A situação da Force India

Desde quinta à noite, ou sexta-feira de manhã que foi conhecida a situação da Force India. Colocada sob administração para proteger-se de credores, o objetivo é agora de encontrar um comprador para a equipa no sentido de salvar as cerca de 400 pessoas que lá trabalham e arranjar um comprador à equipa que pertence a Vijay Mallya desde 2008, e que pretende vender desde há algum tempo para tentar pagar as dívidas que contraiu com a falência da Kingfisher Air. E ainda mais com a prisão de Subrata Roy, o dono da Sahara, nesse caso por fraude fiscal - deve cerca de mil milhões de euros ao fisco indiano.

Pouco depois se soube que tinha colocado a equipa nessa situação: tinha sido Sergio Perez, mais a Mercedes. A marca alemã tem cerca de 10 milhões de libras a receber e o piloto mexicano tem cerca de quatro milhões para receber também. 

Neste momento, segundo conta o Joe Saward na sua coluna na Motorsport Week, a Force India está nas mãos de dois administradores competentes, Geoff Rowley e James Baker, ambos da FRP Advisory, uma forma conhecida no meio. E ambos já estiveram envolvidos nos processos de administração da Marussia, em 2014, e da Manor, dois anos depois. E o próprio Joe afirmou que uma das razões pelo qual se avançou com a primeira tentativa de administração foi o contrato com a Rich Energy, uma firma de bebidas britânica, que desde o inicio do ano foi dito que pretendia comprar ou patrocinar a equipa, mas que desde então tem sido colocadas diversas dúvidas sobre a sua existência.  

No Sábado à noite, Perez colocou na sua conta no Twitter uma carta a explicar a sua versão dos acontecimentos. Ali disse que estava entristecido com a versão vista pela imprensa britânica, respondendo que tomou tais ações no sentido de salvar os 400 postos de trabalho existentes na equipa. 

"Force India está há muito tempo numa situação critica. Na quarta-feira, um dos credores estava num tribunal de Londres no sentido de liquidar a equipa. Isso significaria o encerramento imediato e a perda de todos os postos de trabalho. Sendo um credor dessa equipa, pediram para que usasse um procedimento legal chamado 'administração', onde a equipa continuaria a trabalhar enquanto se procura por um novo proprietário", afirmou na sua carta.

"Conseguimos tudo muito rapidamente e o juíz esteve de acordo com o nosso pedido, com a ajuda da BWT [o patrocinador] e a Mercedes. Como resultado, a equipa está agora nas mãos de um administrador que pode ajudar a vender a equipa e a salvar os 400 postos de trabalho", continuou, antes de concluir dizendo que "a minha prioridade foi de salvar o trabalho de todos os meus companheiros".

A partir de agora, o tempo conta velozmente. Interessados parece que não faltam. Já se falou aqui da Rich Energy, mas há mais. Já se falou também por aqui no inicio da semana de Lawrence Stroll poderia comprar a equipa para colocar o seu filho Lance a correr por ali, mas o Joe fala da hipótese de compra por parte da Castle Harlan, um fundo de investimento que terá Tavo Hellmund, o mexicano-americano que ergueu o Curcuit of the Americas, bem como Michael Andretti, que poderá ter o apoio de outro fundo de investimento, por agora desconhecido.

As coisas estão fluidas, como já se disse. Espera-se que dentro de um mês, quando a Formula 1 estiver de volta à ativa, em Spa-Francochamps, já haja uma espécie de acordo, e quem conseguir, terá de certeza uma equipa bem competitiva nas suas mãos. Veremos como isto terminará. 

Uma nova equipa a caminho?

Rumores sobre novas equipas é o que não irão faltar, apesar dos critérios cada vez mais apertados, sejam eles as do dinheiro ou até da tecnologia. O tempo dos aventureiros acabou, é certo, e a anterior gestão da Formula 1 queria um número máximo de dez equipas, pois seriam esses que manteriam a competição viva. O dinheiro que seria distribuído seria para eles, que assim completariam o orçamento para a temporada e manteriam a flutuar. E hoje em dia, o mínimo de sobrevivência será de cem milhões de euros. O que cada um faz com eles, cabe às equipas, e por exemplo, a Force India faz muito bem o seu trabalho.

Contudo, esta sexta-feira, a Auto Motor und Sport alemã fala que existem contactos para uma nova equipa no horizonte. A fonte é Christian Horner, diretor da Red Bull, que afirma que alguns elementos da sua equipa foram contactados por um "testa de ferro" vindo de um consórcio chinês, que os tentou recrutar para essa nova equipa. "Algumas pessoas foram perguntadas se estariam interessadas em trabalhar para uma nova equipa", disse Horner, que duvida desse esforço. "Para começar no próximo ano com uma nova equipa, na verdade já vai muito tarde".

Ross Brawn, agora um dos patrões da Formula 1, afirmou recentemente que as consultas para eventuais novas equipas está a ser feitas regularmente nos últimos meses, mas mais no sentido de se os critérios de distribuição dos dinheiros para as equipas iriam ser mudados.

"Cerca de dez pessoas perguntaram [sobre esse assunto]", disse ele.

"Mas todos queriam saber se iriamos mudar as regras para que as novas equipas tivessem uma fatia da distribuição de dinheiro. No entanto, respondemos-lhes que estamos vinculados por contratos existentes até 2020", acrescentou.

Contudo, a novidade da equipa é mesmo nova, pois já se fala desde há algumas semanas do recrutamento de algumas figuras que estão no desemprego para trabalhar. E que os estaria a contratar seria Ross Brawn. Não no sentido de ressuscitar a Brawn GP, mas sim para os ajudar nos regulamentos pós-2020, provavelmente para desenhar o tipo de carro que gostariam que a Formula 1 tivesse a partir dessa data, altura em que o atual Acordo de Concórdia terminará. 

O fim da Manor

A Manor anunciou esta tarde que encerrará as suas atividades no final do mês, após terem falhado as negociações para a chegada de um novo investidor. Apesar de todos os esforços por parte da FRP Advisory, a empresa que foi contratada em dezembro para ajudar na situação de pré-falência que a equipa declarou, e de noticias de diversas conversações entre potenciais investidores, Stephen Fitzpartick achou que nenhum deles cumpria os seus critérios e decidiu que a melhor solução seria o fecho de portas, efetivo a partir do dia 1 de fevereiro. Assim, o pelotão da formula 1 fica reduzido a vinte carros em 2017.

“Sem uma estrutura operacional e financeira sustentável para manter o grupo, decidimos abandonar a categoria. Todos os 212 funcionários serão pagos na terça-feira, dia 31 de janeiro, e depois serão libertados [das suas obrigações]”, afirmou Geoff Rowley, administrador da FRP Advisory, através de um comunicado oficial. 

“Nos últimos meses, a equipa trabalhou incansavelmente para trazer novos investimentos e garantir o futuro na Fórmula 1. Infelizmente, não conseguimos fazê-lo dentro do tempo disponível e não restou outra alternativa se não sair da Fórmula 1. Desde a nomeação no início do mês, a FRP Advisory nos ajudou bastante, mas não foi possível conseguir tais investimentos”, contou a Manor, também num comunicado oficial.

Rowley prestou sua solidariedade e mostrou-se triste com a situação da equipa. ”É lamentável que a Manor esteja saindo da Fórmula 1. É um grande nome do automobilismo britânico que está abandonando a categoria.”

Assim sendo, é o fim da linha de uma equipa que começou em 2010 como Virgin, e que conseguiu três pontos ao longo da sua história: dois deles em 2014, no GP do Mónaco, com Jules Bianchi ao volante, e o mais recente no GP da Áustria de 2016, com Pascal Wehrlein. Apesar dos vários nomes que teve (Virgin, Marussia e Manor) houve sempre um nome no meio disto tudo: John Booth. Em conjunto com Graeme Lowdon, foram eles que colocaram a equipa a funcionar, atraídos pela promessa não cumprida de Max Mosley de que iriam cortar nas despesas, obrigando-as a ter motores Cosworth e um orçamento que não ultrapassaria os 35 milhões de dólares. Considerando que hoje em dia, para sobreviver, bastam cem milhões de dólares, sem as benesses que a FOM dá às equipas que ficam nos dez primeiros lugares, era uma empresa que não seria viável a prazo.

Demorou, mas foi: ao fim de sete temporadas, as quatro equipas que entraram na Formula 1 com essa promessa desapareceram. A USF1 nunca chegou a acontecer, a Campos virou Hispania e desapareceu em 2012, a "Lotus malaia", do Tony Fernandes, andou à briga pelo nome, ficou com a Caterham e desapareceu em 2014, porque as despesas estavam incomportáveis e ele decidiu fechar a torneira, e agora a Manor, que com Stephen Fitzpatrick, resolveu tomar o mesmo rumo.

Claro, a Manor continua, mas é a Manor Motorsport, e correm na Endurance. Booth e Lowdon estão a correr na LMP2, com um chassis da Oreca, mas tem intenções de subir em 2018 para a LMP1, provavelmente com um chassis ou da Ginetta ou da SMP.

E é assim a Formula 1 que Bernie Ecclestone quis fazer e deixou como legado: um "Club Piranha" que adora ver a concorrência arder, desde que não sejam eles. Vamos a ver se com os novos donos, as coisas serão ou não diferentes.

Onde é que a Haas conseguiu onde os outros falharam?

A Haas F1 Team está a ter uma entrada de rompante: em apenas duas corridas na temporada de 2016, o francês Romain Grosjean conseguiu pontuar em ambas, alcançou um lugar no “top ten” na grelha de partida do GP do Bahrein e é o quinto classificado do Mundial de pilotos, com 18 pontos. Já em termos de Construtores, a equipa está também no quinto lugar da geral, tendo atrás de si equipas como a McLaren ou a Force India. Isto faz com que seja a melhor estreante na Formula 1 desde 1993, quando se estreou a Sauber.

A última vez que tivemos equipas a entrar na Formula 1 de raiz foi em 2009, quando Max Mosley, o então presidente da FIA, decidiu tentar colocar em prática a ideia do controlo de custos na Formula 1, que não resultou. Nesse ano, entraram três equipas, a Campos (depois virou Hispania) a Lotus F1 (que depois virou Caterham) e a Virgin (que acabou sendo a Manor), e a USF1, de Peter Windsor e Ken Anderson, que acabou por não acontecer.

As três equipas não sobreviveram por muito tempo porque os seus projetos saíram tortos. Sem muito tempo, e obrigados a andar com motor Cosworth, foram todos um fracasso total, acabando por pontuar uma só vez, já em 2014, com o nono lugar de Jules Bianchi no GP do Mónaco, com a Marussia-Manor, meses antes do seu acidente fatal. Aliás, desses três projetos, hoje em dia só sobra a Manor, e anda no fundo do pelotão, embora este ano eles tenham motores Mercedes e a esperança de um salto competitivo. 

No caso da Haas, nada disto aconteceu. Houve tempo e dinheiro para construir um bom chassis e escolher um bom motor, houve tempo para contratar bons funcionários, entre mecânicos e engenheiros, uma parceria com a Ferrari e uma boa dupla de pilotos.

Assim sendo, falo de cinco aspectos no qual a Haas teve muito mais sucesso do que as outras e que pode explicar todo este sucesso inicial.

TEMPO – A Haas teve mais de um ano para se preparar para a sua estreia, desde que a FIA lhes atribuiu uma licença, em meados de 2014. Aliás, rejeitou a ideia de correr já em 2015 pois eles achavam que iriam sair prejudicados no desenvolvimento do seu chassis. Nesse tempo todo, pediu à Dallara que ajudasse a construir e desenvolver o seu carro, e lá adaptar o seu motor Ferrari. 

As equipas de 2009-10 não tiveram muito tempo, pois foram escolhidas entre seis e nove meses antes da temporada começar (a Lotus foi escolhida em setembro de 2009), e não houve muito tempo, apenas para construir chassis que não foram corretamente desenvolvidos. E em alguns casos, mesmo com desenvolvimento exterior, como aconteceu com a Campos/Hispania, que pediu à Dallara para desenvolver o seu chassis, este só ficou pronto algumas semanas antes do começo da temporada, e o carro só começou a rodar no fim de semana do Bahrein.

DINHEIRO – Gene Haas é um homem muito rico. Detentor de uma fortuna pessoal de mil milhões de dólares, a sua fortuna é baseada na construção de máquinas industriais para os mais diversos sectores. E mesmo o seu conglomerado de empresas na área é das mais importantes do mundo, gerando cerca de dez mil milhões de dólares por ano. Só por si, poderá ajudar no orçamento da equipa, tal como Dietrich Mateschitz é o dono da Red Bull, que por si, é uma companhia multimilionária, a vender bebidas energéticas. A sua experiência na NASCAR fez com que gerasse dinheiro dentro da sua equipa, e o permite estar mais aliviado em termos de quanto está disposto a pagar. De uma certa maneira, era como dizia Rob Walker, um dos privados com mais sucesso na Formula 1, nos anos 60: “Para ganhar uma pequena fortuna, primeiro é necessário gastar uma grande…”

Das equipas de 2010, a Lotus tinha atrás de si Tony Fernandes, enquanto que a Virgin tinha Richard Branson. Contudo, quer Fernandes, quer Branson não queriam gastar muito das suas fortunas, tanto que o primeiro desistiu de o fazer no verão de 2014, enquanto que Branson rapidamente vendeu a equipa para a Marussia, em 2011. De uma certa maneira, nunca estiveram verdadeiramente interessados no automobilismo.

RECURSOS - A Haas está em dois continentes. A sua sede é em Kanaanpolis, nos Estados Unidos, coração da NASCAR americana, mas tem operações na antiga fábrica da Marussia, em Banburry, no Reino Unido, que foi adquirido no leilão dos bens da Marussia, em 2013, quando esta entrou em falência. Apesar de ser uma equipa americana, seguiu o exemplo das outras equipas americanas, que estabeleceram uma sede europeia para estar mais perto da concorrência, e também para facilitar a vida dos que trabalham no meio, pois Banburry fica no “Motorsport Valley” britânico.

As coisas equipas não fizeram nada de mal nesse quesito (mesmo a Hispania, com Colin Kolles ao comando, era em Munique, numa zona com muita industria automóvel no meio), mas a Lotus trabalhava em Hethel, perto das antigas instalações da marca, mas era muito distante do “Motorsport Valley” e num local - segundo contam muitos – bastante frio e ventoso, mesmo na Grã-Bretanha…

MÃO DE OBRA – Gene Haas tem bons adjuntos. O primeiro deles é Gunther Steiner, ex-Jaguar e ex- Red Bull, que é o principal engenheiro da equipa, e conseguiu recrutar muitos que trabalharam quer na Formula 1, quer na IndyCar, quer até na NASCAR americana, que tem muita experiência de competição. O trabalho foi muito bem feito, tanto que o chassis foi o primeiro a ser aprovado pela FIA, logo no inicio deste ano…

Apesar de terem atraído alguns nomes sonantes às suas equipas (como Mike Gascoyne ou Cyril Abiteboul, ambos a trabalhar para a Lotus/Caterham, e Pat Symmonds, na Marussia), nunca conseguiram atrair a mão-de-obra necessária para garantir um resultado dramático nos seus carros, apesar de, por exemplo, a Caterham ter motores Renault entre 2012 e 2014, numa altura em que a Red Bull vencia campeonatos e até a Williams conseguia bons resultados em pista.

PARCERIAS – Desde cedo que a Haas disse que queria estabelecer uma parceria com a Ferrari, e esta foi uma chave para o seu sucesso. Os motores são de 2015, e um dos seus pilotos, o mexicano Esteban Gutierrez, é um dos terceiros pilotos da Scuderia em 2015, depois de ter passado pela Sauber em 2013 e 2014.

Ao longo de 2015, falou-se muito que o chassis passou horas no túnel de vento da fábrica de Maranello, criando rumores sobre o facto de ter vantagem sobre os demais em termos de tempo para desenvolver o seu chassis. Sem ter os limites de tempo da concorrência, poderia ter detetado os problemas antes dos demais e fazer as devidas correções, passando as informações para a casa-mãe.

Além disso, também se criou a ideia de que a Haas poderia ser a “equipa B” da Ferrari, mas apesar de Gene Haas gostar de trabalhar com a Scuderia, não há a proximidade que existe, por exemplo, entre a Red Bull e a Toro Rosso. Para além disso, a haver uma “equipa B”, ela seria mais a Sauber, que por estes dias anda a ser falada como alvo de Sergio Marchionne, que pretendia estabelecer de novo a marca Alfa Romeo, basicamente a “mãe” da Ferrari, pois foi com essas máquinas que Enzo Ferrari fez a sua equipa, em 1929.

Toda esta proximidade poderá ser explicada com o facto de ele poder ter pago bem e ter tido tempo para evitar as armadilhas dos outros. E até agora, tem resultado. E todos andam surpreendidos neste momento é porque não havia grandes expectativas, por causa dos exemplos passados. Até eles mesmos deverão estar a ultrapassar todas as prespetivas otimistas que poderiam existir no seio da sua equipa. Pontuar, talvez sim, mas não nas duas primeiras corridas do ano. E provavelmente outros sonhos podem não ser tão descabidos assim. Mesmo com o sistema de pontos antigo, onde os seis primeiros pontuariam, eles teriam três pontos em duas corridas, o que seria extraordinário…

Veremos o que acontecerá nos próximos Grandes Prémios.

Formula 1 em Cartoons - O regresso da Renault (Cire Box)

O regresso da Renault à Formula 1 como equipa, após cinco anos de ausência, fez recordar momentos do passado, como mostra agora o "Cire Box"...

Lotus desbloqueada... mais uma vez

Como se recordam ontem, a Lotus chegou a Interlagos com mais um problema em mãos: a falta de pagamento a certos fornecedores fez com que se colocassem seguranças à volta das suas boxes, impedindo os mecânicos de trabalhar enquanto o assunto não fosse resolvido. Pois bem, não demorou mais de 24 horas: a suspensão foi levantada e a equipa pode trabalhar nos carros neste fim de semana.

É certo e sabido que a Renault vai comprar a equipa de Enstone, e já sinalizou isso quando disse ao tribunal, em setembro, de que irá assumir as dividas da equipa, mas a falta de um anuncio oficial faz enervar algumas pessoas, especialmente por causa das dividas que ficaram por pagar no ano passado, como já aconteceu na Bélgica, Itália e Japão, situações que foram prontamente resolvidos, não impedindo a equipa de correr até ao momento.

Resta saber que surpresas irão aparecer em Abu Dhabi...

Rumor do dia: Americanos podem comprar a Manor?

Este ano, não temos qualquer equipa americana no pelotão da Formula 1, mas toda a gente sabe que na próxima temporada teremos a Haas, com base em Charlotte, na Carolina do Sul, e com estrutura europeia. Mas poderá haver a hipótese de uma segunda equipa no horizonte, pois um grupo de pessoas está a pensar adquirir a Manor-Marussia e correr em 2016, talvez com outro nome.

O site Motorsport fala esta noite que um conjunto de investidores, comandados por Tavo Helmund, que construiu o Circuito das Américas, em Houston, e terá também James Carney, um investidor com carreira em Wall Street. Helmund conseguiu nos últimos tempos não só construir o circuito em Austin, como também ajudou no regresso do México à Formula 1, remodelando o Autódromo Hermanos Rodriguez. 

Uma fonte ligada ao processo confirma o rumor, mas não faz comentários nessa altura. O que a matéria fala é que eles desejam ter um controlo maioritário da equipa, que neste momento é controlado pelo irlandês Stephen Fitzpatrick, que também é o dono da Ovo Energy. A acontecer, vai ser numa altura crucial, pois com a entrada da Haas, haverão onze equipas na Formula 1, e somente as dez primeiras é que receberão o dinheiro proveniente do Acordo de Concordia, pelo menos até 2020.

A Manor-Marussia tem neste momento os pilotos Will Stevens e Roberto Merhi, e corre numa evolução do chassis do ano passado, com uma verão do motor Ferrari de 2014. Até agora não conseguiu qualquer ponto, depois de ter obtido dois em 2014, graças ao nono lugar de Jules Bianchi no Mónaco. 

A foto do dia (II)

Jean Alesi, no GP do Mónaco de 2001 ao serviço da Prost GP, numa foto de Paul-Henri Cahier. Para terminar esta semana dedicada a Alain Prost, na comemoração do seu 60º aniversário, não poderia deixar de falar sobre a sua aventura como construtor. Desde 1989 que Prost pensava na ideia de ser chefe de equipa, e discutiu isso com John Barnard. Aliás, queria até que o projeto avançasse em 1990, mas nunca houve suficiente dinheiro para isso. Aliás, conta-se que Prost é um notório forreta...

Como já disse há uns dias, Prost desejou a Ligier, com a ideia de ter uma "Ecurie de France". Namorou com a Renault para ter os melhores motores, e isso complementava o chassis, ou seja, a melhor tecnologia do hexágono. Depois de muitas lutas, e de uma primeira tentativa em 1992, conseguiu comprar a Ligier no inicio de 1997 a Flávio Briatore. Rebatizou de imediato com o seu nome, mas o motor era o Mugen-Honda e o chassis ainda era o JS45, bem desenhado por Loic Bigois. 

Essa combinação, aliado a pilotos como Olivier Panis e o japonês Shinji Nakano, e também os pneus Bridgestone, fez com que tivessem a melhor temporada em muito tempo. Panisa subiu duas vezes ao pódio e numa altura, era o terceiro classificado. Mas depois, um acidente no Canadá fraturou ambas as pernas e ficou de fora por meio ano. Jarno Trulli veio no seu lugar e conseguiu um quarto lugar em Hockenheim, e uma grande corrida em Zeltweg, até que o seu motor explodiu, provavelmente a caminho de uma vitória.

Mas depois da grande temporada de 1997, as coisas correram mal: com os franceses Peugeot, os carros a chamarem-se de AP, desenhados por John Barnard, acabaram por decair as suas prestações. Só conseguiram um ponto no famoso GP da Bélgica, e em 1999, foram mais sortudos com o segundo lugar em Nurburgring, ambos às mãos de Jarno Trulli. Parecia que estavam a caminho dos velhos tempos da Ligier, uma década antes. Em 2000 foi a catástrofe: zero pontos. 

E nessa altura, Prost acolhia um velho amigo seu, Jean Alesi. Já longe dos seus bons tempos na Ferrari e Benetton, o francês dava o seu melhor contra uma máquina que se arrastava no fundo do pelotão.Em 2001, substituiu os Peugeot pelos Ferrari, rebatizados de Acer, a marca de portáteis. E aí, as prestações foram mais estáveis, mas a dupla de pilotos era instável. Começou com o argentino Gaston Mazzacane, depois por Luciano Burti, e a meio do ano, Alesi chateou-se com o seu patrão e foi-se embora depois de dar um sexto lugar na Alemanha. Entrou Heinz-Harald Frentzen, mas no GP da Belgica, Luciano Burti choca com Eddie Irvine na veloz Staevlot e acaba em cheio no muro de proteção. Para o seu lugar entra o checo Tomas Enge.

Nessa altura, Prost luta para manter a equipa de pé, à medida que não consegue os patrocinadores franceses que quer. No final do ano, depois de conseguir quatro pontos, declara falência - tinha dívidas de 30 milhões de dólares - e a equipa fecha portas, terminando o sonho francês na Formula 1. O episodio afetou Prost, que nunca deixou de afirmar o seu desgosto pelo fracasso da ideia de uma "Ecurie de France".

A foto do dia

Os carros e camiões já chegaram a Jerez e todos se preparam para o primeiro de quatro dias de testes no circuito andaluz. Ao deparar esta foto de Xavi Bonilla, publicado este sábado no sitio brasileiro Grande Prêmio, podemos ver o estado atual da Sauber: sem tempo para pintar os camiões, e desnudado (por agora) de patrocinios. 

Apesar de se saber que assinaram um contrato com a Hewlett-Packard, e de terem os patrocinios vindos de Felipe Nasr, como o Banco do Brasil, e os suecos, vindos de Marcus Ericsson, nenhum desses patrocinadores estão por agora nos camiões da equipa de Hinwill. De uma certa forma, a Sauber conseguiu o dinheiro que queria "in extremis", onde chegou até a parar o desenvolvimento do C34 para pagar o que devia aos fornecedores, priorizando aos outros parceiros, como por exemplo, à Ferrari.

De uma certa forma, este é o estado atual da Formula 1. Se empobrecem a "classe média" na categoria máxima do automobilismo em favor de uma visão darwiniana do automobilismo, onde todos morrem até sobrar um, então a categoria caminha alegremente para uma destruição a médio prazo. Isto, se o Grupo de Estratégia tenha decidido ser inflexível e aposte em soluções utópicas, mas dos quais os fãs adoram ouvir, como o aumentar da potência (e do barulho...) para os mil cavalos. Que provavelmente fará aumentar os custos de construção e manutenção dos motores. 

Até quando as equipas estão dispostas a pagar por isto? E quando é que o bom senso cairá por lá? Será que vai ser quando as pessoas verem o abismo e estarão dispostas a dar o passo em frente?

As contradições da Caterham

Parece que a cada dia que passa, as noticias vindas da Caterham são bem negras, apesar da atitude da equipa se assemelhar a algo dito pelo Ministro iraquiano da Informação. Aquele do tempo do Saddam, lembram-se?

Digo isto porque esta noite surgiram noticias aparentemente contraditórias. Primeiro, ao ler o site brasileiro Grande Prêmio, vejo o artigo do Victor Martins em que reproduz declarações do acessor de imprensa da marca, que afirmou: "Uma ação foi ameaçada ontem contra uma companhia fornecedora da 1MRT. Esta empresa não pertence à 1MRT e não tem influência na inscrição da Caterham F1. Então, contrário aos rumores, todas as operações estão normais em Leafield e a equipe de corrida está fazendo sua preparação no Japão."

Só que neste inicio de noite na Europa, um representante da High Court britânica confirmou a confiscação de artigos vindos da Caterham, colocando-os à venda em leilão. E colocou a lista dos artigos apreendidos, a saber:

- um carro reserva da Caterham de 2013 
- partes do carro da Caterham de 2014 (que deveriam ir para o Japão)
- um simulador de Formula 1 em tamanho real 
- volantes da Caterham F1 
- rodas e pneus de Formula 1 
- maquinária de alta qualidade 
- memorabília da Caterham e da Lotus 
- equipamentos de pit-lane, como mangueiras e 'starters' 
- TVs, monitores, computadores e outros equipamentos similares

No artigo, afirma que apesar de ainda não haver data, o leilão acontecerá algures neste outubro.

Desconhece-se se isto irá afetar as coisas da equipa já no Japão, mas informações vindas de lá afirmam que a equipa trouxe menos elementos do que o habitual. 

E pelos vistos, cada vez mais passa-se a ideia de que a equipa poderá não aguentar até ao final da temporada, quanto mais se irá correr na temporada de 2015, apesar de dizerem que estão a trabalhar no carro da próxima temporada e contarem com o sueco Marcus Ericsson para o ano que vêm, por causa dos 15 milhões de euros que ele traz.

Noticias: Albers sai da Caterham

Dois meses depois de ter chegado à liderança da Caterham, o holandês Cristijan Albers anunciou hoje que irá abandonar o cargo de diretor desportivo da equipa, alegando razões pessoais. O suiço Manfredi Ravetto vai ser agora o seu substituto.

"Devido a motivos particulares e, a fim de ser capaz de passar mais tempo com a minha família, vou renunciar ao meu cargo de CEO da Caterham F1. Eu gostaria de desejar tudo de melhor no futuro", revelou  o holandês de 35 anos no comunicado oficial da marca. 

"Nos últimos meses tenho dedicado toda a minha energia para garantir que a aquisição da equipa iria correr tão bem quanto possível e para alcançar o melhor resultado possível para os nossos investidores, patrocinadores e todas as pessoas envolvidas com a Caterham F1", começou por dizer Albers. 

"Como tal, eu trabalhei incansavelmente para reconstruir a equipe, ao mesmo tempo que ia fazendo atualizações técnicas sobre o carro. Ao fazer isso, criamos tanto uma base melhor para o futuro da equipe e conseguiu melhorias significativas na velocidade do carro." concluiu. 

Ravetto agradeceu Albers pela sua contribuição durante este periodo de tempo. "Christijan tem sido um trunfo para a equipe desde o momento em que ele se juntou", começou por dizer. 

"Tem sido um desafio de últimos meses, mas nós avançamos juntos e queremos agradecê-lo por seu trabalho duro e compromisso com a equipe. Nós desejamos-lhe o melhor para o futuro", concluiu.

O estranho volte-face da Marussia

Se ontem falou-se que o americano Alex Rossi iria ser o piloto da Marussia no fim de semana belga, no lugar de Max Chilton, hoje as coisas conheceram um "volte-face", e Chilton, afinal de contas, vai correr este fim de semana em Spa-Francochamps. A razão disto tudo, desde quinta-feira, é conhecida: dinheiro. Mas o que isto tudo mostrou, é que as coisas por lá não andam famosas. E uma pesquisa não muito profunda entre os "insiders" da Formula 1 , mostra que as coisas passaram por um problema de pagamentos por parte dos patrocinadores de Chilton.

Contudo, o jornalista britânico Joe Saward fala no seu blog que a Marussia poderá estar em posição de venda. Um consórcio americano, ainda não identificado, fala que está interessado em adquirir a equipa, mas que o seu dono, Andrej Cheglakov, não quer fazer negócio até ao inicio de outubro, altura do GP da Rússia. Desconhece-se se é Gene Haas a querer cortar caminho para chegar à Formula 1 ou outras pessoas, mas a ideia de que poderemos passar de zero para duas equipas de origem americana é bem interessante...

Contudo, voltando à Marussia, há questões que ainda estão por responder. Pelas declarações feitas hoje por Graeme Lowndon, poderá haver mais do que finanças sobre o caso de Chilton: "Eu não creio que seja apropriado comentar sobre os detalhes das questões contratuais, porque isso é confidencial entre as partes envolvidas, de modo que não há nada que posso dizer sobre isso", começou por dizer em declarações à Autosport britânica. 

"Isso [o regresso de Chilton] é o resultado de uma mudança de circunstâncias. Para ser honesto, você terá que falar aos seus relações-públicas. Eu não sei nada sobre isso. Você vai ter que falar com eles", concluiu.

O próprio Chilton disse em Spa que as coisas por trás desta decisão são muito diferentes daquelas que foram referidas até agora: "Tem sido umas 24 horas muito movimentadas", começou por dizer em entrevista ao jornalista Joanthan Noble, da Autosport britânica.

"Tem havido muitos rumores que não são verdadeiros. [As questões financeiras] são a primeira coisa que as pessoas pensam. Mas o que aconteceu nos bastidores foi mais do que isso. O que aconteceu ontem foi resolvido, e foi por isso que me colocaram de volta no carro."

Questionado sobre o que realmente aconteceu, escusou a falar. "Eu não vou comentar sobre mais nada, porque no momento em que comentar que as pessoas vão começar a escrever", disse ele. Contudo, ele afirmou que a questão envolveu o patrão da Marussia, Andrej Cheglakov. "O meu pessoal falou com o patrão", confirmou.

Assim sendo, e até ordem em contrário, Max Chilton correrá no carro da marca na qualificação, e eventualmente na corrida deste domingo, em terras belgas.

Formula E: Jarno Trulli vai piloto... e construtor!

A Formula 1 teve no passado equipas feitas pelos seus pilotos. Jack Brabham, Bruce McLaren, Chris Amon, Emerson Fittipaldi foram alguns dos que não só se tornaram pilotos, como também se tornaram construtores. Agora, na nova Formula E, também teremos uma equipa feita por um piloto. Quem é? O italiano Jarno Trulli.

Trulli, que no próximo dia 13 de julho fará 40 anos, adquiriu a Drayson Racing e decidiu rebatizá-la de TrulliGP, depois da troca ter sido aprovada pela FIA. "Estou contente que a FIA tenha selecionado a TrulliGP para fazer parte do Campeonato FIA de Fórmula E", começou por dizer o piloto. 

"Tendo ganho uma experiência fantástica como piloto de Fórmula 1, o meu envolvimento com a Formula E será, certamente, um novo desafio, não só como piloto, mas também como dono de equipa. Competir ao mais alto nível de desempenho, com um carro de energia limpa, e com o apoio da Drayson Technologies, torna este desafio ainda mais emocionante. Eu estou muito contente de ser um pioneiro deste novo projeto Fórmula E", concluiu.

"Estamos muito felizes em receber Jarno no campeonato FIA de Fórmula E, tanto como chefe de equipa, como piloto. A Drayson continua a fazer parte da família da Formula E, com foco no desenvolvimento de sua tecnologia de carregamento sem fios. Esta tecnologia inovadora tem o potencial de beneficiar não apenas a equipe TrulliGP mas todo o campeonato e, claro, o futuro dos carros eléctricos de estrada", afirmou Alejandro Agag, o chefe da Formula E.

A competição começará a 13 de setembro, em Pequim, com dez equipas.

5ª Coluna: Este é o fim da HRT?

A noticia divulgada esta segunda-feira de que a Thesan Capital iria colocar à venda a HRT (ex-Hispania e Campos Meta) não apanhou ninguém totalmente de surpresa. E apesar do tom otimista proveniente do comunicado oficial, ninguém se iludiu: a empresa não conseguiu fazer lucrar a equipa e a colocou à venda, ao mesmo tempo que enviava cartas de despedimento a 32 funcionários e mecânicos, bem como colocava os restantes funcionários de "ferias forçadas" até ao final do ano.

É nesse clima de incerteza na HRT que falo esta semana na minha rubrica "5ª Coluna". Sobre o fracasso do projeto da Thesan Capital e dos "tiros nos pés" que deram, especialmente quando se moveram para Madrid, em vez de estarem ao pé das outras equipas de Formula 1, em Northampton, por exemplo. E que muito provavelmente poderá levar a que a HRT desapareça no final do ano, provavelmente sem deixar saudades a muita gente.

Para ler o resto, que é publicado no Formula 1 Portugal, sigam este link.

Noticias: Thesan Capital coloca HRT à venda

A Thesan Capital anunciou esta segunda-feira no seu site oficial que colocou a HRT à venda pelo melhor preço, ano e meio depois de terem adquirido a José Ramon Carabante. No seu comunicado oficial, as equipa explica os motivos da sua decisão: “A atual direção da HRT Formula 1 espera concluir esta venda nas proximas semanas e com isso, continuar a sua progressão para ser uma referência na Formula 1 moderna após os resultados alcançados na temporada de 2012.", começou por dizer.

“A HRT Formula 1 Team espera anunciar nas próximas semanas o nome do seu novo proprietário, e acreditamos que chegou o momento em que a HRT Formula 1 Team tenha novos investidores a tomarem conta dele. Estamos orgulhosos do trabalho feito até agora e da evolução alcançada, mas achamos que é tempo de continuar essa evolução com novo financiamento, com novos proprietários. Estamos convencidos que o potencial desportivo é enorme e que a presença de novos investidores pode dar um enorme impulso nesse sentido", conclui o comunicado da equipa 

Até ao momento, não são copnhecidos quais potenciais investidores na equipa que já começou a ser chamada de Campos Meta, fundada em 2009 para levar à Formula 1 as ambições do ex-piltoo espanhol Adrian Campos, mas que depois foi vendido a José Ramon Carabante, dono da construtora Hispania. Contudo, a falta de financiamento para fazer andar a equipa fez com que fosse vendida em junho de 2011 à Thesan Capital, um fundo de investimento que fez rolar a equipa até este momento.

Atualmente, a equipa é dirigida por outro ex-piloto, Luis Perez-Sala, e os seus pilotos são o espanhol Pedro de la Rosa e o indiano Narain Kathikeyan. Com motores Cosworth, ainda não chegou alguma vez aos pontos nas três temporadas em que esteve presente até agora.  

Noticias: Ocean Racing expande-se para a GP3

Eis uma noticia interessante: a Ocean, equipa de Tiago Monteiro e José Guedes, decidiu expandir-se para a GP3, depois de ter comprado recentemente a vaga da francesa Tech 1, que decidiu concentrar-se na World Series by Renault. A equipa, que estreará as novas cores nos testes da semana que vêm, no circuito de Barcelona, afirmou-se satisfeita por mais este passado dado, depois de em 2010 terem-se candidatado a um lugar, não o conseguindo. 

“Depois da entrada da Ocean na GP2 Series, sempre foi nosso intuito conseguir formar uma equipa de GP3. Não esperávamos no entanto que isso acontecesse neste momento. Mas a realidade é que, com a saída de Tech 1 Team, surgiu uma oportunidade que decidimos agarrar”, explicaram ambos, num comunicado oficial da marca. 

Para Bruno Michel, CEO da GP2 e GP3: “Estamos satisfeitos por poder dar as boas vindas à Ocean Racing Technology à GP3. Vão ser a quinta equipa envolvida em ambos os Campeonatos: GP2 e GP3 em conjunto com a Lotus GP, Arden Motorsport, Carlin e mais recentemente a Trident Racing. É uma grande oportunidade para a estrutura portuguesa da Ocean. Esta época prepara-se para ser mais uma vez muito disputada”, disse.

A temporada de GP3 começará na pista espanhola na jornada dupla de 12 e 13 de maio.

A lingua - ou as siglas - podem ser traiçoeiras...

Esta descobri pela hora do almoço, graças ao Twitter do excelente site wtf1.co.uk, e confesso que notei algum sentido de ironia. Durante os últimos dois anos e qualquer coisa que o pessoal por estas bandas gozam com a Hispania, colando-o a uma doença venéra, neste caso o HPV. Só que não se sabia que HRT, que agora é o novo nome da equipa, após a saída de Ramon Carabante e de Colin Kolles, também simbolizava outra coisa em inglês. Não é uma doença venérea, mas sim um tratamento para... mudança de sexo.

"Hormone Replacement Therapy" é o nome em extenso, e como dizia o pessoal do wtf1.co.uk, ver videos de apresentação da equipa ao lado de rapazes que querem ser raparigas, ou o contrário, é no mínimo embaraçante. Digamos que não é lá muito bom para a publicidade da equipa ver a pior ou a segunda pior equipa do pelotão da Formula 1 ser associado. O pessoal que procurará videos sobre eles irá ver algo que provavelmente não será de muito agrado... ou será levado ao engano, digo eu. 

Porque, que eu saiba, nem Pedro de La Rosa, nem Narin Kartikeyan, estão com ideias de mudar de sexo, mas é o que pode calhar, se alguém escrever na pesquisa do Youtube "De la Rosa HRT", por exemplo...

Os projetos futuros de Sebastien Löeb

(publicado inicialmente no Pódium GP)

Sebastien Löeb comemora hoje o seu 38º aniversário natalicio, provavelmente a caminho de um eventual nono título mundial consecutivo, a bordo da sua equipa de sempre, a Citroen. A sua máquina, a DS3, é um projeto bem nascido, e agora, livre da "ameaça" chamada Sebastien Ogier, que rumou ao projeto Volkswagen, que vai entrar em ação somente em 2013, poderá ter as coisas mais ou menos controladas, contra os Ford Fiesta WRC e Jari-Matti Lavala, um talento inconstante, e um Petter Solberg rárpido, mas envelhecido. Para além disso, as atribulações do projeto Mini/BMW/Prodrive chegaram a perigar a continuidade de um excelente carro como o Mini JCW WRC.

Apesar deste dominio, Löeb tem consciência de que manter a consistência é algo cada vez mais complicado. E com a idade que tem, já pensa em outros caminhos, outras competições. Chegou a namorar a Formula 1, mas teve mais sucesso com a Endurance, quando em 2006, a bordo de um Pescarolo, acabou as 24 horas de Le Mans na segunda posição. E com essa outra vida em mente, decidiu montar no final do ano passado a Sebastien Löeb Racing, com o seu amigo de longa data, Dominique Heintz. Inicialmente era para correr os Sports Cars franceses, com um Ferrari 458 preparado pela Prodrive, do qual Löeb iria correr pontualmente, quando os seus compromissos com a Citroen permitiam.

Contudo, no inicio do ano, os planos foram antecipados e decidiram avançar para a Le Mans, com um Oreca-Nissan da LMP2, para competir na European Le Mans Series. Até agora, só um piloto foi contratado, o francês Nicolas Marroc, mas Löeb tem planos mais ambiciosos. Segundo anuncia esta final de semana a Autosport britânica, Löeb quer contratar os ex-pilotos da Peugeot, Nicolas Minassian e Stephane Sarrazin. Segundo se sabe, ambos os pilotos terão participações esporádicas no Mundial este ano, com Sarrazin - que como Löeb, tem carreira nos ralis e até uma corrida de Formula 1 no seu currículo - a correr com um dos HPD na Starworks, enquanto que Minassian corre pela Dome-Pescarolo em Spa-Francochamps e Le Mans, com a agenda livre depois de junho.

A revista britânica fala que a Sebastien Löeb Racing poderá estar prestes a fechar um acordo com um importante patrocinador, e que teria orçamento suficiente para que nesta temporada, poderem atacar devidamente o título europeu. Seria um inicio forte e marcante para a equipa, e provavelmente, quem sabe, pavimentar caminho para que Löeb tenha uma razoável segunda carreira na Endurance.

O horizonte incerto da Hispania

Três semanas depois da compra da Hispania às mãos da Thesan Capital, as noticias vindas de Espanha neste últimos dias demonstram que afinal houve mais alguma coisa que confirmou as suspeitas de que não foi mais do que uma aquisição do Banco Popular para saldar as dívidas que José Ramon Carabante tinha para com a banca. E o objetivo da Thesan, como toda a empresa de capital de risco, é de ver que maneira é que pode lucrar com o que tem agora nas mãos. É isso que vem escrito no Autosport desta semana, num artigo assinado por Luis Vasconcelos.

HRT SEM FUTURO DEFINIDO

"Os contornos da passagem de poder da HRT começam a emergir, três semanas depois da familia Carabante ter cedido o controlo da escuderia ao desconhecido Thesan Capital. Segundo fontes espanholas, foi o Banco Popular quem decidiu resgatar a equipa para cobrar parte da enorme dívida que José Ramon Carabante tem junto da instituição, mas como não queria aparecer como gestora da HRT, cedeu-a à Thesan Capital, financiando por inteiro a operação.

Segundo as mesmas fontes, aos novos responsáveis da equipa espanhola foi pedido que fizessem, até ao final de agosto, uma análise à situação para chegarem a uma de duas conclusões: ou a equopa pode ser rentável a partir do próximo ano e, por isso, mantêm sob gestão da Thesan Capital, ou não pode e haverá que encontrar um novo comprador daqui até ao final da presente temporada.

Entretanto, e na prespectiva de se manter à frente dos destinos da HRT para 2012, os espanhois já fizeram saber aos candidatos aos dois volantes que o preço a pagar por temporada é de dez milhões de euros, com o francês Charles Pic a ser cada vez mais mencionado como provável elemento da equipa no próximo ano."

Rumor do dia: Pau Gasol pode ser um dos priprietários da Hispania

Pode ser treta publicitária, dado que a fonte desta noticia é o jornal "As", mas bem vistas as coisas, é uma história que merece ser contada, dado o fato da Hispania ter novos proprietários e saber que anda à procura de dinheiro fresco. Assim sendo, parece que Pau Gasol, um dos desportistas mais bem pagos da NBA, tinha investido dinheiro na Hispania, no tempo dos Carabantes, e tem uma clausula que poderá exercer até ao dia 22 de agosto, caso queira investir mais na equipa. E caso não queira, ainda pode haver chineses no negócio. Eis a noticia que apareceu na edição de hoje do jornal "A Bola".

PAU GASOL PROPRIETÁRIO DA HISPANIA?

Estrela dos Lakers tem prazo até 22 de agosto para exercer direito de compra da equipa.

Pau Gasol, estrela dos Lakers, da NBA, pode vir a tornar-se no principal acionista da Hispania, agora conhecida como HRT, a primeira equiopa espanhola de Formula 1. Gasol, considerado como o melhor basquetebolista espanhol de todos os tempos, já detêm açoes na equipa na sequência da amizade com os primeiros proprietários da Hispania [José Ramon Carabante] e por isso foi um dos principais investidores no projeto logo de inicio, com pouco mais de um milhão de euros.

Como acionista, Gasol tem até ao dia 22 de agosto para exercer o direito de compra da equipa, que atualmente vale 46 milhões de euros. Porém, de acordo com o jornal AS, o dinheiro não sairia do bolso de Gasol quando há interesse do Wasserman Media Group, que gere os direitos de imagem de Gasol, em avançar com o negócio em função de uma parceria com a empresa chinesa Erdos, que, por sua vez, estaria interessada em colocar o primeiro piloto chinês na grelha do Mundial de F1, sendo o principal candidato Ho-Pin Tung, atual piloto de reserva da Renault e já participou na Superleague Formula.

Por outro lado, transformar a HRT na primeira equipa chinesa era projeto que agradaria a Bernie Ecclestone.