Formula 1 2011 - Ronda 8, Valencia (Qualificação)

Debaixo de um sol escandante no porto de Valencia, a Formula 1 partiu pouco depois da hora de almoço - logo, em plena hora da siesta - para a sua sessão de qualificação. Os primeiros minutos mostraram que os pneus ditos "moles" até funcionavam melhor aqui do que nos outras pistas, mas também o traçado de Valencia mostrava algumas surpresas, logo na Q1, quando Mark Webber e Kamui Kobayashi andaram por muito tempo fora da Q2, enquanto que em constraste, Heiki Kovalainen quase colocava o seu carro por lá.

No final, aconteceu o normal: Webber e Kobayashi entraram, os Lotus não. Mas continuam a ameaçar, mesmo que não tenham KERS... e também Jaime Alguersuari não conseguiu entrar, em claro contraste com Sebastien Buemi, que conseguiu meter o seu carro até em posições de Q3. Foi a terceira vez consecutiva que Alguersuari não conseguiu passar, e cada vez mais, Daniel Ricciardo anda à espreita...

E também se notava outra coisa: Felipe Massa era o melhor no final da Q1. Nessa altura se pensava se uma ameaça ou apenas um fogacho para Vettel arrebatar?

E assim passou-se para a Q2. Os suspeitos do costume marcaram os seus tempos, mas a Ferrari começava a meter o seu nariz, apesar das reações da Red Bull e da McLaren, mas a oito minutos do final da Q2, o Williams de Pastor Maldonado fica parado na pista e os organizadores decidiram aplicar a bandeira vermelha, devido à delicadeza da sua posição na pista. Durante alguns minutos, as TV's um pouco por todo o mundo viam as meninas nas varandas, como forma de distração, até que se tirou o carro do venezuelano da pista - mas não chegou ao Q3 - e a qualificação continuou normalmente.

No final do Q2, a unica surpresa - mais meia surpresa - é o fato de Vitaly Petrov ter ficado de fora. E Adrian Sutil conseguiu esse décimo lugar tão cobiçado, no lugar do russo.

Quando começou a Q3, esperaram-se alguns minutos para ver os pilotos das três principais equipas a lutarem pela pole-position. Ferrari começou com Fernando Alonso, mas depois o McLaren de Lewis Hamilton reagiu, fazendo o tempo de 1.37,380 para depois aparecer o suspeito do costume, Sebastian Vettel, a fazer a pole-position, com um tempo abaixo do segundo 37: 1.36,975.

Ainda faltava a segunda parte deste Q3, mas com o asfalto cada vez mais quente e os pneus cada vez melhores, o que faziam baixar os tempos, toda a gente saia. Contudo, os pilotos viram que era um exercicio quase inutil, logo, cedo desistiram. Até Nick Heidfeld e Adrian Sutil, os pilotos que ficaram na nona e décima posição, decidiram que não iriam fazer quaisquer voltas nesta Q3. Uma qualificação tremendamente normal, com um resultado completamente normal.

Assim sendo, os Red Bull monopolizavam a primeira fila da grelha, com Hamilton e Alonso logo atrás. Depois vinham Massa e Jenson Button, os dois Mercedes de Nico Rosberg e Michael Schumacher, Nick Heidfeld e Adrian Sutil. E agora, o que acontecerá para que esta corrida amanhã não tenha a previsibilidade que paira sobre as nossas cabeças?

Formula 1 2011 - Ronda 8, Valencia (Treinos)

Valencia: a tentativa espanhola de fazer uma mistura de Mónaco e Long Beach. Bonita a paisagem, aborrecido o circuito. E cada vez mais uma aberração... mas passadas as considerações pessoais, vamos aos fatos. Mark Webber e Fernando Alonso, cada uma nas sessões de hoje, foram os melhores na tabela de tempos num circuito de Valencia onde o tempo está quente, pois prevê-se 30ºC de temperatura neste final de semana.

Na primeira sessão, com o tempo algo cinzento, os pilotos andaram pouco na pista, ainda suja, especialmente na Curva 12, onde Nico Hulkenberg bateu forte com o seu Force India no muro do lado esquerdo da pista, com danos para as suspensões do lado esquerdo do seu monolugar.

Contudo, com o tempo, Mark Webber conseguiu fazer uma sucessão de voltas rápidas que o colocou na frente, com um tempo de 1.40,403 segundos, que se tornou no tempo final desta sessão. Atrás de si ficou o Renault de Vitaly Petrov, a 0,824 segundos de Webber, enquanto Alonso foi o terceiro melhor, a 0,836 segundos do australiano.

Lewis Hamilton, apesar de nesta sessão não ter usado o sistema DRS por estar a testar novas soluções aerodinâmicas nas suas asas, conseguiu fazer o quarto tempo, já a pouco mais de um segundo de Webber, com Nick Heidfeld logo atrás de si e a oferecer à Renault o melhor resultado de conjunto nesta sessão. Felipe Massa foi o sexto com o segundo Ferrari, com Button a ser o sétimo, e depois vieram as presenças de Adrian Sutil (Force India), Nico Rosberg (Mercedes) e Jaime Alguersuari (Toro Rosso), a fechar o "top ten".

Muito atrás ficou Sebastian Vettel, com o alemão da Red Bull a ter uma performance discreta neste primeiro treino, ao fazer apenas o 16º melhor tempo.

Na segunda sessão de treinos, foi a vez de Fernando Alonso marcar o melhor tempo, com o piloto da Ferrari a conseguir mostrar a competitividade do 150º Itália no traçado de Valência. O piloto as Asturias conseguiu levar a melhor sobre Lewis Hamilton, que ficou no segundo posto com o McLaren.

O tempo de Alonso, 1.37,968 segundos - e melhor que Lewis Hamilton em 227 centésimos de segundo - foi conseguido na fase em que os pilotos da frente montaram os pneus mais macios à disposição em Valência. Aqui, o espanhol conseguiu levar a melhor nesta batalha, depois de Sebastian Vettel e Mark Webber terem trocado de posição entre si por diversas vezes numa fase inicial, numa sessão bastante equilibrada. Contudo, no final, Vettel foi terceiro na sessão e Webber foi o sétimo, tendo entre eles o Mercedes de Michael Schumacher, o segundo Ferrari de Felipe Massa e o segundo McLaren de Jenson Button.

A fechar o "top ten" ficaram o segundo Mercedes de Nico Rosberg e os Renault de Vitaly Petrov e Nick Heidfeld.

A segunda sessão ficou marcada pelos problemas de motor de Jaime Alguersuari, que impediu o piloto catalão de seguir para a pista. A gravidade do problema obrigou mesmo à ida de um responsável da Scuderia Ferrari à garagem da Toro Rosso, com o problema a ser então debatido. Outro dos elementos que não teve muito tempo para marcar um tempo foi Paul di Resta, que teve de esperar para que os mecânicos conseguissem reparar o seu carro, danificado depois do despiste de Nico Hulkenberg na primeira sessão. Apesar de ter tido nove minutos para marcar tempo, conseguiu o suficiente para ficar no 14º posto.

Amanhã é dia de qualificação. E as coisas normalmente costumam ser diferentes...

Os cem anos de Juan Manuel Fangio - A biografia (4ª parte)

(continuação do capitulo anterior)

Quando Fangio chegou a Nurburgring, palco do GP da Alemanha, sabia que tinha de ser, no minimo, o segundo calssificado para se sagrar campeão do mundo a duas provas do fim, pois essas corridas iriam acontecer em solo italiano - Pescara e Monza - e poderiam ser favoráveis às cores da Ferrari. O argentino conseguiu a pole-position, com os Ferrari de Mike Hawthorn e Peter Collins atrás de si, mas estes iam com os depósitos atestados para fazerem no limite uma corrida inteira. Fangio, por seu turno, tinha de atestar o seu carro na volta 12 para que conseguisse ser mais rápido do que os Ferrari. Foram esses os seus cálculos e levou o carro até aí.

Na partida, foi superado pelos Ferrari, mas no final da terceira volta já tinha voltado a ser lider, que o alargou até aos 30 segundos quando parou para reabastecer na volta onze. Contudo, aconteceu o desastre: uma das porcas perde-se na boxe e os mecânicos andam muito tempo à procura dela. Aquilo que poderia ter demorado em 25 ou trinta segundos, acabou a demorar mais de um minuto e quando arrancou dali, a desvantagem para Hawthorn era de 45 segundos e tinha caído para o terceiro lugar.

E ali começou uma recuperação espectacular. Nas voltas seguintes, Fangio enceta um ritmo muito algo, "comendo" segundos aos Ferrari e batendo constantemente o recorde da volta. Se antes da corrida estava nos 9.41 segundos, feitos por ele no ano anterior no seu Lancia-Ferrari, antes da paragem fatídica, tinha sido baixado para 9.29,5 segundos. E a partir dali, começou a baixar: 9.23,5; 9.17,1... e a diferença a diminuir para 13 segundos a quatro voltas do fim, como todos a ficarem espantados com a performance de Fangio no circuito.

E no inicio da última volta, Fangio estava a apenas dois segundos de Collins, o segundo classificado. Passa-o na "Sudkurwe", mas Collins reage, voltando-o a ultrapassar. Mas o argentino volta a passá-lo na "Nordkurwe" e vai no encalço de Hawthorn, que o apanha na zona de "Adnauerforst" e passa-o na "Breidscheid". Demorara menos de meio circuito para chegar ao primeiro lugar, mas a multidão estava em delírio por tal demonstração de pilotagem.

Quando cruzou a meta, até os seus adversários estavam eufóricos por tal demonstração. A sua performance era comparável a de Tazio Nuvolari, conseguido 22 anos antes, alcançara a sua 24ª vitória em Grandes Prémios, tinha 46 anos e tinha conhecido os seus limites. Batera o recorde do circuito por dez vezes e depois disse: "Fiz coisas que nunca tinha feito, e se calhar não vou mais conseguir pilotar dessa maneira." Após este triunfo, era campeão do mundo pela quinta vez na sua carreira, um recorde.

Até ao fim da época ainda consegue mais 2 segundos lugares, nos circuitos italianos de Pescara e Monza. Torna-se campeão com 40 pontos e começa a considerar, por fim, a retirada. Decide fazê-lo em 1958, enquanto estava no auge, pois não queria ser como Tazio Nuvolari, que competiu até morrer, com mais de sesenta anos.

No inicio de 1958 corre na Argentina, a corrida inicial do campeonato, onde faz a "pole-position" mas na grelha de partida estava o futuro do automobilismo: o Cooper-Climax do seu amigo e adversário Stirling Moss, que tinha um motor traseiro. O carro aguentou toda a corrida com um jogo de pneus e conseguiu vencer os Ferrari e Maserati, incluindo o de Fangio, que terminara na quarta posição, ainda que fizesse a volta mais rápida.

Poucas semanas depois, a 27 de fevereiro, Fangio estava em Cuba para participar no GP local, correndo num Maserati 400S, a convite de Fulgencio Batista, mediante um "cachet" gordo. Contudo, não iria participar na prova: tinha sido raptado na véspera por um comando dos rebeldes do Movimento 26 de Julho, com o objetivo de embaraçar o governo de Batista. A politica interferia no automobilismo e Fangio tinha sido um alvo. Contudo, os raptores tratam-no bem, afirmando que o objetivo era apenas de o impedir de participar na corrida. E isso até o poderá ter salvo, pois a corrida fora interrompida na sétima volta com um acidente, matando sete pessoas.

Com o objetivo alcançado, os raptores libertaram-no na embaixada argentina, são e salvo, e enganando a policia de Batista. "Bem," disse depois a um jornalista mexicano, "esta foi mais uma aventura. Trataram-me de modo excelente, tive as mesmas comodidades que teria se estivesse entre amigos. Se aquilo que os rebeldes afirmam é uma boa causa, eu, como argentino que sou, aceito-a".

Pouco depois, foi para Miami, na altura onde a noticia se espalhara pelo mundo e os americanos não o largaram, chegando até a ser convidado do Ed Sullivan Show, a troco de mil dólares. Algum tempo depois, comentou com ironia: "Ganhei cinco campeonatos do Mundo, as 12 Horas de Sebring, mas tive de ser raptado em Cuba para ser conhecido neste país". Fangio foi depois participar nas 500 Milhas de Indianápolis ao volante de um Kurtis Kraft 500F, mas este se demonstrou ser um carro pouco potente e acabou por desistir da tarefa.

Em julho, vai a Reims para correr pela última vez num Formula 1. Inscreve um Maserati 250F em seu nome, e escolhe aquele lugar em particular em sinal de agradecimento, pois tinha sido o lugar onde se estreara na Europa, dez anos antes. Fangio era o oitavo na grelha e não fez uma grande corrida, marcada pelo acidente mortal de um dos seus antigos companheiros de equipa na Ferrari, o italiano Luigi Musso. No final, iria acabar na quarta posição, mas quando Hawthorn o viu na sua frente, prestes a dar uma volta de avanço, este ficou respeitosamente atrás dele, pois não o queria dobrar.

A sua carreira competitiva na Formula 1: 52 Grandes Prémios, em sete temporadas (1950-51, 53-58), 24 vitórias, 29 pole-positions, 23 voltas mais rápidas, 35 pódios, 245 pontos oficiais em 277,64 pontos alcançados. Campeão do Mundo em 1951, 1954, 55, 56 e 57, por quatro marcas: Alfa Romeo, Mercedes, Ferrari e Maserati.

A partir daqui dedicou-se aos negócios, especialmente aos da Mercedes Argentina, do qual se tornou no seu presidente. Homenageado quer na Argentina, quer no estrangeiro, sendo condecorado em Espanha e Itália, por exemplo. No final dos anos 60 começou a colaborar com a ACA para elaborar a Temporada argentina de Formula 2, e depois, no regresso da Formula 1 ao seu pais natal, em 1972. Pelo meio, em 1969, levou três IKA-Renault para as 84 Horas de Nurburgring, uma façanha hoje em dia lembrada na sua Argentina natal.

Com o avançar da idade, Fangio começou a fazer demonstrações ao serviço da Mercedes nos circuitos, especialmente com os W196. Fê-lo até ao inicio da década de 90, quando já tinha 80 anos, e essas demonstrações eram largamente aguardadas e ovacionadas. Os pilotos dessa geração sempre o admiraram, especialmente Ayrton Senna, que Fangio queria que fosse ele a bater os seus recordes. Infelizmente, foi algo que não aconteceu.

A partir dos anos 70, Fangio começou a ficar doente. Dois ataques cardíacos em 1977 e em dezembro de 1981, este último depois de uma demonstração no Dubai, o colocarariam numa mesa de operações, para fazer um quintuplo "bypass". Mas a partir de 1991, é uma insuficiência renal que o debilita. Mas por esta altura, Fangio está envolvido numa polémica na sua Argentina natal: o estado aprova uma lei que proíbe as pessoas com mais de oitenta anos de conduzir nas estradas nacionais. Fangio faz orelhas moucas e desafia a lei, andando constantemente entre Buenos Aires e Mar del Plata, a mais de 400 quilómetros dali, a mais de 200 km/hora, demonstrando que ainda estava lúcido e capaz de lidar com carros potentes. O governo decidiu então conceder uma licença especial a Fangio.

Pouco tempo antes, na sua Balcarce natal, tinha sido inaugurado o seu grande projeto pessoal: um museu dedicado a ele. O Museo Juan Manuel Fangio fora inaugurado em 1986 tem não só os seus carros marcantes, como o Maserati 250F com que ganhou o GP da Alemanha de 1957, como os Mercedes W196 com que venceu dois campeonatos do mundo. Para além disso, tem dezenas de carros que fizeram história no automobilismo argentino e mundial, oferecidos pelos pilotos e marcas. E nos arredores da sua cidade natal, na encosta de um monte, havia desde 1969 um circuito com o seu nome, desenhado por ele e considerado como um dos mais desafiadores do seu pais.

Fangio nunca se casara nem tivera filhos. Contudo, o seu sobrinho Juan Manuel se tornou nos anos 80 um piloto notável, especialmente nos Estados Unidos, onde correru em provas como a IMSA e a CART, onde no final dos anos 90 andou pela All American Racers, de Dan Gurney. Apesar dos bons resultados, Fangio II nunca teve o palmarés do tio, especialmente porque nunca correu na Formula 1.

Em 1995, quando a Formula 1 estava de volta à Argentina, Fangio estava demasiado doente para ver os bólidos em Buenos Aires. A insuficiência renal o tinha deixado na cama e levava gradualmente as suas forças. Até que às 4:10 da manhã do dia 17 de julho de 1995, acaba por morrer na clinica onde estava internado, em Buenos Aires, aos 84 anos de idade. A Argentina decretou três dias de luto e o seu corpo foi velado na Casa Rosada, a sede do governo em Buenos Aires, onde ficou por três dias, e depois levado para o panteão da sua familia na sua Balcarce natal.

O seu legado é incrivel. Quando ele morreu, ninguém tinha batido o seu recorde de títulos. Isso só aconteceria em 2003, quando Michael Schumacher alcançaria o seu sexto título mundial. Este ainda conseguiria mais um no ano seguinte, estabelecendo o recorde em sete. E mesmo assim, a aura de Fangio não diminuiu. O próprio Schumacher disse depois que "Fangio está num nível mais alto do que eu. Aquilo que fez é unico, e tenho imenso respeito por aquilo que alcançou. Eram eras diferentes e não se consegue transplantar uma personalidade como ele para uma uma era como a nossa. Não existe qualquer tipo de comparação possivel".

Existem atualmente seis estátuas de Fangio em todo o mundo: uma em Buenos Aires, outra em Montemeló, uma terceira no Mónaco, a quarta em Estugarda, na sede da Mercedes, a quinta em Nurburgring e uma sexta em Monza. Todas elas foram feitas pelo artista catalão Juan Rós Sabaté e representam Fangio ao volante do Merecedes W196, o carro com que venceu os títulos de 1954 e 55. E no seu pais, sempre que alguém quer abastecer o seu carro com a gasolina "premium", este tem o nome de Fangio.

Fontes:

Santos, Francisco: Formula 1 1991/92, Ed. Talento, Lisboa, 1991
Idem, Formula 1 1995/96, Ed.Talento, Lisboa, 1995.

http://www.museofangio.com/es/
http://www.ddavid.com/formula1/fangio_bio.htm
http://bestcars.uol.com.br/hm/291-fangio-1.htm
http://bestcars.uol.com.br/hm/291-fangio-2.htm
http://es.wikipedia.org/wiki/Juan_Manuel_Fangio
http://continental-circus.blogspot.com/2008/07/gp-memria-frana-1958.html
http://continental-circus.blogspot.com/2007/08/gp-memria-alemanha-1957.html

Operação Fangio: a história de um rapto espectacular em Cuba

No final de 1957, Juan Manuel Fangio tinha 46 anos e tinha alcançado um inédito quinto título mundial na formula 1, depois de uma corrida épica no Nurburgring, indo para além dos seus limites numa condução heróica. Após isso, decidira que era a altura mais do que certa para fazer uma última temporada no automobilismo, antes de se reformar e regressar à sua Argentina natal e cuidar dos seus negócios.

Contudo, no inicio de fevereiro de 1958, estava em Havana para correr numa corrida de sportscars, o GP de Cuba, disputado nas ruas da capital, Havana. Fangio era o cabeça de cartaz de vários pilotos, todos convidados pelo presidente Fulgêncio Batista, que queria dar ao mundo uma aparência de normalidade. Mas a realidade era outra: uma ditadura brutal, que estava a ser combatida pelos guerrilheiros do Movimento 26 de Julho, comandados por Fidel Castro nas montanhas de Sierra Maestra. E mesmo com os guerrilheiros nas montanhas, havia calulas ativas nas principais cidades, destinadas a combater o Exército e as forças policiais, que reprimiam com violência toda e qualquer oposição a Batista.

Os guerrilheiros sabiam que o Grande Prémio era uma manifestação importante de relações públicas por parte da Batista, e seria também significativo se causassem algo de espectacular para perturbar o evento. E após alguma reflexão, decidiram que o melhor seria raptar um piloto. E não era um qualquer: iria ser o pentacampeão do mundo Juan Manuel Fangio.

O plano foi rapidamente delineado e coordenado por Faustino Perez, que mais tarde iria ser ministro no governo de Fidel Castro. Era simples: ir ao Hotel Lincoln, local onde ele se hospedara, ter com o piloto argentino e persuádi-lo de entrar num carro e ir com eles. Fácil no papel, mas complicado na prática: Fangio tinha seguranças à sua volta. Para isso, Perez contactou Oscar Lucero Moya, que comandava as operações secretas, e um homem de confiança para operações delicadas como esta.

Fangio já estava em Havana desde o dia 21 de fevereiro. Nos dois dias a seguir, foi treinar com o seu carro, um Maserati 400S e fora visitado por Fulgêncio Batista, que o saudou pela sua presença. No final do dia 23, depois da sessão de treinos, Fangio desceu do seu quarto para ir ao bar do hotel, onde estavam alguns dos seus amigos como o piloto e construtor Alejandro De Tomaso, o mecânico Guarino Bertochi e o "manager" Marcelo Giambertone, entre outros.

E de repente... “Estavamos a ter uma conversa quando de repente um homem com um casaco de cabedal nos aproximou", recordou Fangio. "Tinha uma pistola automática na sua mão e disse, de modo firme e decisivo que não nos deveriamos mexer ou nos mataria". O homem com a pistola na mão era Oscar Lucero, e os seus cumplices estavam espalhados na sala. A principio, Fangio pensava que era uma brincadeira, mas quando viu que não era, perguntou-lhe onde o levaria. Disse que o levaria para um sitio seguro e não tinham intenções de o fazer mal.

“Descobri depois que haviam três carros envolvidos,” disse Fangio. “Eles guiavam devagar para não atrair as atenções. As pessoas que viajavam comigo pediram-me desculpas por aquilo que estavam a fazer, mas o que queriam era atrair a atenção do mundo para a sua causa".

Pouco depois, enquanto o faziam transportar de casa para casa segura, informavam o mundo que o tinham cativo. Como seria de esperar, os jornais colocaram a noticia nas suas primeiras páginas, e o governo de Batista, entre o enfurecido, humilhado e o embaraçado, faz uma operação de caça ao homem para recuperar Fangio, mas apesar das buscas casa a casa, não o encontram.

À medida que as horas para o inicio da corrida se aproximavam, parecia que os rebeldes iriam alcançar o seu objetivo. Fazer a corrida sem Fangio, raptado por eles, e causar um enorme embaraço a Batista. Ele poderia cancelar a corrida, mas decidiu que esta iria acontecer, mesmo sem Fangio. A corrida começou com hora e meia de atraso, e Maurice Trintignant iria correr no lugar de Fangio no seu Maserati. A corrida começou com um duelo entre o americano Masten Gregory e o britânico Stirling Moss.

Por essa altura, os seus raptores assitiam à corrida na televisão na sua casa segura. convidaram Fangio a vê-lo com eles, mas não quis, pois ainda sentia decepcionado por não estar presente. Mas na sétima volta acontece um acidente, quando o Ferrari de 2 litros conduzido pelo cubano Armando Garcia Cifuentes, despista-se numa curva à frente da embaixada americana e embate num guindaste cheio de pessoas. Isto causou a morte de seis pessoas e ferimentos em mais quarenta.

Ao ver o que tinha acontecido, provavelmente Fangio viu que o seu rapto deverá ter salvo a vida. E a corrida foi logo interrompida nesse instante e os organizadores declararam Moss como vencedor. Alcançado o seu propósito, surgia outro problema: como entregar "El Chueco" são e salvo, sem que o regime de Batista os apanhasse e matasse, incluindo Fangio. Depois de conferenciarem, decidiram que o melhor seria largá-lo à porta da embaixada argentina, o pais natal do corredor. Depois de contactos com o embaixador e garantias de que não seriam seguidos após a libertação de Fangio, este foi largado por volta da meia-noite na embaixada.

No final, o embaixador Raul Lynch - que era familiar... de Ernesto "Che" Guevara - anunciou ao mundo que Fangio estava são e salvo em solo argentino. "Bem," disse depois a um jornalista mexicano, "esta foi mais uma aventura. Trataram-me de modo excelente, tive as mesmas comodidades que teria se estivesse entre amigos. Se aquilo que os rebeldes afirmam é uma boa causa, eu, como argentino que sou, aceito-a".

E pouco depois, foi para Miami, onde a noticia se espalhara pelo mundo e os americanos não o largaram, chegando até a ser convidado do Ed Sullivan Show, a troco de mil dólares. Algum tempo depois, comentou com ironia: "Ganhei cinco campeonatos do Mundo, as 12 Horas de Sebring, mas tive de ser raptado em Cuba para ser conhecido neste país". Em 1959, os rebeldes chegam ao poder, mas Fangio só regressaria a Cuba em 1981, para fazer um contrato com o governo cubano, em nome da Mercedes, a firma que o representava. Fidel Castro chegou a interromper uma reunião de propósito para o receber. E quando Fangio fez oitenta anos, o governo cubano lhe mandou uma mensagem de parabéns, agradecendo a sua simpatia e colaboração pela causa, assinando a mensagem como... "seus amigos, os sequestradores".

Noticias: Construtores conseguem adiar por um ano a entrada dos 1.6 turbo

Já se ouviam rumores desde há alguns dias, mas hoje parece que se chegou a um acordo de compromisso entre as equipas e a FIA em relação aos motores, de que a nova arquitectura iria ser adiada por mais um ano, para a temporada de 2014, e que os motores iriam ser de 1.6 litros Turbo, como acontece noutras categorias, mas a sua arquitectura será diferente: serão V6, em vez dos quatro cilindros em linha.

"Estamos muito satisfeitos com esta solução. Tivemos conversas bastante produtivas com todos os participantes após o último Conselho Mundial do Automobilismo em Barcelona", é citado um porta-voz da Federação Internacional do Automóvel (FIA) pela Agência Reuters. À decisão falta uma aprovação formal no Conselho Mundial da FIA, que se reunirá no final da semana, provavelmente em Paris.

A discussão sobre a adopção dos motores 1.6 Turbo visava à utilização de tecnologias ecológicas para reduzir os consumos e as emissões poluentes. Contudo, Jean Todt queria que esses motores fossem de quatro cilindros em linha em vez de ser num formato em forma de V, como é tradicionalmente. E era isso que causava criticas nos construtores, especialmente a Ferrari, posição essa que foi seguida pelo sempre atento, e sempre oportunista, Bernie Ecclestone. E nos últimos dias, a Renault adoptou a posição de que só permaneceria na modalidade se os novos motores fossem adotados em 2013, como estava planeado inicialmente.

Contudo, esta decisão pela arquitetura em 'v' foi acordada de forma unânime pelos construtores de motores - Renault, Mercedes, Ferrari e Cosworth - na Comissão da Formula 1, e mesmo a relutante Renault acederam a esta última evolução e aceitaram os V6 e o adiamento por um ano, em beneficio da modalidade.

Esperemos agora pelos passos seguintes.

GP Memória - Estados Unidos 1986

Uma semana depois de Montreal, máquinas e pilotos estavam em Detroit para correrem no GP dos Estados Unidos, realizado naquele circuito urbano. Após a corrida canadiana, a Arrows tinha por fim Christian Danner no seu carro, em substituição de Marc Surer, acidentado três semanas antes, enquanto que na Osella, no lugar de Danner vinha o canadiano Alan Berg. Na Lola-Haas, com Patrick Tambay ainda a recuperar das lesões, Carl Haas foi buscar o americano Eddie Cheever, que não tinha contacto com um Formula 1 desde que a Alfa Romeo tinha fechado as portas, no final do ano anterior.

Contudo, Cheever não era a escolha inicial de Carl Haas, que queria Mario Andretti. Só que a FISA decidiu não lhe conceder uma Super Licença, devido a um feudo que tinha com a CART, a organizadora do campeonato americano. Mas mesmo assim, a escolha de Cheever era acertada.

Na qualificação, Ayrton Senna fez o costume, conseguindo a pole-position por mais de meio segundo de diferença para o segundo classificado, o Williams de Nigel Mansell. Nelson Piquet foi o terceiro, seguido pelo Ligier de René Arnoux. Na terceira fila estavam o Ferrari de Stefan Johansson e o segundo Ligier de Jacques Laffite, para na quarta fila ficarem o McLaren-TAG Porsche de Alain Prost e o Brabham-BMW de Riccardo Patrese. Para fechar o "top ten" estavam o segundo McLaren de Keke Rosberg e o Lola-Haas de Eddie Cheever.

O dia estava quente, mas nublado e com possibilidades de chuva. Na largada, Senna ficou na frente seguido por Mansell, Arnoux e Piquet. As coisas continuaram assim até à terceira volta, altura em que o brasileiro falha uma marcha e Mansell aproveita a oportunidade para ascender à liderança da corrida. Nas duas voltas seguintes, o britânico tentou afastar-se, mas depois começou a debater-se contra problemas nos travões, que o impediram de ganhar avanço. Assim, Senna aproximou-se de Mansell e no final da oitava volta estava de novo na liderança.

Assim, Senna afastou-se do resto do pelotão, mas na volta 13 descobriu que tinha um pneu a esvaziar-se e teve de fazer uma paragem não programada na boxe. Caiu para o oitavo posto, entregando a liderança a Arnoux, depois de ter passado Mansell. Mas ficou lá apenas por três voltas, pois foi também às boxes trocar de pneus, e cedeu a liderança ao seu companheiro Jacques Laffite. Este, aos 42 anos, tornava-se num dos pilotos mais velhos de sempre a fazê-lo desde 1970.

Atrás, Senna começava a recuperar terreno. Em quatro voltas tinha passado Alboreto, Johansson e Arnoux, e na volta 28 já tinha passado Alain Prost e era quinto. Na volta 31 passara Mansell, e ao mesmo tempo que Laffite ia parar para colocar pneus novos, Senna chegava ao segundo posto, atrás de Piquet.

As coisas mantiveram-se assim por mais oito voltas até que o brasileiro da Williams parou para meter pneus novos, fazendo com que Senna voltasse à liderança. Mas a paragem de Piquet foi demasiado demorada, e ele quando voltou à pista tentou recuperar o tempo perdido. Na volta 42, Piquet puxou demais e bateu na curva antes da chicane anterior à meta, deixando o seu carro por ali, pois a grua não era capaz de o tirar dali. Numa posição precária, exposta a outros carros, colcoaram bandeiras amarelas para assinalar a posição. Só que na volta 46, o Ligier de Arnoux passou ali demasiadamente alargado, e bateu no Williams abandonado. Sem estragos de maior, Arnoux volta à pista, mas no preciso momento em que passava o Arrows de Thierry Boutsen! Na colisão resultante, ambos abandonaram.

Assim, Senna levou o seu carro sem problemas para a meta, vencendo a sua segunda corrida do ano. Jacques Laffite herdou o segundo lugar do acidentado Arnoux e dos problemas de travões que Prost sofreu na parte final da corrida, sendo relegado para o terceiro lugar. Michele Alboreto, Nigel Mansell e Riccardo Patrese, no seu Brabham-BMW, ficaram com os restantes lugares pontuáveis.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr427.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1986_United_States_Grand_Prix

Youtube Rally Videos: a apresentação de Travis Pastrana

Ao contrário do Ken Block, o Travis Pastrana aparece pouco nos ralis e quer mais NASCAR. Mas aparece. E os dois parece que mantêm uma saudável rivalidade e picardia nos X Games, que é onde ambos se degladiam, e provavelmente a unica vez onde se cruzam.

E assim sendo, com a aproximação de mais uma edição dos X Games, Pastrana decidiu usar as mesmas armas que Block e muitos outros: um carro vistoso, mais um bando de garotas, daria um video muito viral. E pelos vistos, parece que a formula resulta, independentemente de sabermos que estas raparigas em particular foram boazonas... em 1970. Belo sentido de humor que o Travis tem.

Ah... e Pastrana é mais novo. Tem 27 anos, ao contrário dos 44 de Block. Gostaria de ver os dois no WRC, acho que teria muito mais piada... e se calhar mais sucata!

Os cem anos de Juan Manuel Fangio - A biografia (3ª parte)

(continuação do capitulo anterior)

Juan Manuel Fangio começa a temporada de 1955 na sua Argentina natal, num janeiro tremendamente quente em paragens portenhas. Sob mais de 40 graus de temperatura, Fangio não só ganha a corrida à vontade como também é um dos dois pilotos que faz a corrida toda sem ser substituido por alguém, como fizeram o resto do pelotão, com a excepção de Roberto Mieres. Quando lhe perguntaram a razão porque não parara ou porque não se sentia cansado de correr todo aquele tempo debaixo de grande calor, afirmou que era tudo uma questão mental: "Imaginei que o meu cockpit estava cheio de gelo", afirmou.

Após a corrida argentina, a Formula 1 teve mais de de quatro meses até ao GP do Mónaco, mas ali, os Mercedes falharam redondamente, e ainda viu um dos seus adversários, Alberto Ascari, a cair no mar, embora sem ferimentos de maior. Contudo, três dias mais tarde, em Monza, Ascari morria durante um teste. Mas o pior aconteceu algumas semanas depois, em Le Mans. Fangio fazia parte da equipa oficial da Mercedes-Benz, e iria correr ao lado do jovem e talentoso piloto britânico Stirling Moss, que apesar da rivalidade, respeitavam-se mutuamente.

Um dos integrantes dessa equipa era o veterano francês Pierre Levegh, que fazia dupla com o americano John Fitch, e estava no segundo posto, perseguindo o carro da frente, o Jaguar de Mike Hawthorn, que depois iria vencer a corrida. Perto das seis e meia da tarde, Levegh estava justamente atrás dele quando o britânico manobrou bruscamente à direita para entrar nas boxes. Para evitar chocar com ele e com o Aston Martin de Lance Macklin, virou bruscamente para a esquerda, em direção ao meio da pista. Levegh não teve tempo de parar a foi catapultado para as bancadas, desfazendo o seu carro numa bola de fogo e matando 84 pessoas, incluindo o próprio Levegh. Fangio, que estava atrás de toda esta gente, assistiu a tudo e escapou por um triz.

A Mercedes reuniu-se de emergência em Estugarda e após algum tempo de deliberação, decidiu abandonar a competição, comunicando isso a um destroçado Alfred Neubauer. Quanto a Fangio, nunca mais iria correr em Le Mans e o acidente iria causar uma grande discussão em redor da segurança nas pistas, que começava a ser inadequada para os carros em questão.

Fangio continuou a correr no campeonato, e com as provas a serem canceladas, bastavam dois bons resultados para ser campeão do mundo pela terceira vez. Venceu na Holanda, com Stirling Moss atrás de si, e na Grã-Bretanha que nesse ano se disputava na pista de Aintree, Fangio andou atrás de Moss até ficar colado atrás dele, mas não o passou até á bandeira de xadrez, onde Moss foi o vencedor. Durante muito tempo se pensou que Fangio deixou Moss ganhar, mas até morrer o argentino sempre disse que "nesse dia, Moss foi simplesmente o melhor".

Fangio venceu depois em Monza, onde depois se anunciou que a Mercedes iria retirar-se da competição. Para Fangio, isto teria sido a sua melhor oportunidade para abandonar a competição e regressar à sua terra natal, mas as coisas por lá andavam agitadas. Um golpe de estado contra Juan Peron tinha-o derrubado e a nova administração tinha congelado os seus bens e os seus negócios. Logo, tinha de adiar a sua retirada por mais algum tempo.

Sem a Mercedes por perto, e com Stirling Moss na Maserati, decidiu alinhar pela Lancia-Ferrari, apesar de não ser fã de Enzo Ferrari e dos seus métodos de trabalho. Mas tinha a melhor máquina do pelotão, o modelo D50, e Ferrari precisava de um substituto à altura para Alberto Ascari, morto no ano anterior. Assim começou por ganhar na prova de abertura, na Argentina, foi segundo no Mónaco, desistiu na Belgica, foi quarto em França, e venceu na Grã-Bretanha e Alemanha, para chegar na última prova do ano com oito pontos de diferença sobre Peter Collins, o segundo classificado.

A corrida de encerramento do campeonato era em Monza, e o título era jogado entre ele, Collins e Stirling Moss, no seu Maserati. A corrida decorreu normalmente até que Fangio desistiu a meio da corrida com a coluna de direção quebrada. A Ferrari ordenou Luigi Musso para que parasse e cedesse o seu carro a Fangio, mas este recusou. Fangio iria ver o seu companheiro de equipa e rival Peter Collins vencer o campeonato quando, espantosamente, a quinze voltas do fim, o britãnico cedeu o carro para o argentino. Foi uma decisão espantosa, e mais tarde afirmou que tinha feito isso "porque achava que era demasiado novo para ser campeão. Iria ter tempo para o conseguir". Ambos partilharam o segundo lugar e Fangio conseguia o seu quarto título, o terceiro consecutivo.

Mas ele decidira que não iria ficar na Ferrari e rumou ao seu maior rival na temporada de 1957. Eles tinham agora um bom carro, o modelo 250F, desenvolvido desde 1955, mas agora começava a ficar no ponto. Fangio tinha os Ferrari como rivais, mas também via surgir outro rival, na figura da Vanwall, que conseguira superar a BRM como melhor equipa britânica.

Fangio começou a ganhar as duas primeiras provas do ano, na Argentina e no Mónaco. A vitória em Buenos Aires era a quarta consecutiva no seu pais, o que fazia o recordista de vitórias no seu pais. Venceu de novo em França, no circuito de Rouen-Les Essarts, e com essas três vitórias consecutivas, parecia ir a caminho de nova vitória no campeonato do mundo. Contudo, Fangio desiste em Silverstone, palco do GP britânico, mas tinha de marcar pontos na prova seguinte, o GP da Alemanha.

(continua amanhã)

Noticias: Parente correrá o resto da época de GP2 pela Carlin

Alvaro Parente vai continuar na GP2 no resto da temporada. Depois de correr duas jornadas duplas ao serviço da Racing Engeneering, em substituição de Christian Vietoris, o piloto português correrá o resto da temporada pela Carlin, uma equipa onde já correu em 2005, na Formula 3 britânica, e onde venceu o campeonato nesse ano. Parente irá substituir o britânico Oliver Turvey, que curiosamente é o seu companheiro na equipa de testes do McLaren MP4-12C.

“É fantástico estar novamente com a Carlin. Passei três anos com o Trevor e com a equipa, entre 2004 e 2006, a é bom estar de volta, portanto gostaria de agradecer a toda a estrutura esta oportunidade. Estou também muito feliz por continuar a correr na GP2, dado que é a categoria mais próxima da Fórmula 1 e é um grande desafio para os pilotos. Tenho também que agradecer à McLaren, não só por me ofereceram a oportunidade de estar integrado no programa do McLaren MP-12C GT3, mas também por me permitirem competir na GP2. Estou muito feliz e motivado por poder ajudar a Carlin na sua primeira época nesta competição”, sublinhou Álvaro Parente.

A sua estreia na equipa acontecerá neste final de semana em Valencia.

A recuperação acelerada de Robert Kubica

Agora a Autosport anda a colocar no seu site uns "teasers" para nos despertarem a curiosidade sobe o que vem aí na edição de cada semana da revista portuguesa, mas isto nem estava nessas chamadas de atenção, logo, a minha surpresa é grande, por causa da extensão das suas lesões e o perigo delas. Segundo a revista portuguesa, Robert Kubica poderá se sentar ao volante de um carro no final do ano, porque aparentemente, a sua recuperação está tão acelerada que está duas semanas... adiantada. E parece que já conduz o seu carro.

Eis o que se escreve nesta semana na revista portuguesa, num artigo escrito, como habitualmente, por Luis Vasconcelos.

KUBICA REGRESSA ESTE ANO!

Robert Kubica está a preparar-se para regressar aos Grandes Prémios ainda este ano! A participação no GP do Brasil é o seu objetivo delcarado, mas poderá acontecer ainda mais cedo. A recuperação de Robert Kubica, quatro meses e meio depois do acidente que quase lhe custou a vida, continua a espantar os médicos italianos que estão a acompanhar o piloto polaco e agora já se fala abertamente de um seu regresso à competição antes do final da temporada.

Foi o seu manager, o italiano Daniele Morelli, que revelou na semana passada que "a ideia do Robert voltar a competir este ano, no GP do Brasil, não é um sonho, mas um plano realistico com base no trabalho de recuperação que tem vindo a ser feito" A operação efetuada na terça-feira da semana passada (ler em separado) permitiu concluir que a sua mão direita está em condições de recuperar a sua funcionalidade total.

Como a fratura da perna direita já está consolidada, falta saber até que ponto o cotovelo direito vai recuperar a sua funcionalidade - mas neste caso restam fortes dúvidas que Kubica recobre a totalidade desta articulação - para saber quando é que o talentoso piloto polaco vai estar de regresso às pistas.

FOTOS MOSTRAM POUCO

Na semana passada foram publicadas algumas fotos e um video em que se via Kubica a sair das instalações da Formula Medecine, do Dr. Riccardo Cecarelli, em Viareggio, movimentando-se com alguma dificuldade enquanto entrava para o lugar do passageiro num carro conduzido pela sua namorada Edyta.

Segundo Morelli, "o video e as fotografias já tem algumas semanas, poruqe agora o Robet já se move sem a ajuda de muletas, porque a perna direita está quase totalmente recuperada, e já não tem qualquer proteção na mão direita". Questionado sobre a eventualidade de Kubica já conduzir, pelo menos, o seu carro de estrada, o italiano limitou-se a dizer que "os médicos zangam-se comigo quando falo destas coisas..." deixando no ar a ideia de que isso já é uma realidade.

Foi também revelado que a recuperação de Kubica está duas semanas avançada em relação ao plano estabelecido pelos médicos depois da sua última intrevenção mais aprofundada a que tinha sido sujeito e, como o polaco continua a surpreender tudo e todos pela rapidez da sua evolução, não é de descartar a possibilidade de estar pronto para regressar às pistas ainda antes do GP do Brasil.

Resta saber se a Renault vai requerer uma dispensa especial para que Kubica possa efetuar um ou dois dias de testes com um R31 antes de regressar à competição, pois seria exigir muito do polaco que entrasse nos Grandes Prémios sem, pelo menos, testar durante um par de dias. É evidente que, como fez Michael Schumacher quando esteve a um passo de substituir Felipe Massa na Ferrari há dois anos, Kubica poderá testar quando e como quiser com um chassis de 2009, mas antes de se chegar a esse ponto o polaco terá de recuperar o máximo da mobilicade possivel no seu braço direito, naquela que é a derradeira incógnita à volta da sua total reabilitação.

Como é sua caracteristica, Robert Kubica está a deixar espantados todos os que trabalham com ele nesta fase muito complicada da sua vida, demonstrando, como o seu amigo Alessandro Zanardi fez em circunstâncias ainda mais dramáticas, que com uma forte capacidade mental em um caráter de ferro não existem missões impossiveis.

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OPERAÇÃO BEM SUCEDIDA

Robert Kubica foi sujeito a uma derradeira intrevenção à sua mão direita no inicio da semana passada, com os médicos a ficarem muito satisfeitos com os resultados desta operação. Segundo fontes próximas do piloto, tudo indica que poderá recuperar a total funcionalidade do pulso, mão e dedos afetados pelo acidente, estando já em trabalho de reabilitação. Se os movimentos continuam a ser mais fluidos, Kubica já trabalha na rapidez da reação dos seus dedos, um elemento fundamental para poder operar com rapidez e precisão os muitos botões que existem atualmente no volante dos F1.

Fica, agora, a faltar a derradeira e decisiva operação ao cotovelo direito, que tem estado imobilizado para consolidação das fraturas sofridas. Este deverá decorrer no próximo mês de julho, para um par de semanas depois da sua efetivação poder ser definido um plano definitivo de recuperação do piloto polaco. Agosto será um mês de trabalho intenso para Kubica, mas como a motivação é muito forte, todo o otimismo é permitido.

NO MERCADO PARA 2012

Apesar de estar sob contrato com a equipa Renault F1, Robert Kubica está livre no mercado para 2012. Caso esteja mesmo capaz de voltar a pilotar este ano, a Renault tem a obrigação de lhe entregar um dos seus monolugares - e segundo fontes da equipa, o contrato de Nick Heidfeld só é válido enquanto o polaco estiver impossibilitado de correr - mas não é garantido que as duas partes queiram trabalhar em conjunto no próximo ano.

Se o relacionamento de Kubica com Eric Boullier continua a ser bastante bom, já a postura de Gerard Lopez em relação ao piloto polaco desagradou-lhe bastante e entre os dois deixou de haver comunicação - não que antes fosse frequente... - o que não augura nada de bom para o futuro desta colaboração.

É claro que nenhuma equipa vai arriscar-se a contratar Kubica para 2012 sem o ver em ação este ano, até porque a limitação de testes impde que este rode de forma intensa antes do inicio da próxima temporada, mas nem por isso deixa de haver muitos interessados no seu estado de saúde, pois rareiam pilotos com o seu talento e já se viu que o polaco acrescenta bastante às equipas com que trabalha.

As corridas do passado: Espanha 1981

(...) "O dia 21 de junho de 1981 estava muito quente em Jarama. E isso iria afetar os carros, pois na partida, Laffite larga mal e Villeneuve, à sua maneira, salta lugares e passa para o terceiro posto após a primeira curva. No final da primeira volta, Villeneuve aproveita a potência do seu carro para passar Reutemann e ficar atrás de Jones. Villeneuve nem pressionou muito o australiano no ataque à liderança, mas na volta 14, Jones despista-se e Villeneuve fica com o lugar."

(...) "A disputa foi épica, pois todos sabiam que aquele não era o melhor carro do pelotão. Todos viam que aquilo era mais mérito do piloto e do potente motor Turbo que ele continha. Mas Villeneuve, ajudado também pela estreiteza do circuito, aguentou as investidas de Laffite até à meta, incluindo uma a duas curvas do fim. E o canadiano venceu a sua segunda corrida consecutiva, mas por mérito próprio do que pelo chassis.

No final, todos diziam, entre o resignado e o incrédulo, de mais um feito de Villeneuve e do seu Ferrari numero 27, nas curvas e contracurvas do circuito espanhol, como Carlos Reutemann, que disse: “Algumas vezes Gilles saiu da pista com as 4 rodas, não sei como, mas ele conseguia voltar.”

Jacques Laffite: “Eu sei que nenhum ser humano consegue fazer milagres. Mas Gilles algumas vezes faz-me duvidar disso”.

Gordon Murray disse sobre aquela vitória que, “Honestamente penso que foi a melhor corrida que eu já vi de qualquer piloto. Aquele chassis é horrível, pior por muito do que todos os outros. A sua condução foi simplesmente irreal. Conseguir dar 80 voltas naquele carro sem cometer um erro é um grande feito. Faze-lo quando se está na liderança e sob constante pressão é inacreditável.”

Villeneuve reconheceu depois que o mérito da vitória se devia a ele: “Também fiquei embaraçado! (risos) De facto não consegui perceber porque é que não conseguiam me passar, afinal de contas três deles estavam á minha frente na grelha! O Ligier de Laffite era pelo menos dois segundos por volta mais rápido que o meu carro. Para mim foi mesmo muito duro, tive que correr muitos riscos mas nunca desisti. Foi a melhor corrida da minha vida.”

As reações dos pilotos e demais atores da Formula 1 dizem tudo: um carro alegadamente inferior em termos de chassis mas bom em termos de motor conseguiu aguentar todas as pressões da concorrência e conseguir vencer. Gilles Villeneuve conseguia há precisamente trinta anos a sua segunda vitória consecutiva na temporada de 1981 e a sua sexta vitória da sua carreira, num carro inferior a Williams, Brabham, Renault e talvez Ligier.

Enzo Ferrari disse depois que aquela vitória o fez recordar os tempos de Tazio Nuvolari: um piloto batalhador, sempre a defender o seu carro de maneira mais legal possivel, dentro dos limites. E foram esses pequenos episódios que ajudaram a construir a lenda que é agora Gilles Villeneuve, pois esta foi a sua última vitória da sua carreira. E hoje podem ler o resto no site Pódium GP.

Noticias: Ex-patrão da Citroen critica decisões do seu sucessor

Os resultados desportivos da marca PSA, que agrupa Peugeot e Citroen, até podem ser positivos no cômputo geral, mas em certos aspetos são passiveis de critica, especialmente quando as derrotas tem algum estrondo, como aconteceu com as 24 Horas de Le Mans. Mas aparentemente, até a maneira como a Citroen lida com os seus Sebastiões é motivo de alguma critica, mesmo sabendo que os resultados são bons.

Isso vem a propósito das mais recentes declarações do antecessor de Olivier Quesnel na Citroen/Peugeot. Guy Frequin, ex-piloto de ralis nos anos 70 e diretor da Citroen Sport entre 1989 e 2007, foi bastante duro com Quesnel, que depois de ter sido derrotado nas 24 Horas de Le Mans pela Audi, viu os seus dois pilotos do WRC se digladiarem pela vitória no Rali da Grécia, colocando em risco os interesses da própria equipa na luta pelo campeonato de Marcas. Em declarações à Motors TV, ele afirmou que a andar daquela maneira, era fácil ter havido problemas:

"Pessoalmente não teria gerido a questão da mesma forma, porque considero que dirigir um rali desta forma é um grande risco para a Citroen, e também para os pilotos, porque olharam somente pelos seus interesses, ao invés de fazerem o mesmo pelos interesses da Citroen o que não me parece uma boa solução.", começou por dizer.

"Ficamos com a impressão que ele (Quesnel) não tem autoridade sobre os pilotos, que fazem o que querem. Um jovem como Sébastien Ogier nunca poderia ter um contrato de equidade com Sébastien Löeb. Esse foi o grande erro de Quesnel. Vejam a quantidade de erros que já cometeu Sébastien Ogier este ano, o que me faz parecer que tem ainda muito a aprender, pois para vencer um rali há que terminá-lo primeiro. Desta feita foi bem sucedido, mas antes já cometeu demasiados erros. Ogier tem potencial para ser campeão nos próximos anos, mas precisa atrás de si uma liderança forte. Teria sido mais simples esperar pela retirada de Löeb para dar carta branca a Ogier, mas para isso é preciso autoridade, e ser competente na gestão da equipa.", concluiu.

É óbvio que Frequin falou sobre a dupla oficial nos ralis, mas provavelmente não se deve ter esquecido dos eventos em Le Mans, não só agora, mas por exemplo os eventos do ano passado, onde os Peugeot desistiram, um a um, de forma desnecessária, dando uma vitória de bandeja à Audi. Para além de outras coisas mais, como por exemplo, as razões ainda por explicar sobre os "serviços minimos" a Pedro Lamy no carro deste ano...

Os cem anos de Juan Manuel Fangio - A biografia (2ª parte)

(continuação do capitulo anterior)

Em 1950, começa a correr num Maserati em Pau, e depois a Alfa Romeo o convida a correr em San Remo, onde vence. Isto é mais do que suficiente para que a equipa o contratasse para a sua equipa oficial para o Mundial de Formula 1, cujo começo iria acontecer em maio, no circuito de Silverstone. Aí, termina em segundo, atrás de Nino Farina, mas sua primeira vitória aconteceria na prova a seguir, no Mónaco. Venceria mais duas corridas oficiais nesse ano, em Spa-Francochamps e em Reims, para além de vitórias extra-campeonato em Angoulême - ao volante de um Maserati - em Genebra e Pescara. Quando chega a Monza, para a última prova do ano, tinha condições para vencer o campeonato, mas acabou por desistir e ver o seu companheiro de equipa e rival, Nino Farina, a ser o primeiro campeão do mundo oficial de Formula 1.

No final do ano, regressa à Argentina e ganha mais três provas, uma delas no Chile. A temporada de 1951, volta à Europa para mais uma temporada ao serviço da Alfa Romeo. Começa a vencer na primeira prova do ano, na Suiça, e depois volta a vencer em Reims, a 1 de julho, uma condução partilhada com o seu companheiro Luigi Fagioli. Pelo meio, alinhou com Louis Rosier nas 24 Horas de Le Mans num Talbot-Lago, mas desistiu após 92 voltas. De volta à Formula 1, acabou as duas provas seguintes na sergunda posição, batido pelos Ferrari do seu compatriota Froilan Gonzalez, em Silverstone, e de Alberto Ascari, em Nurburgring, e desiste em Monza, mas continua em posição de vencer quando o campeonato chega ao circuito de Pedralbes, em Barcelona, para a prova final do ano.

Ali, Alfa Romeo e Ferrari alinham com quatro carros cada uma, e Fangio fora superado nos treinos por Ascari. Contudo, quando se preparou para a corrida, Fangio optou por jantes de 16 polegadas em vez das jantes de 18 polegadas que os Ferrari decidiram usar para a corrida. Aliado ao seu estilo de poupar os pneus, Fangio apenas esperou que a concorrência esfarelasse os pneus. E assim foi: antes na décima volta, todos os seus adversários tinham ido às boxes para trocar de pneus, enquanto que Fangio abria uma vantagem incrivel. No final, venceu a corrida e o campeonato, enquanto que o seu rival Ascari era apenas quarto, a duas voltas do argentino. Aos 40 anos, Fangio conseguia o seu primeiro titulo mundial.

Mas pouco tempo depois, a Alfa Romeo decidiu abandonar a competição e para 1952, Fangio decidiu ficar de fora da competição durante meio ano, até usar carros da BRM em corridas pequenas, como Albi e Dundrod, na Irlanda do Norte. Nessa altura, combinou com a Maserati correr para eles em Monza, no dia a seguir à corrida. Contudo, Fangio atrasou-se e quando chegou a Paris, já o vôo de ligação para Itália tinha partido. Sem perder tempo, foi de carro da capital francesa até Milão... sem parar, para ver se chegava a tempo da corrida.

Conseguiu chegar a Monza meia hora antes da corrida, mas estava fatigado devido á viagem. Partido do final da grelha, a corrida foi breve: no final da segunda volta, perdeu o controlo do seu carro, voltou-se e foi cuspido, partindo vários ossos, sendo a fratura mais grave uma no pescoço. Salvando-se à justa da morte, decidiu recuperar o resto do ano na sua Argentina natal, onde por esta altura já tinha um concessionário da Mercedes em Balcarce.

Recuperado, volta à ativa no inicio de 1953, onde vai conduzir pela Maserati, contra os Ferrari que dominavam tudo através de Alberto Ascari. Começa o ano na Formula 1 com três desistências, mas depois conseguiu três pódios consecutivos, em França - onde perdeu depois de um duelo apaixonante como Ferrari de Mike Hawthorn - Grã-Bretanha e Alemanha, antes de ser quarto na Suiça e de vencer no GP de Itália, a última prova do ano. Estes resultados foram mais do que suficiente para ser vice-campeão do mundo, com 28 pontos, muito distante de Ascari, campeão do mundo com 34,5 pontos.

Nos sportscars, Fangio vai correr pela Lancia na Carrera Panamericana, onde acaba por vencer, enquanto que participa pela primeira vez na Targa Florio, onde termina na terceira posição. Nas 24 Horas de Le Mans, ao lado do seu compatriota Onofre Marimon e a bordo de um Alfa Romeo 6C/3000M, apenas deu 22 voltas antes de desistir.

Fangio começa a temporada de 1954 a correr pela Maserati nas duas primeiras corridas do ano, na Argentina e na Suiça, mas já se sabia que estava contratado pela Mercedes, que iria regressar à Formula 1 no GP de França daquele ano, em Reims. Fangio, em conjunto com o alemão Karl Kling, dominou a corrida. Ambos acabaram nas duas primeiras posições, separados por 0,1 segundos. Parecia que os Mercedes chegariam para vencer, mas perderam na corrida seguinte, batidos pelo Ferrari de Froilan Gonzalez. Aí, Fangio acabou a corrida na quarta posição.

Na Alemanha, apesar de abalado pela morte do seu compatriota e amigo Onofre Marimon nos treinos, venceu a corrida no dia seguinte, acabando por fazer o mesmo na Suiça e em Monza, alcançando aí o seu segundo título mundial. Na última corrida do ano, no circuito espanhol de Pedralbes, em pleno centro de Barcelona, Fangio foi terceiro, batido pelo Ferrari de Mike Hawthorn e pelo Maserati de Luigi Musso.

(continua amanhã)

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana tem a ver com a realização do GP Histórico no circuito da Boavista, e a capa até teve algum gosto: é o Fittipaldi F5A de 1978, seguido atrás por um Arrows A1 do mesmo ano - no qual se vê relativamente mal, mas está lá - e o título é elucidadivo: "Reviver o Passado no Circuito da Boavista".

Por cima da revista fala-se dos eventos do fima de semana que passou, nomeadamente o WRC, onde Sebastien Ogier foi o vencedor ("Ogier acaba com a crise de confiança") e Bernardo Sousa foi segundo na classe S2000 ("Bernardo Sousa brilha na Grécia") e no DTM, onde Filipe Albuquerque conseguiu um oitavo posto em Lausitz ("Albuquerque entra nos pontos")

Para além disso, a revista analisa o comportamento de Lewis Hamilton nas suas últimas corridas: "Lewis Hamilton, piloto agressivo ou perigoso?"

Os grandes momentos de Juan Manuel Fangio: Espanha 1951

(...) Enzo Ferrari, o antigo diretor desportivo da Alfa Romeo, tinha construido a sua própria marca com o objetivo de bater os Alfa, a antiga equipa do seu coração. Tinha decidido construir carros de estrada como um dos objetivos de sustentar a sua equipa de competição, e também como forma de publicitar as suas vitórias. O modelo de 1951, o 375, tinha sido estreado no ano anterior em Monza, e ao longo desse ano tinha contestado o dominio dos Alfa, nas mãos de pilotos como Alberto Ascari. Luigi Villoresi e Froilan Gonzalez.

Apesar de Ascari ser o principal piloto, foi Gonzalez que por fim "matou o borrego", ao vencer o GP da Grã-Bretanha, em Silverstone, dando a primeira vitória de sempre da Scuderia na Formula 1. Ferrari disse depois que tal vitória tinha tido um sentido ambivalente, pois "tinha a sensação que acabara de matar a minha mãe".

A partir dali, os Ferrari venceram as duas provas seguintes, na Alemanha e em Itália, através de Ascari, o que fez com que à entrada da última corrida do ano, a diferença entre os dois primeiros classificados, Juan Manuel Fangio e Albarto Ascari, fosse de dois pontos (27 contra 25), com Froilan Gonzalez em terceiro, com 21 pontos. A última corrida do ano era uma estreia. O GP de Espanha, que era disputado a 28 de outubro daquele ano, aconteceria numa pista urbana em Barcelona, o Circuito de Pedralbes. Com 6316 metros, tinha um desenho simples cuja reta era na principal avenida da cidade a então "Avenida do Generalissimo Franco". Ferrari e Alfa Romeo iriam correr com quatro carros cada um: a scuderia colocava Ascari, Villoresi, Gonzalez e Piero Taruffi, enquanto que a equipa de Varese tinha Fangio, Nino Farina, o suiço Toulo de Grafenried e Felice Bonetto. (...)"

O circuito urbano de Pedralbes era o palco para a última corrida da temporada de 1951, onde a Alfa Romeo, que tinha dominado as ocisas até então, era desafiada pelos Ferrari. A marca de Maranello conseguira bater a invencibilidade dos Alfa em Silverstone, através do argentino Froilan Gonzalez, mas isso acontecera a meio do ano, o que dava à marca de Varese alguma margem de manobra para alcançar o título.

Ambos as marcas alinharam com quatro carros cada uma, demonstrando que estavam ali para dar tudo por tudo por esse titulo. Mas no final, o fator decisivo foi a escolha dos pneus, onde Fangio foi mais esperto do que os Ferrari, e quando estes começaram a ir às boxes para trocar de pneus, este, mais calmo e mais consistente, abria uma vantagem tal que o seu maior rival ficaria a duas voltas do vencedor. E é esse grande momento de "El Maestro" que pode ser visto hoje no Podium GP.

GP Memória - Holanda 1971

Entre as corridas do Mónaco e da Holanda deveria ter havido o Grande Prémio da Belgica. Contudo, os organizadores do circuito de Spa-Francochamps não tinham conseguido renovar o circuito de acordo com as recomendações dos pilotos, e assim sendo, tinham forçado a Comission sportive Internationale, a CSI, a cancelar o GP da Belgica para a temporada de 1971. Isso faria com que a Formula 1 só voltasse a Spa dali a doze anos, em 1983, num circuito altamente modificado, mas sem perder a sua espectacularidade.

Assim sendo, após um mês de ausência, onde os pilotos participaram em várias corridas, entre os quais as 24 Horas de Le Mans, estavam no circuito holandês de Zandvoort para participar no GP da Holanda. Havia algumas modificações no pelotão, o primeiro dos quais era uma alteração forçada: na Lotus, Emerson Fittipaldi recuperava de um acidente e Colin Chapman chamou o sul-africano Dave Charlton para o substituir. No outro carro da equipa, o australiano Dave Walker levava consigo o modelo 56 Turbina. Contudo, nos treinos, Charlton bateui forte e não conseguiu alinhar o carro para a corrida.

Outra das entradas pertencia a um recente vencedor das 24 horas de Le Mans, o holandês Gijs Van Lennep. De origem nobre, ele iria correr num terceiro Surtees, inscrito pela Stichting Autoraces Nederland.

No final das sessões de qualificação, o melhor foi o Ferrari de Jacky Ickx, seguido pelo BRM de Pedro Rodriguez. Jackie Stewart, o lider do campeonato, aparecia na terceira posição, seguido pelo segundo Ferrari de Clay Regazzoni. O neozelandês Chris Amon era o quinto, no seu Matra, seguido pelo Lotus do sueco Reine Wissell. O veterano John Surtees conseguia o sétimo posto no seu carro, na frente do segundo BRM de Jo Siffert. E a fechar o "top ten" estavam o terceiro BRM de Hownden Ganley e o segundo Surtees de Rolf Stommelen.

O dia começara com chuva, e esta continuava na hora do começo da corrida. Mario Andretti, no terceiro Ferrari, tinha problemas elétricos e largaria a boxe. E quando a partida foi dada, Ickx e Rodriguez ficaram com os lugares da frente, seguido por Stewart e Amon. Um pouco atrás, Siffert tem um pião e atrasa-se, mas isso iria ser apenas o primeiro de muitos que iriam sofrer com isso. Na terceira volta, era a vez de Amon, que se atrasava, e na volta seguinte, calhava a Jackie Stewart, o que era um sinal de alivio para os dois pilotos da frente, que se iam embora do resto do pelotão e começavam uma briga pessoal pela vitória.

Atrás dos dois estavam agora Regazzoni, Surtees e Wissell. O sueco iria ser desclassificado na volta 17 devido ao fato de ter entrado pelas boxes de forma errada. Ele tinha tido problemas com uma roda que se soltara e queria resolver o problema a qualquer custo. Por essa altura, Rodriguez tinha ido para a frente, mas tinha o belga atrás de si e este não desistia.

Mais à frente, Ickx alcançava a liderança e começava a abrir algum tempo, mais do que suficiente para chegar à sua primeira vitória do ano, conseguindo uma vantagem de sete segundos sobre o mexicano. Mas ambos tinham dado... uma volta preante o resto da concorrência, nomeadamente o terceiro classificado, Clay Regazzoni. O March de Ronnie Peterson era o quarto, seguido pelo carro de John Surtees e o BRM de Jo Siffert.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr201.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1971_Dutch_Grand_Prix