era Kenny Acheson, que substituíra Salazar antes do GP de Detroit. Pelo meio, o canadiano Jacques Villeneuve - o irmão de Gilles Villeneuve, não o filho de Gilles - competiu no Canadá, mas não conseguiu a qualificação. 

O carro era tão lento que a certa altura, pediram a Nelson Piquet que desse umas voltas para saber como é que poderiam melhorar o desenho do carro. Imaginem isso nos dias de hoje!

Apesar disso, McDonald conseguiu um patrocínio importante para 1984: a marca da tabacos americana Skoal. Ela não era uma tabacaria qualquer, ela fornecia tabaco mastigável, que se julgava uma alternativa ao tabaco de cigarro ou charuto. Aliás, a firma chama-se US Smokless Tobacco Company...

Com a Skoal Bandit, a equipa decide ter motores Turbo, com a Hart, e dois pilotos: o francês Philipe Alliot e o britânico Jonathan Palmer. O carro seria a RAM02, desenhado por Sergio Rinland, e os primeiros resultados foram encorajadores, com o oitavo lugar de Alliot no Rio de Janeiro, a primeira corrida do ano. Mas ao longo da temporada, os carros faziam parte da paisagem entre os últimos na grelha, pois os motores Hart eram clientes, por exemplo. Assim sendo, não conseguiram qualquer ponto, e pelo meio, no Canadá, Palmer, magoado por um acidente em Detroit, foi substituído pelo neozelandês Mike Thackwell.

Em 1985, Palmer saiu e chegou no seu lugar o alemão Manfred Winkelhock. O RAM03 foi desenhado por Gustav Brunner, com a ajuda de Rinland, e manteve-se os Hart Turbo. Esperavam-se alguns desenvolvimentos, mas o nono posto de Alliot, no Rio de Janeiro, foi o melhor que se conseguiu. E para piorar as coisas, a temporada teve, indiretamente, um desfecho trágico, e o precipitar do final das atividades da equipa.

No inicio de agosto, Winkelhock participou nos 1000 km de Mosport com um Porsche 962 da Brun, acompanhado do suíço Marc Surer - que era piloto da Brabham nessa temporada - e ele sofreu um acidente grave, no qual acabaria por morrer. O seu substituto foi o britânico Kenny Acheson, onde participou em três corridas, antes de, em Spa-Francochamps, as atividades da equipa se reduzirem a um carro. Não participam em Kyalami e Adelaide, e encerram a temporada com um problema: McDonald devia mais de um milhão de libras a Winkelhock, e a família exigia o pagamento total desse valor. 

Para piorar as coisas, no final dessa temporada, a Skoal decide retirar o patrocínio, e McDonald viu-se desesperado para tentar encontrar dinheiro para 1986. A sua ideia era correr com a versão B do RAM03, e com Thackwell ao volante, num só carro. Chegaram a testar no Rio de Janeiro, mas poucas semanas antes de começar a temporada, a RAM decidiu fechar as suas atividades, de vez, depois de 44 corridas, como equipa própria, e sem qualquer ponto.   

As imagens do dia

Esta estória poderia ter sido guardada para agosto, quando falarmos do GP da Alemanha de 1976 e do acidente de Niki Lauda. Contudo, o que os leigos não sabem é que esse fim de semana, por si só, teve motivos de conversa. Não só por causa do movimento de pilotos do qual Lauda mobilizou e quase impediu que a corrida se realizasse no Nordschleife, mas também, durante o fim de semana, um piloto local quis correr essa prova, desse, por onde desse, porque tinha pago para correr. Uma estória complicada, com um resultado imprevisível.

Em 1976, Rolf Stommelen era um piloto que corria tudo que tinha quatro rodas e um volante. Mas não era piloto oficial desde o ano anterior, quando correra pela Hill, e teve o seu momento de glória, ao liderar algumas voltas no GP de Espanha, em Montjuich, antes de se despistar e acidentar fortemente - porque a sua asa traseira se soltou - matando cinco pessoas. Ainda não tinha corrido nessa temporada, mas deixar passar em claro a oportunidade de participar no GP da Alemanha era bom demais. 

Assim sendo, foi ter com a RAM Racing, que tinha com eles dois Brabham BT44B, da temporada anterior, e ele conseguiu um lugar ao lado da italiana Lella Lombardi, que tinha corrido na prova anterior, em Brands Hatch, sem se ter qualificado. Tinha dado algumas voltas para se habituar quando de repente... a policia entra pelas boxes dentro, ordenando que os carros ficassem retidos!

A razão disto tudo? Um outro piloto, o suíço Loris Kessel, queria pilotar nesse final de semana e tinha dado o dinheiro para poder correr, mas John McDonald, o dono da RAM, achou que ter Stommelen era bem melhor do que Kessel, e o outro piloto não gostou. Lombardi tinha um patrocínio sólido - a marca de cafés italiana Lavazza, que tinha pago no ano anterior o seu lugar na March - logo, para o resto do final de semana, eles não iriam correr. 

Lombardi tentou encontrar um lugar, mas não conseguiu, mas Stommelen teve melhor sorte. Bateu à porta da equipa oficial e falou com Bernie Ecclestone, expondo a sua situação. A solução foi relativamente simples: a Brabham tinha um BT45 a mais, inscreveu-o com o número 77 e ele acabou por andar nele no resto do fim de semana. 

Os Brabham andaram bem nesse fim de semana - José Carlos Pace foi sétimo, Carlos Reutemann décimo - e Stommelen, em adaptação, conseguiu um tempo 15,1 segundos mais lento que o "poleman", Niki Lauda. Mas como isto é o Nordschleife, uma pista com 23 quilómetros, ele conseguiu o 15º melhor tempo, bem longe da não-qualificação de Lella Lombardi, a 44 segundos da "pole".

A corrida foi o que se sabe - e os pormenores, serão falados na altura - mas pode-se afirmar que Stommelen não se deu mal por ali. Deu-se bem á chuva, de inicio, como Jochen Mass - ele tinha a fama de travar bem tarde naquela pista - e com o tempo, subiu lugares na geral, acabando com um atraso de dois minutos e meio em relação ao vencedor, James Hunt. E um sexto lugar, o primeiro ponto ganho por ele desde 1971, e ainda por cima, com um motor Alfa Romeo, quando grande parte do pelotão andava de Cosworth!

Stommelen ainda correu mais uma prova com o Brabham oficial, em Monza, mas não acabou a corrida. O seu feito de Nurburgring iria ser a última vez que pontuaria na sua carreira. Uma temporada na Arrows, em 1978, e era o final da sua participação na Formula 1 até ter o seu acidente mortal, a 24 de abril de 1983, na pista americana de Riverside, dois meses e meio antes de fazer 40 anos.   

The End: John McDonald (1947-2026)

Se calhar o nome de John McDonald não diz muita coisa aos "afficionados" da Formula 1 hoje em dia, mas há meio século, ele fez um acordo com a Brabham para ficar com os seus modelos BT44, com os motores Cosworth, e decidiu fazer a sua equipa de Formula 1, alugando o lugar corrida a corrida. Tudo isto com a provecta idade de... 23 anos. Interessante, hein?

Mas para falar de John McDonald, que morreu nesta quinta-feira, aos 78 anos, temos de falar de como começou uma equipa que, a certa altura, decidiu gerir a March no seu regresso à Formula 1 e acolheu Adrian Reynard, e como o desaparecimento físico de um piloto contribuiu para o precipitar do seu final na Formula 1. Bem vistas as coisas, foi quase uma década, entre várias encarnações. 

A equipa chamou-se RAM. E a história conta-se aqui.

Nascido a 12 de maio de 1947 em Edmonton, no Middlesex britânico, começou cedo nos automóveis, num concessionário, onde conheceu Mick Ralph. Ambos começaram como pilotos, correndo com Ford Anglias, antes de, no inicio dos anos 70, correrem em algumas corridas de Formula 3 com chassis March. Contudo, no final de 1973, decidiram que o melhor seria gerir uma equipa do que correr com ela. Assim sendo, em 1974, Mike Ralph e John McDonald uniram esforços para construir a sua equipa.

RAM Racing era o resultado da união dos seus apelidos: RAlph + McDonald. Eles começaram em arranjar um chassis March para o australiano Alan Jones, em 1974, para a Formula 5000, antes de no seguinte, irem para um GRD. No inicio de 1976, deram o salto: fizeram um acordo com Bernie Ecclestone para comprar dois chassis BT44B de 1975, e eles foram inscritos para o GP de Espanha, e os que pagaram o lugar foram o suíço Loris Kessel e o espanhol Emilio de Villota. Kessel participou em mais quatro corridas, enquanto outros pilotos andaram com uma média de uma corrida. Gente como o dinamarquês Jac Nellman, o belga Patrick Néve, os britânicos Damien Magee e Bob Evans, e a italiana Lella Lombardi. 

Um episódio insólito aconteceu no GP da Alemanha, quando na qualificação de sexta-feira, os carros foram apreendidos por causa de uma dívida que ficou por pagar. Dizendo melhor, o dinheiro foi pago, mas o piloto, que queria o lugar... não teve. Tinha sido Kessel, que mandou apreender os carros. Quem guiava um deles nesse final de semana era o alemão Rolf Stommelen, que tinha um amplo conhecimento da pista, e sabendo que poderia não ter lugar na corrida, apesar de ter pago o lugar, foi ter com Bernie Ecclestone e queixou-se da situação. Bernie sacou uma da cartola, ao inscrever um terceiro BT45 para ele, e o piloto agradeceu... colocando o carro na sexta posição!

No ano seguinte, eles regressaram com dois chassis March 761, e os resultados não se alteraram muito. O neerlandês Boy Hayje correu em seis provas, qualificando-se em duas, acompanhado pelo finlandês Mikko Kozarowitsky, pelo britânico Andy Sutclife e por outro neerlandês, Michael Bleekmolen.

A aventura na Formula 1 terminou no final dessa temporada, mas ele estava de volta em 1980, com... dois Williams FW07. A partir do GP da Grã-Bretanha, em Brands Hatch, um chassis esteve nas mão de Rupert Keegan, onde se qualificou em quatro das sete corridas onde participou. O seu melhor resultado foi um nono posto em Watkins Glen, onde um segundo chassis, para Geoff Lees, não obteve a qualificação. 

Depois dos dois anos na March, com pilotos como Jochen Mass, Raul Boesel e Derek Daly, em 1983, decidiu montar o seu próprio chassis, o RAM01. Com motores Cosworth, e pilotos como o chileno Eliseo Salazar, Kenny Acheson, Jean-Louis Schlesser e Jacques Villeneuve Sr. só conseguiu quallificar-se em três corridas das 16 que fizeram parte do campeonato.

Mas as coisas foram mais ambiciosas na temporada seguinte. Em 1984, com o britânico Jonathan Palmer e o francês Philipe Alliot, e com motores Hart Turbo, parecia ser uma coisa muito mais sólida que nas anteriores. Mas tirando um oitavo lugar por Palmer, no Rio de Janeiro, e uma troca de Palmer para o neozelandês Mike Thackwell, no Canadá, a RAM não conseguiu qualquer ponto. Alliot ficou para 1985, mas no lugar de Palmer, que rumou para a Zakspeed, veio o alemão Manfred Wikelhock, que na temporada anterior, corria pela ATS. O carro, batizado de RAM 03, foi desenhado por Gustav Brunner, ex-ATS, que teve a colaboração de Sergio Rinland e Tim Feast.

A temporada foi semelhante à mesma, com um destino trágico. Em agosto, Winkelhock morreu num acidente durante os 1000 km de Mosport, e isso abalou a equipa, que recorreu a Kenny Acheson para as três corridas seguintes, até decidir correr com apenas um carro em Spa e Brands Hatch, abdicando de correr em Kyalami e Adelaide. Apenas um nono posto, em Jacarépaguá, por parte de Alliot, foi o melhor resultado com o RAM03. Uma versão B chegou a ser montado para 1986, e teria apenas Thackwell no volante, mas sem dinheiro - devia um milhão de libras de salário a Winkelhock, e a família exigiu que o contrato fosse pago na íntegra - e John McDonald encerrou as suas atividades no inicio de 1986.

Depois disso, foi para a Formula 3000 nesse mesmo ano, com a sua própria equipa, e correu com Emanuele Pirro, onde se deu bem. Tentou uma "gracinha" no ano a seguir, quando comprou dois Benetton B186 e meteu o patrocínio da Trussardi, com motores BMW Turbo, e como piloto, Pirro. A tentativa foi abortada ainda antes de começar, porque o chassis era ilegal, aos olhos da então FISA.

McDonald prosseguiu na Formula 3000, agora na equipa Middlebridge, que deu a oportunidade de regressar à Formula 1, em 1991, para gerir a Brabham, que estava no seu estretor final. Sendo engenheiro de Mark Blundell, conseguiu arranjar, com o BT60, os últimos três pontos da história da equipa, antes de esta encerrar as suas atividades em meados de 1992. 

A partir de então, tornou-se o supervisor da firma de engenharia SuperPower, fazendo trabalho para diversas equipas de Formula 1 e Formula 3000, antes da firma ser comprada no final do século pela austríaca Pankl,  

GP Memória - Austria 1985

Nas duas semanas entre as corridas alemã e austríaca, o mundo da Formula 1 tinha sido apanhado desprevenido pelo acidente mortal de Manfred Winkelhock, numa prova de Sport-Protótipos em Mosport, no Canadá. John McDonald, o patrão da RAM, agiu rápido e foi buscar para o seu lugar o britânico Kenny Acheson.

Entretanto, na Toleman, um segundo carro estava disponível e o lugar foi preenchido pelo italiano Piercarlo Ghinzani, que tinha saído da Osella na corrida anterior. Agora, era uma dupla totalmente italiana que estava na equipa recém-adquirida pelo Grupo Benetton. Mas o "paddock" estava cheio de outro tipo de revelações: Niki Lauda aproveitava o facto da corrida ser na Austria para dizer que iria abandonar a Formula 1 pela segunda vez, e desta feita era definitivo, para se concentrar na sua companhia aérea.

A partir dali se deu uma reacção em cadeia: Keke Rosberg disse que iria ocupar o lugar de Lauda na McLaren, enquanto que o assento que era do finlandês teria um novo dono, o brasileiro Nelson Piquet. Este, vendo que a Brabham estava cada vez menos competitiva, decidiu procurar um lugar onde pudesse continuar a ganhar corridas. Para o seu lugar iria o italiano Elio de Angelis, que se via com cada vez menos espaço de manobra numa equipa que pertencia cada vez mais ao jovem brasileiro Ayrton Senna.

Mas mesmo com estas revelações, outros rumores persistiam: a continuidade da Alfa Romeo e da Renault no pelotão da Formula 1, e o destino dos seus pilotos. Falava-se que dos pilotos da marca francesa, Patrick Tambay poderia ir para o projecto americano da Beatrice-Lola, de Carl Haas, e Derek Warwick cobiçaria o lugar de De Angelis na Lotus. Mas era tudo especulação, por agora.

Na qualificação, Alain Prost foi o melhor no seu McLaren- TAG Porsche, seguido pelo Williams-Honda de Nigel Mansell. Niki Lauda era terceiro, tendo a seu lado o segundo Williams-Honda de Keke Rosberg. O Brabham de Nelson Piquet era quinto e o Toleman de Teo Fabi o sexto na grelha. Elio de Angelis, no seu Lotus, era sétimo, seguido do Renault de Patrick Tambay, e a fechar o "top ten" estavam o Ferrari de Michele Alboreto e o Alfa Romeo de Riccardo Patrese.

A Tyrrell ainda andava com um só motor Renault Turbo, que de novo estava nas mãos de Stefan Bellof, enquanto que Martin Brundle ficava com o Cosworth. O resultado era que ele tinha ficado com o 27º e último tempo, não tendo sido qualificado para a corrida.

Esta começou com Lauda a fazer um excelente arranque e a ficar com a liderança, mas isso foi inútil, pois esta foi interrompida no final da primeira volta devido a uma carambola nas primeiras filas. Mansell tinha largado mal e Fabi ficara parado, causando o caos, com um acidente envolvendo De Angelis, o Arrows de Gerhard Berger e o Ferrari de Michele Alboreto. Com a partida reiniciada, desta vez o melhor foi Prost, com Rosberg e Lauda a seguir.

Na volta quatro, o motor Honda do finlandês falhou e o segundo lugar caiu às mãos de Lauda, que tinha Piquet em terceiro, De Angelis em quarto e Mansell em quinto. Mais atrás, Ayrton Senna, que tinha feito uma má qualificação, largando da 14ª posição, estava a fazer uma corrida de recuperação, passando para o sexto lugar ao fim de dez voltas, passando em pouco tempo os carros de Fabi e Tambay.

Na 13ª volta, novo acidente. O Ligier de Andrea de Cesaris, 18º na grelha, perde o controle à saida de uma curva e se acidenta de forma aparatosa, destruindo o carro, mas o piloto sai ileso. Para o italiano, era a sétima desistência em dez corridas, e para o seu patrão, Guy Ligier, a sua paciência estava a chegar ao limite.

Pouco depois, Mansell e Senna passam De Angelis e algum tempo depois, o brasileiro passa o britânico, para ficar com o quarto posto. Na volta 26, Senna sobe para terceiro quando o motor BMW de Nelson Piquet explode em plena pista. Logo a seguir, Prost para para trocar de pneus e cede a liderança para o seu companheiro de equipa. Tudo indicava que seria Lauda o vencedor, mas na volta 39, o seu Turbo falha e o francês herda a liderança, que não a larga até ao final.

Com o francês a acabar no lugar mais alto do pódio, Senna é segundo e Alboreto é terceiro. Finalmente, após oito corridas onde não chegava ao fim, o brasileiro da Lotus volta aos pontos, e o italiano da Ferrari menorizava os prejuízos, pois o seu maior rival na luta pelo título era o vencedor. Nos restantes lugares pontuáveis ficava o segundo Ferrari de Stefan Johansson, o segundo Lotus de Elio de Angelis e o Brabham-BMW do suíço Marc Surer.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr414.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1985_Austrian_Grand_Prix

Manfred Winkelhock

Quando se anunciou a entrada de Marcus Winkelhock na Spyker, em Julho de 2007, aproveitei a oportunidade de elaborar e publicar uma biografia do seu pai, Manfred, um dos alemães que correu na Formula 1 nos anos 80, altura em que não eram muitos e não tinham o impacto que têm agora. De facto, a Alemanha teve construtoras e escuderias na Formula 1, e Winkelhock correu numa, a ATS do irascivel Gunther Schmid, mas pilotos de jeito, tirando Jochen Mass e Rolf Stommelen, o período entre 1961, com Wolfgang Von Trips e 1991, ano em que Michael Schumacher iniciou a sua carreira, foi um deserto.

Mesmo no seu tempo, Winkelhock tinha a sombra de um seu conterrâneo mais rápido, Stefan Bellof, do qual se detinham imensas esperanças, dada a sua velocidade e uma boa dose de loucura. O que não se sabia, quando Manfred morreu, era que Stefan Bellof iria ter pouco mais de quinze dias de vida...

Muitos tem uma boa impressão de Manfred. Uma personalidade divertida, da mesma estirpe de Hans-Joachim Stuck, um verdadeiro "palhaço". Uma das fotos mas famosas dele é do inicio da carreira na Formula 1, quando se mete com uma das meninas da placa nos momentos que antecedem o GP do Brasil de 1982, corrida essa que termina no quinto lugar, a unca vez que conseguiu pontos. Ele estava apenas na sua terceira corrida da sua carreira, depois de um começo no GP de Itália de 1980, a bordo de um Arrows, substituindo o seu compatriota Jochen Mass.

Essa oportunidade acontecera semanas depois do seu maior susto da vida, em Nurburgring. Em 1980, mesmo depois da Formula 1 ter rumado a Hockenheim, o Nordschleife, vulgo o "Inferno Verde" era usado pelas utras categorias. Formula 2, Mundial de Sport-Protótipos, o DRM - antecessor do DTM - usavam frequentemente o mitico circuito de 22 quilómetros e mais de uma centena de curvas. E aqueles carros já não eram como os dos anos 60, já tinham soluções aerodinâmicas como o efeito-solo. E no Flugplatz (nome tão apropriado, diga-se...) Winkelhock deu um "loop" completo, saindo do carro a sacudir o pó, depois de ter apanhado o susto da vida dele...

Para além das passagens pela ATS, correu na Brabham e RAM, testou máquinas como um Toleman e sabendo que as suas oportunidades na Formula 1 não seriam muitas, decidiu fazer "perninhas" no Mundial de Sport-Protótipos, a bordo de um Porsche 962 da Kremer Racing.

Ainda bem que todos se lembram de assinalar os 25 anos da morte de Manfred. Uma pessoa cuja carreira e vida acabou na curva dois do circuito de Mosport, quando foi vitima de um furo, ou de uma falha nos travões, algo que nunca foi totalmente esclarecido. Ainda por cima, entrou no carro, um Porsche 962, pouco minutos depois de lhe ter sido entregue pelo seu companheiro, o suiço Marc Surer. Semanas depois, com o acidente mortal de Beloff e um outro acidente que causou lesões a Jonathan Palmer, as equipas de Formula 1 decidiram meter clausulas exclusivas que os impediam de correr noutras categorias.

Para nós, os que gostamos, percebemos e não deixamos passar estas datas em claro, estas são boas ocasiões para não deixarmos cair no esquecimento estes homens que pagaram o preço mais alto pela modalidade que tanto amavam. É o mínimo que podemos fazer.

The End: Loris Kessel (1950-2010)

O antigo piloto suiço Loris Kessel morreu esta manhã na cidade de Montagnola após uma longa batalha contra uma leucemia, que lhe debilitava há cerca de dois anos. Tinha 60 anos de idade e foi um dos muitos pilotos do fundo do pelotão que puluaram as grelhas nos anos 70. Mas a carreira de Kessel é muito mais eclético do que meia dúzia de participações na Formula 1, pois esteve na Formula 3, Formula 2, ralis e tinha até uma equipa que participava no Ferrari Challenge.

Nascido a 1 de Abril de 1950 em Lugano, no cantão de Ticino, a mesma cidade que tinha visto nascer Clay Regazzoni dez anos antes, Kessel começou a sua carreira nos ralis no inicio da década, até que mudou-se para a Formula 3 em 1973, correndo até ao ano seguinte. Em 1975, Kessel mudou-se para a Formula 2 para correr pela Ambrosium Racing, num chassis March-BMW. Conseguiu um pódio em Hockenheim, no terceiro posto, e conseguiu mais um quarto lugar na segunda passagem pelo circuito alemão, algumas semanas mais tarde. Acabou a época na 15ª posição, com sete pontos.

Em 1976, junta dinheiro para dar o salto para a Formula 1. A RAM Racing, equipa de John McDonald, tinha comprado no inicio da época dois chassis Brabham BT44B, para os alugar a pilotos que estivessem dispostos a isso. Kessel foi o primeiro deles, sendo o segundo o espanhol Emilio de Villiota. Kessel não conseguiu qualificar-se em Jarama, mas depois a conseguiu na prova seguinte, no circuito belga de Zolder, onde terminou na 12ª posição. Iria ser depois a sua melhor classiifcação de sempre.

Naquele ano, correu ainda em Anderstorp, Paul Ricard, onde voltou a não qualificar, Silverstone e Zeltweg. Cinco provas com resultados modestos.

No ano seguinte, Kessel decidiu participar no projecto da Apollon, um chassis que tinha como base um chassis Williams FW03, desenhado por John Clarke, e foi redesenhado para estar mais actualizado em termos de aerodinâmica. Kessel foi o escolhido para correr no carro na unica vez que ele esteve em prova, no GP de Itália, em Monza. E foi um feito, pois era um carro muito lento, e a equipa tinha tentado levar o carro ao longo da temporada, mas nãlo o conseguiram devido a problemas com o transporte.

No final, Kessel tinha seis provas, em duas temporadas, conseguindo zero pontos.

Após isso, Kessel volta à Formula 3 em 1978, onde não consegue grandes resultados, ficando aí até 1980, onde passa para a Formula 2 em 1981, sem sucesso também. Em 1982 ruma para a Endurance, onde participa nas edições de 1983 e 85 das 24 horas de Le Mans, sem grandes resultados. Após isso, deixa de lado o automobilismo para se dedicar ao negócio de automóveis que monta na sua Lugano natal.

Em 1993, regressa às 24 Horas de Le Mans, a bordo de um Porsche 962C da equipa alemão Obermeier Racing, ao lado de dois alemães, e termina num honroso sétimo lugar final. Será provavelmente o seu melhor resultado em muito tempo. Pouco depois, monta a sua equipa, a Loris Kessel Racing, para correr na GT italiana, e um dos seus pilotos será o italiano Alex Caffi, que também teve a sua passagem pela Formula 1 no final da década de 80 e inicio da de 90.

E agora... Ars lunga, vita brevis.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Loris_Kessel
http://www.kesselracing.ch/home.htm
http://www.f1total.net/faster/modules.php?name=Enciclopedia&op=content&tid=470&janela=1

O piloto do dia - Mike Thackwell

Esta semana, no autódromo de Hungaroring, a Toro Rosso vai estrear o espanhol Jaime Alguersuari, em substituição do francês Sebastien Bourdais. Com 19 anos e 125 dias, o piloto catalão irá bater um recorde com quase trinta anos: o de piloto mais jovem a participar numa corrida de Formula 1. Tal como neste caso, no actual detentor do recorde depositavam-se grandes esperanças de uma grande carreira na Formula 1, mas no final, nunca lhe foi concedida uma oportunidade a sério. Hoje falo do neozelandês Mike Thackwell.


Nascido a 30 de Março de 1961 em Auckland, na Nova Zelândia, Thackwell deu os seus primeiros passos aos 12 anos, no karting. Cinco anos mais tarde, em 1979, com 18 anos recém-completados, vai correr para a Formula 3 britânica e impressiona a tudo e todos, a bordo de um March 793 Toyota. Vence cinco provas e consegue mais três pódios, conseguindo 71 pontos e o terceiro lugar final, atrás do brasileiro Chico Serra e o italiano Andrea de Cesaris, futuros pilotos de Formula 1.


Assim sendo, passou para a Formula 2 em 1980, onde conseguiu um bom conjunto de resultados, terminando o campeonato na oitava posição, com 11 pontos. Contudo, mais do que os resultados, eram as suas prestações em pista que impressionavam os responsáveis das equipas de Formula 1. desde o inicio desse ano que lhe ofereciam oportunidades de guiar um dos seus carros. A Ensign lhe deu um lugar no seu carro, mas não aceitou. Em Agosto desse ano, a Arrows lhe deu a oportunidade de correr no GP da Holanda, para substituir o acidentado Jochen Mass. Thackwell fez o fim-de-semana qualificativo, mas falhou a entrada na grelha por muito pouco.


Contudo, as suas prestações atraíram a atenção de Ken Tyrrell, que lhe proporcionou um teste num dos seus carros. Após isso, deu-lhe um contrato para correr num terceiro carro nas duas últimas provas do ano, em Montreal e Watkins Glen. No GP do Canadá, esforçou-se e conseguiu o último lugar qualificativo, colocando de fora… o Ferrari de Jody Scheckter! Assim sendo, Thackwell, então com 19 anos e 182 dias, tinha batido um recorde com 18 anos, conseguido pelo mexicano Ricardo Rodriguez no GP de Itália de 1961, que tinha participado nessa corrida com 19 anos e 208 dias.


Contudo, a sua corrida foi de curta duração. Na primeira volta da corrida, houve confusão na frente, com Nelson Piquet e Alan Jones, então os contendores pelo título mundial daquele ano, e mais alguns carros ficaram pelo caminho, entre os quais, ele e o seu companheiro Derek Daly. A corrida foi interrompida, e Tyrrell não tinha peças suficientes para reparar ambos os carros, assim sendo, Ken Tyrrell priorizou Daly, fazendo com que não alinhasse na segunda largada.


Isso causa até aos dias de hoje alguma polémica: deve ser considerada como uma participação ou não. Alguns dizem que sim, e oficialmente, a participação de Thackwell em Montreal tem um DNF (did not finish) como resultado. Assim sendo, seria ele a deter o recorde. Mas há alguns que dizem que não, e assim sendo, o recorde pertenceria a Ricardo Rodriguez. Mas o consenso é que Thackwell alinhou na corrida canadiana e partiu.


Na prova seguinte, em Watkins Glen, Thackwell tentou a sua sorte, mas ficou de fora da corrida devido à pouca potência do seu motor Cosworth, que tinha menos 50 cavalos do que, por exemplo, os seus companheiros Daly e Jarier. Mas provou um pouco que tinha até velocidade para bater com os melhores, e um futuro brilhante pela frente. Volta para a Formula 2 em 1981, a bordo de um Ralt, e vence a primeira prova em Silverstone, foi segundo em Hockenheim, e todos afirmavam que ele seria o mais sério favorito ao título. Mas Thackwell sofre um sério acidente em Thruxton, que o coloca fora de combate durante alguns meses. Volta para conquistar algumas posições nos pontos, que o fazem classificar-se na sexta posição da geral.


Contudo, no final do ano, é dispensado da equipa, e com um “budget” limitado, vai correr pela Horag, em 1982, onde faz uma temporada difícil, e apenas consegue oito pontos e um pódio. Mas isso foi o suficiente para que Ron Tauranac, o patrão da equipa oficial da Ralt, lhe desse uma nova oportunidade em 1983, onde foi mais consistente e venceu uma corrida, terminando a temporada no segundo lugar, atrás do vencedor (e seu companheiro de equipa), Jonathan Palmer.


Em 1984, contudo, foi o seu melhor ano. Dominou completamente a temporada, chegando até a liderar em 70 por cento de todas as voltas percorridas nesse ano. Venceu em sete provas e o título de Formula 2 foi arrebatado com naturalidade. Iria ser o último campeão da Formula 2 sob esse nome, pois iria ser rebaptizada no ano seguinte como Formula 3000. Pelo meio, regressaria à Formula 1 em duas ocasiões: no Canadá (mais uma vez) pela RAM, para substituir o magoado Palmer, e na Alemanha, quando Stefan Bellof não podia guiar o “seu” Grande Prémio devido a um conflito de calendário com os Sport-Protótipos. No primeiro caso, Thackwell qualificou-se sem problemas, correndo até á volta 30, onde abandonou com problemas no Turbo. No GP alemão, numa Tyrrell que se via a braços com a polémica sobre o seu peso a menos e os chumbos no depósito de água, que lhe valeram a sua exclusão do campeonato, o neozelandês não se qualificou.


Contudo, estes iriam ser as suas últimas oportunidades na Formula 1. No final desse ano, ainda fez duas corridas pela Penske na CART, substituindo Rick Mears, que se tinha lesionado. Em 1985, sem oportunidades na Formula 1 a tempo inteiro, alinhou na Formula 3000, onde conquistou três vitórias e falhou por pouco o título, que foi para o alemão Christian Danner. No inicio de 1986, a RAM chamou-o de novo para que Thackwell pudesse fazer uns testes pela equipa, de modo a alinhar nessa temporada a tempo inteiro. Parecia que a sua oportunidade estava finalmente a chegar, mas a equipa retirou-se antes da temporada começar, deixando-o sem montada.


Assim, fez mais umas provas pela Formula 3000 em 1986, vencendo uma corrida, e virou-se para os Sport-Protótipos, correndo pela Jaguar e Sauber, tendo como melhor resultado uma vitória nos 1000 km de Nurburgring de 1986. Continuou a correr em 1987 nos Sport-Protótipos e na Formula 3000 até 1988, até que, com 27 anos, fartou-se do automobilismo de vez, cortando todos os contactos com o meio. Vive agora no sul de Inglaterra, onde após ter tido diversos empregos, gere agora uma loja de artigos de surf.


No final, deixo-vos uma frase tirada da sua biografia no site Formula One Rejects, e que pode servir de aviso aos jovens pilotos de futuro: “[Thackwell] provavelmente subiu demasiado depressa em tão pouco tempo, e foi sujeito às atribulações e desafios de uma competição tão dura como esta, numa altura em que não estava mentalmente preparado para isto. A sua carreira foi um puro desperdício de talento, mais muitas dos seus percalços foram responsabilidade sua.”


Fontes:


http://es.wikipedia.org/wiki/Mike_Thackwell

http://es.wikipedia.org/wiki/Jaime_Alguersuari

http://www.f1rejects.com/drivers/thackwell/index.html

http://gptotal.com.br/2005/colunas/luisfernando/20090720.asp

O piloto do dia - Manfred Winkelhock

No dia em que se confirma a presença de Marcus Winkelhock como piloto da Spyker para o GP da Europa, neste fim de semana, é tempo de recordarmos o seu pai, um dos melhores pilotos alemães dos anos 80, morto quando o seu filho tinha apenas cinco anos. Hoje é dia de recordarmos Manfred Winkelhock.

Nasceu a 6 de Outubro de 1951 em Walbingen, nos arredores de Estugarda (teria agora 55 anos). Começou a sua carreira em 1975, na VW Junior Cup, onde alcançou algumas vitórias no ano seguinte. em 1977, junta-se à equipa BMW Júnior Team, fazendo parelha com o suíço Marc Surer e o americano Eddie Cheever, e em 1978 e 1979, corre num Ford Capri na DRM, a antecessora da DTM, o campeonato de Turismo alemão.

Em 1980, corre na Formula 2, a bordo de um March-BMW, onde só vai ao pódio por uma vez. Mas é mais conhecido nesse ano pelo seu espectacular acidente em Nurburgring, quando o seu carro voa na “Flugplatz” (belo nome…) e desintegra-se, sem causar danos maiores ao piloto… Mas é também messe mesmo ano que Winkelhock tem a sua primeira hipótese de experimentar um Formula 1, no Grande Prémio de Itália desse ano, corendo num Arrows, em substituição de um lesionado Jochen Mass. A sua inexperiência sai caro: não se qualifica.

Continua a correr na Formula 2 em 1981, conduzindo um Ralt, e depois um Mauer-BMW. Consegue melhores resultados, mas sem vencer qualquer corrida.

Mas no ano seguinte, Winkelhock consegue a oportunidade de correr na Formula 1, através do seu compatriota Gunther Scmidt, patrão da ATS, uma empresa de jantes de Bad Durkheim, na Alemanha Ocidental. Já estava na Formula 1 há alguns anos, e toda a gente já conhecia o seu mau feitio, o que fazia com que os membros da sua equipa tivessem uma curta estadia…

Mas em 1982, as coisas eram diferentes: Winkelhock ia conduzir o carro, tendo como seu companheiro o chileno Eliseo Salazar, e as coisas começaram bem para o alemão: décimo na Africa do Sul, acaba em quinto no Brasil, conseguindo os seus dois primeiros (e únicos) pontos do ano. Ainda chega ao sexto lugar em San Marino, mas viria a ser desclassificado devido ao carro estar abaixo do peso regulamentar. No final da época, Winkelhock fica em 22º no campeonato, com dois pontos.

No ano seguinte, a ATS consegue obter motores BMW Turbo, e Winkelhock é o único piloto da marca. O carro, desenhado por Gustav Brunner, é bem feito, e consegue boas posições na grelha, mas infelizmente não acaba nenhuma das corridas nos pontos. Continua na equipa em 1984, mas os resultados são piores. Após o GP de Itália, Gunther Schmidt despede-o e ele vai correr na última prova, no Estoril, a bordo de um Brabham.

Em 1985, Winkelhock vai correr para outra equipa do fundo do pelotão: a RAM. Os resultados não eram bons, mas em compensação, a sua carreira nos Sport-Protótipos era melhor: correndo com o Porsche 956, ganhou os 1000 Km de Monza, em conjunto com o seu amigo Marc Surer. Mas a 12 de Agosto desse ano, quando corria os 1000 Km de Mosport, no Canadá, o seu Porsche 956 bateu fortemente nos muros de protecção, ferindo-o seriamente. Após algumas horas, Winkelhock morria no hospital do circuito. Tinha 33 anos.

A sua carreira na Formula 1: 56 Grandes Prémios, em cinco temporadas, dois pontos no total.

Apesar de tudo, o legado continua: o seu irmão Joachim tentou a sua sorte na Formula 1 alguns anos depois, mas sem resultados. Depois tornou-se num excelente piloto nos Turismos alemães, a bordo de carros da BMW, e agora temos o filho Marcus, que se vai estrear a bordo de um Spyker-Ferrari, 25 anos depois da passagem do seu pai pela Formula 1…