A Europa sempre esteve curiosa e interessada por Indianápolis. A primeira grande vitória europeia foi com Georges Boillot, em 1914, com o seu Peugeot, numa das últimas grandes corridas que aconteceram antes da I Guerra Mundial. Outros triunfos seguiram, espaçadamente, quer com carros europeus, quer antes, quer depois da II Guerra Mundial. A Ferrari até levou Alberto Ascari para correr por lá, em 1952, mas foi um fracasso total.
Em 1961, as 500 Milhas era um espectáculo "all american", apesar de ente 1950 e 1960, tenha feito parte do campeonato do mundo de Formula 1. Nesse ano, já não fazia parte, mas isso não impediu que John Cooper fizesse um chassis especifico para aquela corrida, usando a tecnologia que, poucos anos antes, tinha conseguido revolucionar a competição europeia: a colocação de um motor traseiro. Era algo que John e o seu pai, Charles Cooper, tinham feito desde o final da II Guerra Mundial, mas apenas em 1958, quando Stirling Moss triunfou no GP da Argentina contra os Maserati e Ferrari de motor central e seis cilindros em linha, tinha mostrado o futuro.
Três anos mais tarde, todos os carros de Indianápolis tinham motor à frente e inovação não era o que tinham em mente. Parecia que ninguém pensava "fora da caixa", também, com a profusão de motores Offenhauser que havia ali...
Esse era o ano do cinquentenário, a todos olhavam para Eddie Sachs e um jovem chamado A.J. Foyt, que tinha talento, como favoritos para triunfar no "Brickyard". E na lista de inscritos havia um "rookie" chamado Parnelli Jones, que iria encarar aquelas curvas com respeito. A pista já era parcialmente asfaltada, com a reta da meta pavimentada a tijolos, mas não por muito tempo - iria ser asfaltada alguns meses depois, em outubro, deixando uma simbólica estreita faixa na reta da meta. E a inscrição do Cooper, com Brabham, bicampeão do mundo de Formula 1, num carro de motor traseiro construído para o efeito, o T54, como uma mera curiosidade pelos que apoiavam, porque muitos torciam o nariz e chamavam de "carrito engraçado".
Mas curiosidades ou não, a gadanha da morte andava sempre presente. Especialmente quando a 12 de maio, Tony Bettenhausen Sr. morre num teste com o carro que deveria ser pilotado por Paul Russo.
Se no final da qualificação, a pole de Foyt foi celebrada, já o 17º posto de Brabham foi uma meia surpresa, ao fazer 145,144 milhas por hora (233.586 km/hora), com um carro que não tinha nada a ver com o pelotão, por ser pequeno e aparentemente pouco potente. Mas poucos viram mais do que uma mera curiosidade. E a Cooper tinha uma tática: iriam ser conservadores e fazer menos paragens que o resto. É que todos calculavam que para fazer a corrida de modo competitivo, teriam de fazer três paragens, mas Cooper achava que o motor Coventry-Climax poderia aguentar duas paragens se Brabham conseguisse poupar os pneus, pois o seu menor consumo era um triunfo.
O carro de Brabham era lento nas retas, mas depois compensava nas curvas, devido à sua melhor manobrabilidade. Escapando às confusões da corrida, e a luta entre Foyt e Sachs - mas não ficando muito longe deles - chegou a andar na terceira posição, até que um dos pneus traseiros cedeu e ele teve de ir às boxes fazer uma terceira paragem, não programada, estragando um pouco a sua estratégia.
Contudo, tudo compensou: o nono lugar final foi um resultado digno, e mostrando aos locais que um carro europeu os poderia bater, se tiverem um projeto com pés e cabeça, um chassis e motor bem construídos, bem feitos e colocados como faziam na Europa, poderiam triunfar na corrida mais rica do mundo.
Quatro anos depois, em 1965, foi Colin Chapman que recolheu os louros, com Jim Clark ao volante, mas não se pode menosprezar a primeira tentativa de John Cooper, pois apontou a direção e iniciou a mudança.
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