A imagem do dia

Neste fim de semana temos as 500 Milhas de Indianápolis, uma das proas mais marcantes do automobilismo mundial. E neste ano da morte de Bobby Unser, uma das lendas do "brickyard" americano, lembro-me das circunstâncias da sua terceira e última vitória no "brickyard", em 1981. Um triunfo que durou... cinco meses. E durante esse tempo, Mário Andretti foi declarado vencedor, como vêm na foto. Uma vitória oca, se preferirem.

Naquele ano, a IndyCar ainda vivia a cisão entre as equipas e a USAC. Estas tinham criado a CART em meados de 1979, mas a USAC ainda era a dona das 500 Milhas de Indianápolis, e os pilotos precisavam dela, porque era das corridas com maior prestigio nos Estados Unidos. Apesar das duas partes em conflito, ambos concordaram em ter os pilotos da CART numa prova da USAC, e todos eles estavam no "Brickyard" naquele dia 24 de maio de 1981 para uma prova que teve de tudo. Incluindo uma das maiores polémicas até então.

Antes da polémica, o primeiro momento critico começa na volta 58 quando Rick Mears chega às boxes para o seu reabastecimento. Os mecânicos correram para o seu carro, mas a mangueira decidiu deitar metanol antes de chegar ao depósito de combustível e este, que não produz chama visível, caiu em cima de Mears, que teve de sair do carro, em pânico porque ninguém conseguia apagar o fogo invisível que o metanol produz. Acabou por ser o seu pai a pegar um extintor e apagar esse metanol. Apesar de quatro pessoas acabarem no hospital, e Mears ter de falhar uma corrida por causa das queimaduras sofridas, o incidente foi o suficiente para mudar o procedimento de reabastecimento e as mangueiras, treze anos antes do incidente de Jos Verstappen no GP de Alemanha de 1994.  

Cinco voltas depois, na olta 63, e na curva 3, o carro de Danny Ongais bate no muro e explode em mil pedaços, causando bandeiras amarelas. A visão do piloto nos destroços, vistos nas câmaras da ABC americana, faz com que todos fiquem chocados e convencidos que o veloz havaiano, então com 39 anos, estava morto. Na realidade, sobrevivera ao choque, mas ficara muito ferido e demoraria um ano até voltar à competição.

Mas a polémica maior começou na volta 145, quando Tony Bettenhausen e Gordon Smiley tocam-se e há bandeiras amarelas. Suficiente para o pelotão ir para as boxes, para um último reabastecimento. Entre eles estavam Bobby Unser e Mário Andretti. Na saída das boxes, com o Pace Car a controlar o pelotão pelas curvas 1 e 2, com Unser na frente do italo-americano. Bobby passou 14 carros antes de entrar no pelotão no final da curva 2, sem passar a linha branca. Andretti passou menos carros - cinco ou seis, as imagens não são claras - e diz à equipa que Unser tinha quebrado as regras. No final da corrida, Unser triunfa pela terceira vez na sua carreira, aos 47 anos, mas logo a seguir, a Patrick Racing, equipa de Andretti, decide protestar, e as horas seguintes são passadas com os comissários a ver as imagens, até decidirem, às oito da manhã do dia seguinte, que Unser seria penalizado em um lugar, declarando Andretti vencedor.

Unser, piloto da Penske, não gostou da decisão e apelou imediatamente. E as tensões estavam ao rubro entre ambos que no jantar, quando Andretti recebeu o envelope onde deveria estar o dinheiro, não tinha nada. E o Pace Car que recebeu de presente, não tinha vindo com as chaves. Para o outro lado, não era uma vitória justa. E ainda não tinham encerrado o caso.

A razão? Roger Penske tinha lido o livro de regras da USAC e viu que este não era claro quando à velocidade do carro quando estava dentro da linha de saída das boxes. Ele afirmou que na realidade, não estava na pista até acabar essa linha e entrar atrás da fila que seguia atrás do Pace Car. E Unser tivera o cuidado de não pisar e transpor essa linha. A USAC viu as regras e decidiu que... tinha razão. Elas eram omissas naquela situação em concreto e na dúvida, ele fizera tudo certo.

A 9 de outubro de 1981, o Tribunal de Apelo da USAC decidiu 2 contra 1 que Unser deveria ser declarado vencedor, e essa penalização seria convertida numa multa de 40 mil dólares. Andretti apelou até ao Tribunal de Apelo da FIA, mas este julgou improcedente.

As coisas arrastaram-se a certo ponto que Unser achou por bem pendurar o capacete de vez, porque já tinha 47 anos e era o primeiro piloto a triunfar no "Brickyard" por três décadas consecutivas e e sair por cima era bem melhor. Andretti ficou amargurado por ter comemorado uma vitória que acabou por ser "oca", e o melhor exemplo é a foto. De uma vitória que acabou por não ser reconhecida.

Motociclismo: Dupasquier sofre grave acidente em Mugello

O suíço Jason Dupasquier sofreu esta tarde um grande acidente durante a qualificação da Moto3 do GP de Itália, ao circuito de Mugello. O piloto de 19 anos, que andava numa moto KTM, sofreu o acidente nos momentos finais da qualificação, quando caiu e foi atingido pela moto do japonês Ayumu Sasaki. Momentos depois, o espanhol Jeremy Alcoba também caiu ao tentar desviar dos destroços de Sasaki e Duspaquier, mas não sofreu ferimentos.

Socorrido pelos paramédicos, Dupasquier foi imediatamente leado para o centro médico do circuito, antes de ser transferido para o Hospital Universitario Careggi, em Florença, onde está internado em estado "muito grave".

"O piloto numero 50, Jason Dupasquier envolveu-se numa queda muito grave na Qualificação 2 de Moto3", começou por dizer Giancarlo di Filippo, chefe dos serviços médicos da Federação Internacional de Motociclismo (FIM)

“A equipa de Intervenção Médica da FIM chegou imediatamente ao local do acidente. Depois disso, ele foi transferido de forma hemodinamicamente estável [circulação sanguínea + coração estável] para o hospital de Florença. Neste momento, sabemos que ele está numa condição muito grave e estamos aguardando novas atualizações [proveninentes] do hospital.", concluiu.

Filho do ex-piloto de motocross Philipp Dupasquier, integrou o Red Bull Rookies Cup e está desde 2020 na Moto3, onde este ano é décimo classificado no mundial, com 27 pontos. 

A imagem do dia

Toda a gente sabe que Graham Hill é o único piloto que tem a Tripla Coroa: vitórias nas 500 Milhas de Indianápolis, nas 24 Horas de Le Mans e no Grande Prémio do Mónaco. Tudo isso aliado com os dois títulos mundiais conquistados em 1962, pela BRM, e ao serviço da Lotus, seis anos depois, numa altura em que foi a "cola" que uniu a equipa depois do acidente mortal de Jim Clark, em Hockenheim.

Hill alcançou a sua glória americana na edição das 500 Milhas de 1966, depois de um duelo entre britânicos decidido a dez voltas do final. Contudo, ele nem era para lá estar. Foi chamado depois de uma interferência do Destino, tão frequente nesses tempos.    

Toda a gente sabe que nesses tempos os pilotos guiavam tudo que era carro, em busca de amealhar todos os tostões que podiam, arriscando ainda mais a sua vida, especialmente, se as de fábrica contratavam pilotos de forma principesca para ajudar nesses desafios de triunfar no domingo para na segunda-feira as pessoas fizessem filas nos seus concessionários para adquirir o último modelo do seu veículo. 

Quando Walt Hansgen se despistou mortalmente a meio de abril, em Le Mans, no seu Ford GT40, não tinha imaginado a cadeia de eventos que iria causar. É que o veterano piloto americano, então com 47 anos, estava inscrito nas 500 Milhas de Indianápolis pela Mecom Racing, ao lado de Rodger Ward e um jovem de 26 anos chamado Jackie Stewart. Em 1966, o escocês estava na segunda temporada na Formula 1 e tinha acabado de vencer o seu primeiro Grande Prémio do Mónaco, ao volante do seu BRM. E já tinha corrido no ano anterior nas 24 Horas de Le Mans, ao lado de Hill, no estranho Rover-BRM, com um segundo lugar na categoria onde estava instalado.

Era um jovem em ascensão do qual todos o viam como um prodígio tão bom como Jim Clark e com material para ser campeão do mundo. 

1966 era um ano marcante para as 500 Milhas e o Estado de Indiana. A corrida iria comemorar a sua 50ª edição, e o estado celebrava os 150 anos da sua formação como o 19º estado dos Estados Unidos. E com a vitória de Jim Clark no ano anterior, a invasão britânica era mais forte, com a presença de Stewart e Hill. Mas curiosamente, havia apenas quatro estrageiros entre os 33 pilotos presentes: os três britânicos e o canadiano Billy Foster.

Clark foi segundo na grelha, contra o 11º do escocês e o 15º de Hill, e no dia 30 de maio, uma segunda-feira, sobreviveram à carambola da primeira volta, que eliminou onze carros, entre eles A.J. Foyt, Dan Gurney e futuro campeão da NASCAR, Cale Yarborough. Outros também estiveram envolvidos, como Gordon Johncock e Joe Leonard, mas puderam participar na segunda largada.

Com um terço dos pilotos eliminados em... poucos metros, e quase hora e meia depois da hora marcada, a corrida recomeçou com Mário Andretti na liderança, numa luta com Jim Clark, mas na volta 27, o italo-americano desiste com problemas de motor e a corrida torna-se num duelo entre Clark e o texano Lloyd Ruby, com Stewart a subir na classificação e observar o que se passaria na sua frente. Contudo, Clark sofreu dois despistes que, embora não tendo batido no muro, o fez atrasar bastante. 

Na volta 150, Stewart passou Ruby e foi para a frente da corrida, e lá permaneceu por bom tempo. Com cada vez menos carros na pista, parecia que ele iria conseguir algo que não acontecia desde 1926, quando o americano Frank Lockhart conseguiu esse feito na primeira tentativa. E claro, ali ele já começava a mostrar o seu estilo suave e o seu instinto de sobrevivência que iria ser conhecido nos anos seguintes. 

Mas a dez voltas do fim, a pressão de óleo do seu carro baixou e ele simplesmente encostou o carro e caminhou a pé para as boxes. Hill herdou o lugar e foi até ao fim. E como ele também estava ali na sua primeira participação, afinal de contas não só herdou o lugar de Stewart, como era o primeiro "rookie" em 39 anos no lugar mais alto do pódio. Numa corrida com a menor quantidade de carros a correrem até então: apenas sete cortaram a meta. 

Contudo, de modo incrível, ele não foi o Rookie do Ano. Esse pertenceu... a Stewart. Mas nesse ano, nunca a invasão britânica teve tanto sentido naquele local. 

Fomula E: Dragon vai trocar de pilotos em Puebla

A Dragon irá trocar Nico Muller pelo sueco Joel Eriksson na ronda dupla de Puebla devido aos compromissos do piloto suíço na DTM, que coincidem na ronda mexicana da competição elétrica, no fim de semana de 5 e 6 de junho. Eriksson, de 22 anos, corre atualmente na ADAC GT Masters, depois de duas temporadas no DTM, ao serviço da BMW.

Para o irmão mais novo de Jimmy Eriksson, este vai ser a sua segunda experiência na Formula E, depois de ter estado no ano passado em Marrakesh como piloto de testes, no segundo "rookie test" após a ronda marroquina da competição.

Para a Dragon, apesar de um pódio por parte de Muller em Valencia e boas classificações com Sergio Sette Câmara, eles são apenas decimo-primeiros (e penúltimos) no Mundial de Construtores, com 42 pontos.   

GP Memória - Mónaco 2006

Passaram-se duas semanas sobre o GP de Espanha, e Fernando Alonso parecia estar em boa onda. Com a sua terceira vitória no bolso, superando as duas de Michael Schumacher, e com 15 pontos de avanço sobre o alemão, o piloto da Renault encarava o GP o Mónaco com alguma expectativa de vitória para ver se aumentava ainda mais a distância para com ele, e claro, consolidar a liderança do campeonato e solidificar a sua candidatura ao bicampeonato.

Chegados ao Mónaco, Alonso e Schumacher duelavam pelo melhor tempo nas sessões de treinos, e parecia que na parte final da qualificação, o alemão iria levar a melhor. Mas Alonso, atrás de si, começava a fazer tempos parciais mais velozes e no último momento... a polémica. Michael Schumacher, avisado (ou talvez não...) decidiu estacionar o carro em La Rascasse com a largueza suficiente para prejudicar todos os outros. Apesar da Ferrari jurar que não foi de propósito, os comissários não foram de modas e desclassificaram Schumacher, dando a pole-position a Fernando Alonso. Isso, aliado ao facto de Felipe Massa não ter marcado qualquer tempo, fazia com que a Scuderia largasse da última fila da grelha. Pouco depois, a Ferrari decidiu que Schumacher largaria das boxes.

Assim sendo, ao lado de Alonso largava o Williams de Mark Webber, enquanto na segunda fila estavam os McLaren-Mercedes de Kimi Raikkonen e Juan Pablo Montoya, e na terceira fila, o Honda de Rubens Barrichello e o Toyota de Jarno Trulli. David Coulthard era o sétimo, no Red Bull, na frente do segundo Williams de Nico Rosberg. E a fechar o "top ten" ficaram o segundo Renault de Giancarlo Fisichella e o segundo Toyota de Ralf Schumacher.

Na partida, Alonso conseguiu manter-se no comando da corrida, seguido por Webber e pelos carros da McLaren, enquanto Schumacher, largando do pitlane, começava a recuperar os lugares perdidos. Nas voltas seguintes, Raikkonen conseguiu passar Webber para ser segundo e perseguir o espanhol, mas as posições não se alteraram até a volta 21, quando o finlandês foi às boxes para fazer a primeira troca de pneus. Alonso reagiu e a Renault chamou-o duas voltas depois para a sua primeira paragem. Quanto a Schumacher, apenas na volta 37 é que foi às boxes para o reabastecimento.

As coisas na corrida estão normais, com Alonso na frente de Raikkonen a menos de um segundo, e Webber em terceiro, até a 30 voltas do fim, quando o seu motor explode na subida do Casino, encostando-se na berma e causando a entrada do Safety Car, para que os bombeiros pudessem apagar as chamas do seu Williams. Alonso e Raikkonen foram às boxes para novo reabastecimento, mas as posições mantêm-se na saída das boxes.

A corrida estava pronta para recomeçar quando o carro de Raikkonen para na saída do gancho do hotel Loews, causando o prolongamento da situação, mas com Alonso a ver o seu maior rival na corrida fora do caminho. Se o espanhol estava mais aliviado, já o finlandês nem se dá ao trabalho de ir às boxes da McLaren, preferindo ir para o seu iate...    

No final, o espanhol comemorava a sua segunda vitória consecutiva, na frente de Montoya e Coulthard, que dava à Red Bull o seu primeiro pódio da sua existência... com uma capa de Super-Homem. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Honda de Rubens Barrichello, o Ferrari de Schumacher, o Renault de Risichella, o BMW Sauber de Nick Heidfeld e o Toyota de Ralf Schumacher.

Agora, com 21 pontos de avanço, Fernando Alonso poderia respirar um pouco melhor, mas o campeonato ainda nem tinha chegado a meio...   

Youtube Motoring Video: Os automóveis portugueses (episódio 1)

Ao longo dos últimos 130 anos da história do automóvel, sempre houve uma pequena industria portuguesa de produção. Alguns conseguiram construir alguns exemplares, outros construíram muito mais. Poucos exemplares dessas unidades sobreviveram, mas dos existentes, quase todos foram restaurados e estão em museus e coleções privadas. 

O Jornal dos Clássicos esteve no passado ano a fazer esta série de episódios sobre as marcas portuguesas, e hoje apresentam no seu canal do Youtube o primeiro episódio.  

GP Memória - Mónaco 2001

Passaram-se duas semanas desde a passagem pelos Alpes austríacos para a Formula 1 chegar às ruas do Principado, onde havia um duelo pela liderança entre McLaren e Ferrari. Apesar de Michael Schumacher liderar o campeonato, apenas tinha uma vantagem de quatro pontos sobre David Coulthard, o piloto escocês da McLaren, que aproveitava o ocaso de Mika Hakkinen para brilhar e ter a sua chance de alcançar o título mundial. Logo, a prova monegasca era importante.

Com um circuito urbano, de baixa velocidade e com máximo downforce, a qualificação ficou dominada com a aparição na sessão de treinos de quinta-feira de estranhos dispositivos aerodinâmicos para ajudar a manter o carro no solo, especialmente da parte da Jordan e da Arrows. Não eram bonitos de se ver, e a FIA cedo os ilegalizou.  

No final da qualificação, David Coulthard conseguiu ser o melhor, com Michael Schumacher a seu lado, e a mesma coisa repetia-se na segunda linha, com Mika Hakkinen na frente de Rubens Barrichello. Ralf Schumacher, no seu Williams-BMW, e Eddie Irvine, no seu Jaguar-Cosworth, ficavam com a terceira fila, enquanto Juan Pablo Montoya e Jarno Trulli, no seu Jordan-Honda, eram respetivamente sétimo e oitavo. E a fechar o "top ten" estavam o BAR-Honda de Jacques Villeneuve e o Benetton-Renault de Giancarlo Fisichella.

As coisas começaram mal para Coulthard logo na partida, quando o comendo eletrónico de partida avariou e o deixou parado na pista, enquanto o resto do pelotão começava a sua volta de aquecimento. Os mecânicos da McLaren conseguiram colocar o carro a andar, mas iria partir da última fila da grelha, deixando o caminho livre a Schumacher. Quando as luzes se apagaram, o alemão ficou na frente, seguido por Hakkinen e Barrichello. Mais atrás, Coulthard tentava recuperar a maior quantidade de posições possível num circuito muito apertado, mas claro, não era fácil.

Na décima volta, o escocês já tinha encostado na traseira do Arrows de Enrique Bernoldi, e ele não sabia, mas começava o seu pesadelo. Nas vinte voltas seguintes, ambos os pilotos batalharam por um mero lugar no fundo da grelha, sem possibilidade de pontuar, mas com o escocês a querer passar para não perder a chance de conectar com os da frente, estar atrás de alguém que não colaborava era extremamente frustrante. 

E pior ainda: na volta 29, Schumacher, o líder, aproximava-se e poderia passar ambos, dando-lhes uma volta de avanço, o que fez. Ron Dennis chegou a ir à boxe da Arrows, reclamando daquilo que o seu piloto fazia, mas eles nada falaram ou fizeram para que deixassem o escocês passar. 

Apenas na volta 45, quando o brasileiro teve de ir às boxes para reabastecer, é que Coulthard se livrou de vez do piloto da Arrows. Acelerou - chegava a fazer voltas 4,5 segundos mais velozes que anteriormente! - e com esse ritmo, conseguiu livrar-se de Bernoldi. Na frente, Schumacher ficava cada vez mais sozinho, especialmente depois de, na volta 15, Hakkinen se ter retirado com problemas na direção do seu carro. 

No final, o alemão venceu tranquilamente, conseguindo a sua quinta vitória na carreira, igualando Graham Hill e ficando a um triunfo de igualar Ayrton Senna, enquanto Barrichello acompanhou-o na dobradinha da Ferrari. Eddie Irvine ficou em terceiro, dando à Jaguar o seu primeiro pódio na Formula 1. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o BAR de Jacques Villeneuve, o McLaren de Coulthard e o Prost de Jean Alesi.

Youtube Motorsport Video: Porquê falar de Carman Jordá?

Mulheres no automobilismo é algo raro como diamante, e sempre que aparece alguém que é uma mais-valia para a modalidade, é alguém que deveria ser acarinhada e valorizada, como Michele Mouton e Danica Patrick, por exemplo.

Contudo, há quem não tenha isso e insiste em pisar essa parte, em prejuízo de todas. Hoje, o Josh Revell decidiu falar sobre Carmen Jordá, uma catalã que pensava que era piloto, mas na realidade, foi por causa de garotas como ela que a FIA decidiu apertar no critério da Super-Licença, para que as mais capazes pudessem subir mais acima na escada rumo à Formula 1.

A imagem do dia (II)

Vittorio Brambilla foi um tipo de piloto que já não se vê mais na Formula 1: alguém que nasceu no circuito, viveu nele, e não quis fazer outra coisa na vida senão aquilo. Não nasceu em berço de ouro, e só virou para os automóveis numa altura em que a maior parte dos pilotos pensa mais na sua retirada... antes que a gadanha da Morte o apanhe.

Brambilla foi piloto de motos e apenas no final dos anos 60 é que trocou as duas pelas quatro rodas. E a sua primeira corrida na Formula 1 fora em 1974, na provecta idade de... 36 anos. Vira o seu irmão mais velho, Ernesto "Tino" Brambilla correr pela Ferrari, em 1969, e perguntou a ele mesmo... porque não? 

Apesar da sua chegada tardia, a sua carreira foi meteórica. Durou apenas quatro para lá chegar, e com o apoio da firma de utensílios mecânicos Beta, o seu carro laranja passou a ser altamente reconhecível, quer quando guiou pela March, quer quando guiou pela Surtees, até 1978.

E em 1975, Brambilla teve o seu grande ano. Primeiro na Suécia, quando conseguiu a pole-position, e depois, na Áustria, quando os céus desabaram sobre o pelotão da Formula 1, e lhe deu aquilo que desejava: vencer. 

O italiano era muito bom à chuva, isso se sabia. Oitavo na grelha, partiu muito bem e era terceiro no final a primeira volta, de uma corrida liderada por Niki Lauda. Mas cedo se via que ele não conseguia lidar com a chuva e as más condições na sua corrida natal - aliás, ele teria de esperar até 1984 para vencer por ali - e começou a ser assediado pelo Hesketh de James Hunt. O britânico passou-o ao fim de 15 voltas, mas Brambilla estava atrás dele, e era mais rápido. O assédio foi tal que a oportuniade calhou quando Hunt viu pela frente o seu companheiro de equipa. Um americano que estava a ter naquele dia a sua primeira corrida de Formula 1: Brett Lunger. 

Os americanos não estão habituados a correr em pista molhada, e naquele dia, ele queria sobreviver à tempestade. Mas Hunt, quando o viu pela frente, hesitou em passá-lo, e o italiano viu a oportunidade. Passou a ambos de uma penada só e o britânico andou por duas voltas a conseguir a mesma coisa, perdendo tempo precioso, vendo Brambilla indo embora.

Entretanto, a tempestade vem com mais força, e os donos das equipas discutiam com a organização para que a prova fosse parada até que as coisas se acalmassem. Bernie Ecclesone, o dono da Brabham, gritava para eles que agitassem a bandeira vermelha, e lá aceitaram, na volta 29. Só que levaram com eles a bandeira de xadrez, significando que a corrida tinha terminado. Quando Brambilla viu aquilo, largou o volante e entrou em despiste, batendo no muro das boxes e danificou o nariz. Uma maneira atabalhoada para comemorar, e ficar com 4,5 pontos, pois como não tinha sido atingido os 75 por cento da corrida, ficaram com metade dos pontos.

Mas nada disso importava: Brambilla, o Gorila de Monza, ficou feliz. 

Retirou-se em 1980, aos 42 anos, depois de uma pequena passagem pela Alfa Romeo, dois anos depois de se ter envolvido na carambola da primeira chicane na primeira volta do GP de Itália, onde Ronnie Peterson foi o ferido mais grave. Ele levara com um pneu no seu capacete, mas recuperou. Quando se retirou, dedicou-se à sua oficina perto do circuito, e o nariz do seu carro vencedor em Zeltweg estava lá exposto para os visitantes, como recordação de uma tarde inesquecível. 

Faz hoje 20 anos que morreu. Para alguém que evitou o mais que pode uma morte violenta ao volante de carro rápido, um ataque cardíaco enquanto aparava a relva tem o seu quê ironia poética. Mas não importa: este gorila tem o seu lugar na nossa memória e da história do automobilismo.

Youtube Formula 1 Video: As comunicações do Mónaco

O fim de semana monegasco pode não ter sido o ideal para muitos, mas as comunicações de rádio não foram aborrecidas, nada mesmo, com toda a alegria e o drama que estamos habituados em muitas corridas.

A imagem do dia

Ontem, se repararam, meti um anuncio da Lauda Air. Que foi, digamos... a história da segunda vida de Niki Lauda. Em muitos aspetos, ele teve uma história "larger than life", mas foi o seu carácter que o moldou, a da pessoa que nunca desistiu perante as adversidades e ditou o rumo da sua vida nos seus termos. 

Toda a gente sabe que pediu empréstimos para financiar a sua carreira na Formula 1 - as 35 mil libras que injetou na March em 1972 salvaram a equipa da falência, por exemplo - e toda a gente sabe dos eventos do dia 1º de agosto de 1976, quando na segunda volta do GP da Alemanha, no Nurburgring Nordschleife, se despistou e destruiu o seu Ferrari, ficando com cicatrizes profundas na sua cara e uma orelha parcialmente amputada. E quarenta dias depois, regressou ao seu carro, em Monza, quase como um Lázaro ressuscitando dos mortos. E em outubro, em Fuji, quando voluntariamente encostou o seu carro e abdicou do título mundial porque não queria encarar a chuva forte que caía naquela pista.

E claro, o resto da carreira: quando foi para a Brabham, em 1978, ganhando um milhão de dólares por temporada e no final de 1979, aos 30 anos, abandonou a Formula 1 para se concentrar na sua nova paixão: a aviação. E dois anos depois, Ron Dennis o convenceu a voltar a correr, desta vez pela McLaren, venceu uma corrida no seu terceiro Grande Prémio após o seu regresso e conquistou um terceiro titulo mundial, em 1984, apenas porque sabia andar bem em corrida - nem conseguiu qualquer pole-position nessa temporada! E no final de 1985, aos 36 anos, largou a Formula 1 de vez, e foi concentrar-se na sua Lauda Air.

Em 1991, a companhia aérea especializava-se em voos para o Extremo Oriente, Sudeste Asiático e Austrália, a partir de Viena, em modernos Boeings 767. Hong Kong, Tóquio, Melbourne e Sidney não eram explorados pela Austrian Airlines, e a Lauda Air preenchia essa vaga. Mas na noite de 25 para 26 de maio de 1991, um Boeing 767, o Voo 004 da Lauda Air, fazia um voo de Hong Kong para Viena quando desapareceu inexplicavelmente dos radares. No dia seguinte, os restos calcinados do avião foram encontrados numa zona remota do norte da Tailândia, juntamente com os restos mortais dos seus 223 passageiros, entre eles quatro macaenses.

A imagem de Lauda no local do acidente, entre os restos do seu avião, deve ser algo que nunca vi na vida. Alguém imagina o presidente da British Airways, ou da American Airlines, no local do acidente, querendo saber o que tinha acontecido? Eu, que conheço alguma coisa - mas não muita - da industria da aviação, sei que é muito raro ver o presidente no local de um desastre, querendo saber o que tinha passado. E aqui, mais uma vez, entrou o homem combativo, que enganou a morte e sempre fez as coisas nos seus termos, o "Computador Humano", que nunca teve problemas em dizer que os seus carros eram uma bosta, até os afinar rumo à perfeição. 

Foi descoberto que a causa do acidente tinha sido o acionamento em voo do cruzeiro do “Thrust Reverser” de um dos motores. Este sistema, usado para abrandar o avião na aterragem, entrara em funcionamento de forma involuntária, ou seja, sem comando dos pilotos para tal, o que causou severos problemas de controlo, que culminaram na desintegração da aeronave ainda em voo. O impacto no solo foi tal que o Gravador de Dados do Voo (FDR, sigla em inglês), estava destruída, apenas o Gravador de Voz (CVR, sigla em inglês) poderia ser usada. 

Mas havia algo que não batia certo: em simulação, esse tipo de incidente era recuperável. De facto o avião havia sido certificado para “sobreviver” a um “uncommanded thrust reverse”. Mas Lauda, que sabia pilotar um 767, tinha estado dentro de simuladores e ficou convencido que havia algo mais nisso e visitou a sede da Boeing, em Seattle, para esclarecer as suas dúvidas. Queria uma declaração da fábrica a avisar dessa possível falha, mas a fabricante de aviões disse que demoraria três meses para fazer tal coisa, devido a... maneira como teria de expressar tais duvidas. Palavreado jurídico para evitar processos futuros, digamos assim. 

Com o tempo, provou-se que... sim, havia o perigo dos reversores poderem ser ativados a 30 mil pés e a 400 nós de velocidade, como acontecera com o seu avião, devido a um problema eletrónico no sistema que ativava esses reversores. No final, em fevereiro de 1992, a Boeing reconheceu que havia um problema e o resolveu. Lauda sentiu-se justiçado: "Esta foi a primeira vez em oito meses que ficou claro que o fabricante [Boeing] era o culpado, e não o operador do avião [ou Pratt e Whitney, fabricante de motores].", disse na altura.

Anos mais tarde, quando recebeu o Laureus para a sua carreira, dedicou-o aos derrotados, afirmando que é nos momentos mais baixos é que se aprende melhor do que nas vitórias. Tenho a certeza que deve ter pensado em dois momentos: daquela tarde de agosto na Alemanha e aquele dia abafado de maio na Tailândia, com quase quinze anos de diferença. 

O feito de Sobiesław Zasada... se acontecer

O Rally Safari regressa ao WRC depois de quase duas décadas de ausência, e um dos que irá tentar participar é um polaco que têm atrás de si um vasto palmarés quer na sua terra natal, quer nos ralis europeus. Foi tricampeão polaco, e também venceu a competição europeia por três vezes. Essa noticia até nem seria relevante se falarmos que ele tem... 91 anos. Sobieslaw Zasada ganhou os títulos europeus em 1966, 67 e 71, e o campeonato polaco em 1967, 68 e 73, em máquinas diversas, como o Steyr-Puch 650, uma versão austríaca do Fiat 500, um Porsche 912 e um BMW 2002, que com ele venceu o tricampeonato europeu, há meio século.

Zasada, para além de ser piloto, conseguiu montar uma firma de reparação de automóveis, que se tornou num dos maiores da Polónia nos anos posteriores à sua carreira de piloto, que terminou a tempo inteiro em meados da década de 70.

Apesar disso, participou esporadicamente nos ralis, especialmente no Safari. A sua última participação tinha sido em 1997, num Mitsubish Lancer, quando ele tinha 67 anos, e agora, em 2021, irá estar num Ford Fiesta Rally3, e pretende enfrentar os buracos e o mau piso com o objetivo de terminar. Mas se estiver à partida da prova, baterá um recorde: será o mais velho de sempre a participar numa prova do WRC.  

Noticias: Oliver Solberg não participa na Sardenha

O norueguês Oliver Solberg não participará no Rali da Sardenha devido a problemas de saúde. Na realidade... tem a ver com o pai, Petter Solberg. Ele apanhou CoVid-19 e está em isolamento, e como teve contacto com o seu filho, ele irá estar em isolamento por duas semanas no Porto para ver se não foi infectado.

Para além dele, toda a sua equipa também está de quarentena.

“Estou muito triste, mas as coisas são como são todos vimos o que o covid-19 pode fazer. O meu pai está bem, apenas com um pouco de febre, e agora é só nele que penso”, afirmou o piloto norueguês.

Solberg - que compete com licença sueca - participou no Rali de Portugal com o seu Hyundai i20 R5, na categoria Rally2, onde terminou na 11ª posição. Ele iria participar no Rally Sardenha com o i20 WRC, e seria a segunda vez que o faria, depois de ter sido sétimo classificado no Arctic Rally, em fevereiro.

A imagem do dia

No fim de semana de mais uma edição das 500 Milhas de Indianápolis, recuo sessenta anos no tempo e recordo um assalto europeu com consequências para os anos seguintes. E este assalto envolveu dois nomes bem conhecidos: John Cooper e Jack Brabham.

A Europa sempre esteve curiosa e interessada por Indianápolis. A primeira grande vitória europeia foi com Georges Boillot, em 1914, com o seu Peugeot, numa das últimas grandes corridas que aconteceram antes da I Guerra Mundial. Outros triunfos seguiram, espaçadamente, quer com carros europeus, quer antes, quer depois da II Guerra Mundial. A Ferrari até levou Alberto Ascari para correr por lá, em 1952, mas foi um fracasso total. 

Em 1961, as 500 Milhas era um espectáculo "all american", apesar de ente 1950 e 1960, tenha feito parte do campeonato do mundo de Formula 1. Nesse ano, já não fazia parte, mas isso não impediu que John Cooper fizesse um chassis especifico para aquela corrida, usando a tecnologia que, poucos anos antes, tinha conseguido revolucionar a competição europeia: a colocação de um motor traseiro. Era algo que John e o seu pai, Charles Cooper, tinham feito desde o final da II Guerra Mundial, mas apenas em 1958, quando Stirling Moss triunfou no GP da Argentina contra os Maserati e Ferrari de motor central e seis cilindros em linha, tinha mostrado o futuro.

Três anos mais tarde, todos os carros de Indianápolis tinham motor à frente e inovação não era o que tinham em mente. Parecia que ninguém pensava "fora da caixa", também, com a profusão de motores Offenhauser que havia ali...

Esse era o ano do cinquentenário, a todos olhavam para Eddie Sachs e um jovem chamado A.J. Foyt, que tinha talento, como favoritos para triunfar no "Brickyard". E na lista de inscritos havia um "rookie" chamado Parnelli Jones, que iria encarar aquelas curvas com respeito. A pista já era parcialmente asfaltada, com a reta da meta pavimentada a tijolos, mas não por muito tempo - iria ser asfaltada alguns meses depois, em outubro, deixando uma simbólica estreita faixa na reta da meta. E a inscrição do Cooper, com Brabham, bicampeão do mundo de Formula 1, num carro de motor traseiro construído para o efeito, o T54, como uma mera curiosidade pelos que apoiavam, porque muitos torciam o nariz e chamavam de "carrito engraçado".

Mas curiosidades ou não, a gadanha da morte andava sempre presente. Especialmente quando a 12 de maio, Tony Bettenhausen Sr. morre num teste com o carro que deveria ser pilotado por Paul Russo.

Se no final da qualificação, a pole de Foyt foi celebrada, já o 17º posto de Brabham foi uma meia surpresa, ao fazer 145,144 milhas por hora (233.586 km/hora), com um carro que não tinha nada a ver com o pelotão, por ser pequeno e aparentemente pouco potente. Mas poucos viram mais do que uma mera curiosidade. E a Cooper tinha uma tática: iriam ser conservadores e fazer menos paragens que o resto. É que todos calculavam que para fazer a corrida de modo competitivo, teriam de fazer três paragens, mas Cooper achava que o motor Coventry-Climax poderia aguentar duas paragens se Brabham conseguisse poupar os pneus, pois o seu menor consumo era um triunfo.

O carro de Brabham era lento nas retas, mas depois compensava nas curvas, devido à sua melhor manobrabilidade. Escapando às confusões da corrida, e a luta entre Foyt e Sachs - mas não ficando muito longe deles - chegou a andar na terceira posição, até que um dos pneus traseiros cedeu e ele teve de ir às boxes fazer uma terceira paragem, não programada, estragando um pouco a sua estratégia. 

Contudo, tudo compensou: o nono lugar final foi um resultado digno, e mostrando aos locais que um carro europeu os poderia bater, se tiverem um projeto com pés e cabeça, um chassis e motor bem construídos, bem feitos e colocados como faziam na Europa, poderiam triunfar na corrida mais rica do mundo. 

Quatro anos depois, em 1965, foi Colin Chapman que recolheu os louros, com Jim Clark ao volante, mas não se pode menosprezar a primeira tentativa de John Cooper, pois apontou a direção e iniciou a mudança. 

Youtube Aviation Ad: Lauda Air, 1990

Toda a gente sabe que Niki Lauda teve uma segunda vida como proprietário de uma companhia de aviação, voando durante os anos 80 e 90, até ser absorvida pela Austrian Airlines. Mas acho que poucos viram os seus anúncios, frequentes nessa altura em que voava para o Sudeste Asiático e a Austrália, a partir de Viena, em Boeings 767.

Pois bem, eis um desses anúncios de 1990, usando o seu maior trunfo: o seu dono. 

Youtube Motoring Video: Quando Muhammad Ali foi construtor... de automóveis!

Quem conhece esta história no Brasil sabe disto: em meados dos anos 80, pouco depois de pendurar as luvas, Muhammad Ali comprou a Puma, que por esta altura do campeonato, estava baseada em Curitiba, depois do seu auge nos anos 60 e 70 com os carros que tinha construído em fibra de vidro com motor Volkswagen, e o GTB, o "muscle car" brasileiro.

A ideia? Exportar para a Arábia Saudita. E tinha a ajuda de um "sheikh"... excêntrico.

O resultado é conhecido: ficou nas mãos dele por uns dois anos, antes de ser de novo vendido, o negócio foi por água abaixo e em 1990, o mercado interno abriu-se para os importados, acabando assim a marca. Mas agora, o pessoal do Donut Media descobriu esta história e publicou nesta segunda-feira um vídeo sobre ela.

The End: Max Mosley (1940-2021)

Max Mosley, antigo presidente da FIA entre 1991 e 2009, morreu esta segunda feira em Londres aos 81 anos de idade. O anuncio da sua morte foi dado por Bernie Ecclestone, seu amigo. Mosley sofria de cancro há algum tempo.

"É como perder um familiar, como perder um irmão, Max e eu", começou por dizer Eccclestone, que foi seu representante legal por mais de vinte anos. "Ele fez muitas coisas boas não apenas para o automobilismo, mas também para a indústria. Ele foi muito bom em garantir que as pessoas construíssem carros seguros."

Mosley foi uma figura controersa desde o dia em que nasceu, a 13 de abril de 1940, em Londres. Filho de Sir Oswald Mosley e Diana Mitford, os seus pais eram figuras proeminentes do fascismo britânico, tanto que, quando nasceu, o país estava em guerra com a Alemanha nazi. Pouco tempo depois, os seus pais foram presos e internados em Anglesey, no País de Gales, Curiosamente, Mosley era primo em terceiro grau... de Winston Churchill.

Licenciado em Direito em 1964 pelo Gray's Inn, depois de ter estudado Fisica no Christ Church, em Oxford, por esta altura tinha tido o seu primeiro contacto com o automobilismo, quando viu corridas em Silverstone, na altura em que estudava em Oxford. O facto de ele ter sido recebido com indiferença naquele mundo o fez sentir em casa e o desinteressou definitivamente pela politica. Anos depois, Mosley contou sobre a sua recepção nesse mundo, em meados dos anos 60:

"Sempre tive alguns problemas [sendo filho de Sir Oswald] até eu entrar no automobilismo. E numa das primeiras corridas que eu participei tinha uma lista de pessoas quando colocavam os tempos de treino [...] e eu ouvi alguém dizer, 'Mosley, Max Mosley, ele deve ser algum parente do Alf Mos [e] ley, o construtor de carroçarias. 'E pensei para mim mesmo: 'Encontrei um mundo onde eles não sabem [nada] sobre Oswald Mosley.' E sempre foi um pouco assim no automobilismo: ninguém quer saber [de onde vens]."

Em 1968, monta a London Racing Team, onde vai correr na Formula 2 europeia, com Brabhams preparados por um jovem chamado Frank Williams. A sua primeira corrida foi na Alemanha, a 7 de abril daquele ano, e um dos participantes era Jim Clark, a bordo de um Lotus de Formula 2. Na sétima volta dessa corrida, o escocês perdeu o controlo do seu carro e sofreu um acidente mortal, causando ondas de choque no automobilismo. Alguns meses depois, a 28 de julho, o seu companheiro de equipa, Chris Lambert, morre noutra prova de Formula 2, no circuito de Zandvoort, quando colidiu com o carro de Clay Regazzoni.

No ano seguinte, decide pendurar o capacete e dedica-se montagem daquilo que iria a ser a March, ao lado de Robin Herd, Alan Rees e Graham Coaker. O nome deveu-se às suas iniciais - o M era de Mosley - ele estava encarregado dos aspectos legais. Colocou 2500 libras do seu próprio bolso, em conjunto com os seus sócios, e contratou como seu primeiro piloto o sueco Ronnie Peterson, que foi correr com os seus chassis na Formula 3, Formula 2, e depois na Formula 1. Os carros ficaram prontos em fevereiro de 1970, e na sua primeira corrida, na África do Sul, Chris Amon colocou o carro na pole-position.

Sobre esse momento, Mosley contou numa entrevista em 1989:

"Tudo o que tínhamos planeado fazer, tínhamos feito. E havia dois de nossos carros parados na primeira fila [...] você podia sentir o aborrecimento, o ódio quase, de alguns dos 'estabelecidos' do Grand Prix porque nós tínhamos conseguido. Foi um dos momentos mais extraordinários da minha vida." 

Na corrida seguinte, em Jarama, Jackie Stewart ajudou a equipa a conseguir a sua primeira vitória, e conseguiu também mais alguns pódios, quer com o escocês, quer com o neozelandês Chris Amon. Outros pilotos, como o suíço Jo Siffert, os franceses Johnny Servoz-Gavin e Francois Cevért, o americano Mário Andretti, o alemão Hubert Hahne e o sueco Ronnie Peterson, andaram em chassis March ao longo de 1970.

Mas apesar dos bons chassis, a equipa andou sempre na corda bamba em termos de finanças: uma injeção de capital de 20 mil libras por parte de um dos seus meio-irmãos, Jonathan Guiness, salvou a equipa de uma possível falência, e os sócios cedo ou tarde se desentendiam sobre o rumo a seguir a e maneira como eram reguladas as finanças - tiveram um prejuízo de 71 mil libras no final de 1971 - e seguiam a sua vida. Em meados de 1972, apenas Mosley e Herd se mantinham na equipa, quando sofreram nova injeção de quase 50 mil libras para salvar a marca de nova possibilidade de falência, em troca de um lugar para o seu jovem financiador, que queria correr na Formula 1 e Formula 2. O seu nome? um austríaco chamado Niki Lauda.

Com o passar dos anos, Mosley começou a ficar mais interessado dos aspectos organizativos da Formula 1, e em conjunto com o dono da Brabham, Bernie Ecclestone, e gente como Ken Tyrrell (Tyrrell), Colin Chapman (Lotus) e Teddy Mayer (McLaren) ajudou a criar a Formula One Constructors Association, FOCA. A March continuou a ganhar quer na Formula 1, quer na Formula 2, mas em 1977, Mosley abandonou a marca que ajudou a fundar e se tornou consultor legal da FOCA. E foi nesse campo que esteve envolvido na luta entre FISA e FOCA em 1980, no qual a Formula 1 quase se dividiu em dois e resultou, por exemplo, na "corrida-pirata" que foi o GP da África do Sul em 1981. 

Mosley contou depois que a decisão de Ecclestone em negociar com Jean-Marie Balestre, então presidente da FISA, foi bem acolhida. "Estávamos absolutamente arrasados. Se Balestre tivesse segurado o apoio dos fabricantes [Ferrari, Renault e Alfa Romeo] por um pouco mais de tempo, os construtores estariam de joelhos. O resultado teria sido muito diferente." Por causa disso, ajudou a elaborar o primeiro Acordo da Concórdia, assinado em 1981.

No final da década de 80, Mosley voltou à atividade de construtor, ao ajudar a fundar a Simtek, com o projetista Nick Wirth. Construíram chassis para projetos que acabaram por não acontecer, como a Bravo, a BMW e em 1992, a Andrea Moda, mas por essa altura, tinha vendido a sua parte para uma grande ambição: ser presidente da FISA, contra Jean-Marie Balestre. A eleição aconteceu em outubro de 1991, e surpreendentemente, Mosley ganhou. Dois anos depois, Mosley também se tornou no presidente da FIA, no lugar de Balestre, e decidiu fundir ambas as organizações. Pelo meio, vendeu a sua participação na Simtek, que por esta altura, decidiu tentar a sua sorte na Formula 1.

Quando chegou ao poder, a sua principal ideia era a segurança no automobilismo, e começou por fazer uma série de alterações nos regulamentos no final de 1993, com o banimento de dispositivos como o controle de tração, a suspensão ativa e caixas de velocidades de variação continua, o CVT. Mas logo na terceira corrida da temporada de 1994, a Formula 1 sofreu um forte abalo com os eventos de Imola, onde Roland Ratzenberger e Ayrton Senna sofreram acidentes mortais. Duas semanas depois, no Mónaco, Karl Wendlinger sofreu um acidente grave, incapacitando-o por alguns meses, e a segurança tornou-se central na sua politica, no qual tinha de tomar ações concretas, sob pena da competição sofrer danos irreparáveis.

Mosley contou que foi dos poucos que compareceu no funeral de Roland Ratzenberger, em Salzburgo. Depois, comentou: "Fui ao funeral porque todos iam ao do Senna. Achei importante que alguém fosse ao dele."

Nos anos seguintes, a comissão que organizou adoptou medidas importantes como uma maior proteção na cabeça e a inclusão do dispositivo HANS (Head and Neck Support), que visa proteger os pilotos do "chicote" que sofrem na desaceleração em caso de acidente, que cria fraturas na base do crânio, causa da morte de Ratzenberger, por exemplo. O HANS tornou-se obrigatório na temporada de 2003.

Mas houve medidas controversas. Em 1997, Mosley tentou de tudo para atrasar a adopção de medidas anti-tabagistas por parte da União Europeia, afirmando que a dependência das marcas de tabaco era grande e esse corte poderia levar a prejuízos na ordem das 900 milhões de libras e a perda de 50 mil empregos diretos. Mosley chegou a influenciar o novo governo trabalhista britânico, liderado por Tony Blair, para que atrasasse a legislação, mas este foi adiante. Um donativo de 900 mil libras para a campanha trabalhista fora entretanto descoberta e causou alvoroço, e o partido resolveu devolver o dinheiro para resolver o embaraço.

Outra medida controversa foi a passagem dos direitos de televisão que a FIA tinha para Ecclestone por 15 anos, em 1995. Em 2001, ela foi alargada para cem anos, ao preço de 110 milhões de libras, dinheiro esse que era para ser usado para o desenvolvimento da tecnologia digital para a as transmissões televisivas da Formula 1. Ou seja, um canal só da marca, com transmissão centralizada, cujos espectadores acederiam apenas por assinatura. A proposta era boa no papel, mas a falência da alemã Kirch, em 2002, e as dúvidas colocadas pela Comissão Europeia devido aos regulamentos anti-concorrência, adiou a ideia.

Em 2008, Mosley estava já no seu quarto mandato e a batalhar para a introdução de medidas para tornar os carros mais eficientes, tendo como critério o impacto ambiental - que resultou na introdução do KERS em 2009 - quando a sua vida privada entrou na página principal dos tabloides. Uma "brincadeira" dele com cinco prostitutas de luxo, onde faziam "role-playing" de temática nazi caiu nas redações dos tablóides britânicos, que não deixaram passar em branco. Especialmente quando ninguém tinha esquecido que era um dos filhos de Oswald Mosley, o maior proponente do fascismo no Reino Unido. Ultrajado, Mosley filho (o pai tinha morrido em 1980) processou os tabloides, alegando que tinha o direito à sua vida privada. O caso chegou aos tribunais, onde venceu, mas o apelo da imprensa fez com que o casso chegasse até ao Tribunal Europeu dos Direitos Humanos, onde acabou por ser rejeitado a favor da imprensa.

Mosley depois processou a Google em França, Alemanha e Grã-Bretanha, para que deixasse de disponibilizar as fotografias da orgia nos seus motores de busca, alegando o seu direito à privacidade. Acabou por ganhar os casos, mas o motor de busca não obedeceu às ordens. No final, em maio de 2015, ambas as partes chegaram a um acordo fora dos tribunais. 

Enquanto tudo isso acontecia, as equipas de Formula 1 voltavam a juntar-se para criar a FOTA, Formula One Teams Association. A ideia era de ver melhor representadas nas instâncias, ter uma melhor distribuição dos dinheiros vindos da Formula 1, sem intermediários. Contudo, quando Mosley promoveu um 2009 um teto salarial baixo e que as novas equipas tivessem elementos em comum como caixas de velocidades e motores sa Cosworth, a FOTA ameaçou criar uma competição paralela. As tensões elevavam-se a cada final de semana - e o anuncio que queria concorrer a um quinto mandato não ajudou -  em junho desse ano, no fim de semana do GP da Grá-Bretanha, a FOTA anunciou a sua ruptura.

Tudo ficou resolvido em poucos dias: Mosley abdicava de novo mandato na FIA, promovendo Jean Todt, antigo diretor desportivo da Peugeot no WRC e da Ferrari na Formula 1, as medidas de contenção de despesas seriam descartadas - mas não impediu a entrada de três equipas em 2010 - e haveria uma melhor distribuição dos dinheiros, num novo Acordo da Concórdia.

Questionado sobre o que iria ser o seu legado, Mosley afirmou que preferiria ser lembrado pelas contribuições que deu à segurança na estrada. O Euro NCAP, feito em aliança com a União Europeia, obrigando os construtores a melhorarem a segurança dos seus carros, fazendo assim diminuir fortemente as mortes nas estradas, aliado à melhoria nas vias rodoviárias. Iniciado em 1996, quatro anos depois, a União Europeia afirmou que "o EuroNCAP tornou-se o mecanismo mais importante para alcançar avanços na segurança dos veículos e a ação de segurança rodoviária mais eficaz em termos de custos à disposição da UE". 

Em suma, apesar das suas controvérsias, nunca se pode pensar dele como uma personagem cinzenta, mesmo desde o berço. Marcou toda uma geração numa área onde escolheu ser relevante. E foi. Ars longa, vita brevis.

WRC 2021 - Rali de Portugal (Final)

Elfyn Evans foi o grande vencedor do Rali de Portugal, depois de ter aguentado os ataques de Dani Sordo, na última etapa da prova. O piloto da Toyota conseguiu vencer o duelo com a Hyundai num rali que foi muito duro e destruiu boa parte os carros da frente.

Sem Ott Tanak e Thierry Neuville, a Hyundai apenas tinha Dani Sordo para "salvar o dia", mas Elfyn Evans estava atento para as cinco classificativas finais, as duas primeiras passagens por Felgueiras e Fafe, mais uma passagem por Montim. E o galês começou o dia a vencer na primeira passagem por Felgueiras, conseguindo afastar-se de Sordo em 9,6 segundos, que foi apenas quarto na especial. Ele voltou a triunfar em Montim, desta vez mais 1,4 segundos sobre Sordo, e nesta altura, o galês tinha 21,7 segundos de avanço, a três especiais do fim.

A primeira passagem por Fafe começa com Neuville e Tanak nos dois primeiros, mas o que interessava era saber se Evans continuava na frente de Sordo. Ele fora apenas o terceiro, mas com Sordo a ser sexto, com 0,3 segundos de diferença, ganhando mais segundos, e com cada vez menos classificativas para realizar. Vence na segunda passagem por Felgueiras, e com Sordo a perder mais 4,2 segundos, praticamente tinha a vitória na mão. 

No final, ficou tudo resolvido: Evans acabou com 28,3 segundos de vantagem para Sordo, enquanto Sebastien Ogier ficou com o lugar ais baixo do pódio... a 1.23,6 minutos do vencedor.

“É uma sensação boa! Talvez não tenhamos sido a dupla mais rápida neste fim de semana, mas tivemos um ritmo muito bom e nos mantivemos longe de problemas e obviamente fizemos o suficiente para manter hoje Dani à distância. Estou feliz por ganhar este [rali].", afirmou o galês no final da prova.

“Estou muito feliz por voltar [aos carros] com o segundo lugar. Fiquei decepcionado por não pegar o Elfyn hoje, mas ele foi mais rápido, e quando você é mais rápido vence. Estou muito feliz por terminar, para dar alguns pontos para o campeonato de fabricantes, mas também para subir ao pódio com Borja [Rozada] em nosso primeiro rali [nesta temporada].", respondeu Dani Sordo.

Depois dos três primeiros, ficou o Toyota de Katsuta Takamoto, no seu melhor resultado da sua carreira, a 2.28,4, longe de Gus Greensmith, quinto no seu Ford, também o seu melhor resultado da sua carreira, a 4.52,7, na frente de Adrien Formaux, a 5.02,4, também o melhor resultado da sua carreira, no segundo Ford. Esapekka Lappi, no Volkswagen Polo R5 e o melhor do Rally2, a 9.37,2, na frente de Teemu Suninen, a 11.20,0, na frente de Mads Ostberg (a 12.01,5) e Nikoaly Gryazin, a 12.35,8.

O WRC continua em junho com o Rali da Sardenha. 

The End: André Ribeiro (1966-2021)

O ex-piloto brasileiro André Ribeiro morreu neste sábado aos 55 anos, no Rio e Janeiro, depois de ter lutado por algum tempo contra um cancro no colon. Ele ficou conhecido pela sua carreira na CART no final do século passado, primeiro pela Tasman, depois pela Penske.

Nascido a 18 de janeiro de 1966, começou cedo a correr no karting, acabando por ser campeão paulista por três anos consecutivos, entre 1986 e 1988, antes de passar para os monolugares, onde foi para a Formula Ford. Depois de uma temporada, foi para a Formula 3 brasileira, onde acabou na terceira posição. 

Foi o suficiente para dar o pulo para a Europa, onde competiu na Formula Opel Lotus pela Racong Team Nederland. Os resultados foram modestos, mas continuou seguindo em frente, para a Formula 3 britânica, primeiro na Paul Stewart Racing, depois pela Fortec Motorsport. No final dessa temporada, achou que o melhor caminho a percorrer seria atraessar o Atlântico, para os Estados Unidos.

Chegado à Formula Atlantic em 1994, e correndo pela Tasman Motorsports, depois de um começo algo tremido, acabou em alta, vencendo quatro corridas e sendo vice-campeão. E em 1995, estreava na categoria principal, com boas prestações em alguns circuitos convencionais, com um quarto lugar em Road America e uma inesperada vitória na oval de New Hampshire. Tempos antes, na sua única participação nas 500 Milhas de Indianápolis, terminou na 18ª posição.

1996 será o grande ano de André Ribeiro. Logo na segunda corrida da temporada, na oval do Rio de Janeiro, o piloto conseguiu superar a concorrência e alcançou a sua vitória, ainda por cima, em casa. Vinte anos depois, em 2016, contou ao site Grande Prémio como foi aquelas oltas antes da bandeira de xadrez:

"Eu achei que já tinha uma liderança folgada para o Al Unser Jr. e então veio a batida do Robby Gordon nas voltas finais. Depois, surgiu a dúvida se a corrida acabaria em amarela, mas limparam a pista correndo para voltarem com a bandeira verde no final. Aquilo me causou uma ansiedade absurda. Eu guardo até hoje na minha memória a imagem do Vectra na minha frente. O Pace Car era um Vectra naquela corrida e ele estava absurdamente devagar, já que queriam limpar logo a pista e deixar mais voltas em bandeira verde para o fim. Atrás de mim estava o Al Unser Jr., um supercampeão que queria me pressionar, colocou o carro do meu lado várias vezes, então meu nervosismo ia crescendo, sabia que qualquer mole que eu desse ele iria me passar. Foi o momento mais tenso.", comentou.

Mais tarde, Ribeiro conseguiu uma segunda vitória na oval de Michigan, para além de um quarto lugar na US500, na primeira passagem pela oval de Michigan. Acabaria o ano com 76 pontos e a 11ª posição do campeonato. Contudo, no ano seguinte, com uma troca de chassis e algumas boas posições, como um pódio em Toronto, conseguiu 45 pontos e a 13ª posição.

Isso não o impediu de ser contratado pela Penske na temporada de 1998. Ao lado de Al Unser Jr, parecia que era uma boa escolha, mas o chassis PC-27 não era bom e não conseguiu mais do que um sétimo lugar em Vancouver, conseguindo apenas 13 pontos. No final da temporada, abandonou a competição para regressar ao Brasil e tomar conta dos interesses de Penske no Brasil.

No inicio do século, ajudou a promover a Formula Renault e a Renault Clio Cup Brasil, ao lado de Pedro Paulo Diniz, outro antigo piloto.

Formula 1 2021 - Ronda 5, Mónaco (Corrida)

Há tempos que se questiona a razão porque termos a corrida monegasca no campeonato do mundo. Falam que a pista é chata, não há ultrapassagens, os pilotos ficam uns atrás dos outros, e lugar para passar não existe. Mas se viram as corridas que aconteceram antes, como a F1 Histórica e a Formula E, o problema não é do lugar, são dos carros, que viraram transatlânticos de mil cavalos, com todas as coisas que eles levam dentro deles. Este bólido atual é enorme, esse é o grande problema. 

Mas se disser que vi ultrapasagens no Massenet, por exemplo, muitos não querem olhar para esse "elefante na sala", prefere defender a dama que escolheram até à morte, não vendo que ela pode ter ganho... ancas mais largas, ainda julgando que é a miss que sonharam e a tiveram. Nada dura para sempre, deveriam saber disso, e preferem julgas as culpas para outros. E claro, não vêm as razões porque a Formula 1 precisa do Mónaco e a sua presença não deve ser contestada.  

Mas antes de começar a corrida, Mónaco viu o primeiro grande desgosto. Duplo: para a Ferrari, e para o Mónaco. Charles Leclerc, que tinha ido ao limite para conseguir a pole-position, pagou o preço hoje, quando a sua caixa de velocidades cedeu, e acabou por ver a corrida das boxes. Claro, a ideia de que poderia haver ali algo histórico, foi pelo cano abaixo.

Luzes apagadas, lugar vago, Max foi para a frente, com Bottas a seguir e Sainz na terceira posição. Hamilton era sexto, seguido por Vettel e Perez, e os Haas andavam em último, absolutamente último. E pior ainda: a certa altura, a única coisa de interesse era os limites a pista passados por Mazepin. Para verem até que ponto a corrida não era... excitante.

As coisas ficaram excitantes na paragem das boxes, quando os primeiros pararam. Mas na Mercedes, a catástrofe na volta 33. Primeiro, Bottas teve uma paragem desastrada e caiu para o fundo do pelotão, antes de abndonar pela segunda fez na temporada, enquanto Hamilton, também parando para colocar duros, perdeu tempo para a concorrência... porque parou mais cedo! Bom, a Mercedes não é perfeita, ao menos isso.

E quem sorri? Claro, a Red Bull. Por agora, claro. E para piorar as coisas, Hamilton perdeu para... Sebastian Vettel, que fez uma estratégia melhor e ficou na frente dele e de Pierre Gasly. Com isso, agora o alemão era quinto no seu Aston Martin. Mas na sua frente tinha o segundo Red Bull de Sergio Perez. 

E a monotonia voltou a cair sobre o Principado.

Claro, ver na volta 52 o Lando Norris a dar uma volta mais a Daniel Ricicardo teve o seu de engraçado, mas é porque acontece nesta situação. E só na volta 57 é que o Stroll foi às boxes por causa da troca de pneus, para ele consolidar o seu oitavo posto, onde... quem diria, a Aston Matin estava a fazer uma boa prova no geral! Contudo, o canadiano pisou a linha na saída e corria o risco de penalização. Mas... os comissários decidiram o contrário e 

Na parte final da corrida, o grande motivo de interesse foi a aproximação de Sergio Perez a Lando Norris para o lugar mais baixo do pódio. E a dez voltas do final, parecia que Hamilton ia para as boxes, tentando a volta mais rápida. Mas com isso, Verstappen ia quase dar uma volta ao piloto da Mercedes. Hein? Mas pensem nisso, estamos no Mónaco.

Contudo, nada aconteceu até à bandeira de xadrez, acenada por Serena Williams. Max Verstappen conseguiu a sua segunda vitória na temporada, sem ser incomodado pela concorrência, e ainda por cima, a sair de lá com o comando do campeonato! Carlos Sainz compensou o desgosto de Charles Leclerc e Lando Norris a finalmente mostrar para o resto do mundo a fatiota especial que fizeram para essa corrida. E ex-companheiros na McLaren, por fim subiram ao pódio juntos.

Foi um final bonito para uma corrida aborrecida, mas o culpado deve ser mais para os carros do que para a pista. Contudo, Baku vem logo a seguir, e todos têm a certeza que vai ser menos aborrecido. Espero...