Formula 3 Euroseries: Mortara vence em Paul Ricard, Felix da Costa é oitavo

Este fim de semana assinala o começo de mais algumas competições um pouco por toda a Europa. E no mesmo local onde começará a Le Mans Series, também começou a Formula 3 Euroseries, num pelotão diminuido em relação à época anterior: somente 14 carros, num ano em que, por exemplo, as séries mais locais como a alemã ou a inglesa, que têm grelhas a rondar os 22 carros.

Mas na Euroseries está a correr nesta temporada de 2010 um piloto que promete muito: o português Antonio Felix da Costa, campeão da Formula Renault 2.0 NEC e terceiro classificado na Euroseries, ambos em 2009. E neste fim de semana onde correr pela primeira vez ao volante de um Formula 3, as coisas começaram mal, mas poderão acabar em bem.

A má noticia aconteceu na sexta-feira, quando a sua equipa, a Motorpark Academy, descobriu problemas de motor e teve de o trocar. Contudo, de acordo com as regras, essa troca equivale a uma queda de dez posições na grelha de partida, logo, a qualificação estava comprometida, fazendo com que partisse do 13º posto.

Mas a corrida desta tarde foi diferente. Partiu bem, e tentou recuperar o maior numero de posições possivel, até alcançar o oitavo posto, numa corrida vencida pelo italiano Edoardo Mortara, e o seu primeiro ponto da carreira nesta competição, que o qualifica automáticamente na pole-position para a corrida de amanhã.

"Nas duas primeiras voltas estive sempre a recuperar lugares até me aproximar dos pilotos em sétimo e sexto lugares. Mas daí em diante os pneus perderam performance e foi impossível ir mais além. Também sabia que mantendo esta posição estaria amanhã na 'pole' e por isso acabei por gerir o andamento até porque o piloto na nona posição estava bastante longe", começou por explicar.

"Estamos efectivamente com problemas de andamento mas também temos de ter em conta que esta é a primeira corrida da Motorpark com motores Volkswagen. Há muito trabalho a fazer. Hoje simplesmente não tinha velocidade. Vamos analisar toda a informação recolhida e trabalhar afincadamente no 'set-up'", continuou.

Contudo, o piloto português não tem muitas ilusões em relação á corrida de amanhã: "Claro que penso na vitória mas se conseguir um lugar no pódio fico extremamente satisfeito.", concluiu. A segunda corrida acontecerá às 9 horas de amanhã.

Extra-Campeonato: A Maldição de Katyn

Há setenta anos, na Primavera de 1940, José Estaline, que poucos meses antes tinha invadido a metade oriental da Polónia, como combinado com a Alemanha nazi no famoso Tratado Germano-Soviético de 25 de Agosto de 1939, decidiu matar toda a elite polaca, que estava em campos de concentração. Oficiais do Exército da Polónia essencialmente, pois temia, na sua mente paranoica, uma revolta entre eles. Ordenou à NKVD, a policia politica, para que tratasse do assunto. Arranjaram uma floresta, nos arredores de Smolensk, para tratar do assunto. Esse local chamava-se Katyn.

Ao longo dessa Primavera, 22 mil pessoas, parte da elite polaca, foram mortas às ordens de Stalin, não só em Katyn, mas também noutros locais da Russia e Bielorrusia, muita dela antigo território polaco conquistado pela União Soviética. O massacre permaneceu secreto, mas o rumo da II Guera Mundial iria dar uma volta de 180 graus quando um ano mais tarde, a 22 de Junho de 1941, a Alemanha Nazi decidiu invadir a União Soviética. E a Russia foi invadida pelas tropas de Adolf Hitler. E ano e meio depois, na Primavera de 1943, os nazis descobriram as campas dos oficiais polacos executados por Estaline, a anunciaram ao mundo.

Na altura, os soviéticos disseram que tudo isso era propaganda. Tinham sido os nazis a executar os oficiais polacos no Verão de 1941 e que aquilo não passava de encenação. E quando os soviéticos tomaram de novo a Russia, a mentira continuou. Até à "Perestroika", de Mikhail Gorbatchov, aquele era o local onde milhares de soldados polacos tinha sido executados em 1941, ás mãos dos nazis. Só com esse degelo do final dos anos 80 é que a verdade histórica foi reposta.

Para a Polónia, aquilo foi uma ferida aberta em relação à Russia, e um grande escolho nas relações entre os dois países, até aos nossos dias. Apesar de Gorbachtov ter pedido desculpas em nome da União Soviética, quando esta se transformou em Russia, a politica foi diferente. Para os russos, isto não é um crime de guerra ou genocidio, e os mortos não são considerados como vitimas do Estalinismo.

Mas se calhar, isso pode mudar dentro em pouco. E a acontecer, teve de ser ao sacrificio de outra elite polaca. Esta manhã, um Tupolev 154 da presidência polaca, que transportava o Presdiente da Polónia, Lech Kazyinsci, e uma série de dignitários, desde cerca de 20 deputados a um antigo presidente no exilio, passado pelo chefe do Exército, o Presidente do Banco Central, até ao presidente do Comité Olimpico local, caiu em Smolensk, depois de quatro tentativas abortadas para aterrar sob denso nevoeiro. Dos 96 ocupantes (numeros contlituantes, já que se fala em 132), ninguém sobreviveu. A causa do acidente foi um erro do piloto, que tentou aterrar por quatro vezes no local, apesar dos avisos dos controladores para que aterrasse em Minsk ou Moscovo.

“É um sítio maldito”, reagiu o antigo Presidente polaco Aleksander Kwasniewski, à TVN24. “Dá-me arrepios na espinha. Primeiro a elite da Segunda República polaca é assassinada na floresta de Smolensk, agora a elite intelectual da Terceira República morre neste acidente trágico quando se aproximavam do aeroporto de Smolensk. Esta é uma ferida que vai ser muito difícil de curar”, afirmou.

Outro antigo Presidente, Lech Walesa, o homem que presidiu à transição da Polónia do comunismo à democracia, na década de 80, enquadrou o acidente nos mesmos termos históricos: “Este é o segundo desastre depois de Katyn”, disse ao mesmo canal de notícias TVN24. “Eles quiseram cortar a nossa cabeça lá, e lá a elite da nossa nação também morreu. Apesar das diferenças, a classe intelectual daqueles que iam no avião era verdadeiramente grande.”

O presidente Lech Katzynscki ficou conhecido por ser um dos mais firmes eurocépticos dos últimos anos, numa nação que pela sua dimensão, e apesar de ter entrado na União Europeia há pouco menos de seis anos, não pode ser menosprezada. As suas simpatias politicas eram de direita, e tentou em tempos fazer uma "caça ás bruxas" às pessoas que colaboraram no tempo do regime comunista, abolido em 1989. Politicamente, não me era muito simpatético, mas como hoje é momento de luto, não quero comentar politiquices. E espero que se abstenham disso também.

Segundo a Constituição polaca, irá haver eleições presidenciais dentro de dois meses, e o presidente do Sejm, o parlamento local, assumirá provisóriamente o cargo.

Grand Prix (Primeira entrada)

- Que raio de ano, hein? – perguntou.

A frase saiu assim, espontânea. Perscrutando o vale que tinha à sua frente, com os picos gelados, e sentindo o vento frio na cara, naquele dia cinzento de quase Inverno, Alexandre cobria-se até ao topo com a gola do seu casaco, tentando defender-se do vento cortante que batia na sua cara. Ao seu lado, o homem que em teoria era o seu patrão, mas que a realidade o tinha transformado num amigo, entendia o sentimento que ia na sua alma. Aliás, todos aqueles que tinham vivido aquele ano certamente tinham sentimentos semelhantes aos dele, que tinha conseguido sintetizar numa simples frase, dita como se fosse um desabafo.

- É, foi um ano no mínimo louco, a todos os sentidos – retorquiu Pete. Ganhamos, perdemos, e no final, demos um título a um morto – concluiu.

Um ligeiro sorriso apareceu na boca de Alexandre. Provavelmente o primeiro em algum tempo, mas esse sorriso transformou-se em algo mais aberto. Aproximou-se de Pete e disse:

- Então, vou ser o teu piloto na temporada de 1971?
- Claro que sim. Que tens em mente?
- Quero ser campeão do mundo, ora.
- Mas és muito jovem. Só tens uma temporada completa.
- Eu faço 25 anos em Julho, e então? Só tens de confiar em mim. Aliás, é a altura ideal de ganhar.
- O Fângio ganhou com 46 anos. Para quê tanta pressa?
- Não me vejo a correr… ora vejamos… em 1992? Acho que seria demasiado sonhador ou demasiado velho, e vamos ser honestos: a sorte não me vai proteger para sempre. Prefiro que seja agora do que nunca. Então, quem é que tu vais buscar?
- O “herdeiro”.
- Teddy? Ah… eu sabia que ias gostar dele.
- Deu conta do recado nas paragens americanas.
- E num carro desactualizado…
- … mas continua a ser bom. Temos sorte por ter um bom projectista, não é Alex?
- Eu não desenhei o carro. Limito-me a afiná-lo.
- Claro, claro… onde tinha eu a cabeça? Tu és só o piloto, respondeu Pete, sorrindo e abanando a cabeça de incredulidade.

Depois ficaram em silêncio. Ambos voltaram a olhar para o vale que estava defronte deles, indiferentes ao frio cortante e de um tempo que ameaçava neve. Os sorrisos desapareceram e entraram em reflexão por tudo que tinham passado durante aqueles meses. Pete disse pouco depois:

- Anda, vamos embora. Acho que vai chover e os meus ossos martirizados já não são o que eram.
- Ou nevar, respondeu Alex.

Ambos caminharam para o Porsche 911 azul marinho que estava atrás deles. Entraram, com Pete no lado do condutor e Alex no do passageiro. Este pega no cinto para depois dizer:

- Sabes, Pete, daqui a dez anos farei 34.
- E então?
- Daqui a dez anos estarei morto. É por isso que tenho de ganhar tudo até lá. Estás a olhar para um homem que está a correr contra o tempo, Pete.


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Peter Aaron coloca os óculos escuros para se proteger do sol inclemente de Junho. Sai do carro e olha para a multidão que está diante da Catedral e não quer acreditar no que vê. Debaixo de mais de 30 graus, milhares de pessoas estavam aglomeradas, cotovelo contra cotovelo, para assistir à uma missa de corpo presente. Para ele e para o grupo, nunca tinha visto algo assim nas suas vidas, e tinham ido a muitos funerais de colegas mortos. Sabia que ia ser assim, mas desconhecia o seu alcance. Subiu as escadas olhando para a multidão, e á medida que chegava ao seu topo, reparava que a enorme praça que se mostrava perante os seus olhos tinha pessoas a perder de vista. E pelo que tinham contado por mais do que uma pessoa, deviam estar naquel local cerca de meio milhão de pessoas.

Chegado ao topo da escadaria, entrou dentro do templo. Estava cheio que nem um ovo, de pessoas conhecidas e não tão conhecidas. Todo o pelotão do automobilismo estava lá, e o caixão de Alexandre Moreira estava guardado pela Guarda de Honra dos Cadetes da Academia Militar do Real Exército Sildavo. Sabia-se que a qualquer momento estaria para chegar a Família Real, com Sua Alteza Real, Dom Miguel I à cabeça, e que corria o forte rumor que lhe iria conceder a título póstumo a Ordem de Cavaleiro do Pelicano Negro, a mais alta condecoração do país, somente dado a outros chefes de Estado e ao herdeiro da Coroa, o Duque de Monforte.

Avançou, lenta e hesitantemente em direcção ao féretro do seu amigo. Apesar de ter visto dezenas de caixões, de amigos e concorrentes seus, à medida que se aproximava, não conseguia resistir às lágrimas, mas tentava disfarçar com os óculos escuros, que não tinha tirado desde que tinha entrado na Catedral. O seu único consolo no meio disto tudo foi que ao menos, não tinha acontecido ao volante de um dos seus carros. Mas achava irónico o facto de ele ter morrido, não numa corrida, mas numa simples sessão de testes, algo que ele não era suposto estar lá, mas o seu carácter, sempre voluntarioso, sempre disposto a ajudar a melhorar a máquina que tinha em mãos, o fez estar naquela banal, mas fatídica sessão de testes, no circuito de Paul Ricard.

Chegou ao pé do caixão. Tirou os óculos escuros. Meteu a sua mão direita em cima do seu capacete e as suas lágrimas começaram a correr. Estamos a 24 de Junho de 1980 e desde há quatro dias a esta parte que a Sildávia está em estado de choque pela morte de bi-campeão do Mundo de Formula 1, com 19 vitórias no total, duas das quais nas ruas do Mónaco, duplo vencedor das 24 horas de Le Mans e das 12 Horas de Sebring, vencedor na Targa Florio e dos 1000 km de Spa-Francochamps, Silverstone, Monza, Nurburgring… entre outros feitos de menor importância, numa carreira com mais de 15 anos. Podia ser um rico palmarés, mas no seu país, ele era um herói nacional.

Pete estava sentado no banco da catedral, na fila da frente, entre duas mulheres. Pamela, a sua, e Cláudia, a viúva de Alexandre. Ambos olham para Pete, que ainda estava em transe pela velocidade e quantidade de pensamentos que lhe passavam pela cabeça naquele momento. Parecia fitar o caixão, mas não. Apenas olhava o vazio, que por coincidência estava em linha directa com o caixão fechado, coberto pela bandeira sildava, verde amarela e vermelha, colocada de forma igual que a bandeira francesa, com o escudo da casa real de Orleães e Bragança, e com o seu capacete por cima. Após um instante de silêncio, disse:

- Agora vem tudo à minha cabeça.
- O quê, afirmou a sua mulher.
- Tudo que falei com ele, tudo. E como comecei esta aventura.
- Que dizes?
- Ele disse-me, mas não acreditei muito.
- Como assim?
- Ele disse-me quando é que ia morrer. Pensava que era um delírio…
- Também sabia, disse Cláudia, colocando a sua mão na de Pete.

Pete virou a cabeça:

- E não o impedimos porquê?
- Nunca o conseguiríamos. E eu sabia disso tudo. Pensei até ao último minuto que era mentira, mas…
- Mas o quê?
- Era real. Sabia de tudo isto há anos, e podia ter ido embora, pura e simplesmente. Mas fiquei porque simplesmente o amava demasiado, afirmou, quase sem contar as lágrimas.
- O quê?
- O Alex e eu sabíamos que ele não iria viver muito tempo. Ele sabia quando ia morrer.

Pete voltou a olhar para o caixão. A sua mente, totalmente confusa desde há quatro dias a esta parte, colocou finalmente alguma ordem quando viu por fim o fétetro, de tampa fechada, para não vissem as lesões causadas pelo impacto. Caindo em si, disse num murmúrio quase imperceptível:

- Então, sempre era verdade. Agora entendo todas as nossas estranhas conversas quando morria um dos nossos, o Antti, o Teddy… e especialmente aquela frase: “Sei quando e como…
- … vou morrer. A única coisa que peço à Morte é que me deixe conquistar aquilo que desejo e seja feliz ao lado de alguém”, completou Cláudia.

Ela deu a mão a Pete, olhou para ele e esboçando um sorriso no meio das lágrimas que não paravam de cair, disse:

- Pois é, Pete. Ajudamos a concretizar o sonho de um moribundo. Foi por isso que fiquei com ele. E quero acreditar que tudo o que aconteceu tenha sido instantâneo. Ele odiava a dor.
- Não suportava um beliscão… completou, sorrindo, enquanto caiam as lágrimas.


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Nova Iorque, Outubro de 1968.

Pete Aaron está na cama do hospital, ainda sedado pela anestesia que tinha levado após a operação que levou para reduzir as fracturas na perna direita que havia sofrido em três sítios, depois de ter sido projectado do seu Yomura de Formula 1, num acidente que muitos tinham classificado de horrível como de miraculoso, pois ao verem o herói americano no chão, muitos temiam o pior. E num ano em que já tinham visto de tudo, desde assassinatos presidenciais até a motins em cidades, ver outro herói morto, ainda por cima em directo numa das cadeias nacionais, poderia ter sido demais. O seu acidente fora visto em directo pela televisão e abrira os telejornais de Domingo e dos dias seguintes, graças a correspondentes locais, com apresentadores como Chet Huntley, David Brinkley ou Walter Cronkite a falarem sobre o acidente em si e sobre os detalhes da complicada operação que tinha sido submetido na perna direita, para reduzir as fraturas que sofrera, evitando uma possivel amputação.

No seu lado direito estava um ramo de flores com o devido cartão de melhoras, e uma bela mulher loira estava sentado à beira da cama. Pamela, a sua mulher, esboçava um sorriso ao ver que o seu marido estava a acordar da operação. Quando a viu, exclamou.

- Querida?
- Sim, Pete?
- Hoje é um belo dia, não é?
- É querido, é sim – declarou, passando a mão pela cara dele.
- Querida?
- Diz.
- Ganhaste. Vou deixar de ser piloto.

Pamela aproximou e disse:

- Pronto, querido. Descansa muito que amanhã vem cá o médico para saber como estás a reagir à operação.
- Querida, é de vez.
- Acredito, Pete. Mas tens de dormir agora. Depois falamos, está bem?

Pete sossegou-se por um momento, e depois disse:

- De quem são essas flores?
- É da parte do sr. Yomura.
- Ahhh… foi muito simpático por parte dele.
- Ele vem cá depois, querido.
- Ainda bem. Depois tenho que falar com ele.
- Acredito, querido, acredito. Agora… shhhh. Dorme, tá bem?
- Sim querida.

(continua na semana que vem)

A reabilitação futura de Flávio Briatore

Lentamente, quase fora no nosso alcance visual, cozinha-se uma possivel reabilitação de um homem que há cerca de nove meses, foi banido para o resto da vida de um "paddock" de Formula 1. Aparentemente, Flávio Briatore prepara o seu regresso, depois do Singaporegate de 2008. Contudo, ele não quer voltar como director de uma equipa, mas como alguém nos bastidores. E o mais provável é que ele quer ser o sucessor de Bernie Ecclestone. Não que o Tio Bernie não queira, até o acolhia de braços abertos, devido aos vários negócios que os dois tiveram juntos. É o homem certo para cuidar da nau depois da sua partida.

Nâo sei quando é que isso vai acontecer, mas tal reabilitação estará condicionada a vários factores. Desde saber os resultados do recurso apresentado à FIA sobre a sentença dos tribunais comuns, que reverteu a pena aplicada pelo Tribunal de Apelo, até à ideia de que somente em 2012 é que estaria disponivel para estar nesse cargo. Acho que não é inocente essa data. É o ano de negociações para um novo Acordo da Concórdia.

A ser verdade, vai ser mais um motivo de tempestade no "paddock". A sua ausência não é de todo lamentada, pois toda a gente sabe que era mais um homem de negócios do que própriamente um técnico que percebesse a mecânica e a electrónica dos bólides. Apesar de ser um homem que esteve de lado da FOTA, nas lutas de 2009, creio que muita gente sabia que ele estava ali porque, em caso de ruptura definitiva, alguém teria de ficar à frente dos aspectosa comerciais. Dinheiros das TV's e tudo o mais. E creio que ele é tão ganancioso quanto o Ecclestone, mas tem outra visão.

Não sou futurólogo, mas não ficaria surpreendido se existisse alguma forma de "reabilitação" de Briatore, uma forma de "apagar o passado" por parte da entidade máxima do automobilismo. Mas corre-se o risco de, caso o pior aconteça, a credibilidade de um desporto, que lentamente está a reabilitar-se, depois de algum tempo de agitação politica, com Max Mosley ao leme, atinja novos baixos.

E depois... o que seria a Formula 1? A GP2 foi dirigida por Briatore (indirectamente, pois o conjunto chassis/motor são da Renault) e temo que se transforme em corridas de "Sprint" com uma hora de cada, duas vezes a cada fim de semana. Seria mais uma forma de adulterar este desporto, já de si modificado por causa da entrada dos dinheiros das televisões. Já por aí, mete medo.

O que fez correr Jacques Villeneuve?

Quando era mais jovem e com muito menos juízo do que agora, fazia como os ditos "torcedores de futebol", mas que não são mais do que anti-qualquer clube, que celebram quando o seu "inimigo" perde algum jogo. Nessa altura, torcia por qualquer piloto que fizesse frente ao meu "Nemesis", chamado Michael Schumacher. E Jacques Villeneuve, então, tocou-me em particular.

Filho de Gilles Villeneuve, uma lenda do automobilismo, mais celebrado pela sua garra do que pelas suas conquistas, quando ele começou a sua carreira, todos esperavam que fosse como o pai. E até começou bem: foi para a CART e em 1995 venceu as 500 Milhas de Indianápolis e em consequência, o título, ao volante de um carro com o numero 27.

Quando Frank Williams lhe concedeu um teste e em consequência lhe deu um contrato para correr na Formula 1, teve uma entrada de leão: fez a pole-position e deu nas vistas na Austrália, incluindo uma derrapagem controlada "in extremis" que lhe permitiu segurar a liderança face a Damon Hill, seu companheuro de equipa. Para os que consideravam Jacques como a encarnação de Gilles, foi o delírio.

E lembro-me disso, particularmente quando fez a outra cena marcante daquele ano de 1996: ultrapassar Michael Schumacher - por fora - na Parabólica Ayrton Senna, no Autódromo do Estoril, na última vez em que a Formula 1 esteve entre nós. Achei que Jacques tinha dado mostras de que tinha estofo para ser campeão, a bordo de um carro desenhado para tal, mas que não podia conquistar, pois em primeiro lugar, estava Damon Hill.

Na altura, dava-me bem com um rapaz que era torcedor de Michael Schumacher. Numa disputa saudável (nunca nos zangamos por causa disso), eu afirmei-me como lider da "facção villeneuvista", pois achava que, tal como era Schumacher, o canadiano era outro predestinado. E aquela temporada de 1997 foi ardua e forte, com os dois no auge das suas capacidades.

E depois veio Jerez, a última prova do ano. Ver aquele carro vermelho à frente do azul era um motivo de ansiedade, pois sabia-se que o alemão poderia fazer qualquer manobra para alcançar o título, seja ela legal ou não. Quando Jacques Villeneuve tenta aquela manobra no final da recta Dry Sac, e Schumacher defendeu-se, tentando abalroá-lo, tive um momento de frustração, para logo a seguir aparecer outro de euforia, quando vi o alemão parar na gravilha. E nas voltas finais, pedir aos Céus e aos Deuses para que os estragos do carro de Jacques não fossem impeditivos de cruzar a meta. Foi "in extremis", mas conseguiu e conquistou aquilo que o pai Gilles não conseguiu fazer na Ferrari: ser campeão do mundo.

Passaram-se doze anos desde esse dia de Novembro. Cresci, ganhei juizo e reconheci a capacidade de Michael Schumacher, vendo a Formula 1 pelo seu todo e nunca por piloto x ou y. Quanto a Jacques Villeneuve, após estes anos todos, dou por mim a pensar se não foi o espírito do pai, qual alma penada e frustrado por não ter ganho o título, ter incarnado no filho e dado o seu melhor para poder conquistar em nome da familia Villeneuve e descansar em paz. Porque nos anos que seguiram, fiquei com a sensação que não era mais do que um bom piloto, primeiro na BAR, depois na Renault, Sauber e BMW, especialmente nesse último ano.

Em 2006, fiquei com a sensação de que ele era um empecilho na BMW, pois aparentemente, libertá-lo do seu contrato custaria muito mais dinheiro do que aquele que a equipa estaria disposto a pagar. Não sei se estava cansado da Formula 1, se fazia aquilo gozando na cara dos novos proprietários, e não se aplicando verdadeiramente para conseguir bons resultados. Quando vi ele sair da Formula 1 pela porta pequena, após o GP da Alemanha, senti que aqueles anos todos, após o título de 1997, foram um desperdício. Ou não.

Depois disso, vi-o a correr um numero variado de carros, em várias categorias automobilisticas. Desde os NASCAR americanos até à Le Mans Series, pela Peugeot. Acreditei que iria ganhar as 24 Horas de Le Mans, para conseguir a "Tripla Coroa", algo que só Graham Hill, pai de Damon conseguiu. Mas achei que fazia aquilo tudo de forma desleixada, como que a não importar-se com o seu estatuto como piloto e as suas obrigações inerentes. Mas no final, acho que é o seu estilo.

Este ano, fiquei surpreendido por ouvir que ele queria regressar à categoria máxima do automobilismo. Aos 38 anos. Queria seguir o exemplo de Michael Schumacher, e preparou-se especialmente para isso. Curiosamente, tinha ido embora na mesma altura do que ele, e pensei o que fazia mexer ali. Ele afirmou que tinha sido por causa dos filhos. Será mesmo isso? A paternidade incutiu-lhe juízo? Não sei o que dizer.

No final, acho que foi um bom naquilo que fez, apesar das expectativas que tinha para que fizesse muito mais. Mas pronto... hoje em dia, vejo as coisas porque gosto de apreciá-las e não porque "torço contra y". Talvez seja a lição que a vida me deu: apreciar as coisas por si mesmas.

Formula 1 em Cartoons - Pilotoons do Mantovani (Malásia)

A Formula 1 em Cartoons não é a mesma sem mostrar o desenho feito pelo Bruno Mantovani acerca da corrida malaia. E ele escolheu como caricatura a manobra de Lewis Hamilton sobre Vitaly Petrov, em que ele se defendeu por mais de uma vez às tentativas de ultrapassagem por pate do piloto russo, levando a que muitos pedissem por uma penalização ao piloto da McLaren, mas que os comissários, liderado pelo ex-piloto Johnny Herbert, apenas decidiram por dar uma advertência.

Parece costurado, não parece?

Sobre a candidatura da Durango à Formula 1

Avisaram-me tarde da noite, mas ainda fui a tempo de ler a noticia. Achei estranho a Durango dizer que vai tentar a sua sorte para a vaga de 13ª equipa para 2011, num anos em que abdicou do seu lugar na GP2, e ter passado para a AutoGP, a nova encarnação da Formula 3000 Euroseries, que corre com antigos chassis da extinta A1GP.

Interessante foi saber, via Leandro Verde, que a Durango, uma equipa italiana com trinta anos de existência, já tentou a sua sorte a meio da década de 90, através de um projecto de Enrique Scabaloni, mas que ficou pelo papel devido à falta de financiamento. Mas parece que em 2010, as coisas são diferentes. Ivone Pinton, o seu director, explica o porquê: tem o apoio de dois grupos financeiros.

"Mesmo que mantenhamos os pés no chão, quero considerar que após muitos anos a colocar jovens pilotos na ribalta e a tornarem-se futuros campeões, agora é tempo da Durango dar o salto para a categoria máxima do automobilismo".

Eu aceito o principio de que toda a gente pode candidatar-se à Formula 1. Toda. Mas que deve haver critérios técnicos e um "background" para que os melhores "garagistas" tenham a hipótese de ficar na categoria máxima do automobilismo por muitos e bons anos. E que não passem "vergonhas" na grelha de partida, como já houve no passado. Em suma, não podem ser só construtoras que devem entrar na Formula 1. Uma estrutura bem organizada e com resultados nas outras categorias, como por exemplo a Prodrive, deveria ser escolhida para participar.

As inscrições fecham no próximo dia 15 de Abril e o anuncio oficial será feito em meados de Julho. Mas espero e desejo que os critérios desta vez sejam mais técnicos do que politicos. Ou seja: nada de imposições em termos de tecto salarial, embora tenha de haver bom senso em relação a gastos, e que não imponham motores, como aconteceu no caso das inscrições para 2010, em que era "Cosworth ou nada". E temos este resultado: das quatro equipas que foram escolhidas, uma foi nado-morta, a outra está sobre arames e a que está em melhor condição foi a que entrou mais tarde.

Caso o pior aconteça a alguma das três equipas, a vaga que se abriu agora pode se alargar num futuro próximo... e a FIA sabe disso.

La Isla Presidencial - Episódio dois

Na terça-feira saiu no Youtube o segundo episódio da série cómica La Isla Presidencial, uma versão animada do "Lost" com os presidentes latino-americanos, mais o Lula da Silva, o Rei Juan Carlos e o Zapatero. Nesse episódio, só vemos o Hugo Chavez a falar até á exaustão (há até peixes a fazerem hara-kiri...), como costuma fazer nos seus "Alô Presidente" que começa a rivalizar com os discursos de Fidel Castro...

Quanto ao final, é tipico do "Lost": surpreendente!

5ª Coluna: Ilusões e Confusões

Passaram-se três corridas e viu-se que o equilibio prometido cumpriu-se: três vencedores diferentes, em corridas que foram emocionantes o suficiente para levantar da cadeira. Apesar de alguns receios relativamente à modorra que foi a primeira corrida no tilkódromo barenita, as duas seguintes, na Austrália e na Malásia, as coisas foram diferentes para melhor. E nesta corrida, o facto de Sebastien Vettel ter levado o seu Red Bull para o primeiro posto quase sem oposição poderá ter sido um sinal de que os problemas de juventude que o seu carro tinha poderão estar resolvidos, e ele passar a ser agora o candidato numero um ao título mundial.

Michael Schumacher: quem tinha expectativas?

Deparei esta semana com uma matéria de duas páginas num jornal de grande tiragem, onde se falava sobre a "indisfarçável desilusão de Michael Schumacher". As pessoas tinham altas expectativas sobre o heptacampeão alemão, que após tr~es anos de ausências das pistas, voltaria em forma e iria discutir mais um vez o título de campeão mundial, mesmo apesar dos seus 41 anos de idade, a bordo de um Mercedes GP.

Vou ser honesto: não estou desiludido com Michael Schumacher. E porquê? Por uma razão simples. Não tinha quaisquer expectativa em relação ao seu regresso. É preciso ser um pouco especialista para justificar as razões pelos quais eu não tinha alimentado tal coisa. E não estou a falar só da idade e da forma fisica que tinha de ganhar para poder estar de igual para igual face a uma concorrência que no caso extremo de Jaime Alguersuari, tem dezanove anos de diferença para ele.

Estou a falar de um carro que não está feito para o seu estilo de condução. O Mercedes W01, projectado por Ross Brawn, não é um carro que, em primeiro lugar, possa dar muita luta perante o Ferrari F10 ou o McLaren MP/4 25. E segundo, o carro é subvirador, ou seja, sai demasiado de frente, e ele é optimo para o estilo de condução do seu companheiro, Nico Rosberg. O facto de ele ser copiosamente batido pelo seu jovem compatriota demonstra a sua adaptabilidade ao carro, algo que Schumacher não tem.

Mas ele não tem passado propriamente por vergonhas. Para alguém com 41 anos e a adaptar-se a três anos de ausência, não tem falhado a entrada na Q3, algo que por exemplo, a ferrari e a McLaren já sofreram, e o melhor que conseguiu foi um sexto lugar. as por esta altura, já Rosberg conseguiu o primeiro pódio da Mercedes em 55 anos e está nos lugares da frente. E a cada corrida que passa, a diferença entre ambos tende a aumentar. O que vai deixar um problema na cabeça de Ross Brawn: deixa o carro como está e favorece Rosberg, ou aposta num carro mais apto a Schumacher e deixa "apeado" o filho de Keke?

HRT: O que nasce torto...

...tarde ou nunca se endireita. É verdade que o carro está a ganhar quilómetros em pista, nos fins de semana de corridas, mas este é um carro que está dois segundos mais lento que, por exemplo, os Lotus-Cosworth. E se os carros da marca fundada por Colin Chapman são quatro segundos mais lento do que a concorrência... acho que fala um bocado. Mas mais interessante é ver na pista que Karun Chandhok começa a ser mais rápido que Bruno Senna, pelo menos na Malásia. Pode não ser nada, pois o piloto brasileiro se vêm queixando de que está a guiar com um tipo de carro à frente e outro atrás, e o indiano simplesmente se adaptou melhor ao carro.

Mas o mais interessante, pelo menos o que se verificou este fim de semana, é que dentro da equipa que é liderada por Colin Kolles, começam a surgir atritos entre a equipa e a Dallara, fabricante do chassis. Fala-se de problemas financeiros, devido á falta de pagamentos por parte de Jose Ramon Carabante, e agora há outro forte rumor de que existe dinheiro somente até ao GP do Mónaco, e caso não entrem novo fluxo de dinheiro, a aventura da Hispania pode nem chegar ao final do ano.

Caso aconteça o pior, será a melhor forma de dizer que esta escolha, a par da malfadada USF1, foi mais resultado das loucas politicas de Max Mosley, cujos critérios eram no minino discutíveis. E agora a Formula 1 paga de uma certa forma o preço dessas escolhas.

Mas enfim, por agora fico por aqui. Na semana que vem tem mais para contar. Até lá!

Formula 1 em Cartoons - Marcos Antônio (Malásia)

Mais uma charge, desta vez tem a ver com Michael Schumacher e o seu abandono na Malásia. Foi a primeira do ano e teve a ver com problemas numa porca da roda, que o impediu de continuar. E como a ocasião é rara, os comissários de pista lá tiraram umas imagens.

E claro, para Schumacher, o cuplado por este azar é outro...

Jim Clark, o campeão tranquilo

No dia em que se comemora mais um aniversário do seu acidente fatal, descobri no Youtube algo interessante: um documentário do canal alemão de TV WDR, que mostra o fim de semana da Formula 2 em Hockenheim, onde se vê os treinos, onde troca impressões com alguns dos nomes da Formula 1 de então: Graham Hill, Jean-Pierre Beltoise, Jochen Rindt e Chris Amon.

Aqui se vê os treinos e a corida fatal, bom como algumas declarações de Jim Clark sobre a pista. Mas o mais interessante desta reportagem é que na véspera da sua morte, participou num programa de televisão local com o piloto Kurt Aherns, com ele a bordo do bólide. A conversa não foi nada de especial, mas ninguém sabia que menos de doze horas depois, estaria morto. Um dos melhores pilotos da sua geração, bicampeão do mundo e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis, vivera apenas 32 anos para conseguir o seu lugar nos livros de História, e nos corações dos adeptos do automobilismo.

Se quiserem aproveitar para ver o excelente documentário feito pela BBC sobre a sua vida, sigam este link. O nome dado ao documentário tem tudo a ver com o seu estilo de vida. "O Campeão Tranquilo" (The Quiet Champion).

GP Memória - Brasil 1985

Nesta nova temporada na Formula 1, o pelotão estava significativamente rendido às maravilhas do motor Turbo, já que era a peça dominante num tempo onde novos pilotos e novas equipas assumiam a sua presença na categoria máxima do automobilismo.

A McLaren, equipa campeã do mundo, iria manter a dupla que lhes deu o seu primeiro título de construtores desde 1976, o veterano austríaco Niki Lauda e o francês Alain Prost. Com 36 anos de idade, Lauda era o piloto com o numero 1 no seu carro, mas o seu companheiro de equipa era cada vez mais um nome a ter em conta, e se falhou conquistar o título nos últimos dois anos por muito pouco, todos sabiam que esse iria aterrar no colo dele, mais cedo ou mais tarde. Continuando com o modelo MP4/2 com motor TAG-Porsche, estavam no bom caminho.

Mas a McLaren tinha rivais. A começar, tinha a Ferrari, que mantivera a dupla do ano anterior, o italiano Michele Alboreto e o francês René Arnoux, e uma máquina nova, o modelo 126/85, esperando que fosse capaz de superar os carros de Lauda e Prost.

Outra das candidatas era a Williams. Com o motor Honda, a equipa de Frank Williams e Patrick Head esperava que as coisas fossem melhores do que no ano anterior, em que se adaptaram aos Turbo de origem japonesa. E mantinham o finlandês Keke Rosberg nas suas fileiras, embora como companheiro tivesse agora o britânico Nigel Mansell, vindo da Lotus.

Nessa equipa, com motores Renault Turbo, o substituto de Mansell tinha sido o piloto revelação da temporada anterior, ao serviço da Toleman: o brasileiro Ayrton Senna. Apesar de ele não estar no topo da sua forma, pois passara boa parte do Inverno europeu a recuperar de uma paralisia facial, fizera o suficiente para estar a postos para experimentar a nova máquina na primeira corrida do ano, ainda por cima no seu Brasil natal. Ao seu lado, tinha como companheiro o italiano Elio de Angelis, que corria nos carros negros e dourados pela sexta temporada seguida.

Na Renault, a equipa que tinha trazido a tecnologia Turbo para a Formula 1, a temporada de 1984 fora algo desapontante, sem vitórias e com uma dupla que não era tão boa como se esperava. O francês Patrick Tambay e o britânico Derek Warwick tentavam fazer com que em 1985, as coisas melhorassem um pouco, e regressar aos triunfos. Mas não iria ser fácil.

A mesma coisa acontecia na equipa Ligier, que também corria com motores Renault Turbo. O veterano piloto francês Jacques Laffite (41 anos) estava de volta à equipa, depois de dois anos na Williams, e iria alinhar ao lado do italiano Andrea de Cesaris, esperando que a temporada de 1985 seja um pouco melhor do que a anterior.

Na Brabham, numa escuderia feita à volta de um só homem, Nelson Piquet, tinha um novo companheiro de equipa, o francês Francois Hesnault. Continuavam com os motores BMW Turbo e os pneus, agora que a francesa Michelin tinha ido embora, passavam a ser calçados pelos italianos da Pirelli. A mesma coisa sucedia aos Alfa Romeo, que mantinha a mesma dupla, constituída pelo italiano Riccardo Patrese e pelo americano Eddie Cheever.

A Tyrrell ainda era a única equipa que corria com motores Cosworth atmosféricos no inicio da temporada de 1985. De regresso ao pelotão da Formula 1 depois do escândalo dos carros abaixo do peso regulamentar, e com a FIA a retirar os pontos que tinha ganho, Ken Tyrrell já negociava com a Renault um acordo para ter motores Turbo ainda nessa época, logo, esses motores tinham os dias contados. Para dupla de pilotos, iria ter em Jacarépaguá o sueco Stefan Johansson, vindo da Toleman, e o britânico Martin Brundle.

O piloto sueco tinha vindo de uma Toleman que tinha dado muito nas vistas em 1984. Só que a equipa, que estava previsto alinhar para esta temporada, ao volante do TG185, desenhado por Rory Bryne, andou a debater com um problema grave: não tinha um fornecedor de pneus. Tinha confiado na Michelin, depois de ter rompido o contrato de forma conflituosa com a Pirelli no ano anterior, mas a marca francesa decidiu abandonar a competição no final desse ano. Também não queria assinar com a Goodyear, devido a conflitos semelhantes no tempo da Formula 2, e tentou chegar a um acordo com a Avon. Contudo, este não aconteceu, e decidiu ausentar-se da corrida brasileira. Johansson iria alinhar ao lado do veterano britânico John Watson e pelo sueco Stefan Johansson, mas sem este volante, decidiu ir para a Tyrrell.

A RAM era outra equipa que tinha motores Hart, e se em 1984 alinhara com Jonathan Palmer e Philippe Alliot, em 1985 iria manter Alliot e trocar Palmer pelo alemão Manfred Winkelhock, vindo da ATS.

Na Arrows, que continuava a ser propulsionado pelos motores BMW Turbo, o belga Thierry Boutsen continuava por mais uma época, e tinha ao lado o austríaco Gerhard Berger, que tinha dado nas vistas nos poucos Grandes Prémios que tinha alinhado pela alemã ATS, de Gunther Schmid, que tinha desaparecido no defeso, após ter perdido o fornecimento dos motores BMW.

Contudo, se a ATS desaparecia, outra equipa alemã estava a chegar. Era a Zakspeed, que tinha conseguido um feito: construir o seu próprio motor, de quatro cilindros. Nesse ano de estreia, iria alinhar com um só carro, para o britânico Jonathan Palmer, que tinha vindo da RAM. Mas devido a atrasos na construção do carro, a Zakspeed não iria alinhar em Jacarépaguá.

Contudo, não era a única a chegar nesta temporada de 1985. A italiana Minardi iria participar nesta competição, numa operação constituída por um só carro, pilotado pelo local Pierluigi Martini, que iria ter uma nova chance na Formula 1, depois de uma tentativa frustrada no final do ano anterior, com a Toleman, onde falhou a qualificação para o GP de Itália. Iriam alinhar no Brasil com motor Cosworth V8, pois estavam á espera dos Motori Moderni V6 Turbo, construídos por Carlo Chiti. E ainda este ano estava prevista a presença de uma equipa americana, a Beatrice, projecto de Carl Haas, que em principio iria correr com chassis Lola.

Para finalizar, a Spirit e a Osella. Ambas as equipas iriam alinhar somente com um carro na temporada de 1985. No caso da Spirit, seria com motor Hart Turbo e tinha como piloto o italiano Mauro Baldi. No caso da Osella, o motor era um Alfa Romeo Turbo V8, e tinha como piloto o italiano Piercarlo Ghinzani.

Ao todo, 25 carros iriam alinhar no Autódromo de Jacarepaguá, palco da primeira prova do ano, num país que estava a regressar à democracia e que tinha eleito o seu primeiro presidente civil desde 1960. Mas nesse momento, o país prendia a respiração: o presidente eleito, Tancredo Neves, então com 75 anos, tinha adoecido na véspera da sua tomada de posse, a 15 de Março, devido a dores abdominais e estava em São Paulo a lutar pela vida, pois tinha sofrido várias cirurgias e sofria aogra de uma septicemia generalizada. Numa era onde a democracia ainda era frágil, ainda existiam dúvidas se o processo ainda ia até ao fim.

Na qualificação, o melhor foi o Ferrari de Michele Alboreto, que tinha a seu lado o Williams-Honda de Keke Rosberg. Na segunda fila estavam os Lotus de Elio de Angelis e Ayrton Senna, enquanto que na terceira estavam o segundo Williams-Honda de Nigel Mansell e o McLaren-Porsche de Alain Prost. Na quarta fila partiam o segundo Ferrari de René Arnoux e o Brabham-BMW de Nelson Piquet, e a fechar o “top ten” estavam o segundo McLaren-Porsche de Niki Lauda e o Renault de Derek Warwick.

Sob calor, máquinas e pilotos prepararam-se para a primeira prova de 1985, e na partida, Alboreto é surpreendido pelos Williams de Rosberg e Mansell, enquanto se defendia das investidas do piloto inglês, o finlandês passava à frente. Mais adiante, Alboreto e Mansell tocam-se, com o inglês a ir ao guard-rail, sem estragos de maior. Ele continuaria, mas os estragos foram os suficientes para abandonar a corrida na oitava volta.

Entretanto, Alboreto tentava apanhar Rosberg, mas o carro não tinha saído bem tratado daquele acidente, e não podia lutar convenientemente pela liderança. Nas primeiras nove voltas, era Rosberg que liderava, mas a seguir, o seu turbocompressor falhou e teve de abandonar a corrida. Alboreto assumiu de novo a liderança, com Prost em segundo e Senna em terceiro e Lauda em quarto, a fazer o que sabia melhor: recuperar posições de trás. O piloto italiano tentava manter a liderança, mas com um carro pouco colaborante, no final da volta 19, o francês assumiu a liderança para não mais a largar.

A partir daqui, Alboreto tentou aguentar as investidas de Senna, Lauda e De Angelis. As coisas mantiveram-se assim até à volta 27, quando Lauda encostou o seu carro à berma devido a problemas eléctricos. Assim, Senna herdou o terceiro posto, à frente de De Angelis e Arnoux, que parecia ser incapaz de apanhar os dois Lotus. E só subiu um posto após a desistência do piloto brasileiro devido a uma falha eléctrica.

As coisas foram assim até ao fim, com Prost a vencer na primeira prova do ano, seguido de Alboreto e De Angelis. René Arnoux, no segundo Ferrari, Patrick Tambay, no seu Renault e o Ligier de Jacques Laffite ficaram com os restantes lugares pontuáveis.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1985_Brazilian_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr405.html

Noticias: Parente corre com Piquet no Open GT espanhol

Esta noticia é interessante, pois vem no Autosport português: a 30 de Outubro, na jornada final da Open GT espanhola, o Alvaro Parente, que é o piloto da Aurora Racing Team, terá como companheiro de equipa nada mais, nada menos que... Nelson Piquet Jr. A noticia foi revelada hoje, na apresentação da equipa à imprensa.

O piloto português de 25 anos, que vai fazer o Open GT ao volante de um Ferrari 430 GT, terá um programa paralelo com a Formula Superleague terá de faltar à jornada... do Estoril, pois coincide com uma jornada do campeonato que mistura futebol com automobilismo. Aí, o seu substituto será o piloto brasileiro, que fará assim um regresso à Europa, depois de ter caído em desgraça com o "Singaporegate", em Setembro de 2008.

Parente afirmou que está “muito satisfeito por a Aurora Racing Team ter conseguido juntar o Nelson a este projecto. Somos amigos desde os tempos da A1GP e vai ser muito bom corrermos juntos na prova do Open. Acredito que toda a nossa experiência noutras categorias serão uma grande mais-valia para a equipa e que iremos conseguir bons resultados.“

Quanto a Nelson Piquet Jr, ele afirma que “Estou muito contente por enfrentar este novo desafio e voltar a correr na Europa que é onde realizei grande parte da minha carreira. É mais uma nova categoria para mim e sinto-me muito motivado poder trazer toda a minha experiência para as corridas de GT – é algo que sei que vou gostar muito. Estou muito feliz por poder contar com a companhia de um piloto como o Álvaro Parente, desejoso de trabalhar com ele e com a Aurora Racing Team para conseguir excelentes resultados.“

Já Marcel Sanders, CEO do Aurora Group, afirma que “estou honrado por poder contar com a presença do Nelson Piquet ao lado do Álvaro Parente na ultima corrida do Open GT. Acredito que o Álvaro Parente e Nelson Piquet Jr, dois pilotos com qualidade para estarem na F1, serão a dupla mais forte no campeonato Open GT."

"O nosso objectivo é vencer o campeonato espanhol de GT e as corridas do Open que participar-mos, podendo ser mais do que uma, se existir essa possibilidade por parte dos pilotos e equipa. Será uma grande oportunidade para a nossa equipa logo no segundo ano de existência e certamente que faremos o nosso melhor. São ainda excelentes noticias para o Aurora Group, parceiro neste projecto.“, concluiu.

Quanto ao seu companheiro de equipa, será em principio um piloto português "consagrado", que poderá ser ou Manuel Gião ou Francisco Cruz Martins, pois é uma questão ainda não resolvida.

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana chegou atrasada, pois a revista só a publicou depois desta estar nas bancas. Mas com ou sem atraso, a capa era inevitável: a vitória de Sebastien Vettel na Malásia: "Vettel é o alvo a abater", coloca a revista em letras garrafais, perante um alemão levado em ombros pela sua equipa.

Há outros subtítulos, relativos ao fim de semana malaio: "Se o alemão embala... quem o apanha?"; "Cinco pilotos separados por cinco pontos em campeonato louco" e sobre a prestação da Ferrari e da McLaren na qualificação: "As asneiras de Ferrari e McLaren em Sepang"

Em plano secundário, outras referências à Superleague Formula ("Parente coloca FC Porto na rota do título"), ao Mundial WRC ("Manóbras táticas dão a vitória a Löeb na Jordânia") e ao Moto GP ("Quem pode bater Valentino Rossi no Qatar?")

Formula 1 em Cartoons - Crazy Circus (Malásia)

Desta vez, o mérito da dobradinha da Red Bull e respectiva vitória de Sebastien Vettel pode ser dada aos mecânicos, que por fim tiveram o seu trabalho árduo compensado, depois de duas jornadas frustrantes. E o Marcel Marchesi, no seu Crazy Circus, mostrou o segredo do sucesso deles...

Troféu Blogueiros - Malásia

Mais um fim de semana de Formula 1, e o Troféu Blogueiros mostra agora a sua tabela após o GP da Malásia, em Sepang. E acho que os numeros falam por si...

Se tem algo a dizer em relação às notas publicadas aqui, agora é uma boa altura para o fazer.

O piloto do dia - Ronnie Bucknum

Quando o seu nome foi anunciado, todos os que sabiam sobre automobilismo fora da sua Califórnia natal se interrogaram quem era este piloto, pois nunca ouviram falar dele. E ainda por cima se interrogaram porque é que a Honda, que em meados de 1964 iniciaria a sua aventura na Formula 1, escolheria um piloto absolutamente desconhecido. Anos depois, descobriu-se que a razão era não só estratégica, de fazer vender motos e carros da marca no enorme mercado americano, como também era para ter um nome desconhecido para desenvolver um carro que tinha todos os defeitos de juventude que poderiam ser imaginados.

Para Ronnie Bucknum, foi a sua primeira, e única oportunidade de correr na categoria máxima do automobilismo, e isso foi o suficiente para o resto da sua carreira, que passou pela Endurance, onde foi terceiro classificado nas 24 Horas de Le Mans, a bordo de um dos míticos Ford GT40, até à USAC, onde conseguiu uma vitória em 1968. Hoje em dia o seu legado continua através do seu filho Jeff Bucknum, que corre na American Le Mans Series. No dia em que comemoraria o seu 74º aniversário natalício, eis a sua biografia.

Nascido a 5 de Abril de 1936 em Alhambra, na Califórnia, cedo começou a competir num mundo onde tinha dado a conhecer pilotos como Phil Hill e Dan Gurney, e a partir dos 20 anos, em 1956, começou a competir em eventos sancionados pela SCCA (Sports Car Club of América). Começando em máquinas como Porsche Speedster, e depois num Austin Healey 3000 e num MGB, tornou-se num dos melhores pilotos da Costa Oeste na sua categoria. Entre 1959 e 1964, participou em 48 corridas, das quais venceu 44, o que é um número impressionante.

Em 1964, Bucknum participou nas 12 horas de Sebring, ao volante de um Porsche 904, e o seu estilo de condução despertou o interesse de uma marca que estava a ganhar fama no motociclismo: a Honda. Pouco depois, os responsáveis abordaram-no para perguntar se queria… correr para eles na sua aventura na Formula 1. Provavelmente foi o convite mais estranho da sua vida, e que o iria arrancar da obscuridade.

A Honda era uma marca fundada em 1946 por Soichiro Honda, um homem com profundos conhecimentos de mecânica. Inicialmente construía motos, mas no inicio dos anos 60, Honda queria dar o passo seguinte, ao construir automóveis. O seu primeiro modelo seria o desportivo S800, em 1963, mas esta incursão no mundo dos automóveis iria ser em grande, pois Honda, que no final da década anterior tinha entrado na competição motociclistica com excelentes resultados, queria dar o passo seguinte: a Formula 1.

O projecto tinha sido iniciado em 1962 com a construção de um motor V12 de 1.5 Litros, colocado de modo transversal e capaz de desenvolver cerca de 230 cavalos. Depois foi construído um chassis, que ficou conhecido como o RA271, e estabeleceram uma base na Holanda, para poderem usar o circuito de Zandvoort para testes. Como pilotos, a Honda só queria pilotos americanos, e escolheram quatro nomes, dois consagrados e duas promessas. Inicialmente, eles queriam Phil Hill, que tinha saído da experiência falhada da ATS, no final de 1963, mas eles estavam um pouco receosos para assinarem com ele. Quando este aceitou correr pela Cooper em 1964, viraram-se para Bucknum como segunda escolha.

Quando o nome de Bucknum foi anunciado, toda a média especializada mandou um sonoro e unânime “quem?”, e o interrogou para saber das razões pelo qual decidiram por tal escolha. Ele respondeu da seguinte forma:

"Em primeiro lugar, o Japão nunca teve um Grande Prémio, logo eles não tem muitos pilotos. Em segundo lugar, os Estados Unidos não têm neste momento um carro de Grande Prémio, de modo que a contratação de um americano pela Honda seria bem vista. Agora entendo, pois existem boas razões para que a empresa ter escolhido um piloto americano - vender um lote de motos nos Estados Unidos", afirmou.

Contudo, a escolha de Bucknum tem de ser vista como um gesto de prudência. Na altura, a Honda palmilhava território desconhecido e apesar do projecto ser liderado pelo melhor homem de confiança de Honda-san, Yoshio Nakamura, não se sabia se iria ser algo parecido com o que acontecer noutros projectos como a Automobili Turismo & Sport, feito por engenheiros experientes vindos da Ferrari, e que se saldara num tremendo fracasso. O que se sabia era que a Honda queria aprender e evoluir na Formula 1.

No seu primeiro teste no carro, Bucknum sentiu a máquina e disse: “Foi a experiência mais assustadora que já tive, e pessoalmente, acho que fui muito mal." Mesmo assim, a Honda seguiu em frente e assinou com ele por quatro corridas na temporada de 1964. E a sua estreia foi no GP da Alemanha, no traçado de Nurburgring Nordschleife, com uns assustadores 22 quilómetros de extensão. De tempo incerto, muitas das vezes reclamava a vida de pilotos. E essa estreia tinha sido ensombrada com o acidente mortal do holandês Carel Godin de Beaufort, no seu Porsche privado…

Largando do 22º e último lugar, manteve-se firma na pista até que à 11ª volta, problemas de direcção o impediram de continuar. Não correram na Áustria, no sentido de melhorar as suas performances, e quando voltaram para correr o GP de Itália, em Monza, Bucknum conseguiu melhor, ao largar do décimo posto e a andar num sólido quinto lugar até à volta 13, quando o motor sobreaqueceu. Em Watkins Glen, os mesmos problemas o colocaram fora de prova por volta da metade da corrida.

Estes resultados foram encorajantes para a Honda, que no inicio de 1965 contratou o seu compatriota Richie Ginther, vindo da BRM e um piloto bem mais experiente que Bucknum. Nesse ano, a Honda correu com dois carros, e consegue o seu primeiro ponto no GP da Holanda, quando Ginther chega no sexto posto. Entretanto, Bucknum continuava a não chegar ao fim em qualquer Grande Prémio, mas o carro evolui constantemente e a partir do final do ano, o carro já é mais fiável. E na última prova do ano, na cidade do México, é o momento da Honda brilhar, com Ginther a vencer a corrida, que seria a última com motores de 1.5 litros, e Bucknum a completar no quinto lugar, conseguindo os seus primeiros (e únicos) pontos da carreira, terminando no 14º posto do campeonato.

Em 1966, ano de adaptação à nova formula de 3 litros, a Honda decide faltar grande parte do ano para desenvolver o novo motor V12, e somente aparece no GP de Itália, perto do final do ano, com Ginther e Bucknum ao volante. Ainda vão a tempo de conseguir pontos no México, mas Bucknum consegue somente um oitavo lugar. No inicio de 1967, A Honda contratou o britânico John Surtees e decidiu que iria correr só com um carro, dispensando os serviços de Bucknum. A sua aventura na Formula 1 tinha acabado ali

O seu palmarés: 11 Grandes Prémios, em três temporadas (1964-66), dois pontos.

Enquanto não corria na Formula 1 em 1966, recebeu um convite para participar nas 24 Horas de Le Mans, ao volante de um dos Ford GT40 da Holman & Moody, famosos na NASCAR Series. Aliás, partilhou o volante com Dick Hutcherson, um dos pilotos do momento na série. Ambos acabaram a corrida na terceira posição, a doze voltas do vencedor.

Para além das 24 Horas de Le Mans, Bucknum tentou a sua sorte nas 500 Milhas de Indianápolis, num Lola-Chevrolet, mas não conseguiu qualificar-se. A partir de 1967, correu na USAC Series, predecessora da CART e da IRL, conseguindo alguns bons resultados e uma vitória em 1968, em Brooklyn. Essa era apenas a sua segunda corrida em oval, um recorde que foi mais tarde igualado por outros dois pilotos com passagem pela Formula 1: Nigel Mansell e Juan Pablo Montoya. Continuou a tentar a sua sorte nas 500 Milhas de Indianápolis, e o seu melhor tinha sido em 1970, num Cecil-Ford, ao acabar na 15ª posição.

Nos anos 70, Bucknum passou para a Transam, onde correu na equipa de Roger Penske e tendo como um dos seus companheiros o compatriota Sam Posey, e no final da carreira correu com a NART, a equipa americana da Ferrari.

Infelizmente, a sua carreira fora encurtada devido aos seus problemas de saúde. Era diabético, e a doença fez encurtar a sua esperança de vida e morreu a 16 de Março de 1992 na sua casa de San Luis Obispo, na sua Califórnia natal, aos 56 anos.

Hoje em dia, o seu apelido continua vivo graças ao seu filho Jeff Bucknum. Actualmente com 43 anos, correu na Indy Racing League e actualmente está na American Le Mans Series, mantendo o legado vivo nas pistas americanas.

Fontes:

http://jeffbucknum.com/driver/RonnieBucknumHistory.php
http://en.wikipedia.org/wiki/Ronnie_Bucknum
http://www.grandprix.com/gpe/drv-bucron.html
http://www.forix.com/8w/bucknum.html
http://f1database.blogspot.com/2009/09/uma-historia-ronnie-bucknum-na-honda.html