Grand Prix (seize, à Le Mans)

(continuação do capitulo anterior)

Passadas duas horas, o Porsche de Aaron encosta á boxe para ser entregue às mãos de John O'Hara, com a sensação de dever cumprido. Do último lugar à partida, tinha recuperado grande parte do tempo perdido, colocando-se no sexto posto, na mesma volta do lider, o Ferrari 312P da dupla Peter Reinhardt e Patrick Van Diemen, os pilotos oficias da equipa na Formula 1. O melhor Porsche vem a seguir, e também tinha as cores oficiais, guiado pela dupla Muller/Linzmayer.

Saindo do carro, Aaron troca instruções com O'Hara sobre como andava o carro e sobre os perigos que existiam na pista. Ainda não tinham sido tirados todos os destroços do que restava do Porsche de Peter Holmgren, mas toda a gente já tinha conhecimento do seu fatal destino.

Pete desloca-se para dentro das boxes e senta-se numa cadeira, ao lado da sua mulher. Pega numa garrafa de Evian de litro e bebe para matar a sede. Ao mesmo tempo, vê Sinead O'Hara, que vai ter com eles. Fica ao lado de Pamela, para observar a tabela de tempos que ela têm, para apontar as voltas dos dois carros presentes, mais o "camera car" laranja. Com a sede saciada, Pete coloca a garrafo no seu devido lugar e reflete sobre os acontecimentos das duas últimas horas. Mike Weir, vendo-o nessa situação, vai ter com ele.

- Olá Pete. Foi uma bela corrida aquela que fizeste.
- Obrigado, Mike, afirmou com algum desalento no seu tom de voz. Quem foi o que pegou fogo?
- Foi o Porsche do Holmgren. Ele ia lá dentro.
- Como está?

Mike soltou um suspiro e disse:

- Infelizmente não sobreviveu ao acidente. Ainda bateu num Ferrari, mas o piloto sobreviveu.
- Quem era?
- O Teddy Solana, mas não sofreu nada de especial, pelo que me disseram. Está no centro médico, mas acho que terá alta dentro em breve.

Pete levantou-se dali e foi a passo para a direcção do motorhome branco, equipado com um posto de pronto-socorro e uma mesa de operações, algo muito bom para a época. Logo a seguir, Sinead acompanhou-o. Notando o que se passava, Pete virou-se e disse:

- Porque vens atrás de mim?
- Eu... também vou vê-lo.
- Sinead, agradeço, mas acho que não é só por isso que vens atrás de mim.
- Quero saber uma coisa. Aquele gesto que tiveste... foi o quê?

Pete calou-se um momento. Ia dizer aquilo que pensava, mas logo apareceu Michael Delaney, que rondava as boxes, acompanhando uma equipa de filmagens, que estava ali a captar imagens do ambiente de Le Mans. Eles não iam atrás dele, pois estava à civil, mas sendo um filme produzido por ele, queria saber se eles estavam a fazer a coisa certa.

- Ah! eis o homem do momento, afirmou Michael.
- Porquê?
- Toda a gente fala do teu gesto. Uns falam bem, outros nem tanto. Parece que só te perdoam se ganhares as 24 Horas.
- Pessoalmente, que achas?
- Pete, sou teu amigo. Certamente tens razões para teres tal gesto. Ainda por cima, depois do que aconteceu com o Peter Holmgren, acho que tomaste, voluntária ou involuntáriamente, uma posição.
- E o Teddy?
- Que eu saiba, não tem nada. Acho que um corte ou uma queimadura ligeira, nada mais. Teve muita sorte, para te ser honesto.
- Queria vê-lo. Ainda está no centro?
- É capaz. Podes ir tentar a tua sorte. Vemo-nos na boxe.

Pete rumou direito á motorhome branca, para saber de noticias sobre ele. Foi tão determinado ao assunto que ignorou os pedidos de autógrafo pelos fãs, afirmando que ia ver um amigo. Quando lá chegou, alguns jornalistas e fotógrafos estavam lá acampados, para saber quando é que Teddy iria sair de lá. Chegou lá no preciso momento em que ele abandonava as instalações. De cima, via o seu amigo Pete e este verificava que não tinha lesões visiveis. Desceu as escadas e foi ter com ele.

- É bom ver-te.
- É bom ver-te que estás vivo, respondeu Pete.
- Infelizmente para o outro, não houve nada a fazer.
- Acredito. E agora?
- Carro irrecuperável, fico a ver o resto da corrida. Ou então volto para o hotel e rumo a Paris ainda hoje. Zandvoort é na semana que vêm...
- Ah pois. Estás-te a dar bem na BRM?
- Francamente... não sei. Aquilo é uma confusão. Ninguém se entende por lá. Estou a pensar na McLaren no próximo ano, para complementar os meus serviços na Can-Am. Ainda por cima... aquelas asas.
- Eu sei, mas isso fica para outra altura.
- E o teu projecto?
- Vai andando. Este ano é com o John e o Eagle, mas no ano que vem vai ser diferente. Chassis próprio e coisas assim.
- Se calhar posso ajudar-te. Mas aqui e agora não é o momento ideal. Temos de marcar um encontro e falar com calma. Se der certo... diabos, até corro contigo em 70, se me arranjares lugar.
- Vou pensar nisso. Agora vai descansar, tu precisas.

Ambos trocaram um abraço e foram cada um para as suas vidas. Sinead assistiu tudo à distância e foi ter logo com ele, enquanto se dirigia para o motorhome da equipa. La chegados, perguntou:

- O que vai na tua cabeça?

Pete calou-se por momentos. A sua expressão era dura, amarga talvez. Sentou-se pesadamente no sofá da caravana e afirmou:

- Não devia estar aqui. Não devia.
- Como assim?
- Não sei como responder a isto. Não sei se devo rir ou chorar, para ser honesto. Estou aqui por amor ao automobilismo, às amizades que aqui fiz, ao projecto ao qual me comprometi. Não tenho nada a perder, excepto a vida, confesso. Hoje... hoje... sabes o que quero hoje?
- O quê?
- Chegar ao fim vivo. Para saber se tudo aquilo é verdade.
- Devo preocipar-me?
- Com o teu irmão? Não. Ele sabe fazer o seu trabalho. Se tudo correr como visionei, vai tudo correr bem.
- Como assim?
- Sinead, antes de te contar, chama o Mike e a minha mulher. Eu fico aqui a descansar um pouco, tá bem?
- OK.

Sinead sai e Pete deita-se, de olhos abertos, refletindo no que se passou nas últimas horas. Com os olhos fixos no teto da caravana, pensava no passado, presente e futuro, em tudo o que pensava na sua mente. Depois, os três apareceram na motorhome e este sentou-se para falar com eles. Sorriu e disse:

- Estão prontos para uma revelação chocante?

Eles continuaram em silêncio, atentos ao que ia dizer. Visto que estavam atentos ao que dizia, continuou:

- Esta noite, antes de vir para aqui, sonhei com isto. Sonhei com a corrida, sonhei que tinha um acidente na Maison Blanche e que ficaria preso no carro. Sonhei, se quiseremos ser melodramáticos, com a minha própria morte. Não é bonito, mas era tão real que assustei-me a valer.
- Foi por isso que tu atrasaste-te na partida?
- Para te ser honesto, sim. Mas também era um teste de sobrevivência, era a minha determinação em dizer que fazia isto pela última vez... tudo. Sempre achei que o acidente de Watkins Glen era o aviso do qual deveria abandonar a competição para sempre, enquanto fosse vivo. Foi por isso que hesitei quando me convidaram para correr no lugar do Michael.

Entretanto, Michael Delaney aparece na motorhome. Pete nota e diz:

- Senta-te, amigo. Acho que também deves saber disto.
- O quê?
- De como iremos ganhar em Le Mans, sorriu.
- E agora, Pete? Queres continuar? disse Mike Weir.
- Claro que quero. Agora é até ao fim. E se correr bem, vamos ganhar.
- É convicção ou outra coisa?
- Agora estou determinado a vencer. Para fechar isto com chave de ouro. Podes usar isto para o teu filme, se quiseres. Como se chamará a tua personagem, Michael?... John McClaine?
- Steve McQueen.
- Eu sabia que era um nome escocês, respondeu em termos sorridentes.
- É bom saber que estás bem, afirmou Sinead.
- É. Agora temos uma corrida pela frente.
- Acho que tinhas razão, Pete. Aquele gesto anda a ser comentado pelo "paddock" e toda a gente diz que o fizeste em protesto das condições de segurança do circuito. Pode ser que tenhas marcado uma posição, afirmou Mike Weir.
- Só se for para sobreviver. Quero chegar vivo ao fim para poder concretizar o meu projecto.

Entretanto, um mecânico chega ao pé de Mike para dizer que dentro em breve, o carro de Beaufort iria chegar às boxes para ser substituido por Carpentier. este se vai embora para voltar a embrenhar no minuto-a-minuto daquela corrida de Endurance, a mais famosa do mundo. Quando saiu, disse aos restantes:

- Sabem, no inicio da minha carreira, na Cooper, corri com o Maurice Trintignant. Na altura, tinha mais de 40 anos e os seus dias de competição já tinham ido há muito. Perguntei-lhe o que significaria correr às voltas num circuito, mesmo depois de terem passado os nossos melhores dias. Respondeu-me: "Filho. Correr é vida. A nossa vida. Tudo o que fazemos antes ou depois das corridas é apenas uma longa espera. Muitas pessoas andam nesta vida a tropeçar ou a fazer coisas frustrantes, num emprego burocrático, numa repartição do Governo, e os sonhos de aventura são enterrados para sustentar uma familia ou algo assim. Nós somos um bando de sortudos. Muitos de nós terão uma vida curta, mas será imensamente proveitosa, acredita". Essa frase nunca mais me saiu da cabeça. Tenho agora 41 anos e acho que sou um homem muito privilegiado. Não pelos títulos que alcancei, mas por ter sobrevivido para os poder disfrutá-los. Se tudo correr bem, amanhã à tarde a minha carreira de piloto acabará. E se acabar com uma vitória, tanto melhor.

Todos ficaram em silêncio. Michael disse:

- Acho que vou aproveitar isso no meu filme. Não tens caneta e papel por aí?

Todos rebentaram num riso incontrolado. Todos os sustos, desgostos e receios tinha ido embora por instantes, numa descompressão humorada. Lá fora, as máquinas combatiam o desgaste, à medida que o sol descia no horizonte. As 24 Horas de Le Mans ainda continuavam no auge, sem vencedores definidos.

(continua)

Noticias: Felix da Costa é sexto em Valencia

A Formula 3 Euroseries tem este fim de semana a sua terceira ronda dupla no circuito Ricardo Tormo, em Valencia, onde o italiano Edoardo Mortara conseguiu manter-se na liderança desde a partida, para receber a bandeira de xadrez na primeira posição. Quando a Antonio Felix da Costa, terminou a corrida no sexto lugar, depois de partir do nono posto.

Depois dessa má classificação nos treinos, o piloto português da Motopark Academy teve de lutar para recuperar posições na classificação, acabando por terminar no sexto posto. Ainda assim, para a segunda corrida do fim de semana valenciano, Félix da Costa irá largar do terceiro posto, numa pole-position ocupada pelo francês Nicolas Marroc, podendo almejar a um bom resultado. "Já percebemos que os motores são fortes mas infelizmente a equipa ainda não conseguiu encontrar um compromisso que me permita ser rápido. O dia de hoje foi ligeiramente melhor mas ainda longe do ideal. Fiz uma corrida agressiva ao início, isenta de erros e bastante consistente, mas não chega", afirmou.

Atrás de Mortara, a corrida teve outros motivos de interesse, nomeadamente a penalização por falsa poartida por parte de Daniel Juncadella, que largava do segundo posto. Com isto, acabou por ficar de fora da luta pelas posições principais. A acompanhhá-lo no pódio foram o finlandês Valteri Bottas e Daniel Sims, que ficaram à frente do espanhol Roberto Merhi e o holandês Lucas Vanthoor.

A segunda corrida será amanhã de manhã.

GP Memória - Monaco 1955

Quatro meses depois dos pilotos terem sofrido o calor argentino, a primeira corrida europeia assinalava um regresso da Formula 1 às ruas do Mónaco, após cinco anos de ausência do calendário. Neste regresso à Europa, havia algumas novidades em termos de grelha, não só em termos de equipas da frente, como também no aparecimento dos privados. Na Mercedes, Juan Manuel Fangio e Stirling Moss correriam com os carros curtos nas ruas do principado, enquanto que um terceiro carro, com o chassis longo, seria guiado pelo alemão Hans Hermann. Contudo, ele fica ferido num acidente nos treinos e a equipa chama o francês André Simon para o substituir.

Na Lancia, a equipa inscrevia quatro carros para Alberto Ascari, Eugenio Castelloti, Luigi Villoresi e o local Louis Chiron, que aos 55 anos, era um dos mais velhos pilotos de sempre numa grelha de Formula 1. A sua rival, a Ferrari, tinha inscritos cinco máquinas, para o francês Maurice Trintignant, o americano Harry Schell, o belga Paul Frére e os italianos Nino Farina, já com 49 anos e no ocaso da sua carreira, e outro veterano, Piero Taruffi.

Na Maserati, a equipa tinha tembém cinco modelos 250F inscritos, para os franceses Jean Behra e Louis Rosier, o argentino Roberto Miéres, o britânico Lance Macklin e os italianos Luigi Musso e Cesare Perdisa. Para ele seria a sua estreia na Formula 1, e aos 23 anos, tinha idade para ser filho de alguns dos pilotos que viria a seu lado...

A Gordini tinha dois carros inscritos, para os franceses Elie Bayol e Jacques Pollet, enquanto havia um HWM-Alta inscrito pelo britânico Ted Whiteaway, que também fazia a sua estreia na Formula 1. E para finalizar, existia um Vanwall, que fazia a sua primeira aparição com chassis próprio, pilotado pelo britânico Mike Hawthorn.

Os treinos ficaram marcados, como já tinha sido dito anteriormente, pelo acidente de Hermann, substituido por André Simon. Mas no final, isso não impediu que a pole-position fosse da Mercedes, com Juan Manuel Fangio a fazer o melhor tempo, batendo um recorde com 18 anos, feito por Rudolf Caracciola, a bordo de outro Mercedes. O recorde do alemão era de 1.46,5, Fangio baixou para 1.41,1 logo no primeiro dia. Alberto Ascari igualaria esse tempo, mas como Fangio fizera um dia antes, perdia nesse critério de desempate. A fechar essa primeira fila estava o segundo Mercedes de Stirling Moss.

Na segunda fila estava o Lancia de Castelloti, seguido pelo Maserati de Behra, enquanto que a terceira fila tinha o Maserati de Miéres, o Lancia de Villoresi e outro Maserati, o de Luigi Musso. A fechar o top ten ficavam o Ferrari de Trintignant e o terceiro Mercedes de André Simon.

O dia 22 de Maio de 1955 acordava com céu limpo e as encostas cheias de espectadores. E para um dos pilotos, Alberto Ascari, havia algo de agoirento no ar, pois tinha sido inscrito com o numero 26, o mesmo numero que o seu pai, Alberto Ascari, tinha quando morreu no GP de França, 30 anos antes, a bordo do seu Alfa Romeo. Para piorar as coisas, o Mercedes de Fangio tinha o numero 2, enquanto que Moss tinha o 6.

Na partida, Fangio mantêm o comando, seguido por Ascari, Castelloti e Moss. Nino Farina tem problemas quando toca uma das rodas no passeio, tendo de ir ás boxes para reparações. Mossa passa Castelloti na volta seis, mas nessa altura, Fangio já tinha aberto uma distância considerável. Algumas voltas mais tarde, Ascari passa Castelloti e parte em perseguição de Moss. Pouco depois, os Maseratis de Musso e Rosier abandonam com problemas de transmissão e de rutura do tanque de combustivel, respectivamente.

Na volta 22, Simon desiste quando o seu motor explode. Era o primeiro dos Mercedes a abandonar a corrida. As coisas andam estáveis durante a primeira parte da corrida, com o unico evento relevante a ser o abandono de Perdisa na volta 40. A Maserati chama o carro de Behra, para ser substituido. Ambos trocam de lugar. Na volta 49 acontece o primeiro grande acontecimento da corrida quando de repente, a transmissão do Mercedes de Fangio quebra e é obrigado a desistir. É a primeira das grandes surpresas da corrida, outras viriam a seguir.

Com o abandono do argentino, Moss herdava a liderança, com Ascari logo a seguir, a pressionar o jovem britânico. Nas trinta voltas seguintes, assistie-se a um jogo do gato e do rato entre o Lancia do italiano e o Merecedes do britânico, com o Ferrari de Trintignant a uma distância considerável.

Na volta 80, os acontecimentos percipitam-se: no inicio dessa volta, o motor de Moss explode, colocando fora de prova o último Mercedes em prova. Pela primeira vez desde o GP da Grã-Bretanha do ano anterior, um Mercedes não ganharia a corrida, e pior, era a primeira vez que nenhum dos seus carros cortaria a meta.

Ascari herdava assim a liderança, mas não a gozaria: na volta seguinte, o italiano perde o controlo do seu carro, bate forte nas barreiras e cai à água! Um dos mais bizarros, mas marcantes, acidentes da história da Formula 1. Felizmente para Ascari, sai dali vivo, apenas com um nariz partido e o carro só seria recuparado das águas no final do dia.

O comando caia no colo de Trintignant, que via uma enorme possibilidade de vencer a corrida, não só para ele como para a Ferrari, que atravessava um mau periodo. No final, Trintignant cortou a meta no primeiro lugar, dando á Ferrari a sua primeira vitória desde 1954, e a primeira vitória de sempre de um piloto francês na Formula 1. Castelloti foi segundo no seu Lancia, enquanto que Cesare Perdisa, com o carro de Jean Behra, ficou com o lugar mais baixo do pódio, partilhando os seus pontos. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Ferrari de Nino Farina e o Lancia de Luigi Villoresi.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr043.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1955_Monaco_Grand_Prix

Um mundo de possibilidades, no novo anuncio da Nike

A principio, achei o anuncio um mero exagero, confesso. Mas depois de ter visto esta tarde a maneira como ele chegou ao estágio da nossa Selecção, na cidade de Covilhã, de helicóptero, achei que este 3:15 munitos de anuncio não é exagero nenhum. Estátuas, espectáculos, condecorações, participações especiais nos Simpsons? Acredito nas possibilidades colocadas no ar pelo mexicano Alejandro Gonzalez Iñarritu, o realizador por detrás deste video.

Cristiano Ronaldo é o último elemento deste video, depois de passar por Didier Drogba, Fabio Canavarro, Wayne Rooney, Franck Ribery e Ronaldinho Gaúcho. Curiosamente, este último vai ver os jogos deste Mundial em casa...

Noticias: Mais uma hipótese para o local do GP americano

Bernie Ecclestone não desiste de ter uma prova nos Estados Unidos. Depois da hipótese falhada de New Jersey, vetada pelas entidades locais, ontem o site inglês Grand Prix falou na hipótese de uma pista em Monticello, cerca de noventa milhas de Nova Iorque, de albergar a Formula 1 a partir de 2012.

Segundo Ari Strauss, o proprietário do Monticello Motor Club (MMC), mencionou numa carta á revista americana Autoweek que teve conversações com Bernie Ecclestone, detentor dos direitos comerciais da Formula 1, e ter já abordado Hermann Tilke, o habitual desenhador de circuitos, para projectar o "layout" da pista.

"Há alguns meses, Bill McMichael e eu tivemos um encontro com Bernie Ecclestone, presidente da Formula One Management (FOM), e discutimos os termos para que o MMC receba o Grande Prémio dos EUA durante 10 anos. Pouco tempo depois, Hermann Tilke, engenheiro e projectista de traçados para a Formula 1, passou algum tempo no MMC e confirmou que a nossa pista e as propriedades circundantes, com alguma expansão e modificações menores do traçado, são um excelente local para o grande prémio", começou por escrever nessa carta.

"Desde que recebemos uma carta de entendimento da FOM a confirmar a sua esperança de trazer o GP dos EUA até Monticello, o Bill e eu continuámos a garantir o apoio de políticos e organizações locais, estatais e federais. Garantir a Formula 1 é como vencer os Jogos Olímpicos, a competição é cerrada e isto ainda não é um acordo feito", completou.

Em suma, apesar de não haver um acordo, tudo encamhinha nesse sentido. O MMC é um circuito nas Catskill Mountains, aberto em 2008 para sócios endinheirados e entusiasmados como Jerry Seinfeld. Jeff Gordon, um dos melhores pilotos da NASCAR, é outro dos seus sócios. Apesar de não ser um circuito aberto ao público, o facto de, em espírito, ter semelhanças com Watkins Glen, que albergou a Formula 1 durante quase vinte anos, parece ser um bom chamariz para o regresso do automobilismo às terras do Tio Sam, três anos após o seu último Grande Prémio, que ocorreu em Indianápolis.

Para verem mais do circuito, podem vir ao sitio http://www.monticellomotorclub.com/

GP Memória - Monaco 1950

Apenas uma semana depois de Silverstone, máquinas e pilotos estavam no Mónaco para correr nas ruas do circuito da cidade-estado na Cote D'Azur francês. A Alfa Romeo fez uma corrida contra-relógio para estar a tempo de estar presente naquele fim de semana.

Na corrida monegasca estavam inscritos 21 carros. A Alfa Romeo inscrevia três carros para o argentino Juan Manuel Fangio, o italiano Nino Farina, vencedor da corrida britânica e o seu compatriota Luigi Fagioli. Só que ao contrário do que acontecia em Silverstone, agora tinha a oposição da Ferrari, que tinha os italianos Alberto Ascari, filho de Antonio Ascari, lenda da Alfa Romeo nos anos 20, Luigi Villoresi e o francês Raymond Sommer. A equipa de Maranello tinha um quarto carro para o britânico Peter Whitehead, uma inscrição privada.

Outras equipas, como a Gordini, Maserati e Talbot-Lago, iriam participar na corrida. Na Talbot, oficialmente só tinha um carro, para Yves-Gerard Cabantous, mais dois carros da Equipe Rosier, que iriam ser guiados pelos franceses Louis Rosier e Charles Pozzi. Havia ainda mais um Talbot da Ecurie Belge, para Johnny Claes, e duas inscrições privadas, feitas pelos franceses Philippe Étancelin e Pierre Levegh, pseudónimo de Pierre Eugéne Alfred Bouillin. Ele escolhera esse apelido para honrar a memória de um tio seu, pioneiro do automobilismo francês morto em 1904.

A Gordini inscrevia oficialmente dois carros, para os franceses Robert Manzon e Maurice Trintignant, enquanto que a Maserati inscrevia sete carros. Dois deles eram oficiais, para o italiano Franco Rol e o herói local, Louis Chiron. Apesar de ter já 49 anos e dos seus dias de glória terem há muito passado, Chiron continuava a ser uma figura respeitada e um natural favorito aos lugares da frente.

Outros dois Maserati estavam inscritos pela Scuderia Achille Varzi, para os argentinos Froilan Gonzalez e Alfredo Pián, e outros dois tinham sido inscritos pela Scuderia Enrico Platé, para o talilandês Bira e o suiço Toulo de Grafenried. Mais um carro estava inscrito pela Scuderia Milano, com o italiano Clemente Biondetti ao volante. Para finalizar, dois ERA britânicos se apresentavam na corrida, inscritos por Cuth Harrison e Bob Gerard e havia um Cooper-JAP inscrito pela Hoeschell Racing Corporation e teria como piloto o americano Harry Schell. Esse carro tinha uma particularidade: o motor estava atrás do piloto, e isto fez com que fosse o primeiro carro desse tipo a participar numa corrida de Formula 1.

Nos treinos, Whitehead teve problemas com o seu motor, que não se conseguiu resolver durante esse tempo e resolveu não alinhar na corrida. Ao mesmo tempo, Pián despistou-se no seu Maserati e os estragos impediram-no de alinhar na corrida. No final, dos 21 inscritos, apenas 19 estavam presentes na largada.

E a pole-position tinha ficado nas mãos de Juan Manuel Fangio, que com o seu Alfa Romeo, conseguiu superiorizar-se a Nino Farina e ao Maserati de Froilan Gonzalez. Philippe Étaincelin era o quarto, no seu Talbot, seguido pelo Alfa Romeo de Fagioli. Villoresi era o sexto, sendo o melhor dos Ferrari, superando Alberto Ascari. o monegasco Chiron era o oitavo a partir, Sommer era o nono no seu Ferrari e a fechar o "top ten" ficava o Talbot-Lago de Louis Rosier.

No dia da corrida, o tempo estava seco, mas ventoso. Na zona da Tabacaria, as ondas alteravam-se, invadindo a pista nessa zona, tornando-a molhada e potencialmente para os pilotos. E logo na primeira volta, esses receios acabaram por acontecer. Nessa primeira passagem pela zona problemática, Fangio passa bem pela zona, mas Farina perde o controlo do seu carro e é atingido pelo Maserati de Froilan Gonzalez. Fagioli despista-se e Rosier tenta para o carro a tempo de evitar a colisão. Mas é logo a seguir atingido por Fagioli e Manzon.

Mais atrás, mais cinco pilotos envolvem-se na carambola: Trintignant, Grafenried, Schell, Franco Rol e Cuth Harrison. Nenhum deles volta à corrida, excepto Gonzalez, que leva o carro às boxes, mas os estragos são tais que abandona logo a seguir.

Sem grande parte da concorrência, Fangio tinha de controlar a distância que tinha sobre Ascari, já que Villoresi ficara parado pois tinha deixado cair o seu motor. Villoresi continuou, mas estava muito atrasado. A partir dali, ele faria uma corrida de recuperação que o colocaria no segundo posto na volta 62. Contudo, essa recuperação destruiu a sua mecânica, fazendo com que desistisse na volta seguinte.

Com isso, Fangio ficou mais aliviado e caminhava calmamente rumo à vitória. A primeira das 24 que conquistaria nos sete anos seguintes, e seria o unico a fazer as cem voltas ao circuito monegasco. Ascari era segundo a uma volta e o local Chiron era terceiro, a duas voltas. Os restantes lugares pontuáveis, que nesse ano eram cinco, foram o francês Raymond Sommer e o Principe Bira, mas ficaram respectivamente a três e cinco voltas do vencedor.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1950_Monaco_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr002.html

Grand Prix (quinze. La Maison Blanche, part trois)

(continuação do episódio anterior)

Quando Pete Aaron chega à Curva Dunlop, já os da frente aceleravam a mais de 350 km/hora na recta das Hunaudriéres, alguns deles sem colocar os seus cintos de segurança ou com as portas mal fechadas. Um desses casos era o de Peter Holmgren, que naqueles dias estava a fazer a sua primeira corrida a sério naquele modelo 917 de cauda longa. Apesar de ser um "gentleman-driver", Holmgren não era totalmente amador, pois corria frequentemente na Endurance e dava um salto ocasional à Can-Am, correndo num McLaren privado, o carro da moda naqueles lados.

Em plena aceleração, Holmgren lutava pelos lugares da frente, tentando apanhar o modelo oficial conduzido por Hans Muller, que tinha perdido o comando a favor do Ferrari de outro alemão, Peter Reinhardt, que claro, largara melhor. Atrás dele estava outro Ferrari, guiado por Teddy Solana e o Porsche de Pierre Charles de Beaufort. Guiando no limite, Holmgren começava agora a ligar ao incómodo causado pela porta mal fechadado seu carro. Pressionou a porta com a sua mão direita, no sentido de a fechar, algo que foi conseguido. Mas quando os carros viravam em Mulsanne, o incómodo voltou a perturbar Holmgren, que tentava apanhar o Porsche que estava à sua frente. O sueco pensou em fazer a mesma manobra, mas primeiro tinha de encontrar uma recta para o fazer, pois o carro fugia de traseira à saída das curvas.

Tentou de novo à saída do Arnage, uma cortada a 90 graus, mas de novo se revelou inutil. Decidiu colocar o seu cinto enquanto abordava as Curvas Porsche, deixando de carregar muito no acelerador para fazer tal operação. Contudo, ao fazer isso, não reparou que atrás de si, o outro Porsche de Beaufort estava mesmo colado. E a partir daqui, os acontecimentos percipitaram-se.

No momento em que Holmgren coloca o cinto, a sua porta abre-se, e esse movimento brusco o faz institivamente carregar no pedal de travão, para poder tratar do assunto. Quase em cima dele, Beaufort toca em Holmgren, e este entra em despiste a mais de 250 km/hora. Quando este vira para a esquerda, tenta contra-balançá-lo, mas o seu desconhecimento em relação ao tratamento a fazer com um carro de motor traseiro, faz com que se vire violentamente, sem poder controlá-lo. Vira violentamente à direita e bate forte no banco de terra existente. O impacto foi tal que o fez atravessar de novo a pista e bater no outro lado, partindo-se em dois e com o depósito a explodir em chamas. Parte do carro ficara em pista, demasiado tarde para que Teddy Solana poder manobrar, atingindo em cheio. Envolvido em chamas, mas ainda com o controlo da situação, Teddy consegue encostar o seu carro à berma e tentou fugir dali antes que este se "derretesse". Os bombeiros vieram logo e conseguiram apagar rapidamente as chamas do seu Ferrari. Felizmente, o mexicano estava inteiro e sem grandes queimaduras.

Os carros conseguiam passar no meio da pista, pois os destroços ficaram cada um no seu lado. A coluna de chamas era vista das bancadas e das boxes, pois o local de impacto era em Maison Blanche, não muito longe dali. As pessoas viam o acidente à distância, mas não sabiam quem era, pois nada se tinha ouvido dos altifalantes.

A ansiedade era muita para saber quem era nas boxes da Porsche, Ferrari e outros. Alguns momentos depois, ouviu-se as sirenes dos bombeiros e o anuncio do "speaker":

"Atenção, atenção. Houve um acidente envolvendo o carro numero 10, o Porsche 917 de Peter Holmgren e o Ferrari 330P com o numero 7, conduzido por Teodoro Solana. Não se conhece o estado dos dois pilotos."

Ainda não se sabia, mas os mais de 200 mil pessoas que viam aquela coluna de fumo estavam a assistir à pira funerária de Peter Anders Holmgren, nascido a 9 de Janeiro de 1938 em Estocolmo, e cuja vida aventureria terminava a 15 de Junho de 1969 na localidade francesa de Le Mans. E ao contrário do que acontecera quando nesceu, hoje tinha 200 mil pessoas a assistir ao vivo aos seus últimos momentos de vida. E provavelmente mais alguns milhões através da televisão.

À porta da ambulância, Teddy assistia ao espectáculo. A sua passagem pela corrida francesa tinha terminado cedo demais, e tinha-se safado de boa de consequências mais terriveis. Com os minutos a passar, e ninguém tinha dito nada sobre o estado do outro piloto, começou a temer o pior. Não tinnha visto, do outro lado da pista os bombeiros a tentarem apagar as chamas do outro carro, feito de fibra de vidro e que com o fogo se tinha reduzido a uma amalgama de roll-bars de metal. Quando o conseguiram extinguir o fogo, conseguiram retirar de lá os seus restos carbonizados, cujas altas temperaturas o tornaram irreconhecível. Ao contrario do lema, não ficou com um cadáver bonito.

Nas boxes, depois de passar os primeiros carros, entre os pequenos Alpines, Porsches 911, Corvettes e outros modelos, o carro de Pete Aaron passava, incólume, com o piloto apenas concentrado em recuperar o tempo derdido para poder entregar dali a duas horas ao seu companheiro John O'Hara. Vendo-o a passar, Mike Weir, o patrão da equipa, demonstra um sentimento de alívio e diz, quase impreceptivelmente:

- Quem diria, Pete. Tu hoje provaste que tinhas razão. Agora que o leves inteiro até ao fim.

(continua)

5º Coluna: o regresso do Dick Vigarista obscurece a dobradinha da Red Bull

A corrida mais glamorosa do campeonato decorreu debaixo de um sol primaveril, contrariando as previsões iniciais de chuva. Mas o GP do Mónaco, que resultou na segunda vitória consecutiva de Mark Webber e consequente liderança do campeonato, empatado com o seu companheiro Sebastien Vettel, ficou marcado pela controvérsia... na última curva, quando Michael Schumacher, o veterano Michael Schumacher, voltou aos tempos de "Dick Vigarista" quando ultrapassou Fernando Alonso no preciso momento em que o Safety Car entrou nas boxes para que os carros pudessem ultrapassar a meta.

Mas ao contrário das outras vezes, aqui acho que o culpado é o regulamento. Digo isso porque acho a manobra totalmente genial... mas ilegal, à luz dos regulamentos. Daí que a FIA já ter dito que iria modificá-la para a tornar mais clara.

Mas claro, isto fez com que Schumacher ganhasse mais um episódio ao seu longo rol de manobras polémicas que coleccionou ao longo da sua carreira, e que o transformou numa personagem divisora: ou se ama, ou se odeia. E talvez só o facto de se ter tornado no maior de todos os tempos atenuou essa hostilidade.

Francamente, e acho que muitos estão de acrordo, estou a favor da decisão da FIA. Se as regras são claras, pune-se os infratores. Mas se mostrar que a lei é inadequada ou nebulosa, então cabe à entidade reguladora a modificar no sentido de ser mais clara. É isso.

No final, este episódio obscureceu o que se passou na pista monegasca, com a Red Bull a dar mais uma demonstração do seu dominio em pista. Uma corrida de cinco estrelas aos dois carros, que dominaram o fim de semana, do principio até ao fim. No terceiro posto ficou Robert Kubica, que a cada corrida que passa, demonstra duas coisas: primeiro, que é um piloto muito talentoso e merece lutar pelo título, e segundo, que o chassis da Renault foi largamente subestimado este ano. O facto de ter subido ao pódio por duas vezes este ano, e só estamos na sexta corrida do campeonato, demonstra que o conjunto, não dando para lutar pela vitória, aparecerá sempre entre os lugares pontuáveis. E irónicamente, acontece no ano em que a Renault desinvestiu na sua equipa, vendendo larga parte do seu capital à Genii Group...

Voltando atrás, ao ver a festa dos pilotos da Red Bull na piscina que têm no topo da sua motorhome, verifiquei que, mais do que comemorar um fim de semana perfeito, eles comemoravam o facto de serem a melhor equipa do pelotão. Muito provavelmente, a ideia de uma grande temporada, com mais do que uma equipa candidata à vitória e com seis ou oito candidatos ao título, ao final do primeiro terço do campeonato, vai lentamente se transformar num "The Mark & Seb Racing Show", caso haja uma terceira vitória consecutiva em Istambul, dentro de dez dias. Por um lado seria uma pena, para o equilibrio, por outro, acho que é o concretizar do sonho de Dieter Mateschitz.

Até para a semana!

Noticias: Lotus já pensa em 2011

É mais do que óbvio que a Lotus é a melhor das estrantes e a equipa que mais trabalha para desenvolver o seu modelo T127, mas já pensa no carro para 2011. A equipa pensa ter em Silverstone outro pacote aerodinâmico por alturas do GP da Grã-Bretanha, mas também já pensa no chassis de 2011, que será feito de acordo com os novos regulamentos.

Numa entrevista publicada hoje ao Autosport britânico, Mike Gascoyne fala disso mesmo: "Ainda temos algumas mudanças que estão por vir, mas agora estamos mais concentrados em 2011. O novo modelo deve ir ao túnel de vento em breve", começou por revelar. "Para esta temporada nós planeávamos alcançar as outras equipas. Para o próximo ano, com a mudança no regulamento, precisamos focar nossa pesquisa nisso. Então precisamos continuar melhorando agora, mas prestando atenção no próximo ano também.", concluiu, em declarações captadas pelo site brasileiro Tazio.

Gascoyne afirma que neste momento está perante um dilema, que é ou desenvolver o carro no sentido de alcançar a melhor posição entre as novatas ou de fazer um melhor chassis para 2011, para alcançar as equipas mais experientes.

"Queremos terminar o Mundial de Construtores no décimo posto e, pensando de maneira realista, mesmo que fizéssemos um carro melhor, ficariamos no nono ou oitavo posto? Provavelmente não. Também há a vantagem comercial em que você se concentre no próximo ano, pois queremos pegar algumas pessoas de surpresa em 2011.", terminou.

Noticias: FIA vai mudar o regulamento para previnir outro caso Schumacher

Depois de a Mercedes ter desistido ontem do apelo da penalização aplicada a Michael Schumacher pela FIA após a manobra na curva final do GP do Mónaco, a FIA viu que a sua lei não era adequada para situações das vividas no passado Domingo e vai tratar de a modificar. O Conselho Mundial da FIA vai estudar, numa reunião no próximo dia 23 de Junho, em Genebra, uma modificação do regulamento sobre a proibição de ultrapassar quando se roda atrás do safety-car.

Segundo um porta-voz da entidade automobilistica, as modificações irão servir para clarificar todo o tipo de procedimentos. Para a FIA, a ultrapsssagem de Michael Schumacher a Fernando Alonso, na curva Anthony Nogués, nos metros finais da corrida, resultou da "falta de clareza na aplicação da regra que proíbe ultrapassar atrás do safety-car", pelo que a FIA entende que é preciso "clarificar os procedimentos" para que tanto as equipas como os pilotos não tenham qualquer dúvida a esse respeito, afirmou em cominucado oficial.

Em jeito de recordação, diga-se Michael Schumacher foi penalizado no passado Domingo pelos comissários da FIA depois de ultrapassar o piloto da Ferrari na última volta de corrida, depois desta ter sido neutralizada pelo Safety Car após uma colisão entre o Lotus de Jarno Trulli e o Hispania de Karun Chandhok. Segundo o regulamento, no seu artigo 40.13, qualquer ultrapassagem com o safety car em pista é considerado irregular e tal só será feito após a passagem do carro na linha de chegada, e isso inclui na última volta.

Grand Prix (catorze. La Maison Blanche, part deux)

(continuação do capitulo anterior)

As noticias sobre o regresso de Pete Aaron à competição agitaram o mundo automobilistico. Mas quando os jornalistas lhe perguntaram as razões deste regresso, afirmou que foi apenas para ajudar os seus amigos, e que no momento em que cruzasse a meta nessa corrida, iria voltar à condição de retirado, concentrado apenas no seu projecto da Apollo de Formula 1, com o seu próprio chassis e com John O'Hara como piloto.

Agora, com este regresso, bem como a presença de Michael Delaney nos bastidores, para filmar o seu projecto automobilistico e mostrar a Hollywood e ao mundo, mais gente e mais jornalistas estavam em Le Mans para verem tudo isto em acção. Para além das presenças da Ferrari, Porsche e Ford, uma multidão de privados de outras marcas, outras categorias polvilhavam a grelha da mitica corrida francesa, que aconjtecia regularmente desde 1923. Havia pequenos Porsches 911, Alpines e Gordinis de fábrica, Mirages e Lolas... todo o tipo de marcas presentes. E nas tribunas, mais de 300 mil pessoas estavam presentes para assistir à corrida.

Toda a nata da Formula 1 também estava lá, bem como alguns pilotos da USAC, como Teddy Solana, que com o seu compatriota Antonio Molina, estavam inscritos na NART, o braço americano da Scuderia, liderado pelo seu amigo de longa data, e vencedor por duas vezes das 24 Horas de Le Mans, Arturo Barnetta, que se naturalizara americano depois da II Guerra Mundial e era o importador da Ferrari nos Estados Unidos.

A produtora de Michael tinha inscrito um "camera car" para ser dirigido por dois pilotos de Endurance: os holandeses Carsten Van Maalwijk e Jan Huntelaar. Pintado de laranja, com duas riscas negras, estes pilotos tinham uma condução segura e relativamente burocrática, o ideal para que o carro chegasse ao fim da corrida, e esperava que assim acontecesse.

A Porsche alinhava com dois carros oficiais e tinha mais dois entregues a privados. Um deles estava nas mãos de Peter Holmgren, um milionário sueco e corredor amador. Era dono da maior editora da Escandidávia, que tinha herdado dos seus pais, publicando livros e jornais de grande tiragem na Suécia, Dinamarca e Finlândia. Já contava com 40 anos, mas era um entusiasta do automobilismo. Holmgren ia conduzir o modelo 917 e tinha a seu lado o jovem prodigio da Formula 2, o finlandês Antti Kalhola. Apesar de nunca ter investido um cêntimo na carreira dele, tinha visto o jovem prodigio, graças aos seus feitos na Formula 3 e Formula 2, ao volante do seu Jordan datado. Tinha convidado a ele para correr nesta corrida de Endurance, para ver como se comportaria neste tipo de corrida.

Mas muitos viam isso como um barril de polvora. A combinação de um jovem demasiado rápido, com um amador mais velho, numa máquina pouco experimentada, e ainda por cima num carro que ainda não tinha resolvido os seus problemas de tracção traseira, podia trazer um perigo mortal. Holmgren iria conduzir o carro nas primeiras duas horas, até entregar o comando a Kalhola. Curiosamente, o seu rival Monforte não estava participar na corrida, perferindo concentrar-se exclusivamente na Formula 2 e no campeonato que queria ganhar, apesar da opostição dele e de Carpentier.

Na equipa, ficou decidido que Aaron seria o primeiro a partir, depois de vierem que nos treinos, ainda não tinha perdido a sua forma. Nas duas horas seguintes, iria entfrentar o trânsito dos outros e os perigos de pilotos demasiado rápidos, que tinham a mente na pista, esquecendo-se da segurança. Muitos deles só apertavam o cinto quando estavam a mais de 300 km por hora nas Hunaudriéres...

Aaron sabia daquilo e achava tudo demasiado perigoso. Achava que todos esses gestos eram inuteis e achou melhor tomar uma posição quanto a isso. Falou com Mike e disse o que tinha em mente:

- Vou ser o último a partir.
- Como assim? exclamou um assustado Mike.
- Mike, isto é uma corrida de Endurance, e não de Sprint. Não é Formula 1 e acho que este procedimento é perigoso.
- Acho que estás a dizer isso para me assustar.
- Não, não estou. E não só digo-te isso, como vou fazê-lo.
- Pete! Não desperdices as nossas chances, afirmava Mike, entre o implorado e o zangado.
- Mike, vocês me imploraram para voltar à competição, mesmo não querendo. Voltei com a palavra atrás em relação ao que tinha dito uns meses antes, em nome da nossa amizade. Agora, vão ter de se submeter às minhas condições, reclamou Pete.

Após isso, sorriu para Mike e disse de forma tranquilizadora:

- Não te preocupes. Em compensação, ganharei a prova por ti, por mim e por todos nós. Tens a minha palavra.

Mike deu um suspiro e aceitou. Ficou um pouco com medo do gesto do seu amigo, mas achou não mais reclamar, pois foi ele um dos que o incomodou para que ele voltasse a correr por mais uma vez, feito zangar Pamela, a sua mulher, e a reclamar disso a Mike Weir. Agora ia ver que tipo de gesto ia fazer perante 300 mil pessoas em Le Mans e os muitos milhões que assistiam na Europa e no Mundo.

O dia já ia alto, mostrando inexoravelmente que estava na altura da corrida começar. Os pilotos iam para o outro canto da pista, preparando-se para correrem em direcção aos seus carros. Pete, com o seu capacete integral branco com as duas linhas azuis e vermelhas, esperava pacientemente pela sua hora. Cruzava os braços, um sinal de que não se importava de esperar para que todos passassem antes de poder ir para o seu carro. À sua volta, os outros pilotos esticavam-se, preparando-se para aqueles que iriam ser os metros das suas vidas, pois poderia ser a diferença entre a vitória e a derrota. Dentro do capacete, Pete somente sorria.

Com os minutos a chegarem à hora H, a tensão aumentava, na pista, nas boxes, nas bancadas. Todos queriam ver como é que isto iria começar e quem seria o primeiro a largar naquela confusão inicial. Na grelha de partida, o melhor tempo pertencia ao Porsche oficial tripulado pelo alemão Dieter Muller e pelo austriaco Manfred Linzmayer, dois veteranos pilotos de Endurance, com participações periódicas na Formula 1. Logo a seguir vinha o Ferrari oficial de Peter Reinhardt e do belga Patrick Van Diemen. O Porsche de Aaron/O'Hara era quinto, à frente do outro Porsche da dupla Holmgren/Kalhola. Beaufort e Carpentier eram nonos, atrás do Ferrari "mexicano" da dupla Molina/Solana.

O director de corrida já tinha na mão a bandeira francesa, bordada para o efeito com o anuncio das 24 Horas de Le Mans de 1969. Desenrolou-a lentamente, ergeu-a no ar enquanto que olhava para o seu relógio de pulso, exactamente sincronizado com o mostrador que toda a gente via nas boxes e nas bancadas em frente. Com os esgundos a escorrer, todos tinham os olhos postos naquela bandeira: pilotos, mecânicos, jornalistas, máquinas fotográficas, câmaras de TV e público em geral. Todos sustinham a respiração à medida que os segundos finais se esvaiam.

E quando ele a agitou para baixo... um bruááá enorme se ouviu na bancada. Todos corriam velozes para os seus carros, ligando institivamente os seus motores e partirem em direcção à primeira curva. Alguns nem sequer fechavam as portas dos seus carros, perferindo-o fazer em andamento. Num instante, todos os carros foram embora. Todos, menos um.

Calamente, Pete Aaron atravessava a pista rumo ao seu Porsche. Em passo normal, chegou-se ao pé da porta, abriu-a, entrou lá dentro, colocou o seu cinto de segurança, meteu o carro a funcionar e partiu rumo à Curva Dunlop. Tinha 23 horas de 58 minutos para apanhar toda a gente, numa corrida em que era necessária paciência, destreza... e sorte.

(continua)

O piloto do dia - Bob Anderson

Na existência do automobilismo, muitos foram os pilotos versáteis em duas e quatro rodas, com carreiras bem sucedidas. John Surtees e Mike Hailwood são os exemplos mais óbvios, mas muitas outras pessoas fizeram também carreira nas duas e quatro rodas, com resultados mais modestos. Um deles foi o britânico Bob Anderson, que teve uma carreira interessante, primeiro em finais dos anos 50 no motociclismo e depois no automobilismo, em plenos anos 60, num carro privado. E é ele que vou falar no dia em que se comemoraria, se estivesse vivo, 79 anos de idade.

Nascido a 19 de Maio de 1931 em Hedon, nos arredores de Londres, era alguém com sede de aventura. Demasiado novo para participar na II Guerra Mundial, buscou aventura na adrenalina da velocidade. Em meados dos anos 50 começou a correr no motociclismo, primeiro na Grã-Bretanha, mas no final da década já estava a correr no Mundial, nas categorias de 350 e 500cc, aos comandos de uma Norton. Em 1958 alcança o que foi o seu melhor resultado de sempre, um segundo lugar no GP da Suécia, batido por milésimos pelo seu compatriota Geoff Duke. Obteve o mesmo resultado na Isle of Man TT, dando um bom inicio de carreira para o jovem piloto.

Ao longo do final da década de 50 e inicio dos anos 60, Anderson competiu contra piltotos como Geoff Duke, John Surtees, Mike Hailwood, Gary Hocking, John Hartle, entre outros. apesar de não ter vencido oficialmente corridas, era frequente andar entre os primeiros.

Contudo, um acidente no inicio da década de 60 o faz pensar na possibilidade de se transferir para as quatro rodas. John Surtees tinha feito esa transição com sucesso, e Anderson pensava na ideia. Sendo assim, em 1963, com um Lola MK4, constituiu a sua própria equipa e começou a correr em algumas provas. Quando venceu o GP de roma, uma prova extra-campeonato, aventurou-se ainda mais na tarefa, adquirindo no inicio de 1964 um Brabham BT11, equipado com um motor Climax V8 de 1.5 litros.

Sem muito dinheiro, mas com uma vontade enorme de correr, Anderson bons resultados, começando com um sexto lugar em Zandvoort, e o seu primeiro ponto. Mas a sua coroa de glória aconteceu a meio da temporada, em Zeltweg, palco do GP da Austria. O seu carro conseguiu aguentar o asfalto ondulante do aeródromo austriaco e levou o seu Brabham até ao lugar mais baixo do pódio, atrás do Ferrari de Lorenzo Bandini e do BRM de Richie Ginther. Esse resultado fez com que fosse galardoado com o Von Trips Memorial Trophy, atribuido ao privado com melhores resultados naquele ano.

A temporada de 1965 saiu-lhe pior, sem conseguiu pontuar uma unica vez, resultado do facto da concorrência ter melhorado os seus bólidos, algo que Anderson não podia fazer, dado que o dinheiro era pouco para fazer tais altrações. E para piorar as coisas, em 1966 entraria um novo regulamento, obrigando os carros a terem motores de três litros.

Anderson, sem ter muito dinheiro, decidiu arranjar um motor Climax de quatro cilindros em linha, que se baseava em dois motores de 1.5 litros colados um ao outro. Aproveitava sempre as oportunidades que tinha para brilhar, e foi por isso que conseguiu um inesperado sexto lugar no GP de Itália de 1966, conseguindo o seu unico ponto da época. E no inicio de 1967, deslocou-se à Africa do Sul para conseguiu um quinto lugar na prova de Kyalami, um resultado não tão surpreendente, se tivermos em linha de conta que o vencedor foi Pedro Rodriguez, num Cooper-Maserati e o segundo classificado era o local John Love, num motor de 2.8 litros da Tasaman Series...

Mas Anderson era um espirito indomável. Certamente a sua insistência, num mundo que mudava rapidamente, que tinha o topo da tecnologia, onde começavam a aparecer mais equipas de fábrica, deixando cada vez menos espaço para as pequenas equipas privadas, era incrivel ver Anderson "tirar leite de pedra" num carro com três anos de idade, o que já era muito no mundo da Formula 1.

Naquele inicio de 1967, com 36 anos, Anderson considerava abandonar a sua carreira competitiva. Contudo, o resultado da Africa do Sul o fez continuar ao longo da época no seu carro. Em Silverstone, palco do GP da Grã-Bretanha, Anderson foi o 17º na grelha, abandonando na volta 67 devido a problemas de motor. Ia participar na prova seguinte, no Canadá, mas antes disso iria fazer uma sessão de testes um mês depois da corrida, a 14 de Agosto.

Nesse dia tinha chovido na pista, e apesar de estar seco em algumas partes, havia ainda algumas poças de água. Numa sessão de voltas rápidas, Anderson passa por cima de uma dessas poças na curva Woodcote, perde o controlo do seu carro e bate fortemente num posto de comissários, que não estava ocupado na altura. O impacto causou-lhe um forte traumatismo no torax e foi levado para o hospital.

Contudo, o socorro foi mal feito e o transporte mal organizado, dois factores a que levaram ao seu trágico desfecho. Vendo que Bob tinha saído ainda consciente do seu carro, quando na realidade tinha fraturas nas costelas que lhe tinham perfurado os pulmões, o socorro não foi suficientemente rápido, e para piorar as coisas, demorou imenso tempo para chegar ao hospital de Northampton. Quando lá chegou, já estava inconsciente e apesar dos esforços dos médicos, não o conseguiram salvar. Tinha 36 anos.

O legado de Anderson, e de todos os que correram na Formula 1 em equipas privadas foi o daquele que, movido pela paixão da velocidade e imbuido de um espírito indomável, consegiu construir uma carreira interessante, sem o auxilio de organizações maiores ou de equipas de fábrica. Caso tivesse tido esse apoio, provavelmente a sua presença na categoria máxima do automobilismo teria sido mais brilhante, para além daquilo que fez nas duas rodas. No final, passou para a história como um dos últimos verdadeiros pilotos amadores do automobilismo.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/drv-andbob.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Bob_Anderson_(racing_driver)
http://formula-1.suite101.com/article.cfm/bob_anderson_formula_1_privateer

Para Colin Chapman

Dear Colin:

Ao contrário de alguns podem querer passar, eu tenho a certeza que estás morto, e bem morto, fulminado por aquele ataque cardíaco que tiveste naquele já longo 14 de Dezembro de 1982, depois de teres vindo de Paris. Contudo, posso te dizer que de vez em quando, especialmente nos 1º de Abril, soltamos umas risadas quando escrevemos aquelas noticias de que tu estás vivo, algures no Mato Grosso, e és instrutor de vôo, com um filho chamado Clarque... as risadas que mandamos aqui na Terra!

Mas enfim, escrevo-te isto para dizer o quanto é que te admiro. Pelo projecto que ergueste, pelas ideias que tu tiveste, pela extraordinária contribuição que deste ao automobilismo em geral e à Formula 1 em particular. Foste tu que nos abriste um novo capitulo, totalmente diferente daquele que as pessoas julgavam não existir. Podes não ter sido o primeiro, mas tu escancartaste a porta, no dia em que começaste a usar aquelas asas, e depois decidiste fazer um carro totalmente dependetne da aerodinâmica, aquilo que todos nós chamamos de efeito-solo. Uma asa invertida num carro para o agarrar no solo. Que ideia genial, Colin!

Tinhas jeito para a mecânica e quiseste um sitio para passar as tuas ideias do papel para a prática. Foi por isso que fizeste a Lotus, para construir os teus carros para a competição e vendê-los ao público em geral. Hoje em dia os teus carros continuam a ser vendidos e admirados um pouco por todo o mundo. E a um preço acessível, pois é mais barato ter um Lotus Elise do que ter um Porsche 911 ou um Ferrari qualquer. Nâo querias mostrar elite (apesar de teres um modelo com esse nome) mas querias que o dono do carro tivesse orgulho em ser proprietário de um carro que vencesse corridas, como acontecia a cada 15 dias, com modelos de competição lendários como o 49, 72, 79 ou depois de tu morreres, o 98T.

O chato é que as tuas ideias faziam arriscar os pescoços dos teus pilotos. Deve-te ter sido díficil que uma das tuas criaçõester matado um dos teus melhores amigos, o Jim Clark. Ou a tua nova obcessão, o Jochen Rindt. E mais tarde outro dos teus pilotos mais queridos, o Ronnie Peterson. E foi pena não teres conhecido e trabalhado com o Ayrton Senna. Acho que terias gostado desse génio das pistas, terias ficado imediatamente atraído por ele e não deixasses largar por nada deste mundo...

Mas não te compreendo outras facetas tuas. Estavas assim tão desesperado para assinares um "pacto com o Diabo", na forma de John DeLorean? Ou ainda antes, com aqueles milhões que tinha o David Thieme, um tipo tão misterioso aos olhos de todos, que apareceu da noite para o dia com milhões a especular petróleo da sua Essex? estavas assim tão desesperado para salvar a tua equipa, ou era mais uma das tuas facetas, de uma personalidade tão complexa que tu eras, com tantas vidas duplas?

Se calhar, a tua loucura era o preço a pagar por tal genialidade.

Não sei se gostarias desta Formula 1 actual. Decerto tu não permitirias o desaparecimento da tua equipa por 15 anos na categoria máxima do automobilismo, recuperada por entusiastas malaios que anos antes, salvaram a tua companhia automobilistica da extinção. Acho que não ias gostar de ver esta gente toda, que está sedenta de dinheiro, de vitórias, de um regulamento cada vez mais apertado, de ser queixinhas cada vez que qualquer um aparece com um novo gadget aerodinâmico, afirmando que não está de acordo com o regulamento, porque assim se gastaria mais e mais, só para conseguir aquele milésimo de segundo que prmita bater a concorrência. Tu fazias isso, lembras-te? E a concorrência punha as mãos à cabeça sempre que aparecias com mais uma das tuas invenções.

Tens sorte. Hoje em dia continua a haver entusiastas pela tua equipa e mesmo os mais emperdenidos, quando souberam do regresso da tua marca à cena da Formula 1, hoje em dia reconhecem que as pessoas que estão à sua frente são altamente profissionais e altamente competentes, dispostas a honrar o teu nome e o teu legado. Eles estão ansiosos por ver mais uma vez o chapéu que levavas colocado, e que o atiravas ao ar sempre que um dos teus bólidos, conduzidos por Clark, Rindt, Hill, Fittipaldi, Peterson, Andretti e De Angelis, cruzasse a meta em primeiro lugar. Foram 79 vezes, todas elas inesquecíveis. E a cada corrida que passa, acham que a 80ª está para breve.

Caso aconteça, cá estaremos para a comemorar. E tu, onde quer que estejas, espero que sorrias perante mais uma das tuas máquinas.

Sincerly yours, from a truly fan.

GP Memória - Mónaco 1985

Depois de Imola, a Formula 1 rumava ao Mónaco para correr a quarta prova da temporada de 1985, numa altura em que o equilibrio era grande. McLaren, Ferrari, Williams e Lotus, todos eles lutavam pela vitória, enquanto que outras equipas, como a Brabham, Renault e a Ligier, espreitavam por uma oportunidade para brilharem. Especialmente, se os seus motores e o seu tipo de condução fossem os suficientes para levar os seus carros até à bandeira de xadrez. Os metros finais de Imola, quinze dias antes, tinham ficado na memória de muitos...

E nesses quinze dias entre Imola e Mónaco, houve uma alteração substancial no pelotão. Ted Toleman, o dono da equipa, tinha acordado com a Benetton a compra da sua escuderia ao grupo de roupa italiano, mantendo o seu nome até ao final da época, e depois seria rebatizado com o seu nome próprio em 1986. Aproveitando o facto da Spirit ter fechado as suas portas, e o contrato com a Pirelli estar à venda, a Benetton comprou-o e colocou um modelo TG185 nas ruas do Principado. Para guiá-lo, contrataram o italiano Teo Fabi, depois de uma recusa por parte da Alfa Romeo em libertar o americano Eddie Cheever. Fabi tinha ficado fora da Formula 1 após a sua passagem pela Brabham no ano anterior.

A organização, como era de costume, só permitia a entrada de vinte carros na grelha. Com 25 inscritos, a tarefa não seria fácil e haveria pilotos que assistiriam à corrida como espectadores.

A qualificação foi disputada... e teve polémica no final. Ayrton Senna fizera a pole-position nos últimos dois minutos, e no momento em que fazia a sua volta de descompressão, prejudicando os seus adversários, que iam nas suas voltas rápidas. Michele Alboreto, da Ferrari, afirmou que tais manobras não eram dignas de um piloto. Sacanagem ou mera distracção? No final, o italiano estaria na segunda fila, ao lado do Alfa Romeo de Cheever, atrás do Williams-Honda de Nigel Mansell.

Na terceira fila estavam o McLaren de Alain Prost, ao lado do Arrows-BMW de Thierry Boutsen, e logo depois ficavam o segundo Williams de Keke Rosberg e o Ligier-Renault de Andrea de Cesaris. A fechar o "top ten" estavam o segundo Lotus de Elio de Angelis e o Renault de Derek Warwick.

Os cinco não qualificados tinham o seu quê de surpreendente. O Osella de Piercarlo Ghinzani, o Brabham-BMW de Francois Hesnault, o Tyrrell-Ford de Stefan Beloff e os RAM de Philippe Alliot e Manfred Winkelhock foram os "contemplados" para verem os seus colegas na pista naquele Domingo à tarde...

Na partida, não há alterações: Senna parte na frente de Mansell, Alboreto e Prost, que conseguira ultrapassar o americano Chhever. Ao mesmo tempo, o motor do Arrows de Gerhard Berger explode e dois dos pilotos que estavam atrás dele, o Renault de Patrick Tambay e o Ferrari de Stefan Johansson ficam confusos e batem entre si para depois baterem no Arrows do jovem austriaco. Era o primeiro incidente da corrida.

Nas voltas seguintes, Mansell ficava para trás, à medida que era ultrapassado por Alboreto, Prost, Cheever, De Angelis e Rosberg. Na volta 10, o Alfa Romeo do americano desiste, com problemas no alternador, e três voltas mais tarde, é a vez do motor Renault do Lotus de Senna rebentar, terminando assim a sua corrida. Assim, a liderança cai ao colo de Alboreto, pressionado por Prost.

Três voltas mais tarde, na recta da meta, o Brabham de Nelson Piquet tenta passar o outro Alfa Romeo de Riccardo Patrese. Contudo, quando chegam a Ste. Devote, ambos se desentendem e causam um acidente a alta velocidade. Felizmente, sem consequências para ambos. Um participante involuntário do acidente foi Niki Lauda, que para evitar os destroços, sai de pista, deixando morrer o motor e desistir ali mesmo.

Mas teria consequências para a liderança. O rasto de óleo deixado na pista faz com que, para evitá-la, Alboreto tenha de a contornar, o que dá a Prost uma excelente oportunidade de assaltar a liderança, o que consegue na volta 18. Para piorar as coisas, com essa manobra sofre um furo lento que o obriga a ir às boxes e fazer uma rápida troca de pneus, caindo para o quarto posto, atrás de De Angelis e De Cesaris. A seguir, fez uma corrida de recuperação para os apanhar, e consegue.

Contudo, para Prost, era uma questão de se manter em pista, pois já tinha a vitória na mão. Alboreto e De Angelis o acompanhariam no pódio, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Ligier de Andrea de Cesaris, o Renault de Derek Warwick e o segundo Ligier de Jacques Laffite.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr408.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1985_Monaco_Grand_Prix

Grand Prix (treze, la Maison Blanche)

Le Mans, Junho de 1969

As milhares de pessoas que estavam acumuladas nas bancadas daquele dia de céu limpo em Le Mans, tinham assistido a coisas incriveis em tão pouco tempo. Depois de verem as máquinas a serem preparadas na boxe, e verem os pilotos alinados do outro lado da pista a correrem rumo aos seus bólidos para enfrentar 24 horas de incerteza se chegariam ao fim com as máquinas inteiras e conservando a vida, a coluna de fumo que se via da Maison Blanche, não muito longe dali, lançava a incerteza sobre quem era e qual tinha sido o destino do seu ocupante, se estava vivo ou morto.

Aquela coluna de fumo, às 4 da tarde daquele Sábado, era provavelmente o culminar de uma jornada de loucos no circuito de La Sarthe. E as emoções começaram... na secretaria. Toda a gente sabia do projecto de Michael Delaney, o actor de Hollywood, de corrrer em Le Mans, como um competidor de pleno direito. Para muitos, isso seria de loucos, mas naquele mundo em mudança em termos de mentalidades, ver alguém que ganhava dezenas, senão centenas de milhares de dólares por filme, até tinha deixado de ser um bicho de sete cabeças.

Mas havia obstaculos intransponiveis. O estúdio de Hollywood, que estaria de acordo com o projecto, desde que não fosse ele a conduzir, entrara em conflito com ele e com a produtora, pois ele insitia em ser ele a fazer as suas próprias cenas. Ou seja: pilotar o Porsche 917 da Weir Automotive pintado de verde e branco. As coisas pareciam intransponiveis, pois ele queria correr, e o estudio estava abertamente contra, pois não podiam arriscar um activo muito importante. O impasse continuava até ao momento de fecho das inscrições, e Delaney não queria ceder.

- Caramba, estes tipos são casmurros! exclamava.
- De uma certa forma, têm razão. Este desporto é perigoso, afirmou Mike.
- Mas este filme é meu, quero fazer isto de forma o mais real possivel.
- Pois, o filme é teu mas são eles que o distribuem. Esse é o problema, afirmou Pete Aaron, que estava ali a ajudar Mike e ver as performances de Michael.
- O que fazer, então?
- Temo que tenhas de ceder e entregar o volante a outro, concluiu Mike.

Michael Delaney ficou em silêncio. Quer Mike, quer Pete sabiam que Michael não era nenhum embaraço em termos competitivos, e tinha até bons resultados em competição. Para além das 12 horas de Sebring, corria ocasionalmente na Can-Am, ao volante de um McLaren privado, com assistência da equipa de Dan Gurney. A sua presença atraia mais pessoas para os circuitos, todos no sentido de saber como corriam as suas façanhas, e não fazia feio. Um segundo lugar em Laguna Seca, atrás de Bruce McLaren, era um bom resultado para um piloto semi-profissional, mas isso não impedia a relutância do estúdio de o fazer correr. Aliás, nas filmagens de "Bullit" também teve o mesmo tipo de conflito com o estúdio, porque quis fazer todas as cenas de perseguição nas ruas de São Francisco. No final chegaram a acordo: podia fazer algumas, mas não todas as cenas, e lá cedeu.

E provavelmente, ia a caminho de ceder mais uma vez, em nome do sucesso do seu projecto.

- Caso desistisse, quem seria o meu substituto?
- Posso buscar o Bob Bedford, se o Jordan Junior deixar, afirmou Mike
- Não vai correr pela Ferrari?
- Ele não deixou. Mas como ele não tem os seus carros em Le Mans...
- E o Bob Turner?
- Acho que toma conta do recado, mas não sei se já assinou pelos oficiais.
- Pergunta a ele se quer guiar para nós.
- Mas não tem de pedir autorização ao Jordan?
- Em principio, sim.
- Pergunta. Diz que é urgente, afirmou Michael.

As horas passavam, e o tempo se esvaia, dando cada menor margem de manobra para resolver o problema. Mike Weir tinha conseguido um acordo com a Porsche para ficar com dois modelos 917. O primeiro seria dirigido por John O'Hara e Michael Delaney, enquanto que o segundo, pintado de azul, seria partilhado pelos franceses Pierre Charles de Beaufort e o jovem Gilles Carpentier, com algum apoio da Matra, embora não participasse de forma oficial. Agora, com a recusa dos estúdios em deixar Delaney correr, tinha de se arranjar um plano B.

Mas a cedência de Delaney tinha uma carta na manga. Poucas horas antes, recebera um telefonema da seguradora, afirmando que o seu contrato seria rescindido caso continuasse com a sua decisão em arriscar a sua vida acelerando a 350 km/hora na recta das Huandriéres. Provavelmente, isso teria acontecido devido à pressão dos estudios, o que seria uma chantagem quase inaceitável, e que o deixava revoltado, mas no final, caiu em si e decidiu que desta vez iria ficar de lado. Agora tinha de se arranjar um substituto digno desse nome para marcar uma presença digna na corrida francesa, contra a armada Ferrari e uns Ford GT 40 privados...

Contudo, Bedford e Turner não podiam correr em Le Mans, pois já tinham outros planos e outras convicções. Bedford odiava Le Mans, especialmente depois de um acidente em 1963 ter tirado a vida do seu co-piloto, um alemão chamado Hans Dorfmeister, e Turner ia correr num GT40 privado, ao lado de um sul-africano chamado Pieter Kruger, que era presença habitual na grelha de partida quando a Formula 1 fazia a sua visita anual a Kyalami. Assim, tinham de correr contra o tempo. Dos pilotos de Formula 1, McLaren ia correr num outro GT40, enquanto que Van Diemen, Reinhardt e Solana tinham sido convidados pela Ferrari para correr com eles.

Por fim, falam com Beaufort. Podia ser que desse uma sugestão local ou outra para colocar alguém no lugar de Delaney. Ligaram para ele, e do outro lado da linha, atendeu.

- Ainda não resolveram o assunto?
- Não, Pierre. E o tempo começa a ficar cada vez mais curto, respondeu Mike, do outro lado da linha.
- Bom... estou a ver que estão num belo sarilho, afirmou.
- Tens alguma sugestão?
- Deixa-me pensar... divagou por momentos. O Pete está aí?
- Está.
- Então passa o telefone para ele.

Mike chama Pete, e este pega no ascultador para o colocar no ouvido. Ele respondeu:

- Está lá?
- Pete, tu nunca mais pegaste um carro depois de Watkins Glen, certo?
- Certo.
- Se não existisse mais qualquer alternativa, eras capaz de voltar a guiar uma última vez?

Pete ficou mudo por instantes, pois tinha atingido um nervo. Sabia que Pete, paesar da idade, das lesões que sofrera e de ter dito que colocaria um ponto final na carreira, ainda tinha um resquicio de vontade em correr. Já andava normalmente e não se queixava de dores nas pernas, apesar de dali em breve ter de ser operado para retirar a placa metálica, que servira para consolidar o osso fraturado. Mas passado esse instante, Pete voltou a si e afirmou.

- Pierre, sabes que essa parte da minha vida acabou.
- Se não tiverem mais hipótese nenhuma, eras capaz de pilotar uma última vez? Não seria para a Formula 1, seria apenas uma corrida e não mais.
- Não sei, mas francamente não quero que se chegue a esse ponto.
- Provavelmente vai chegar a isso, porque não consigo pensar em mais alguém, a não ser que queiras algum dos novos, menos experientes do que tu e eu e até o Michael.

Pete suspirou fundo, hesitando por um bocado enquanto segurava o telefone. Depois de um instante de reflexão, afirmou:

- Vou pensar nisso.
- Nâo devias pensar, devias dizer sim. Pete, tens de compreender a gravidade da situação. E é só mais uma vez.
- Vou pensar nisso. Não te garanto nada, viu?
- Continuo a dizer que devias dizer que sim. Mas respeito a tua decisão, Pete. Pensa neles e naquilo que foi investido nesta aventura, concluiu. Abraços, depois diz-me como se decidiu, OK?
- OK, até lá.

Pete colocou o auscultador no sitio, deu um longo suspiro e disse:

- O Pierre pensa em mim. Francamente não queria, mas se não existir outra escolha, eu aceito. Mas devem ter em conta que só avanço quando não aparecer mais ninguém, OK?

Todos anuiram com a cabeça.

- Caramba, podia ser o Dan...
- Mas está na mesma situação do que tu, afirmou Mike.
- Vamos fazer assim: uma última tentativa, e se não der, podem colocar o meu nome, OK?
- Está certo, Pete, respondeu Mike.
- Vou telefonar a um velho amigo meu, que correu comigo em 65, afirmou Pete quando pegava na sua agenda com os contactos dos pilotos.

Pegou no telefone e discou um numero. Mas a meio da chamada, pousou o telefone e desistiu. Reclinou-se na sua cadeira e afirmou, conformado:

- Já têm o vosso piloto. Eu conduzo, mas só desta vez. Independementemente do resultado, será a minha última corrida. E é por uma emergência.
- Bravo! Assim mesmo, exclamou Mike.

Michael Delaney olhou para ele e deu uma palmada nas costas e afirmou:

- Lamento por te meter nisto, afirmou.
- Não tens de quê, respondeu Pete. Só quero que faças o teu filme.
- E sobreviverás para o ver, respondeu.
- Posso fazer-te uma pergunta, Michael?
- Podes.
- No filme, como se vai chamar a tua personagem?
- Vai se chamar Steve McQueen. Que achas do nome, soa bem?

Pete sorriu, ao mesmo tempo que abanava a sua cabeça. O primeiro caso da corrida estava resolvido.

(continua)