The End: Hans Herrmann (1928-2026)

O ex-piloto alemão Hans Herrmann, um dos pilotos que guiou pela Mercedes nos anos 50, ao lado de Stirling Moss e Juan Manuel Fangio, morreu ontem à noite aos 97 anos de idade. Ele era um dos pilotos mais antigos ainda vivo, o mais antigo ainda vivo que tinha estado num pódio e dos poucos a ter corrido nos anos 50, a primeira década da Formula 1. Com uma carreira bem longa na Formula 1 e na Endurance, foi também vencedor das 24 Horas de Le Mans pela Porsche, ao lado do britânico Richard Attwood. 

Para além de ter corrido pela Mercedes, Herrmann também correu pela Porsche, BRM e Maserati, entre outros. Ele safou-se de diversos acidentes ao longo da sua carreira, que lhe deram o nome de "Hans im Glück" (Hans Sortudo) do qual o seu acidente em Avus, em 1959, foi o melhor dos exemplos, por ter sido o mais mediático.

Nascido a 23 de fevereiro de 1928 em Estugarda, começou numa família de padeiros, antes de passar para o automobilismo em 1953, onde correu num Porsche 550. No ano seguinte, deu nas vistas nas Mille Miglia, onde passou por baixo de uma cancela numa passagem de nível italiana, devido ao baixo centro de gravidade do seu Porsche, sem danos físicos e materiais no seu carro. 

Algumas semanas depois, foi escolhido para ser o seu piloto na equipa oficial da Mercedes na Formula 1, ao lado de Karl Kling e Juan Manuel Fangio. Fez a volta mais rápida no GP de França, em Reims, para depois conseguir o seu primeiro - e único pódio - em Bremgarten, no GP da Suíça. No final da temporada, depois de um quarto posto em Monza, acabou com oito pontos e o sétimo posto do campeonato. 

Iria começar a temporada pela Mercedes em 1955 como piloto titular, e um quarto lugar na Argentina era um bom começo, mas um acidente na qualificação do GP do Mónaco o obrigou a ficar de fora para o resto da temporada, e a sua participação nas 24 Horas de Le Mans acabou por ser ocupada pelo veterano francês Pierre "Levegh". Só regressaria em 1957, correndo num Maserati 250F. 

A partir dali, começou a participar em corridas pela Porsche, mas com participações esporádicas por outras equipas na Formula 1. Era ao serviço da BRP, que guiava um BRM, na corrida de Avus, na Alemanha, quando sofreu um acidente espetacular, onde foi cuspido do seu carro, enquanto este se desfazia numa capotagem. 

Em 1962, Herrmann foi para a Abarth, correndo como piloto de testes e em subidas de montanha, deixando a Formula 1 e a Endurance para trás. Sem resultados de relevo, regressou em 1966 â Porsche, onde foi correr para a equipa oficial, em modelos como o 906 e o 908. Em 1968, ganhou as 12 Horas de Sebring pela segunda vez - a primeira tinha sido em 1960 - e as 24 Horas de Daytona, ambos num modelo 907, e ao lado do suíço Jo Siffert. 

No ano seguinte, ao lado de Gerard Larrousse, lutou pela vitória até ao final das 24 Horas de Le Mans, acabando por perder para o Ford GT40 guisdo pelo belga Jacky Ickx e pelo britânico Jacky Oliver. Mas a Porsche estava a investir pesado na Endurance, com o modelo 917, e no ano seguinte, foi emparelhado com o britânico Richard Attwood no carro inscrito pela Porsche Salzburg. Num momento inspirado, disse à sua mulher que, em caso de vitória, penduraria o capacete. Na altura tinha 42 anos, e era dos poucos sobreviventes da década de 50 ainda ativos. 

Quando acabou por ganhar, cumpriu a promessa e acabou por se retirar, anunciando o final da sua carreira no pódio. A partir dali, regressou para a sua Estugarda natal, onde montou um negócio de peças para automóveis, e participou em diversas provas históricas, como o Soltitude-Revival, nos arredores de Estugarda, normalmente guiando carros da Porsche.

Youtube Rally Testing: Sebastien Ogier, Toyota GR Yaris Rally1, Monte Carlo 2026

Continuam os testes para o Rali de Monte Carlo, que acontecerá no final do mês. E se ontem foi Oliver Solberg a andar na neve com o seu Toyota Yaris, hoje é a vez de Sebastien Ogier, o atual campeão do mundo, a testar o seu GR Yaris Rally1 na especial de  Saint-Michel-lès-Portes, debaixo de neve, a pouco mais de duas semanas da primeira prova do mundial de 2026. 

O video é do canal do Youtube Passats de Canto.  

Formula E: Felix da Costa ansioso pela Cidade do México

No fim de semana em que a Formula E alcança o seu Grande Prémio numero 150, António Félix da Costa quer ter um bom fim de semana ao serviço da Jaguar. 

Depois de um inicio menos feliz em São Paulo, onde as suas performances acabaram mais cedo por causa de um acidente, António Félix da Costa já está na Cidade do México, e está apostado em atacar e materializar a sua performance num bom resultado, e ele, que representa a equipa TCS Jaguar Racing no Mundial de Fórmula E, está apostado em atacar e materializar a sua performance num bom resultado quer na qualificação, quer na corrida.

"Estou com muita vontade de voltar! A época de Natal é sempre um momento de carregar energia com tempo em família, que me permitiu também treinar fisicamente e preparar-me mentalmente para o ano 2026, que vai ser bem desafiante. Estou motivado e acredito que vamos estar fortes aqui no México, um circuito que gosto particularmente, onde o ambiente é sempre incrível, com uma interação com os fãs espetacular. O meu objectivo para este fim-de-semana é estar no grupo da frente, quero lutar por um pódio e começar o ano 2026 forte e em alta. Vamos com tudo, tanto eu como os meus engenheiros e mecânicos da Jaguar!", afirmou.

Com uma versão do Autódromo Hermanos Rodriguez que tem 2608 metros de diâmetro, a pista conta com dezasseis curvas, num dos traçados mais carismáticos do calendário, com adaptações à pista usada pela Formula 1, como a remoção de uma chicane, para criar mais pontos de ultrapassagem e regeneração dos monolugares cem por cento elétricos.

O programa do fim-de-semana inicia-se nesta sexta-feira com a primeira sessão de treinos livres, enquanto no Sábado, este começar com uma nova sessão de treinos livres, seguida da qualificação, que determinará a ordem da grelha de partida para a corrida. A corrida tem inicio às 20 horas de Sábado, horário de Lisboa, com transmissão em direto tanto na Eurosport 1, como na DAZN 5.

Youtube Rally Testing: Oliver Solberg, Toyota GR Yaris Rally1, Monte Carlo 2026

Já começam os testes para o Rali de Monte Carlos de 2026, e a Toyota vai a fundo com o seu GR Yaris Rally1. Especialmente agora que tem o sueco Oliver Solberg, que corre no lugar de Kalle Rovanpera, que decidiu aventurar-se nos monolugares, para ver se também chega à Formula 1. 

O video é do Passats de Canto, e Solberg Jr foi testar Col de Menée, em França, debaixo de um tempo ameaçador de chuva e neve neste janeiro. 

Youtube Motorsport Video: A apresentação do Toyota TR010 Hybrid

O carro é relativamente conhecido, mas as novas cores não. E foi isso que se apresentou nesta quarta-feira. O Toyota TR010 Hybrid, o Hypercar da marca japonesa foi mostrado perante o mundo, para a próxima temporada da Endurance. uma evolução profunda do modelo anterior e um sinal claro da ambição de recuperar competitividade após uma temporada de 2025 complicada.

O TR010 Hybrid surge com alterações significativas face ao GR010 Hybrid, utilizado desde 2021. A mudança mais evidente concentra-se na dianteira, agora alinhada com a linguagem estética dos modelos de estrada mais recentes da Toyota, embora também os sidepods e a secção traseira, incluindo a asa, tenham sido amplamente revistos. 

A decoração, essencialmente vermelha, foi inspirada no esquema visual usado nas 24 Horas de Le Mans do ano passado, abandonando o preto que marcou as últimas duas épocas. Paralelamente, a estrutura sofreu uma reorganização ao nível da identidade: a equipa passa a chamar-se Toyota Racing, enquanto a entidade que agrega os programas desportivos da marca fica designada apenas por Gazoo Racing. 

O Toyota TR010 já cumpriu dois testes — primeiro, em Paul Ricard, em outubro, e depois, no Qatar, em dezembro — e terá mais sessões de ensaio no final do mês, novamente em Paul Ricard, e em fevereiro, em Motorland Aragón. A estreia em corrida está marcada para a prova inaugural da época, os 1812 km do Qatar. A Toyota confirmou ainda que recorreu a um número não especificado de "evo jokers" para esta atualização, os primeiros utilizados desde o início de 2023.

O vice-presidente da Toyota Racing, Kazuki Nakajima, explicou as motivações por detrás do novo projeto:

“O primeiro ponto é o estilo. Tivemos uma reação bastante positiva dos fãs quando o carro rodou em Paul Ricard, algo que me deixa particularmente satisfeito, mais de dez anos depois de termos regressado ao WEC, em 2012.”, começou por afirmar. "O nosso design atual é muito de protótipo, mas ter um carro com uma linguagem comum à dos modelos de estrada da Toyota é algo que sempre sonhei desde o início. É algo de que gosto bastante.”, continuou.

Nakajima sublinhou ainda o trabalho ao nível aerodinâmico e de desempenho:

“A aerodinâmica é outra área-chave. Definimos objetivos claros de melhoria face ao carro atual e isso fez parte do desenvolvimento do novo pacote. Depois dos resultados deste ano, era fundamental melhorar a performance. Tínhamos metas bem definidas e este é um bom passo em frente.”, concluiu.

resta saber como será na próxima temporada, perante uma classe Hypercar que terá a chegada de mais uma marca, a Genesis Magna, que faz parte do Grupo Hyundai. 

Youtube Automotive Video: O Volga, simbolo soviético de estatuto

Continuando a ver os videos do canal do Youtube "Transport Chrinicles", dedicado aos automóveis do Leste Europeu, a antiga Cortina de Ferro, hoje o autor fala do Volga, a marca soviética dedicada a aqueles que desejavam um carro condizente ao seu estatuto de alguém que foi bem sucedido na burocracia estatal, ou fosse um desportista (ou militar).

É a história de uma marca que sobreviveu ao final da União Soviética, é certo, mas pagou o preço pela sua falta de modernização, digamos assim. Mas mesmo assim, chegou perto da segunda década do século XXI, com modelos feitos 40 anos antes, o que é um feito e tanto.  

A imagem do dia

Sérgio Perez regressa à Formula 1 em 2026 pela Cadillac, mas não esqueceu a sua passagem pela Red Bull, pouco mais de um ano depois de ter saído pela porta pequena. Há alguns dias, o piloto mexicano falou num podcast e claro, as relações com a equipa dos energéticos, com Christian Horner e sobretudo, com Max Verstappen, especialmente quando a hierarquia era quebrada. 

O ponto de partida, na versão de Pérez, foi o primeiro diálogo com Christian Horner, quando chegou à equipa e esta lhe disse ao que iam.

“O Christian disse-me muito abertamente: ‘Nós colocamos dois carros em pista porque temos de o fazer. Mas este projeto foi construído para o Max, ele é o nosso talento.’ Eu disse-lhe: ‘Isso não me interessa, desde que eu possa ter palavra no desenvolvimento e que tenha uma hipótese real.’” Contudo, isso nunca aconteceu, e segundo ele, com o passar dos meses, a equipa começou a deslizar para o lado de Max. 

“Eu talvez estivesse no melhor carro, mas numa equipa extremamente complicada. Ser colega de equipa do Max já é difícil. Mas, na Red Bull, ser seu colega de equipa é o trabalho mais ingrato de toda a Fórmula 1.”

No final de 2024, quando estava na porta de saída, Perez teve aquela que viria a ser a sua última conversa com Christian Horner, em que falaram sobre o carro e a sua (agora) cronica fragilidade do segundo carro, numa equipa que trabalha apenas para Max. E também do desapego existente em relação aos outros pilotos, a começar pelo Junior Team. 

“Perguntei-lhe: ‘Christian, o que fazes se não resultar com o Liam?’ Ele disse: ‘Então ainda há o Yuki.’ E eu perguntei: ‘E se também não resultar com o Yuki?' Ele disse apenas: ‘Temos pilotos suficientes.’ Eu disse: ‘Vais queimá-los a todos.’ E ele respondeu simplesmente: ‘Sim, eu sei.’”

No final da entrevista, aquilo que ficou foi a forma como a Red Bull alcançou o seu sucesso, um pouco à semelhança de outros projetos mais antigos: a Brabham, nos tempos de Nelson Piquet, no inicio dos anos 80 do século passado, que também tinha um patrão na figura de Bernie Ecclestone, e um projetista-estrela, na figura de Gordon Murray. E uma década mais tarde, primeiro na Benetton, com Flávio Briatore, com Rory Bryne e Ross Brawn, repetido na viragem do milénio na Ferrari, ambos com Michael Schumacher como piloto.

É verdade que a ideia ficou entre os fãs: esta é a melhor maneira de ter sucesso. Horner apenas repetiu o que foi feito no passado. O segundo piloto só existe porque os regulamentos assim o obrigam. Houve exemplos no passado onde houve equipas que só inscreveram um carro e foram muito bem sucedidos. A Wolf, em 1977, foi assim. Ken Tyrrell queria fazer isso de inicio, mas o facto de ter a Elf como patrocinador o obrigou a ter um piloto francês como secundário, mas a amizade com Francois Guiter, o representante da petrolifera francesa fez com que aparecesse bons pilotos e não os "queimasse". Mas isso eram os anos 70, e era um mundio diferente. 

Hoje, as coisas são assim: acha-se a formula exata e o resto é acessório. Mas também, se formos pensar, o que aconteceu em 2025 foi o confronto de duas formulas, entre a concentração e a delegação. Na Red Bull, com a Formula exata, o resto que acompanhe. Se concentrarmos num, seremos fortes. Se dispersarmos, seriamos fracos. E queriam mostrar isso, especialmente numa McLaren que não decidia quem seria o primeiro piloto - e havia quem dissesse que tinham apostado no cavalo errado. 

Contudo, o que Pérez não conta nesta entrevista é o seguinte: a Red Bull já não tem nem Horner, nem Helmut Marko, nem Newey. E sem Max, a equipa poderá ter de recomeçar tudo de novo, num caminho que poderá ser longo ou curto - dessa parte ainda não sabemos - e nem sabemos se será com Max a bordo. Ele é o único que ficou entre o seu tempo e agora. E parece que eles estão excessivamente dependentes dele, porque já deram o chassis que queria, e a equipa nada toda ao seu ritmo. E se o chassis ou o novo motor Ford não sair como esperam?

Mas também o que Sérgio Pérez contou foi uma verdade que poucos gostam, incluindo ele mesmo: numa equipa grande como a Red Bull, ninguém gosta de comer os restos.    

Noticias: Haas alterou a data de apresentação do seu carro

A Haas confirmou hoje que alterou da data de apresentação do seu monolugar para a temporada de 2026, o VF-26. Inicialmente previsto para o dia 23 de janeiro, a apresentação do novo Haas foi antecipada em quatro dias, para o dia 19. A decisão surge depois de a Alpine e a Ferrari, ambas parceiras de motores da Haas, terem anunciado lançamentos no mesmo dia. 

Segundo um porta-voz da equipa norte-americana, que este ano passa a ser patrocinada pela Toyota, a mudança visou “evitar a excessiva concentração de apresentações”, segundo conta a equipa no seu comunicado oficial. À semelhança do que tem acontecido nas últimas temporadas, a Haas optará por um lançamento em formato digital, com a divulgação de um vídeo e de imagens virtuais do VF-26, dispensando um evento presencial.

A apresentação do novo chassis acontece cerca de uma semana antes do primeiro teste de pré-temporada, que decorrerá à porta fechada no Circuito de Barcelona-Catalunha e termina a 30 de janeiro. Os pilotos para a nova temporada continuarão a ser os mesmos: o francês Esteban Ocon e o britânico Oliver Bearman.

Noticias: Williams FW48 revelado a 3 de fevereiro

A Williams irá revelar a decoração do seu monolugar para a temporada de 2026, o FW48, no próximo dia 3 de fevereiro. A equipa de Grove promete uma imagem “marcante”, num momento em que entra na nova temporada com expectativas reforçadas, depois do quinto posto no campeonato de Construtores de 2025.

Antes disso, ele terá uma decoração especial para os primeiros testes de pré-temporada, que acontecerão em Barcelona. A partir do dia 3, com a decoração definitiva, ele competirá em todas as corridas da temporada, e os outros testes da pré-temporada, que acontecerão no Bahrein. 

As expectativas tem sido grandes. Com os novos regulamentos, e as altas expectativas em relação aos motores da Mercedes, a equipa poderá ambicionar novos lugares no pódio em 2026, à semelhança do que aconteceu na última grande mudança regulamentar, em 2014.