As imagens do dia

Esta estória poderia ter sido guardada para agosto, quando falarmos do GP da Alemanha de 1976 e do acidente de Niki Lauda. Contudo, o que os leigos não sabem é que esse fim de semana, por si só, teve motivos de conversa. Não só por causa do movimento de pilotos do qual Lauda mobilizou e quase impediu que a corrida se realizasse no Nordschleife, mas também, durante o fim de semana, um piloto local quis correr essa prova, desse, por onde desse, porque tinha pago para correr. Uma estória complicada, com um resultado imprevisível.

Em 1976, Rolf Stommelen era um piloto que corria tudo que tinha quatro rodas e um volante. Mas não era piloto oficial desde o ano anterior, quando correra pela Hill, e teve o seu momento de glória, ao liderar algumas voltas no GP de Espanha, em Montjuich, antes de se despistar e acidentar fortemente - porque a sua asa traseira se soltou - matando cinco pessoas. Ainda não tinha corrido nessa temporada, mas deixar passar em claro a oportunidade de participar no GP da Alemanha era bom demais. 

Assim sendo, foi ter com a RAM Racing, que tinha com eles dois Brabham BT44B, da temporada anterior, e ele conseguiu um lugar ao lado da italiana Lella Lombardi, que tinha corrido na prova anterior, em Brands Hatch, sem se ter qualificado. Tinha dado algumas voltas para se habituar quando de repente... a policia entra pelas boxes dentro, ordenando que os carros ficassem retidos!

A razão disto tudo? Um outro piloto, o suíço Loris Kessel, queria pilotar nesse final de semana e tinha dado o dinheiro para poder correr, mas John McDonald, o dono da RAM, achou que ter Stommelen era bem melhor do que Kessel, e o outro piloto não gostou. Lombardi tinha um patrocínio sólido - a marca de cafés italiana Lavazza, que tinha pago no ano anterior o seu lugar na March - logo, para o resto do final de semana, eles não iriam correr. 

Lombardi tentou encontrar um lugar, mas não conseguiu, mas Stommelen teve melhor sorte. Bateu à porta da equipa oficial e falou com Bernie Ecclestone, expondo a sua situação. A solução foi relativamente simples: a Brabham tinha um BT45 a mais, inscreveu-o com o número 77 e ele acabou por andar nele no resto do fim de semana. 

Os Brabham andaram bem nesse fim de semana - José Carlos Pace foi sétimo, Carlos Reutemann décimo - e Stommelen, em adaptação, conseguiu um tempo 15,1 segundos mais lento que o "poleman", Niki Lauda. Mas como isto é o Nordschleife, uma pista com 23 quilómetros, ele conseguiu o 15º melhor tempo, bem longe da não-qualificação de Lella Lombardi, a 44 segundos da "pole".

A corrida foi o que se sabe - e os pormenores, serão falados na altura - mas pode-se afirmar que Stommelen não se deu mal por ali. Deu-se bem á chuva, de inicio, como Jochen Mass - ele tinha a fama de travar bem tarde naquela pista - e com o tempo, subiu lugares na geral, acabando com um atraso de dois minutos e meio em relação ao vencedor, James Hunt. E um sexto lugar, o primeiro ponto ganho por ele desde 1971, e ainda por cima, com um motor Alfa Romeo, quando grande parte do pelotão andava de Cosworth!

Stommelen ainda correu mais uma prova com o Brabham oficial, em Monza, mas não acabou a corrida. O seu feito de Nurburgring iria ser a última vez que pontuaria na sua carreira. Uma temporada na Arrows, em 1978, e era o final da sua participação na Formula 1 até ter o seu acidente mortal, a 24 de abril de 1983, na pista americana de Riverside, dois meses e meio antes de fazer 40 anos.   

A imagem do dia

Passaram ontem 40 anos sobre o acidente mortal de Rolf Stommelen. Um "all-rounder" que andou na grelha da Formula 1 entre 1970 e 78, por equipas como Brabham, Surtees, Hill e Arrows, entre outros, era bom na Endurance, especialmente a guiar Porsches. Conseguiu um pódio e 14 pontos, e na Endurance, apesar de nunca ter ganho as 24 Horas de Le Mans - foi segundo em 1979, partilhando o carro com... Paul Newman! - ganhou Daytona por quatro ocasiões - 1968, 1978, 1980 e 1982 - e triunfou na Targa Florio de 1967. Ou seja, teve uma carreira longa e triunfante em três décadas diferentes.

Quase ganhou o GP de Espanha de 1975, num Hill GH1, numa inesperada liderança de uma corrida polémica, mas a sua asa traseira desprendeu-se e no acidente, matou cinco pessoas, entre fotógrafos e jornalistas, num local onde não deveriam estar ali.

O seu último momento na Formula 1 também foi interessante. Aconteceu no GP da Alemanha de 1976, quando se inscreveu pela equipa RAM, com um Brabham BT44 de fábrica, antes de, na sessão de sexta-feira, os carros terem sido apresados por uma ordem do tribunal para que John McDonald pagasse umas dívidas passadas. Ele, que corria ao lado da italiana Lella Lombardi, queria correr "em casa", e pediu a Bernie Ecclestone se não poderia correr com o seu terceiro carro oficial, ao lado de Carlos Reutemann e José Carlos Pace. Ele acedeu, colocou mais um 7 no carro - ficou 77 - e na corrida, depois do acidente de Niki Lauda, acabou por conseguir um sexto lugar e um ponto. E ainda conseguiu mais uma corrida, em Itália, porque Reutemann se fartou no fraco motor Alfa Romeo e aceitou o convite da Ferrari, com Maranello e o Commendatore convencidos que Lauda não correria mais naquela temporada.

Mas a história de Stommelen conto hoje, também é de 1976, e também aconteceu no Nordschleife. Mas uns tempos antes, a 4 de abril. Era a corrida dos 300 km, e a Porsche decidiu que seria a estreia do modelo 936, que pretendia usar no ano seguinte. Mas era um modelo primitivo, que, por exemplo, não tinha a entrada de ar. E estava apenas pintado de negro. Quando apareceu, com Stommelen ao volante, logo o chamaram de "Viúva Negra". E tinha concorrência forte, com os Renault A442 de Patrick Depailler e Jean-Pierre Jabouille, já com os Turbo. Conseguiu o segundo lugar na qualificação, logo atrás do Renault, e no dia da corrida, a chuva fazia a sua aparição na pista, que adicionava mais perigo ao Inferno Verde. 

A corrida começou com Stommelen a largar melhor e passar o Renault, para mais adiante, no Nordkehre, travar mais tarde e deixar passar o Renault, que ia na sua perseguição, porque queriam ganhar na casa da Porsche. 

Na realidade, o que Stommelen começou a fazer foi um jogo do gato e do rato com o Renault. A travagem tinha sido proposital, e queria caçá-los de modo implacável, no circuito mais difícil do mundo, e na pior das condições possíveis. Ele passou-os de novo, e o Renault, na pressa de o apanhar, passou em cima das poças de água e bateu nos rails de proteção, ficando fora de combate ainda antes do final da primeira volta!

Stommelen parecia ir para uma vitória quando na sexta volta, o seu acelerador ficou preso. Em vez de encostar o carro nas boxes, decidiu que a melhor maneira de contornar o problema era... desligar o carro nas travagens. Por pura inércia, o carro fazia as curvas sem bater, e quando saía delas, ligava o carro e acelerava, aproveitando o pedal na posição de "aberto". E chegou ao fim, na segunda posição, mesmo com o problema que tinha no carro. 

Só mesmo alguém genial, como ele. 

Aliás, depois dessa demonstração, os jornalistas começaram a afirmar: "se travas mais tarde que o Stommelen no Norschleife, acabas mal!"    

A imagem do dia

Rolf Stommelen lutando à chuva contra o seu carro durante o GP do Mónaco de 1972. O carro que guiava, desenhado a partir do March 721, é considerado por muitos como um dos carros mais feios da história do automobilismo, e este pode ser atribuido a Luigi Colani, um dos maiores designers industriais da segunda metade do século XX. Colani, de origem suíça, morreu esta segunda-feira aos 91 anos de idade. Os seus desenhos, cuja carreira se estendeu ao longo de sessenta anos, foram variados, desde aviões, camiões, mobiliário, electrodomésticos, entre outros. E o que interessa ao automobilismo? Bastante.

Nos anos 50 e 60, Colani desenhou projetos para a BMW e Abarth, fazendo o Colani GT, do qual foram produzidos 1700 unidades, e ainda fez um projeto do Abarth Alfa Romeo em 1968, mostrando os seus designs fora do vulgar, muito centradas no arredondamento, pois era bem mais fluido. E por esta altura, a sua personalidade já era bem excêntrica, pois vivia num castelo do século XVIII e para dia-a-dia, iria construir em 1975 o L'Aiglon...

Mas isso é mais tarde. O seu primeiro envolvimento com o automobilismo aconteceu em 1967, quando um escritório de patentes alemão concedeu a Colani o projeto de um carro em formato de asa invertida, para diminuir a sustentação aerodinâmica. Tudo isso uma década antes do conceito fazer sucesso na Formula 1, mostrando que tal coisa já existia há muito tempo, apenas esperava pela pessoa certa para fazê-lo.

No final dos anos 60, a Eiffeland, uma firma de caravanas gerida por Gunther Henerici, era próspera e ele, bem como o seu irmão, eram adeptos de automobilismo, pois moravam na zona do Eiffell, onde fica Nurburgring. Começou a apoiar equipas de Formula 2 e Formula 3, especialmente o alemão Rolf Stommelen. Em 1971, este corria na Surtees, mas os resultados foram desapontantes. Assim sendo, Henerici decidiu que iria fazer o seu próprio carro. E pediu a Luigi Colani para que construisse um chassis, baseado no March 721. O primeiro desenho era espectacular: uma asa invertida, mas ironicamente, não produzia downforce suficiente...

A primeira corrida do Eiffeland foi em Kyalami, na África do Sul, e o carro era bem convencional. Acabou na 13ª posição, a duas voltas do vencedor. Nas corridas seguintes, o carro teve novas modificações, mas em termos de resultados, o carro arrastava-se no fundo do pelotão, por causa dos seus problemas com o downforce, o consumo e o aquecimento do carro. E para piorar as coisas, a meio do ano, Henerici vendeu o negócio para outro, que não tinha qualquer interesse no automobilismo, e inevitavelmente, tirou o dinheiro do projeto a meio do ano, acabando por correr pela última vez em Zeltweg. Sem conseguir qualquer ponto.

Colani continuou a produzir designs para marcas de automóveis e camiões por mais de 45 anos e passou o trabalho para o seu filho. E a sua abordagem pouco convencional teve os seus fãs.

A foto do dia

Quando na passada quinta-feira falei de Rolf Stommelen, deixei de lado um episódio importante da sua carreira, que foi o GP de Espanha de 1975, decorrido no circuito de Montjuich, no meio da cidade de Barcelona. Nessa altura, o GP de Espanha alternava entre Madrid, com o autódromo de Jarama, e Barcelona, onde estava um veloz circuito urbano, situado na parte alta da segunda maior cidade de Espanha. Veloz... e perigoso.

Em 1975, Stommelen estava na recém-formada equipa Hill, a marca formada pelo veterano Graham Hill. Depois de duas temporadas a guiar com chassis como Shadow e Lola, em 1975, ele decidiu construir o seu próprio carro. Já estava prestes a largar o volante e ser o diretor de equipa, e decidira contratar Stommelen como segundo piloto. Ele tinha feito um bom resultado na Africa do Sul, ficando à porta dos pontos, na sétima posição, mas em Montjuich, era o sitio onde ele tinha o GH1 nas suas mãos.

Stommelen até conseguiu uma boa posição, sendo o nono na grelha, e à medida em que sobrevivia aos acidentes nas primeiras curvas, ele subia na classificação. Era quarto no final da primeira volta, e quando Mário Andretti desistiu, na volta 16, assumiu a liderança, sendo logo assediado pelo Brabham de José Carlos Pace. Nessa altura, o GH1, apesar de ser um chassis de aluminio, já tinha elementos de fibra de carbono, entre os quais a asa traseira, bem como o seu apoio. Na volta 26, a asa quebrou, e Stommelen bateu numa zona de barreiras com tal impacto, que ricocheteou para o outro lado, saindo e matando cinco pessoas. o piloto ficou gravemente ferido na perna, pulso e costelas. 

Pace foi envolvido no acidente, e a corrida acabou na volta 29, dando a vitória a Jochen Mass, com todos os pilotos a receber metade dos pontos, incluindo a sexta classificada, a italiana Lella Lombardi. A primeira e unica mulher a conseguir isso.

Tudo isto aconteceu há precisamente 40 anos.

A foto do dia (III)

Rolf Stommelen, no fim de semana do GP da Alemanha de 1976, a famigerada corrida onde Niki Lauda teve o seu acidente quase fatal. Nessa altura, o piloto alemão fazia mais uma aparição esporádica na Formula 1, ao serviço da Brabham, e onde conseguiu um surpreendente sexto lugar, a última vez em que pontuou na sua carreira.

Bom... não diria que fosse uma surpresa, pois Stommelen, sendo alemão, conhcia muito bem o Nordschleife e as suas "mudanças de humor"... 

Há precisamente 32 anos, num circuito que já não existe mais, Stommelen morria aos 39 anos, vitima de ferimentos graves sofridos dois dias antes, quando perdeu o controlo do seu Porsche 935 (a asa traseira tinha-se quebrado) e embateu com estrondo na parede de proteção. O circuito que já não existe mais é o californiano Riverside, que agora é mais uma zona de centro comercial perdida na zona de Los Angeles. Mas foi ali que terminou a carreira construída essencialmente na Formula 1 e na Endurance.

Meses antes dessa foto, e também no Nordschleife, Rolf Stommelen poderá ter tido o seu grande dia na sua carreira. Nos 300 km de Nurburgring, ele estreava o novo modelo da Porsche, o 936, todo pintado de negro e sem tomada de ar. Rapidamente os jornalistas chamaram de "Viúva Negra" e ficou no segundo posto da grelha, entalado entre os Alpine-Renault 442 dos franceses Jean-Pierre Jabouille e de Patrick Depailler. 

No momento da partida, tinha acabado de chover uns minutos antes e a pista ainda estava molhada. A Renault queria ganhar no Nordschleife, mas Stommelen estava disposto a estragar o dia a eles. Na partida, passou o carro de Jabouille e atiçou-os para o apanhar, até à zona da Nordkerhe. Ali, Stommelen travou mais tarde do que habitual, de propósito, mas sendo suficientemente hábil para não sair da pista. Os Renault "morderam o isco" e passaram-no, mas iam tão depressa, no asfalto molhado, que se despistaram "em tandem" mais adiante, deixando Stommelen a rir-se da situação. A partir dali, surgiu a expressão "ninguém trava tão tarde como Stommelen".

Mas o mais espantoso foi o que aconteceu na sexta volta, quando o cabo do acelerador se quebrou. Em vez de encostar, ele simplesmente desligava o sistema para poder travar, ligando-o nas retas. E foi com essa habilidade que acabou no segundo lugar nessa corrida.

Apesar das grandes vitórias, especialmente em Daytona, nunca venceu as 24 Horas de Le Mans ou as 12 Horas de Sebring. Mas em 1979, ajudou um ator de Hollywood, Paul Newman, a chegar ao segundo posto em Le Mans, num Porsche 935 "Moby Dick", numa habilidade tão boa, que foi-lhe retirada a vitória por causa de uma paragem nas boxes anormalmente longa de 23 minutos. Seria certamente um feito para ficar nos anais da história.

Mas mesmo sem isso, os feitos de Rolf Stommelen estão há muito inscritos nos livros e revistas de automobilismo, para serem lidos pelas gerações vindouras.

O numero 27, para além da Ferrari e da Williams

"Durante mais de quinze anos, o numero 27 ficou nas mentes dos "tiffosi". Gilles Villeneuve, Patrick Tambay, Michele Alboreto, Alain Prost, Jean Alesi, todos usaram esse numero na Scuderia e tiveram com ela tempo suficiente para adensar a lenda desse numero. Mas não foi a primeira vez que a Scuderia usou tal coisa. Em 1970, antes dos numeros serem fixos - isso só começou em 1974 - Jacky Ickx usou esse numero em algumas corridas desse ano, como na Belgica.

E quem conhece relativamente bem a História da Formula 1, sabe que antes da Ferrari, a Williams usou tal numero, entre 1977 e 1980, através de Alan Jones, o australiano que ajudou a equipa de Frank Williams a passar do fundo da grelha para o lugar mais alto do pódio e o primeiro lugar do Mundial de pilotos e Construtores. E em 1990, quando Alain Prost foi para a Ferrari, deu esse numero à McLaren, onde Ayrton Senna ficou com ele durante um ano e foi campeão do mundo, devolvendo esse numero à procedência.

Mas houve outros pilotos que o usaram esse numero, bem antes de Williams e Ferrari. Digo isto porque esta semana, quando o Germano Caldeira colocou mais um post no seu Petrolhead sobre a história da Ligier, vi um carro com o numero 27, o de Jean-Pierre Jarier no GP do Japão. E logo de imediato pensei: 'Quem usava este numero antes da Williams?'"

Os resultados dessa minha pesquisa podem ver hoje no site Pódium GP, e achei interessante saber que certas equipas de fundo de pelotão e pelo menos um nome famoso o usou, bem antes desse numero ter a importância que teve na Williams, Ferrari e McLaren: um numero que deu campeões e entrou no mito de toda uma geração que cresceu a gostar de Formula 1. E posso dizer que Mário Andretti usou esse numero... e não foi na Ferrari.

A última tentativa de Graham Hill, 35 anos depois

Ao longo da história deste blogue, escrevi extensivamente sobre a curta carreira de Graham Hill como construtor de automóveis, sobre os pilotos que conduziram para si, casos de Tony Brise, Alan Jones e Rolf Stommelen, sobre os chassis construidos e também sobre as circunstâncias sobre o seu acidente mortal, faz hoje 35 anos.

Sabe-se que Graham Hill era um homem que adorava correr. Foi para além do seu limite fisico, sendo piloto até aos 47 anos, tentando imitar Juan Manuel Fangio, mas enquanto que o argentino saiu ainda no topo, Hill acabou no fundo do pelotão, tendo de fazer o seu próprio projecto para continuar a correr. Primeiro com um chassis Shadow, depois encomendando à Lola para que construisse um chassis, antes de decidir ser ele mesmo a fazer.

O ano de 1975 deve ter sido um ano de emoções fortes para Graham Hill. Popular na Grã-Bretanha, graças ao seu bom humor, ajudado pelas suas aparições na televisão, entre outras, decidira construir o seu Hill GH1, com o dinheiro do patrocínio dos cigarros Embassy. Começou a época a ser ele mesmo a guiar os carros, mesmo com 46 anos de idade. Quando não conseguiu qualificar-se para o Mónaco, a "sua" prova - tinha vencido ali por cinco vezes - finalmente veio a si e decidiu que era tempo de se retirar. Anunciou-o na televisão e fez uma volta de despedida no GP da Grã-Bretanha, em Silverstone.

Depois, contratou jovens e rápidos pilotos, como o alemão Rolf Stommelen. ele foi o primeiro a dar nas vistas quando no malfadado GP de Espanha, liderou a corrida por sete voltas antes de ver a sua asa traseira partir com estrondo e bater forte nos guard-rails, ferindo-se a si mesmo de forma grave e matando quatro pessoas: um bombeiro, um fotógrafo e dois espectadores.

Após isso, foi buscar dois prometedores jovens pilotos, o britânico Tony Brise e o australiano Alan Jones. Os dois pilotos deram o seu máximo, dando a Hill três pontos no campeonato e um quinto lugar no GP da Alemanha, através de Jones. Tony Brise era visto como um potencial campeão do mundo, viso ser um piloto muito rápido e muito consistente. E no final do ano, parecia que Hill estava feliz por ver que a sua temporada estava a ser bem melhor do que as anteriores, e que as suas escolhas em termos de pilotos foram boas.

Pelo menos, essa era a sua esperança para 1976. Já tinha um chassis novo, o GH2, tinha concentrado as suas esperanças em Brise, e esperavam melhorar os resultados na temporada de 1976. Feita a apresentação à imprensa em Paul Ricard, regressaram a Londres para um jantar marcado com o objectivo de angariar mais patrocinadores. Consta-se que tinha alguma pressa para chegar cedo a Londres, conta-se que ele não tinha gasolina suficiente para contornar o nevoeiro sobre a capital britânica... não se saberá ao certo o que se passou.

Os factos foram estes: julgando estar próximo do aerodromo de Elstree, fez as manobras de aterragem, desconhecendo que já estava no campo de golfe de Arkley, a uma altitude demasiadamente baixa. Não viram uma árvore de grande porte e o Piper Aztec bateu em cheio, matando Hill, Brise, o director Ray Brimble, o projectista Andy Smallman e os mecânicos Tony Alcock e Terry Richards. No inquérito que se seguiu, determinou-se que a causa do acidente tinha sido erro humano, o que não seria de admirar por parte de Hill. Não era um excelente piloto de aviões, e já existia no paddock algumas "estórias" vividas por pilotos, como Ronnie Peterson, que afirmavam que o sentido de orientação de Hill no ar era semelhante a um morcego míope...

Para piorar as coisas, a víuva Bette descobriu que o seu marido não tinha feito um seguro de vida para ele e para os restantes elementos da equipa. As indemnizações que teve que pagar aos familiares que seguiam no avião fizeram com que as actividades da equipa pura e simplesmente terminarem e o GH2, o chassis que serviria para correr em 1976, fosse directo para o museu.

Se quiserem ler os outros posts sobre os eventos, basta seguirem os links que deixo aqui:

- A biografia de Tony Brise
- O chassis GH1, que correu na temporada de 1975
- Uma matéria escrita em 2007 sobre a vida de Graham Hill como construtor, com um link de uma matéria feita na ocasião pelo Alexandre Carvalho, do Almanaque da Formula 1

O vôo de Rolf Stommelen

O vôo de Rolf Stommelen marca inevitavelmente o GP de Espanha de 1975, no circuito de Montjuich. Foi o momento que todos esperavam, e temiam durante todo aquele fim de semana, numa Espanha que contava os dias para saber quando é que o Generalíssimo Franco saltasse da vida para passar à História.

Mas não é do periodo final do franquismo que quero falar, embora tenha feito a sua parte, claro. Desde o regresso da Formula 1 a Espanha, o Real Automóvel Clube Espanhol decidira usar o mesmo método que a Grã-Bretanha usava, quando acolhia o seu Grande Prémio: uma corrida em Silverstone, outra em Brands Hatch. Em Espanha, Jarama fazia os anos pares, enquanto nos impares, era a vez do veloz circuito de rua de Montjuich Park, no meio da cidade e perto do Estádio Olimpico.

Aqui, a GPDA teve o seu papel importante. Avisou das péssimas condições dos ralis de protecção e fez um ultimato: ou reparassem, ou iam para casa. A organização fez o seu melhor, mas ainda não estavam satisfeitos. Tentaram um boicote, mas a organização ameaçou apreender os carros, e cederam. Jacky Ickx, o unico dos pilotos em destaque que não era membro da GPDA, furou o bloqueio e foi treinar. Emerson Fittipaldi fez o mínimo e rumou para casa ao fima de uma volta, em protesto. E na manhã da corrida, Ken Tyrrell andou pelo circuito, segurando uma chave de fendas, para ver se o trabalho tinha sido bem feito!

A corrida foi absolutamente um caos. Desde um incidente na partida, onde o March de Vittorio Brambilla conseguiu bater no Parnelli de Mario Andretti e eliminar os Ferrari de Clay Regazzoni e Niki Lauda, até ao momento final, quando a asa traseira de Rolf Stommelen quebrou na volta 25, fazendo-o voar para fora das barreiras, matando cinco pessoas e ferindo-o gravemente. Era a primeira e unica vez que Stommelen e o seu Hill iriam andar na liderança.

A corrida de Montjuich foi marcante de diversas maneiras. Foi o sitio onde se estrearam alguns pilotos que deixariam a sua marca. As primeiras corridas de Tom Brise, Roelof Wudderink e Alan Jones. A liderança de Rolf Stommelen. A unica vitória de Jochen Mass. A volta mais rápida de Mario Andretti, o unico num Parnelli. E o sexto lugar de Lella Lombardi, a unica vez que uma mulher chegou aos pontos numa corrida de Formula 1.

Para o mal e para o bem, Montjuich 1975 foi uma corrida marcante para todos. E a Formula 1 só voltaria a Barcelona dezasseis anos mais tarde, num verdadeiro circuito permanente.

Bolides Memoráveis - Hill GH1 (1975)

Há precisamente 33 anos atrás, as vidas de Graham Hill, Ray Brimble, Tony Brise, Andy Smallwood, Tony Alcock e Terry Richards tinham um final abrupto no campo de golfe de Arkley, no norte de Londres, quando o Piper Aztec tripulado por Hill despenhara-se, devido ao forte nevoeiro que se fazia sentir naquele dia. Vinham de Paul Ricard, no sul de França, onde tinham testado o GH2, o segundo carro da Embassy Hill, para a temporada de 1976. Infelizmente, com as mortes de Hill e Brise, também morriam as esperanças de ver se o construtor Hill iria ser bem sucedido, ou não.

Nesta homenagem a eles, decidi falar sobre o unico carro construido de raíz, que a equipa teve durante a sua curta existência: o Hill GH1.

Quando Graham Hill foi embora da Brabham, no final da temporada de 1972, decidiu que o melhor a fazer seria constituir a sua própria equipa. Em 1973, com o apoio da marca de cigarros Embassy, Hill compra um chassis Shadow e corre sozinho, começando as suas operações no GP da Espanha desse ano. No final, não conseguira pontos. No ano seguinte, adquire um chassis Lola, onde consegue resultados ligeiramente melhores, e contrata pilotos pagantes como o alemão Rolf Stommelen e o inglês Guy Edwards.

No inicio de 1975, Hill decide que é hora de construir o seu próprio chassis. Contrata os serviços de um jovem projectista, Andy Smallwood de seu nome, e projecta um carro fortemente influenciado pelo modelo Lola do ano anterior. O carro, baptizado oficialmente de Hill GH1, estreia-se no GP de Espanha desse ano, com Rolf Stommelen e o francês Francois Migault ao volante. Foi uma corrida polémica, devido aos problemas de segurança no circuito de Monjuich, mas a corrida foi marcante para a marca pela melhores... e piores razões.

Nessa corrida, Stommelen classificou o seu carro na nona posição da grelha, e aproveitou as desistências à frente dele para que chegasse à liderança na volta 17. Durante as sete voltas seguintes, o Hill aguentou as investidas do Brabham do brasileiro José Carlos Pace, até que a meio da volta 25, a asa traseira do Hill cede e Stommelen voa para fora das barreiras de protecção, matando quatro pessoas e ficando gravemente ferido.

Hill viu o potêncial do chassis e tentou a sua sorte no GP do Mónaco, substituindo Stommelen. Infelizmente para ele, os seus 47 anos já não foram suficientes para se classificar com o carro no mesmo circuito que o viu vencer por cinco vezes. Depois de reflectir, decidiu que era a hora de se retirar como piloto.

Contudo, precisava de um piloto capaz de subsituir Stommelen durante boa parte da temporada. O substituito acabou por ser um jovem e talentoso piloto inglês de 23 anos, que se tinha estreado em Montjuich com um carro da Williams: Tony Brise. Estreou-se na Belgica, onde colocou o carro na sétima posição da grelha, mas se retirou cedo com problemas de motor, e na corrida seguinte, em Anderstorp, palco do GP da Suécia, conseguiu levar o carro até ao sexto lugar, dando o primeiro ponto da equipa.

Por esta altura, Hill procurava um bom segundo piloto, que o pudesse acompanhar Brise, e encontrou um jovem australiano de 28 anos, que procurava lugar na Formula 1, depois da equipa privada em que guiava ter fechado as suas portas, Chamava-se Alan Jones.

O australiano juntou-se à equipa a tempo do GP da Holanda, onde ficou por quatro corridas, até ao regresso de Stommelen à equipa. Em Silverstone, antes da corrida começar, Graham Hill fez a sua volta final de piloto, a bordo do seu GH1, despedindo-se das pistas no qual correu durante 17 temporadas, marcando o final de uma era na Formula 1.

Depois do emocionante despedida da competição, Hill concentrou-se na equipa, e os resultados apareceram. Alan Jones, na última corrida pela equipa antes do regresso de Stommelen, acabou no quinto lugar no GP da Alemanha. O alemão voltou, mas correu somente em duas corridas, e na etapa final, em Watkins Glen, Hill levou apenas um carro para Brise. No final do ano, os três pontos conquistados pela equipa eram constituidos como um estimulante inicio de carreira como construtor.

E foi assim, que arrancaram para o GH2, com planos para correr em 1976 e melhorar os resultados. Mas depois de uma apresentação á imprensa e de testes em Paul Ricard, Hill e o resto da equipa voltavam a Londres para participarem num jantar de angariação de patrocinadores. Como Hill tinha pressa para ir a esse jantar, perferiu enfrentar o nevoeiro do que aterrar noutro lado e esperar, pois confiava na sua capacidade de piloto experimentado. Quando se aproximava do aeroporto, o nevoeiro era intenso, e sem saber, estava a sobrevoar as arvores que ladeiam o campo de golfe de Elstree. O choque foi inevitável e todos os passageiros que seguiam a bordo morreram.

Após o acidente, descobriu-se que Hill não tinha feito um seguro de vida para ele e para os outros membros da tripulação. As indemnizações que a viuva teve que pagar aos familiares que seguiam no avião fez com que as actividades da equipa pura e simplesmente terminarem, e o GH2 foi directo para o museu...

Chassis: Hill GH1

Projectista: Andy Smallwood

Motor: Cosworth DFV V8 de 3 Litros
Pilotos: Graham Hill, Tony Brise, Rolf Stommelen, Alan Jones, Francois Migault, Vern Schupmann

Corridas: 11
Vitórias: 0
Pole-Positions: 0

Voltas Mais Rápidas: 0

Pontos: 3 (Jones 2, Brise 1)

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Hill_GH1

http://www.grandprix.com/gpe/con-embas.html

http://continental-circus.blogspot.com/2008/02/o-piloto-do-dia-graham-hill-3-e-ultima.html

http://continental-circus.blogspot.com/2007/11/matria-do-dia-ltima-tentativa-de-graham.html

http://continental-circus.blogspot.com/2007/08/o-piloto-do-dia-tony-brise.html

http://news.bbc.co.uk/onthisday/hi/dates/stories/november/29/newsid_2527000/2527363.stm

Imagem do dia, parte II - Le Mans 1979

Esta imagem encontrei-a há pouco mais de dez dias, no Cahier Archives. Sabendo eu que o inevitável vinha a caminho, guardei-a, pelo simbolismo: o homem que está a ser fotografado e o homem que a fotografou, desapareceram este ano, num espaço de quase três meses de distância. Paul Newman e Bernard Cahier, cada um à sua maneira, marcaram o automobilismo dos últimos 30 anos.

E vê-lo ali, em Le Mans, depois do segundo lugar na edição de 1979, com Rolf Stommelen e Dick Barbour, demonstra bem que depois de resolvermos o problema do dinheiro, podemos ser felizes da melhor maneira. E nunca encarou o automobilismo como um capricho: "Correr é a melhor forma que conheço de escapar de todo o lixo de Hollywood". Desde hoje, podemos visitar Bernard e Paul, pelas fotografias e imagens, pois fazem parte da História. Ars lunga, vita brevis.

O piloto do dia - Rolf Stommelen

Quem olha para a carreira deste homem, pensa que o azar andou sempre com ele. Andou em projectos falhados, foi protagonista involuntário de um dos mais horriveis acidentes da história da Formula 1, e teve um fim trágico, numa pista americana. Eu acho o contrário: até teve sorte por continuar, apesar das contrariedades. Hoje, 25 anos depois da sua morte, vou falar de Rolf Stommelen.

Nascido a 11 de Julho de 1943 em Siegen, na Alemanha, começou a correr no inicio da década nos Turismos, tornando-se um dos mestres do Nurburgring. Em 1966, entra para a equipa oficial da Porsche, a bordo de um modelo 904. No ano seguinte, consegue a sua primeira vitória relevante, ao ganhar a Targa Florio, em companhia do australiano Paul Hawkins. No ano seguinte, começa a ganhar as 24 Horas de Daytona (irá repetir o feito em 1978, 1980 e 1982), a bordo de um Porsche 908, e consegue classificações no pódio em outras provas importantes de resistência, como o terceiro lugar nas 24 Horas de Le Mans e nas 24 Horas de Spa-Francochamps, sempre a bordo de um Porsche.

Em 1969, para além dos Protótipos, onde faz a "pole-position" nas 24 Horas de Le Mans, a bordo do famoso Porsche 917 LH, mas desiste durante a corrida, faz a sua primeira incursão na Formula 1, a bordo de um Lotus 59... de Formula 2! Este evento invulgar acontece em Nurburgring, pois devido à sua extensão, nessa altura se disputasse em simultâneo as provas de Formula 1 e Formula 2. Na corrida, ele terminou no oitavo posto na geral, quarto na Formula 2.

Em 1970, desenvolve uma carreira na Formula 1, em paralelo com a dos Protótipos. Correndo num Brabham BT33, patrocinado pela revista Auto Motor Und Sport, torna-se no primeiro alemão a fazer uma época completa desde Wolfgang Von Trips, nove anos antes. Consegue classificações relevantes, sendo o melhor um terceiro lugar na Austria, no seu primeiro e unico pódio da sua carreira. Terminou o ano com 10 pontos e o 11º posto do campeonato. Entretanto, nos Protótiopos, sempre com a Porsche, conhece classificações relevantes, como um segundo lugar em Sebring.

Em 1971, vai correr pela Surtees, então uma equipa recém-lançada pelo ex-campeão do Mundo. Nessa temporada, as suas prestações foram um pouco intferiores, conseguindo somente três pontos, e acabando na 20ª posição. Para além disso, consegue dois pódios no Europeu de Formula 2, a bordo da equipa Eifelland, o segundo lugar nas 12 Horas de Sebring, agora ao volante de um Alfa Romeo T33, e até faz uma perninha ao NASCAR, no ultra-rápido curso de Talladega.

Em 1972, torna-se no piloto oficial da Eifelland, um projecto arrojado de um designer suiço, chamado Luigi Colani. O carro tem um desenho radical, mas tem um problema: sobreaquece facilmente, mesmo em ambientes de cinco graus Celsius, como acontecia na Alemanha, quando testavam em pleno Inverno. Foi uma época dificil, onde ele não conseguiu sequer pontuar, e o dinheiro acabou antes do final da época, deixando Stommelen sem voltante para guiar. No ano seguinte, Stommelen aposta mais nas provas de Endurance, a bordo do Alfa Romeo da equipa Autodelta, de Carlo Chiti, e a meio do ano, é chamado para substituir Andrea de Adamich na Brabham da equipa privada Panagossin, onde não consegue mais do que um 11º lugar em Nurburgring.

Em 1974, volta a apostar numa carreira nas provas de longa distância, e de novo com a Alfa Romeo. Com alguns resultados de relevo, em provas de alguma relevância, volta à Formula 1 para substituir um piloto aleijado numa equipa comandada por outro ex-piloto de formula 1: Graham Hill. No Lola da equipa Embassy, consegue qualificar o carro em todas as provas que disputou, mas a sua melhor classificação é um 11º lugar.

Contudo, as suas pestações são suficientes para ficar na Hill em 1975. Com o Lola, consegue acabar em sétimo na Africa do Sul, e em Montjuich, estreia o novo carro, o Hill GH1. Numa corrida marcada pela polémica, onde os pilotos receiam pela sua própria segurança, numa pista urbana, Stommelen dá nas vistas, pelas melhores... e piores razões.

Com uma largada atribulada, onde alguns pilotos (manos Fittipaldi, Merzario) encostam às boxes em sinal de protesto, Stomellen aproveitou as circunstâncias para se aproximar dos primeiros, e na volta 17, Stommelen leva o Hill à liderança! Lá aguenta até à volta 21, altura em que perde a favor do Brabham de José Carlos Pace, mas volta outra vez na volta 23. Contudo, duas voltas mais tarde, aquilo que todos temiam acontece: a asa traseira do Hill sai na recta da meta, causando um despiste em alta velocidade contra a barreira, que em ricochete, ultrapassa-a, matando quatro pessoas (um fotógrafo, um comissário de pista e dois espectadores). Quanto ao alemão, partiu uma perna, duas costelas e o pulso direito. A corrida foi interrompida quatro voltas depois, e foi ganha... por outro alemão, Jochen Mass.

Stomelen volta a correr no final do ano, mas por pouco tempo: um acidente no GP de Itália faz com que termine a carreira mais cedo. Em 1976, volta à Porsche, onde ganha duas provas de Endurance, em Enna-Pergusa e Watkins Glen. Entretanto, volta esporadicamente à Formula 1, ao correr por duas corridas pela Brabham, que lhe dá um terceiro carro em Nurburgring. Numa prova marcada pelo grave acidente de Niki Lauda, Stommelen acaba em sexto, a última vez em que termina nos pontos. Para além das duas provas pela Brabham, corre também em Zandvoort a bordo de um Hesketh, sem resultados de relevo.

Em 1977, corre ao volante do novo Porsche 935 no Mundial de Endurance, onde ganha o título mundial, conseguindo vitórias em circuitos importantes como nas 6 Horas de Mugello ou nos 1000 km de Nurburgring. Também ganha o título no Deutsche Rennen Meisterschaft, aquilo que mais tarde se iria tornar no DTM. Apesar destes títulos, desta vez, esteve afastado da Formula 1. Mas em 1978, voltou para fazer uma temporada inteira a bordo de uma nova equipa: a Arrows. Fazendo parelha com o novato Riccardo Patrese, não conseguiu resultados de relevo, e no final da época, abandonou definitivamente a Formula 1.

A sua carreira na Formula 1: 63 Grandes Prémios, em nove épocas (1969-76, 1978), um pódio, 14 pontos.

Depois de deixar a Formula 1 para trás, continuou a carreira nas corridas de Endurance, onde era mais feliz. Ainda em 1978, ganha as 24 Horas de Daytona, num Porsche 935 privado, da Dick Barbour Racing, e no ano seguinte consegue a sua melhor clasificação de sempre nas 24 Horas de Le Mans. A relevância desse segundo lugar também tem a ver com outro companheiro de equipa mais famoso: o actor Paul Newman. Em 1980 repete a vitória nas 24 Horas de Daytona, os 1000 km de Nurbrugring, e os 500 km de Elkhart Lake. Em 1982, vence as 24 Horas de Daytona pela quarta vez, sendo assim um dos pilotos mais bem sucedidos na pista americana.

Em 1983, participa de novo no seu Porsche 935, mas no campeonato americano de Endurance, o IMSA. contudo, a 24 de Abril desse ano, no circuito californiano de Riverside, a asa traseira do seu Porsche 935 sai, num acidente parecido como tinha tido oito anos antes em Monjuich. Mas desta vez, ele não se safa. Tinha 39 anos.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Rolf_Stommelen

http://fr.wikipedia.org/wiki/Rolf_Stommelen
http://gpinsider.wordpress.com/2008/04/24/quinta-feira-4/#more-843

GP Memória - Austria 1970

A Austria sempre foi viveiro de talentos. Deu ao mundo pilotos de craveira como Jochen Rindt, Niki Lauda, Gerhard Berger e mais recentemente, Alex Wurz e Christian Klien. Agora é mais conhecida pela sua marca de bebidas energéticas Red Bull, que tem duas equipas no actual pelotão da Formula 1, mas entre 1970 e 1987 tinha no calendário da Formula 1 umas das pistas mais rápidas e desafiadoras: Zeltweg.

O primeiro Grande Prémio foi realizado em 1964, no aeródromo local. A prova foi ganha pelo Ferrari de Lorenzo Bandini, na sua unica vitória na Formula 1, e onde um jovem piloto da casa, Jochen Rindt, correu pela primeira vez na sua carreira na categoria máxima. Seis anos mais tarde, Rindt era estrela mundial e o governo local decidiu construir uma pista rápida nas encostas das montanhas que circundavam o vale de Speilberg, na provincia da Styria.

A pista era rápida, desafiadora, com curvas grandes... mas sem escapatórias, o que a tornava perigosa. Mas em 1970, a segurança não era tida em conta, apesar dos acidentes fatais serem frequentes. E quando a Formula 1 chega a Zeltweg, a 16 de Agosto de 1970, o pelotão da Formula 1 já tinha visto morrer o neozelandês Bruce McLaren, a 2 de Junho, e o inglês Piers Courage, em Zandvoort, dezanove dias depois.

Mas os espectadores não queriam saber disso. queriam ver o seu heroi local, Jochen Rindt, a bordo de uma máquina vencedora: o novo Lotus 72. Rindt tinha ganho a prova anterior, em Hockenheim, e liderava destacadíssimo, com 45 pontos, contra... os 25 pontos do segundo, Jack Brabham. O belga Jacky Icxx tinha apenas 10 pontos, e não tinha ganho qualquer corrida nesse ano.

O companheiro de Jacky Icxx era um estrante na Formula 1: o suiço Clay Regazzoni, e o Ferrari 312B começava a ser uma máquina forte, depois de um inicio titubeante. Icxx tinha sido segundo na corrida anterior, em Hockenheim, lutando pela vitória com Rindt. Este já não achava tão fácil ganhar, mas na sua mente, isso não importava: ele só queria ser Campeão do Mundo para que pudesse abandonar a competição de vez. O que ele não sabia era que só teria mais três semanas de vida...

Na lista de inscritos, Havias duas ausências: o Lotus de Graham Hill, inscrito pela Rob Walker Racing, que estava à espera de um modelo 72, e o sueco Ronnie Peterson, que no seu March 701 inscrito pela Antique Automobiles, ficara sem motores. Em compensação, a Ferrari inscrevia um terceiro carro para o italiano Ignazio Giunti. Na De Tomaso-Williams, sem Brian Redman, que tinha compromissos na Endurance, Frank Williams teve de ir buscar o australiano Tim Schenken para correr em Zeltweg.

Na qualificação, Rindt fez a pole-position, tendo ao seu lado o Ferrari de Clay Regazzoni. Na segunda fila estava o outro Ferrari de Jacky Icxx, enquanto que no quarto posto estava o March de Jackie Stewart, grande amigo de Rindt. A terceira fila era ocupada pelo terceiro Ferrari de Ignazio Giunti e pelo segundo March de Chris Amon, enquanto que o Matra de Jean Pierre Beltoise era o sétimo, à frente do carro de Jack Brabham. A fechar o "top ten" estava o March do jovem francês Francois Cevért e o segundo Lotus de John Miles.

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a partida, Rindt é surprrendido pelos três Ferrari, que se dão muito bem com os ares austriacos. Regazzoni é o primeiro lider, mas cede a poisção para Ickx no inicio da segunda volta, e os dois carros rolam a seu bel-prazer até ao final da corrida.

Quanto a Rindt, é quarto classificado no final da primeira volta, à frente de Brabham, mas ele já devia pensar um pouco nos pontos, tamanha era a diferença para eles. Na volta 21, depois de passar o Ferrari de Giunti, desiste em plena reta da meta com o motor partido. E se antes dominavam, agora os Ferrari esmagavam a seu bel-prazer e no final, o belga Icxx é o vencedor, com Regazzoni a menos de um segundo, mas ambos a darem mais de um minuto ao terceiro classificado, o alemão Rolf Stommelen. Será o seu unico pódio da sua carreira.

Nos restantes lugares pontuáveis ficariam os BRM de Pedro Rodriguez, que de um péssimo 22º posto à partida, fez uma corrida de recuperação até ao quarto lugar final, o outro BRM de Jackie Oliver e o Matra de Jean Pierre Beltoise, que conseguiu ficar à frente de Giunti. Já Emerson Fittipaldi era 15º classificado, a cinco voltas do vencedor.

E foi assim a primeira das dezoito edições do Grande Prémio austriaco no circuito de Zeltweg. Três semanas mais tarde, era uma Austria em choque que recebia a morte do seu herói Rindt, no circuito de Monza, e seria o unico Campeão do Mundo a título póstumo da história da Formula 1, mas em breve, outros heróis austriacos estavam ao virar da esquina...

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr193.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1970_Austrian_Grand_Prix

GP Memória - Espanha 1975

Ontem comemorou-se 32 anos sobre um dos mais tristes e controversos Grandes Prémios de sempre da história da Formula 1: o Grande Prémio de Espanha de 1975, disputado no Parc de Montjuic, em Barcelona. Ao ver essa data assinalada no Blog do Capelli, descobri uma matéria excelente escrita por Manuel Blanco no site GP Total, sobre este Grande Prémio. Achei por bem transcrever o artigo, de tão bem feito que está, com os devidos créditos, claro.

Adeus e até nunca!

Assim poderíamos descrever o fim do circuito de Montjuich, em Barcelona. Situado na colina do mesmo nome, o lugar era, e é, de grande beleza mas, como circuito... era infernal.

Em 1975, o GP da Espanha deveria ser disputado lá pois, naquela época, havia alternância com o circuito de Jarama, em Madrid. Seria a quarta prova da temporada e Emerson Fittipaldi liderava o campeonato. Montjuich era um circuito urbano que aproveitava as ruas que recorriam o belo parque da colina e, portanto, devia ser preparado para o evento com a instalação dos boxes, postos de socorro e bombeiros e alambrados e guard rails de proteção ao longo do percurso.

Tudo foi feito ou parecia ter sido feito e os inspetores enviados pela FIA, apesar de algumas reticências, determinaram que o circuito estava apto. Assim, as escuderias começam a chegar para disputar o GP mas logo viriam as queixas dos pilotos e, antes mesmo de se iniciar os treinamentos da sexta-feira, Fittipaldi, acompanhado por alguns outros pilotos, decidiram examinar o circuito. Logo acharam deficiências na instalação dos guard rails; em alguns lugares, eles haviam sido apenas "pendurados" ao poste com um só parafuso, não resistindo a um simples empurrão.

Perante a evidente falta de segurança, os pilotos, representados por Fittipaldi, decidem não ir à pista. Fittipaldi, Graham Hill, Jody Scheckter e Niki Lauda, após manter uma reunião com os outros pilotos, se reúnem com os organizadores do GP para manifestar-lhes a sua preocupação. Ante a falta de acordo, a reunião dura apenas vinte minutos.

Sem embargo, os primeiros sinais de cisão entre os pilotos começam a aparecer e Jackie Ickx, que não era membro da entidade que reunia os pilotos, a GPDA, sai à pista seguido, logo depois, por Vittorio Brambilla. Outros como Hunt ou Wunderink também estavam dispostos a sair mas respeitam a decisão da maioria. As equipes americanas - Penske, Parnelli e Shadow - também estavam dispostas a participar.

Numa tentativa de convencer os pilotos, os organizadores decidem reforçar os guard rails e um grupo de operários trabalha toda a noite. No sábado de manhã, até os mecânicos das equipes. Especial atenção é dedicada ao trecho que vai dos boxes até a curva do "ângulo", passando pela temível "rasante", o lugar do circuito onde os carros alcançavam a máxima velocidade - 270 Km/hora.

Rasante é a palavra espanhola que descreve o ponto de uma estrada onde um plano ascendente passa a ser descendente e isto era justamente o que acontecia lá. Logo depois da linha de largada/chegada, a pista iniciava uma forte ascensão até a rasante para, imediatamente, descer bruscamente em busca da curva do ângulo, a mais lenta do circuito. A rasante, assim, se transformava numa rampa de lançamento onde os carros tendiam a decolar, submetendo os aerofólios a uma enorme pressão para manter o carro no chão. Em 1969, os Lotus de Hill e Jochen Rindt bateram com violência perto do ângulo após a rotura dos seus aerofólios. Desde então, os guard rails naquela zona eram constituídos por três elementos e altas cercas.

Os organizadores pedem aos membros da FIA presentes que examinem o circuito novamente e estes emitem um informe declarando que os trabalhos realizados são satisfatórios.

Os pilotos seguiam pouco dispostos mas as pressões contra eles começam a dar frutos. Os pilotos pressionavam os organizadores mas estes pressionavam os chefes de equipe. Os patrocinadores também. A TV, a todos e as equipes aos pilotos. Enfim, todos pressionavam e eram pressionados. Até Enzo Ferrari, numas manifestaçoes à TV recordava: "o automobilismo sempre tem os seus riscos".

Ao meio dia do sábado, os pilotos se reúnem novamente. Fittipaldi, Hill e alguns outros continuam firmes na sua decisão de não ir à pista. Porém as pressões sobre as equipes resultam já insuportáveis. Além do mais, não participar do GP significava não receber nada. Falou-se também que os organizadores ameaçaram as equipes com a apreensão judicial dos carros caso não saíssem à pista, além de exigirem indenização por quebra de contrato.

Bernie Ecclestone se reúne com os outros chefes de equipe e dez minutos depois ouve-se o rugido dos motores. Um após o outro, todos os carros vão à pista. Uma vez mais, e como é de soer, nobres reivindicações eram relegadas por espúrios interesses. O dinheiro prevalecia sobre tudo! Emerson Fittipaldi, para não participar do treino, finge problemas mecânicos.

Os treinamentos, transcorrem com normalidade e o grid fica definido com os Ferrari de Lauda e Regazzoni na primeira linha, seguidos de Hunt e Andretti. No domingo, dia 27 de abril, enquanto os carros esperam a largada, a tensão é evidente. Teriam sido tantos protestos infundados ou o perigo era real?

Na hora prevista, o diretor da prova dá a largada e as "hostilidades" começam. Como uma matilha de lobos em busca da presa, o grupo chega compacto ao ângulo... e começam os incidentes.

Andretti toca ligeiramente o Ferrari de Lauda e o austríaco vai para cima de Regazzoni antes de arrebentar-se nos guard rails. Depailler bate em Regazzoni mas continua. O suíço, com o bico quebrado, consegue chegar ao box e volta à pista. Depailler abandonaria logo depois com problemas na suspensão. Wilson Fittipaldi e Arturo Merzario abandonam na segunda volta. Haviam largado só para cumprir contrato e evitar problemas com os organizadores.

O maior beneficiado do tumulto no ângulo é James Hunt, que sai da curva liderando à frente de Andretti, Watson, Brambilla, Rolf Stommelen e Carlos Pace. Porém, na sétima volta, o britânico arrebentaria o seu Hesketh contra um guard rail, felizmente numa zona de baixa velocidade, deixando a liderança para Andretti. Pouco depois, Watson e Brambilla entram nos boxes deixando Stommelen e Pace brigar pela 2ª posição.

Na volta 17, porém, Andretti quis comprovar por si mesmo a resistência dos guard rails, batendo num deles. Stommelen, pilotando um Hill GH1, passa a líder, fazendo uma corrida impecável e resistindo perfeitamente à feroz perseguição de Pace. Nada mudou nas seguintes voltas: Pace atacava e Stommelen resiste, até que, no começo da volta 26, a dupla inicia a ascensão a caminho do rasante. A poucos metros do lugar, Stommelen lança o carro para a esquerda, procurando proteger-se de uma possível tentativa de ultrapassagem mas o suporte do aerofólio traseiro do seu carro não resiste e cede. O suporte fora construído em fibra de carbono – era a primeira vez que este material aparecia na Formula 1.

O aerofólio é arrancado repentinamente e, sem aderência no eixo traseiro, o carro gira como um pião para acabar golpeando de traseira os guard rails. Estes se curvam com a violência do embate mas resistem e o carro é, literalmente, catapultado para a direita (o exterior da curva). A partir desse momento, Stommelen tinha deixado de ser piloto para converter-se num involuntário passageiro. Na errática trajetória iniciada, ele golpeia o Brabham de Pace, iniciando um vôo de várias dezenas de metros que o levaria a passar por cima dos guard rails. Ainda voando e já perto do ângulo, a roda dianteira direita se engancha num poste da iluminação pública, sobre o qual e como se fosse um eixo, o carro gira rapidamente. A enorme força centrífuga gerada lança o carro em direção a um posto de assistência. Após atravessar a cerca, o carro continua adiante arrasando tudo o que encontra no seu caminho para, finalmente e já convertido em sucata, terminar o seu diabólico percurso. Pace também perde o controle e se arrebenta nos guard rails do exterior da rasante, deslizando ao longo deles até o ângulo.

A corrida continua. O carro de Stommelen cortara o cabo telefônico que comunicava o posto com a torre de controle. Bem perto do posto havia uma câmara de TV mas ela não conseguia transmitir o que acontecia fora da pista e a rasante impedia a visibilidade do local desde a torre de controle. Só a ser completada a volta com Jochen Mass na liderança e que se percebeu o “sumiço” de Stommelen e Pace. Por fim, na volta 29, o diretor da prova é informado do acidente e decreta a imediata suspensão da corrida.

Todos se dirigem rapidamente ao local do acidente e ficam estarrecidos com o dantesco panorama. Os cadáveres de três bombeiros e um fotógrafo canadense jaziam pelo chão, alguns deles mutilados. Outras doze pessoas estavam feridas, algumas em estado graves. Stommelen, milagrosamente, seguia vivo entre os restos retorcidos do carro e gritava vítima de terríveis dores. O alemão sofreu fraturas em várias costelas, uma perna e um braço, além de contusões por todo o corpo.

O caos foi pouco a pouco desaparecendo e os feridos sendo atendidos mas não havia dúvida de que o parque de Montjuich nunca mais veria a Fórmula 1. Porém, o fim de Montjuich não deixava de ser tragicamente irônico: toda a polêmica inicial tinha girado em torno dos guard rails mas estes não tiveram influência nos graves acontecimentos. Os guard rails resistiram à batida de Stommelen (depois, o alemão passou voando por cima dos outros) e Pace.

Mass foi declarado vencedor seguido por Ickx, Reutemann, Jarier, Brambilla e Lella Lombardi na 6ª posição. Assim, a italiana passou a ser, e ainda é, a única mulher a pontuar em um GP. No entanto, havendo-se disputado aproximadamente um terço da corrida, cada um recebeu apenas metade dos pontos.

Na segunda-feira, começaram os trabalhos para deixar o parque, novamente como era e como nunca devia ter deixado de ser: um belo lugar para passear tranquilamente. Infelizmente, Montjuich passou a ser sempre lembrado por aquela tragédia e não pela sua beleza.