Sobre o calendário para 2010

No meio das discussões sobre o novo sistema de pontos, deixei escapar um comentário acerca do calendário definitivo para a temporada de 2010. Todos já repararam que a Formula 1 começa e acaba quase no mesmo lugar: o Golfo Pérsico. As areias do Bahrein e do Abu Dhabi vão ser o palco de, respectivamente, da prova de abertura e de encerramento da temporada que aí vem.

Um sinal dos tempos que vivemos agora. Numa altura onde estamos a viver uma crise económica, a Formula 1 descola e aterra em sitios onde não existem qualquer tradição automobilistica, onde o aspecto visual ganha sobre a tradição. Não é novo, pois caso se recordem, num passado algo distante, a Formula 1 chegou a correr em parques de estacionamento de um casino, em Las Vegas. O vil metal vence, mas é uma vitória com pouco significado. E ao fechar o calendário num dos sete dos Emirados Árabes Unidos, há a sorte do circuito não ser na faraónica cidade do Dubai, onde, como todos sabem, vive o rescaldo do rebentamento da sua bolha imobiliária.

Eis o calendário definitivo:

14 Março - Bahrein (Shakir)
28 Março - Austrália (Melbourne)
4 Abril - Malásia (Sepang)
18 Abril - China (Xangai)
9 Maio - Espanha (Barcelona)
16 Maio - Mónaco
30 Maio - Turquia (Istambul)
13 Junho - Canada (Gilles Villeneuve)
27 Junho - Europa (Valência)
11 Julho - Grã-Bretanha (Silverstone)
25 Julho - Alemanha (Hockenheim)
1 Agosto - Hungria (Hungaroring)
29 Agosto - Bélgica (Spa-Francochamps)
12 Setembro - Itália (Monza)
26 Setembro - Singapura
10 Outubro - Japão (Suzuka)
24 Outubro - Coreia* (Jeolla)
7 Novembro - Brasil (Interlagos)
14 Novembro - Abu Dhabi

Se ainda não sabem, ficam a saber: quem elabora o calendário é o Bernie Ecclestone. Logo, não ficaria admirado se ele não ganhou mais alguns tostões com este calendário definitivo. Ou um calendário petrolifero, se perferirem...

Sebring, há 50 anos

Para além de hoje ser o aniversário natalicio de Emerson Fittipaldi, hoje comemora-se um feito com 50 anos. Um feito que se pode dividir em três: o primeiro Grande Prémio dos Estados Unidos sem ser em Indianápolis, ou seja, no circuito de Sebring, o título mundial de Jack Brabham e do seu Cooper, e a primeira vitória da carreira para Bruce McLaren, o primeiro neozelandês a vencer uma corrida de Formula 1.

Foi a unica vez que a Formula 1 rumou a Sebring, palco de uma das mais famosas corridas de resistência. Foi um Grande Prémio decisivo, pois nesta temporada, a luta era entre Brabham e Sirling Moss, e ambos corriam, embora em equipas diferentes, com o mesmo chassis: a Cooper. (O João Carlos Viana, do jcspeedway, depois lembrou-me depois que Tony Brooks também tinha hipóteses matemáticas de título, no seu Ferrari de motor à frente) E esta iria ser uma data decisiva para a Formula 1, pois ali iria ser entregue o primeiro título de pilotos e construtores a um chassis com motor traseiro, o que significava uma revolução total. Já nessa altura, os carros com motor à frente eram considerados obsoletos, mas ainda continuariam a correr em 1960, pois esse iria ser o último ano em que correriam com motores de 2.5 litros.

A corrida teve a sua emoção e dramatismo. Moss e Brabham precisavam de pontuar para terem hipóteses de chegar ao titulo, mas quando o britânico desitiu e viu frustrado, mais uma vez, as suas hipóteses de título, bastava a Brabham chegar ao fim nos pontos para conseguir o ceptro. Mas na última volta ficou sem gasolina e teve de empurrar o carro até à meta, cansado pelas provações da corrida, e deixado a vitória às mãos de um jovem piloto de 22 anos chamado Bruce McLaren. Era a primeira vitória oficial de um neozelandês na Formula 1, o mais jovem vencedor até então, e o inicio de uma lenda. Já escrevi sobre essa corrida há dois anos, se quiserem ler, sigm o link.

Em suma, hoje é um dia onde se assinalam várias "primeiras vezes". Mas cada um deles se justifica plenamente, dada a sua importância na história da Formula 1.

Youtube F1 Classic: O Fabuloso Fittipaldi

No dia que se comemora o 63º aniversário natalicio de Emerson Fittipaldi, sem dúvida uma instituição do automobilismo brasileiro e um nome incontornável do automobilismo mundial, lembrei-me, durante a minha pesquisa na Net, que na ressaca do seu título mundial, tinha sido feito um filme sobre ele, de seu nome "O Fabuloso Fittipaldi". Estreado em 1973, é essencialmente um documentário em que dava a conhecer ao público em geral quem ele era, e mostrava a trajectória daquele que tinha sido o campeão do mundo mais jovem da altura, com 25 anos.

Pode não ser um grande filme, pode ter sido feito quase em jeito de "propaganda", sobretudo numa altura complicada para o país, que vivia em ditadura militar. Mas é um documento importante. No video que coloco aqui, mostro a abertura do filme, com uma trilha sonora que dá gosto ouvir. Foi composto por Marcos Valle, e tocada em conjunto com os Azimuth, e infelizmente neste filme, não se ouve toda...

Feliz aniversário, Emerson!

O homem do dia - John Wyer

Provavelmente, muito poucos saberão hoje quem é este senhor. Mas todos conhecerão as suas criações. Especialmente quando juntar duas máquinas lendárias, uma combinação de cores tão lendária como o "Black and Gold" da John Player Special e um conjunto de pilotos que alimentaram essa lenda, como Jo Siffert, Jacky Ickx, Brian Redman e Pedro Rodriguez. E a cereja no topo do bolo é um filme de Hollywood, com um entusiasta das corridas, de seu nome Steve McQueen no papel principal.

Se ainda não chegaram lá, falo-vos do homem que, com a ajuda de outros dois Johns, Williment e Horseman de apelido, marcou uma era na Endurance dos anos 60 e 70. Ao volante de máquinas como o Ford GT40 e o Porsche 917, e sob o patrocínio da Gulf Racing, com a sua palete de cores azul bebé com uma faixa laranja, as cores da petrolífera americana Gulf. E hoje, se estivesse vivo, faria cem anos. O homem do dia é John Wyer.

Nascido a 11 de Dezembro de 1909 em Kiddermaster, em Inglaterra, pouco se sabe dos primeiros anos de vida, a não ser que foi piloto no final dos anos 30, até que a II Guerra Mundial terminou a sua carreira como piloto. Vai trabalhar para a Aston Martin, onde a partir de 1949, quando se torna no chefe do departamento de competição da Aston Martin. Durante a década de 50, os carros da marca inglesa andaram essencialmente nas provas de Endurance, especialmente o modelo DBR1, onde conseguiu feitos como três vitórias consecutivas nos 1000 km de Nurburgring, de 1957 a 59, em carros pilotados por lendas como Jack Brabham, Stirling Moss, Jack Fairman e Tony Brooks, e mais importante ainda, a vitória nas 24 horas de Le Mans, em 1959, num carro tripulado por Carrol Shelby e Roy Salvadori. A Aston Martin também esteve envolvido na Formula 1 em finais de 1959, mas o facto do seu modelo DBR4 ter sido pouco desenvolvido, para além de ter um motor à frente, numa época de transição para os motores traseiros, fez falhar o projecto. Aí, Wyer pouco teve a ver com isso.


Trabalhando até 1963 na construtora britânica, quando saiu, foi para a Ford, que nessa altura ainda estava no rescaldo do fracasso da oferta de compra da Ferrari. Jurando vingança contra Enzo Ferrari, o seu presidente, Henry Ford II (neto do fundador) decidiu investir pesadamente na concepção de um modelo capaz de bater os Ferraris, que dominavam a prova mais importante da Resistência. Foi assim que nasceu o modelo GT40, desenhado por Eric Broadley, fundador da Lola, e John Wyer foi contratado para ser o director de pista destes carros. Apesar de inicialmente, o carro não ter chegado ao fim na edição de 1964 da prova, aos poucos, a fiabilidade do carro foi melhorando, ao ponto de em 1965 ganhar corridas e em 1966 bater finalmente a Ferrari nas 24 horas de Le Mans, monopolizando o pódio.


No final do ano, a Ford retirou-se oficialmente da competição, mas continuou a fabricar modelos. Contudo, Wyer decidiu-se por nova aventura, aliando-se a mais duas pessoas: John Horseman e John Willemont. Os três formaram a John Willimont Automotive (JWA), cuja base era em Slough, cem quilómetros a oeste de Londres. Willemont era o proprietário, Wyer tomava conta da parte desportiva e Horseman era o engenheiro, que desenvolvia os protótipos. Contudo, como as iniciais de Wyer e Willemont eram idênticos, e como Wyer era o homem que comandava os carros nas boxes, muitos julgavam que o “JW” era ele. Em 1967, a equipa conseguira o importante apoio da petrolífera americana Gulf Oil, cujas cores faziam uma combinação inusitada: azul bebé e laranja. Os carros tinham essa pintura, com uma faixa laranja no meio. Era só o começo da lenda.


Nesse ano, a JWA decidiu modificar um Ford GT40 e rebatizou-o de Gulf-Mirage M1. Guiado por pilotos como Jacky Ickx e Dick Thompson, o carro teve vida curta, mas o suficiente para ganhar os 1000 km de Spa-Francochamps. Em 1968, A então CSI (antecessora da FIA) decidiu dividir a classe de Endurance em dois: os Protótipos teriam motores até 3000 cc, iguais aos da Formula 1, enquanto que os “Sportscars” teriam motores de 5000 cc, caso o número fosse igual ou superior a 50 unidades. Para a primeira classe, a JWA construiu um Mirage M2, com motores BRM V12, enquanto que para a segunda classe, foram buscar os GT40, já com quatro temporadas de uso, mas que dominavam as pistas.


No primeiro caso, quer o chassis, quer o motor se revelaram problemáticos, mas no segundo, o sucesso foi tal que venceram o Mundial de Sport-Protótipos daquele ano e as 24 horas de Le Mans, num Ford GT40 conduzido pelo belga Lucien Bianchi e o mexicano Pedro Rodriguez. No ano seguinte, repetiram o sucesso, desta vez com Jacky Ickx ao volante, numa das chegadas mais disputadas de sempre da competição, e que foi também a primeira das cinco vitórias para o lendário piloto belga.


Contudo, o Ford GT40 já acusava a idade, e novos modelos estavam ao virar da esquina. Um deles era o Porsche 917, estreado nesse mesmo ano, e que demonstrava potencial, apesar dos habituais problemas de juventude, nomeadamente arranjar uma solução para a instabilidade traseira que sofria o seu modelo. Wyer e a JWA adquiriram dois modelos 917, e trabalharam para melhorar o modelo. Algum tempo depois, quando testavam o modelo em Zeltweg, descobriram que encurtando a cauda, o carro ganhava maior atrito no contacto com a pista, resolvendo o problema de instabilidade do qual padecia. Assim sendo, apresentaram uma versão com uma cauda mais curta (Kurzheck), em contraste com o modelo convencional, mais longo (Langheck). O modelo ficou pronto para a temporada de 1970, com dois carros. O suíço Jo Siffert e o mexicano Pedro Rodriguez conduziam cada um o seu carro, tendo como parceiros pilotos como o finlandês Leo Kinnunen (Rodriguez) e o inglês Brian Redman (Siffert).


Nesse ano, contra modelos como o Ferrari 512 e o Alfa Romeo T33, nenhum dos dois carros da equipa chegou ao fim, mas o modelo que adoptaram foi o vencedor, graças á inscrição dos austríacos da KG Salzburg, guiados pelo alemão Hans Hermann e o britânico Richard Attwood, que bateu o 917L de Gerard Larrousse e de Willi Kahunsen, que tinha as cores da Martini. Mas se na realidade foi assim, no cinema foi diferente: nessa corrida estavam a ser feitas filmagens para um filme de Hollywood que tinha como actor principal um entusiasta das corridas chamado Steve McQueen. E não só era um dos actores mais requisitados do seu tempo, como era também um corredor nas horas vagas. Tinha sido segundo classificado nas 12 Horas de Sebring daquele ano, em parelha com o seu compatriota Peter Revson. Nessa corrida, inscreveu-se com um 917K da JWA, tendo como parceiro o escocês Jackie Stewart. Contudo, foi proibido de participar quando a produtora não quis cobrar o seguro de vida de McQueen. Sendo assim, assistiu às corridas nas boxes, e filmou o resto no 917K da Gulf. No filme, o 917K de McQueen… não ganha. Estreado em 1971, não foi um sucesso comercial na altura, mas nos dias de hoje alcançou o estatuto de filme de culto.


Mas apesar da JWA falhar Le Mans com este modelo, noutras competições, era a máquina dominadora noutras competições, às mãos de Siffert, Rodriguez, Redman e Kinnunen, entre outros. Venceu por duas vezes provas como os 1000 km de Spa-Francochamps, as 24 Horas de Daytona, os 1000 km de Monza, os 1000 km de Zeltweg. Outras provas, como os 1000 km de Brands Hatch, os 1000 km de Buenos Aires, as 6 Horas de Watkins Glen, entre outros, também foram ganhas por carros da JWA.


No final de 1971, o regulamento dos 5 Litros iria ser abolido, tornando obsoletos os modelos 917. Sendo assim, Wyer e Willimont adoptaram o regulamento dos 3 litros, e voltaram a fabricar os seus modelos Gulf-Mirage. Inicialmente, adoptaram o habitual motor Cosworth de 3 litros, que fazia imenso sucesso na Formula 1, mas cedo descobriram que este motor não era adequado para as provas de Endurance. O motor fora aperfeiçoado para durar mais, enquanto que se construía um modelo novo. O Gulf-Mirage M6 teve sucesso limitado, mas em 1974 foi introduzido o modelo GR8. com maior sucesso, correu a partir desse ano, tendo como pilotos o belga Jacky Ickx, o britânico Derek Bell, o francês Jean-Pierre Jassoud, e o australiano Vern Schuppan, entre outros.


Em 1975, a JWA inscreveu dois carros para a edição desse ano das 24 horas de Le Mans, que tinha sido excluída do Campeonato do Mundo de Sport-Protótipos devido ao facto da Automobile Club de L’Ouest (ACO), que organizava a prova, ter colocado num numero máximo de voltas para reabastecimento, no rescaldo da primeira crise petrolífera. Ickx e Bell conduziam um carro, enquanto que outro era guiado pela dupla Schuppan e Jassoud. Para Ickx, esta tinha sido a sua segunda vitória na mítica pista francesa. Para Wyer, esta vitória foi o culminar de uma longa carreira na Endurance, pois nessa altura já tinha 66 anos de idade.


Quanto a temporada de 1975 terminou, decidiu vender a equipa para a Grand Touring Cars, que pertencia ao americano Harley Cluxton, que anos dpeois se tormou num coleccionador de automóveis de competição. Quanto a Wyer, retirou-se para Scottsdale, no Arizona, onde acabou por morrer em 1989.


Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/John_Wyer

http://en.wikipedia.org/wiki/1970_24_Hours_of_Le_Mans

http://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_917

http://www.cs.clemson.edu/~mark/racing.html#wyer

O futuro de Antonio Felix da Costa

Esta tarde, António Felix da Costa revelou os seus planos para o futuro. E estes passam por um ano na Formula 3 Euroseries na Motorpark Academy, a sua equipa na Formula Renault 2.0, ao lado do finlandês Mathias Laine e do inglês Adrian Quaiffe-Hobbs, como preparação para dar o salto para a GP2 Main Series em 2011, ao serviço da Ocean Racing Technology, a equipa de Tiago Monteiro e José Guedes. A equipa, que abandonou a Formula Renault 2.0 para se concentrar em exclusivo na Formula 3, terá motores da Volkswagen.


"Todos os pilotos conhecem-se muito bem e espero que isso tenha um impacto positivo para a próxima época", começou por explicar o responsável da equipa, Timo Rumpfkeil. "Por termos trabalhado com todos os pilotos, conhecemos muito bem os sete pilotos, conhecemos as suas fraquezas e pontos fortes. Poderemos continuar a trabalhar sem falhas, uma circunstância que será uma vantagem quer para os pilotos quer para a equipa", acrescentou.

Para além deestes três pilotos, a Motorpark Academy terá mais quatro carros na ATS Formula 3 alemã: o dinamarquês Kevin Magnussen, filho de Jan Magnussen, o brasileiro Luis Derani, o sueco Jimmy Eriksson e o angolano Luis Sá Silva.

Contudo, a sua estadia na Formula 3 Euroseries poderá ser de um ano. A Ocean Racing Technology, equipa de Tiago Monteiro, anunciou também que elaborará um programa de preparação especifica para o piloto português, no sentido de se preparar a sua participação na GP2 Main Series a partir da temporada de 2011. De acordo com o comunicado da equipa, "António Felix da Costa vai acompanhar a equipa em varias provas e testes, além de frequentar um programa físico com diferentes estágios, um programa de desenvolvimento de analise dados e performance com o departamento de engenheiros e um programa de preparação psicológica para alta competição, focado na pressão competitiva e mediática."


Aos 18 anos de idade, Felix da Costa terá algo que nenhum piloto português teve antes dele: um planeamento sistemático da sua carreira rumo à categoria máxima do automobilismo. E justifica-se, pois a sua rapidez e excelente adaptabilidade aos carros que já conduziu potênciam isso. É um diamante que está a ser lapidado.

Aprovado! Novo sistema de pontuação em 2010

O novo sistema de pontuação da Formula 1, a partir da temporada de 2010, foi hoje aprovado na reunião da FIA, a primeira sob a presiência de Jean Todt. O sistema definitivo teve ligeiras alterações do sistema proposto, mas o essenciual está lá: o sistema de pontuação é alargado até aos dez primeiros, o primeiro classificado recebe 25 pontos, o segundo leva 20 e o terceiro 15.

Eis o sistema completo: 25-20-15-10-8-6-5-3-2-1.

Como disse ontem, não existem sistemas perfeitos. Mas o equilibrio entre premiar as vitórias e a regularidade espero que tenha sido tido em conta, porque é essa a essência da categoria máxima do automobilismo. Mas acho também que este deve ser o limite: somente dez pilotos devem merecer pontos. Não quero, nem desejo a "nascarização" desta categoria, sob pena de não só ser acusado de copiar métidos, como o de banaizar algo que durante mais de sessenta anos foi considerado como um prémio. Especialmente por aqueles que não tinham a possibilidade de chegar à vitória. O espírito da Formula 1 também passa por aí.

Noticia (quase) oficial: Lucas di Grassi corre na Virgin em 2010

O anuncio oficial será na terça-feira, mas hoje a imprensa brasileira já avança com a noticia: Lucas di Grassi é piloto da Virgin em 2010, correndo ao lado de Timo Glock. Segundo o site brasileiro Grande Prêmio, o acordo foi assinado no passado dia 30 de Novembro, antes do piloto brasileiro ter partido para Jerez de la Frontera para os testes com a Renault.

A decisão de Di Grassi não foi uma surpresa, dado que o seu director, John Booth, já trabalhou com ele na Formula 3, quando esta era a Manor. E também tinha deixado outra indicação, quando disse que queria alguém que tinha ganho o GP de Macau, algo que Di Grassi tinha feito em 2005.

Assim sendo, Di Grassi será o quarto piloto brasileiro no pelotão da Formula 1 em 2010, batendo outras hipóteses como Antonio Pizzonia, Adam Carrol, e alegadamente, o português Alvaro Parente.

Porquê defendo o novo sistema de pontuação

Nesta altura em que não acontece nada de especial em termos de entradas e saídas de pilotos, foi a própria FIA que decidiu agitar as águas, ao propor um novo sistema de pontuação aos pilotos. Sete anos depois das últimas alterações, que alargaram o sistema pontual até ao oitavo classificado a hipótese de marcar pontos, na próxima temporada, caso o sistema seja aprovado pelo organismo agora liderado por Jean Todt, os dez primeiros classificados irão pontuar. Num ano onde a grelha de partida se alargará até 26 carros, é um bom incentivo ás novas equipas.


Quero esperar até amanhã, para saber o que irá ser publicado, mas fala-se que o sistema será idêntico ao Moto GP: o primeiro recebe 25 pontos, o segundo 20, o terceiro 15, por aí adiante, até ao décimo posto. Acho bom esse sistema, porque premeia mais equipas, numa altura da Formula 1 onde os regulamentos premeiam a resistência dos carros. Como sabem, os motores actualmente tem de resistir mais de quatro Grandes Prémios, e a tendência é para aumentar, e as caixas de velocidades (câmbios) também têm de resistir mais tempo. Aliás, é do conhecimento de todos que há um número limitado de motores e caixas por época. Sendo assim, as quebras mecânicas tendem a ser raras, e em 2010 arriscas-te a ter, (aliás, é essa a tendência) de veres a cortar a meta dos mesmos 26 carros que largaram o Grande Prémio. O tempo das hecatombes (exceptuando qualquer carambola na largada) típico dos anos 80, chegou ao fim.


Sei que muitos não concordam com esta nova medida. Muitos defendem o regresso ao antigo sistema dos seis primeiros, outros temem que a Formula 1 fique com um sistema de pontuação “nascarizado”, em que todos pontuam, outros ate acham que devem fazer um sistema onde se premeie um vencedor em detrimento da regularidade.


Rebato estas críticas com o seguinte: a Formula 1 é uma coisa completamente diferente da que se via nos anos 70 e 80. Já não há mais corridas onde partiam 26 e chegavam seis ou oito. Os carros são muito mais resistentes do que eram há vinte anos, as quebras mecânicas são muito menos. Aliás, quem estiver atento aos regulamentos, devia saber que as quebras mecânicas valem, a partir de determinado momento, penalizações na grelha. E isso, quer queiramos, quer não, é importante para as equipas.


Segundo rebatimento: as equipas vêm aqui para ganhar algo, sejam elas “garagistas” ou construtoras. Querem chegar ao final do ano com meia dúzia de pontos no bolso, não tem a paciência de Giancarlo Minardi, que esteve anos a fio sem conseguir pontos. E num ano de 2010, onde o sistema de reabastecimento será proibido, teremos a hipótese de ver corridas em autênticas filas indianas, caso não se elabore um sistema aerodinâmico que favoreça as ultrapassagens.


Terceiro ponto, e este um pouco mais polémico: deve-se escolher um sistema equilibrado de pontuação. É certo que muitos queriam ver valorizadas as vitórias, em vez da regularidade. Então, vou vos refrescar a memória: o sistema de pontos foi alterado em 2003, quando foi alargado até ao oitavo posto, para evitar que pilotos como Michael Schumacher, decidissem o campeonato de 2002 no GP de França, em Julho, quando ainda faltavam seis ou sete provas para o final dessa temporada. Com um sistema onde se premeia a regularidade, teremos a certeza de emoção até ao final do campeonato. Não existem e nunca existirão sistemas perfeitos. Portanto setamos sujeitos a uma escolha: queremos campeonato até final, em Abu Dhabi, ou querem tudo decidido em Silverstone, por exemplo? Não se esqueçam: ter um piloto dominante, como aconteceu a Jenson Button este ano no seu Brawn GP, é mais fácil do que julgam…


Ganhar um ponto ou alguns pontos é uma vitória para algumas equipas. Ver equipas que vieram para aqui e não ter qualquer tipo de recompensa é tão mau como o ridículo sistema de medalhas proposto no pano passado pelo Bernie Ecclestone. Alargar o critério até ao décimo posto é um gesto de generosidade para algumas equipas, principalmente as mais novas. Dão um alento quer a eles, quer aos seus pilotos. O grande defeito, na minha opinião, é que a categoria máxima do automobilismo habituou-se a um sistema de pontuação que foi válido durante tempo demais. Um sistema que foi introduzido em 1960 e não teve qualquer tipo de alteração até 1990, quando acrescentaram um ponto ao vencedor, e só viu mudanças reais em 2003. Somando isto tudo, foram 43 anos com o mesmo sistema. Tempo demais, na minha opinião. A mudança para o sistema actual, por exemplo, deveria ter acontecido em 1980. O Mundial de Ralies teve um sistema semelhante ao proposto durante a década de 80 e 90, e nunca existiram grandes queixas sobre ela. Aliás, até acho que saíram a perder com o actual sistema, que imita a Formula 1.


No final, acho que o sistema deve acompanhar os tempos. Que deve haver uma estabilidade nos regulamentos e nos sistemas de pontuação, concordo. Mas não pode haver um congelamento eterno, à semelhança que existe actualmente no futebol. Ali, os regulamentos são tão desajustados com a realidade, numa altura em que existe uma câmara para cada ângulo, que existem sistemas tecnológicos capazes de detectar qualquer erro em segundos. Contudo, o facto da FIFA e o International Board resistirem à mudança, ou seja à entrada em força da tecnologia como forma de menorizar os erros ao mínimo, como fazem noutras modalidades (e com bons resultados), leva depois a aberrações como a que aconteceu recentemente com Thierry Henry e a qualificação da França ao Mundial de 2010. E pior: não permitem uma ratificação administrativa desse erro, alegando proteger a decisão dos árbitros. Mas isso é outra conversa, para outra altura.


Uma coisa é certa: esta mudança eu aprovo. Porque sei ler as tendências do nosso tempo e vejo que, apesar da história poder se repetir, o tempo não volta para trás. Os anos 80 morreram há muito. Mas esta aprovação tem condições: tem de durar algum tempo, e não ser modificado a cada dois ou três anos. Tem de ser um sistema que dure uns dez ou quinze anos, no mínimo. E nunca deverá passar por uma “nascarização”. Aí seria tão mau como o ridículo sistema de medalhas do Tio Bernie.

Novo sistema de pontos a caminho?

A FIA reuniu-se esta tarde, pela primeira vez sob a presidência de Jean Todt. Apesar das conclusões só serem anunciadas na sexta-feira, surgiu esta tarde uma proposta que pode revolucionar o actual sistema de pontos da Formula 1: o sistema de pontos pode ser alargado até ao décimo posto, e o vencedor poderá ganhar... 25 pontos!

"Estamos desenvolvendo propostas detalhadas para melhorar o espectáculo. Elas terão efeito a partir do campeonato de 2010. A FIA e a FOM irão colaborar ainda mais para melhorar a comunicação e a promoção do campeonato para os média e para seus fãs no mundo inteiro", afirma na FIA num comunicado.

O actual sistema de pontuação, implementado em 2003, dá 10 pontos ao vencedor, oito ao segundo classificado, seis ao terceiro, e assim por diante até ao oitavo posto. Agora, no novo sistema de pontuação proposto, alegadamente pelo facto de o pelotão se alargar até a uma grelha de 26 carros, os dez primeiros pontuarão, num sistema semelhante ao Moto GP: o vencedor terá 25 pontos, o segundo terá 20, o terceiro 15, o quarto 10, o quinto oito, o sexto seis, o sétimo quatro, o oitavo três, o nono dois e o décimo classificado obterá um ponto.

Em suma, as vitórias serão valorizadas, algo que é bastante melhor do que o sistema de medalhas proposto por Bernie Eccelestone no inicio deste ano, cuja contestação por parte dos construtores, jornalistas e adeptos foi tal que cedo foi abandonado.

Noticias: Lotus deve anunciar os seus pilotos na próxima semana

Tony Fernandes é um homem activo por estes dias. Esta semana particicpou num Fórum de negócios no Mónaco, onde falou essencialmente sobre a sua participação na nova equipa Lotus, nomeadamente os seus objectivos e os planos para 2010, onde espera bater o seu rival nos negócios, Richard Branson, que participará com a Virgin.


"Eu sempre disse que o objectivo número um é estarmos à frente de Richard Branson, senão reformo-me!", referiu um bem disposto Fernandes, que é o fundador e dono da Air Asia, importante companhia de baixo custo e nos últimos tempos foi patrocinadora da Williams.


Quanto aos pilotos, Fernandes diz que já escolheu um piloto e anda a sondar mais três para se juntarem à equipa, deixando escapar a identidade de Jarno Trulli como um dos escolhidos para a equipa, dado que ele é um piloto querido do seu projectista, Mike Gascoyne. "Temos cerca de quatro pilotos que estamos analisando e espero que na próxima semana seja possível anunciar nossa dupla", afirmou.


Outros pilotos que estão a ser referidos são o japonês Kamui Koboyashi, o malaio Fairuz Fauzy (como terceiro piloto) ou o finlandês Heiki Kovalainen. Contudo, Fernandes já descartou o nome de Jacques Villeneuve, já que este é mais falado para a outra novata, a USF1.

A 5ª Coluna desta semana

A 5ª Coluna desta semana trata essencialmente de duas categorias monomarca, que tinham como objectivo aliar o automobilismo com outros propósitos: a A1GP, que é uma "Formula das Nações", onde 24 carros competem entre si para saber quem é a melhor nação, e a Superleague Formula, um conceito onde se mistura automobilismo com os clubes de futebol. No final de 2009, ambos vivem numa encruzilhada: uma está à beira da insolvência, a outra já tem um patrocinador principal e parte para 2010 com um calendário alargado, e quer angariar mais clubes.

Eis alguns excertos:

(...) "Em 2007 foi assinado um acordo com a Ferrari, para que este desenhasse o carro, e colaborasse na categoria até 2014. Antes disso, corriam com chassis da Lola, motores Zytek e pneus Cooper. O homem detrás da categoria é Tony Teixeira, um luso-sul-africano que se aliou em primeiro lugar ao sultão árabe para fazer mover a ideia. Contudo, no final de 2006, Makhtoum al Makhtoum saiu de cena, deixando a Teixeira o controlo da acção. Então, este anunciou planos para transferir a sua fábrica de Inglaterra para Portimão, onde os carros seriam ali fabricados e mantidos num parque industrial que iria ser construído. Assinado o acordo, esperava-se que as obras arrancariam o mais tardar, em Julho de 2009.

Contudo, nos últimos tempos só se ouvem coisas pouco abonatórias sobre o projecto. Quando em 2006 o sheik Makhtoum al Makhtoum saiu, os prejuízos eram da ordem dos 200 milhões de dólares, e ao longo dos quatro anos, nunca conseguiu atrair capital suficiente ou um parceiro de monta para patrocinar a competição. Para piorar as coisas, quando houve a transferência de chassis, em 2008, os vários atrasos no plano fizeram com que a corrida inaugural do campeonato não fosse o circuito de Mugello, como estava inicialmente previsto, mas sim o circuito holandês de Zandvoort." (...)

(...) "Três anos depois de começar a A1GP, surgia a ideia de uma competição onde se combinavam duas modalidades completamente distintas: futebol e automobilismo. Uma ideia de dois homens de negócios, o espanhol Alex Andreu e o inglês Robin Webb, o objectivo era de atrair os adeptos das suas equipas de futebol para o automobilismo. Atraíram várias equipas europeias e mundiais, desde os mais tradicionais (AC Milan, Liverpool, Flamengo, Corinthians) até aos improváveis (Beijing Guoan, Al-Ain), começou a competir a meio de 2008, com chassis construídos pelos americanos da Panoz, e a desenvolver um motor V12 da Menard, capazes de desenvolver 750 cavalos de potência.

Com um calendário exclusivamente europeu, mas com a promessa de expandir para outros circuitos fora do continente, conseguiu atrair várias equipas e pilotos de topo, como António Pizzonia, Sebastien Bourdais, Robert Doornbos, Giorgio Pantano e Álvaro Parente, entre outros. Aos poucos e poucos, o trabalho de Andreu e Webb tem tido os seus frutos, desde transmissões televisivas em canal aberto, até à atracção de um “major sponsor” a petrolífera angolana Sonangol." (...)

(...) "Os dois casos que apresento merecem reflexão. A Superleague Formula terá uma combinação vencedora pelo facto de combinar automobilismo e futebol? A A1GP falhou por meros erros de gestão ou porque a ideia da série estará desfasada? Se for o primeiro caso, estará explicado o motivo porque nunca tiveram um grande patrocinador para as séries? E o facto de a Superleague Formula ter um calendário europeu, em contraste com um calendário mundial para a A1GP, que implica mais despesas de transporte, contribuiu para este final? Cada um que tire as suas conclusões, mas creio que os factos falam por si."

Podem ler o resto do artigo neste link.

Porquê Kimi Raikonnen trocou a Formula 1 pelos Ralis

A revista portuguesa Autosport publica esta semana não uma, mas duas matérias relavtivas à decisão de Kimi Raikonnen de trocar a Formula 1 pelo Mundial de Rales WRC, neste caso especifico, para a Junior Team da Citroen, ao lado do francês Sebastien Ogier. Num programa completo, á excepção do Rali da Nova Zelândia, o piloto de 30 anos, conhecido por ser frio e distante no contacto inicial, mas tem a aura de "bon vivant", vai ver se esta mudança de carro e de superficie será temporária, com bilhete de volta em 2011, aparentemente ao volante de um Red Bull, ou esta será uma mudança definitiva. Eis uma matéria escrita pelos jornalistas Ricardo S. Araujo e Martin Holmes.

ADEUS OU ATÉ BREVE?

Raikonnen vai cumprir um ano 'sabático' nos ralis, mas será que volta à Formula 1...

Kimi Raikonnen vai mesmo participar no Campeonato do Mundo de Ralis de 2010 como piloto da equipa Junior da Citroen, com um programa que inclui todas as provas desta competição, á excepção do Rali da Nova Zelândia. O anuncio foi feito a meio da semana passada, confirmando o que tinhamos escrito há duas edições, depois de Raikonnen não ter chegado a acordo com a Mercedes GP, com a qual pretendia assinar contrato por apenas um ano.

Sem acordo com os alemães e com muita curiosidade para experimentar a sua sorte nos Ralis, o Campeão do Mundo de 2007 nem sequer esperou pelo final do prazo que lhe tinha sido dado pela Red Bull para tomar uma decisão e assinou um contrato definitivo para correr no Mundial de Ralis em 2010, ao mesmo tempo que ficou com uma opção para regressar à Formula 1 no ano seguinte, ao volante de um Red Bull e com o seu amigo Sebastien Vettel como companheiro de equipa.

Para Raikonnen "esta foi uma oportunidade com que sempre sonhei, pois tenho uma enorme paixão pelos ralis e poder estrear-me no Mundial ao volante do melhor carro do momento, o Citroen C4, é fantástico. Sei que tenho muito que aprender, pois todos os ralies vão ser novos para mim, mais vou dar o meu melhor para não desapontar quem apostou em mim."

REGRESSO POSSIVEL

Se o finlandês não quer falar do seu futuro nas pistas, o facto de ter um pré-acordo para ocupar o lugar de Mark Webber no final do próximo ano demonstra que não fecha as portas a um regresso aos Grandes Prémios. Raikonnen não digeriu bem os seus últimos dois anos com a Ferrari e quer voltar a vencer o Mundial ao serviço de outra equipa.

Com a Red Bull, o nórdico ficaria na posição ideal de ter apenas de pilotar sem que seja exigida a participação em muitos eventos promocionais - a parte da vida de piloto que mais detesta - mas teria, em contrapartida, de enfrentar Vettel numa equipa que está a ser cada vez mais a ser moldada à medida do jovem alemão, o que seria um desafio bastante complicado, mesmo para alguém com o superior talento de Raikonnen.

HEIDFELD NA POLE

Com Raikonnen fora da jogada e sem qualquer piloto de ponta disponivel no mercado de pilotos da Formula 1, Nick Heidfeld é agora o claro favorito ao muito apetecido lugar vago na Mercedes, ao lado de Nico Rosberg. Apesar de fontes alemãs insistirem que Michael Schumacher poderá regressar à competição ao volante de um dos carros prateados. O mais provável é que lhe tenha sido oferecido um lugar de consultor na nova estrutura, pois um regresso a tempo inteiro à competição, aos 41 anos, é altamente improvável.

Por isso Heidfeld está em excelente posição para ter nas mãos um carro ganhador para 2010, sendo bem capaz de se superiorizar a Rosberg na luta interna entre pilotos alemães por ser bem mais constante que o seu provável companheiro de equipa.

O PILOTO REBELDE MUDA DE ARES

O ar "clean" e o olhar glacial são só para enganar. Kimi-Mathias Raikonnen não é um finlandês típico, apesar de falar pouco e ter jeito para guiar automóveis de competição. O 'Iceman' é o mesmo irreverente que um dia participou numa prova de 'powerboat' vestido de gorila e com o pseudónimo 'James Hunt'... O simbolismo é incontornável. Tal como Hunt, Raikonnen chegou ao topo da Formula 1, adepto de bebidas e de mulheres bonitas.

Mas nos últimos tempos a modalidade parecia ter perdido o interesse do finlandês. Muitos questionaram a sua aplicação, outros associaram uma época menos conseguida á suposta deterioração das suas capacidades pelo estilo de vida que leva... Raikonnen ia respondendo com sinais que apontavam a sua retirada, mesmo se a revista Forbes dizia que ele é o segundo desportista mundial mais bem pago do mundo (ganhos estimados em 45 milhões de dólares), empatado com as estrelas do basketebol Michael Jordan e Tiger Woods. Irónicamente, Jordan também chocou o mundo quando tirou um periodo sabático da NBA e se dedicou ao basebol. Por trás da decisão terá estado uma alegada dependência: o jogo. Talvez o 'lifestyle' de Raikonnen não tenha sido tão determinante para a escolha pelos ralis. Afinal, o seu irmão mais velho é piloto de ralis e é famosa a predileção dos finlandeses pela modalidade.

Certo é que o mesmo homem que foi campeão há apenas dois anos acordou uma rescisão milionária com a Ferrari, rejeitou um lugar na Toyota e as condições da Mercedes, e disse adeus ao desporto onde todos os pilotos de monpolugares querem estar. Porquê? Só ele pode explicar.

Youtube F1 Classic: GP Itália 1971

Este é para mim outro excelente ahcado. Duvidava que existissem tais imagens, mas pelos vistos, sim. O GP de Itália de 1971, que decorreu no Autódromo de Monza, passou para a história como sendo aquele que teve o final mais apertado da história: 0.61 segundos separaram o vencedor, o britânico Peter Gethin, do quinto classificado, o outro BRM do neozelandês Hownden Ganley.

Com este video de 6 minutos, que coloco aqui, quero-vos demonstrar como era este circuito mítico para todos os amantes do automobilismo, antes das três chicanes que a organização colocou, devido á estonteante média que os pilotos fizeram em 1971: 242 km/hora, um recorde que só foi batido no inicio deste século. E também demonstrar que, num circuito onde a potência era tudo, as ultrapassagens era facílimas... e poderia haver mais do que um lider na mesma volta.

A capa do Autosport desta semana

Nesta semana, a revista Autosport apresenta na sua capa, como de costume, alguns dos assuntos que foram noticia na semana que passou. E claro, a troca de Kimi Raikonnen da Formula 1 pelos Ralies é simplesmente o assunto do momento. E na capa, ela dá-nos umas indicações sobre o que vem lá dentro: "Porquê Kimi trocou a F1 pelos Ralies".

Outro assunto relacionado com a Formula 1 refere-se ao futuro imediato da Renault na categoria máxima do automobilismo. Quando se falam em potenciais compradores para a sua estrutura, nomeadamente a Prodrive, o assunto aqui puxado tem a ver com Robert Kubica que diz confiar na equipa. "Kubica confia na Renault", é o título.

E para terminar o assunto Formula 1, há duas chamadas, uma sobre os testes de Jerez "Quem são os mais jovens lobos" e as hipóteses de Alvaro Parente, agora que é considerado correr na Campos Meta, ao lado de Bruno Senna. "Alvaro Parente tenta lugar na Campos F1".

Noutros assuntos, destaca-se a contratação de Bernardo Sousa na equipa oficial da Ford para a classe S2000 do mundial WRC, no novissimo Ford Fiesta. Certamente, existem muitos assuntos de interesse esta semana...

Apresentando Brittany Vorster

Vi a primeira imagem dela na semana passada, creio que uma das fotos que tirou no Desafio das Estrelas ou coisa assim, ao lado da Bia Figueredo (ou Ana Beatriz, como dizem agora na América), e até julguei que era americana. Mas não. Este fim de semana reparei quem ela era, e fiquei surpreendido, pois combina uma mescla muito rara, ou de sonho, se perferirem: é bonita e aparente tar talento. Pelo menos, partilha o mesmo tipo de sonhos que tem a maioria dos rapazes da sua idade: quer ser corredora e quer chegar à Indy.

O nome da rapariga? Brittany Vorster. É sul-africana e tem 20 anos de idade, e já correu em monolugares na sua terra, mais concretamente na Formula GTi, onde terminou no quinto lugar final, depois de andar boa parte do campeonato na segundo lugar da classificação. Em 2010, vai correr na Formula 3 sul-americana, mais concretamente na cateogria Lights, pela equipa PropCar. E assegura que não está no automobilismo por brincadeira. “Amo correr. Continuo fazendo trabalhos como modelo porque preciso pagar as contas. Mas o que desejo mesmo é ser piloto profissional. Acho que a Danica Patrick é um bom exemplo de como o automobilismo norte-americano é mais aberto que o europeu”, justificou, numa entrevista dada quando esteve a participar no evento de Kart em Granja Viana.


“Meu sonho é chegar à Fórmula Indy“, avisou Brittany, que começou no kart aos 15 anos e passou ainda pela Fórmula GTi na África do Sul. “Descobri o automobilismo brasileiro por um site de relacionamento e vi que o orçamento aqui é mais em conta do que na Europa. Então, quero fazer um ano na Lights, outro na principal e depois tentar a Fórmula Indy Lights, como fez a Bia”, continuou.


A partir de 2010, o automobilismo brasileiro terá mais um motivo de interesse. E certamente ela fará a sua parte, em todos os sentidos.

Noticias: Silverstone recebe Formula 1 até 2026

É mais uma das noticias que já se sabia que iria acontecer. Mas até é bom para a Formula 1. O BRDC (British Racing Drivers Club) e a FOM, dirigida pelo todo-poderoso "anão tenebroso" Bernie Ecclestone, chegaram a um acordo para receber o GP da Grã-Bretanha para as próximas 17 temporadas. O anúncio, e subsequente revelação, foi feito esta manhã, durante uma conferência de imprensa presidida por Damon Hill, o actual presidente da entidade organizadora.


"O título de Silverstone como 'casa' do desporto motorizado tornou-se realidade", começou por referir o campeão do mundo de 1996 e filho de Graham Hill. "É um lugar para todos os desportos motorizados. Toda a gente adora o desporto e estamos ansiosos pela chegada da corrida do MotoGP, assim como com o GP da Grã-Bretanha", acrescentou.


O traçado será remodelado em 2010, no sentido de ter um novo paddock e novas boxes, que deverão estar prontas na edição de 2011, uma exigência de Bernie Ecclestone aos organizadores. Foi por isso que Hill afirmou que este era um acordo dificil. "Não é fácil chegar a um contrato desta magnitude e temos de ter muita responsabilidade, mas o BRDC queria que esta relação continuasse. Toda a gente estava consciente de que o GP da Grã-Bretanha não era apenas um evento desportivo, mas um dínamo da indústria deste país. Tê-lo perdido teria sido prejudicial", acrescentou.


Esta até é uma boa noticia para os adeptos. Primeiro, a Formula 1 manteve-se em Silverstone, um dos autódromos tradicionais do automobilismo, e ainda melhor, a manutenção do Grande Prémio da Grã-Bretanha no calendário, numa altura em que Ecclestone só tem olhos para a Ásia...

Youtube F1 Classic: Manual de condução, por Keke Rosberg!

Num Domingo chuvoso e sem muito com que fazer, o calendário mostra que hoje é dia de aniversário de Keke Rosberg. No dia do seu 61º aniversário natalicio, é bom recordar os feitos do (agora) pai de Nico Rosberg ao longo da sua carreira de quase dez temporadas na categoria máxima do automobilismo, desde os seus inicios na Hesketh, passando pela Wolf, Fittipaldi, Williams e McLaren.

O video que vos coloco aqui demonstra essencialmente o seu estilo de condução, sempre em "power attack", não muito diferente do estilo de um conterrâneo seu, mas nos ralies, Markku Alen, que costumava ir para as classificativas em "Maximum Attack". E neste video, que exemplifica como ultrapassava os seus adversários, inclui uma ultrapassagem dupla no GP do Brasil de 1980, onde passa o McLaren de John Watson... e o seu patrão Emerson Fittipaldi! Um video recomendável para ver neste Domingo.