O grande beneficiado do Brexit automobilistico

Para quem não sabe muito de finanças, ou como eram as coisas antes do referendo da passada quinta-feira, direi que o Reino Unido tinha todos os benefícios da União Europeia, sem se aplicar muito. Aliás, sempre foi esse seu objetivo: não passar mais do que uma aliança de comércio livre, com a soberania intocada e um controlo de fronteiras. No país onde nasceu a economia moderna, graças a Adam Smith, tinham a libra e não estavam no espaço Schengen, que permitia que todos circulem sem mostrar passaportes ou peçam autorização de residência para trabalhar ou montar o seu próprio negócio.

E isso tudo tinha os seus benefícios: a libra estava forte, o que permitia ter altos salários e os ingleses podiam viajar sem grandes problemas para os seus destinos de férias favoritos, como o sul de Espanha, o sul de Portugal, o sul de França, a Grécia ou o Chipre, e trocando libras por euros, poderiam gastar mais e melhor. Isto era assim... até ontem. No momento em que se soube do "brexit", a libra perdeu imenso valor, caindo para níveis de 1985. E ainda poderemos não ter visto tudo, pois na segunda-feira (e nos dias seguintes) a moeda inglesa poderá cair ainda mais.

Claro, há benefícios. Com a libra bem barata, exportar para outros países vai sair mais barato, os custos do emprego serão bem mais baratos, mas os ingleses não sairão tanto para passar férias em outros países. Em vez de apanhar sol em Portimão, Ibiza ou Paphos, vão apanhar sol em Blackpool ou Brighton, e haverá menos aviões da EasyJet ou Ryanair a cruzar nos céus da Europa, causando despedimentos no setor e perda de encomendas.

Mas há uma pessoa que ri alegremente a caminho do banco: Bernie Ecclestone. Nas 24 horas que se seguiram ao "Brexit", o anão tenebroso ganhou cerca de 180 milhões de dólares com a desvalorização da moeda. É que antes, a diferença libra-dólar era de cerca de 1.5, agora caiu para 1.32, e isso beneficiará os pagamentos em dólares, especialmente aqueles provenientes dos promotores que pagam a Bernie para ter a Formula 1. E pelos números das finanças da Formula 1, que no final de 2014 resultaram em cerca de 1,8 mil milhões de dólares, parece estar muito feliz com a desvalorização da libra. 

Quem também vai ganhar imenso vão ser as equipas, principalmente as que tem sede na Grã-Bretanha. Pagas em dólares pela FOM, mas com os salários em libras para os seus funcionários, poderão ver os seus orçamentos um pouco mais folgados com esta desvalorização, pelo menos por agora.

Contudo, apesar das boas noticias para Ecclestone e os seus apaniguados, poderão ser dos poucos beneficiados com este resultado. Joe Saward comentava hoje no seu blog o seguinte: 

(...) Em parte, estou certo, o voto [no Brexit] foi também por causa da tendência em muitos países de rejeitar as classes políticas de hoje, nomeadamente nos EUA, onde em breve poderá eleger uma estrela de "reality show" [Donald Trump], sem experiência política e algumas ideias verdadeiramente assustadoras. A mensagem é que os políticos estão fora de sintonia com o homem comum e, portanto, as pessoas voltaram-se para soluções mais extremas. Os britânicos pró-Brexit parecem ter aglomerados todos esses sentimentos e ao votar, contra todos os conselhos, para sair da Europa, tinham a atitude que "vamos resolver o problema depois, como sempre fizemos".

Esse é o pano de fundo para Brexit, então o que isso significa para a Europa e, mais especificamente, para a indústria do desporto motorizado? A resposta simples é que não se faz qualquer ideia. O país saltou do avião e está apenas começando a perceber que a "Union Jack" por si mesma não pode deter a queda. É um fato interessante que uma das maiores pesquisas do Google no Reino Unido desde a votação ocorreu foi "O que é a UE?" Recriminações já começaram, com um político conservador acusando Boris Johnson de sacrificar um milhão de postos de trabalho a fim de obter as suas ambições politicas. Esperemos que isso seja um exagero" (...)

"A indústria automóvel do Reino Unido constrói cerca de 1,59 milhões de carros por ano e dá emprego a cerca de 800 mil pessoas. É a maior indústria na Grã-Bretanha. O "Brexit" representa uma enorme ameaça para o investimento estrangeiro no Reino Unido. Empresas como a Toyota, Nissan, Honda e Tata escolheram o Reino Unido, mas com o país a sair da UE, isto poderá criar dificuldades para essas empresas o que poderá levá-los a sair. Mesmo antes da decisão Brexit, Grã-Bretanha não era necessariamente a primeira escolha para a Jaguar Land Rover, que decidiu abrir uma nova fábrica na Eslováquia. Claro, o mesmo conceito é verdadeiro em França, onde o sistema torna indesejável para as empresas de automóveis a nível mundial a ter fábricas até mesmo a Renault e Peugeot, que são francesas, têm vindo a abrir novas fábricas em lugares como a Roménia, Marrocos, Irão e China.

A maioria das empresas de automóveis no Reino Unido, disseram antes da votação que preferem o voto para manter a Grã-Bretanha dentro da UE. Eles vão agora analisar suas estratégias e operações, agora que as decisões foram tomadas. É a mesma coisa vai ser feita no setor financeiro e nos serviços em geral. As empresas podem sair dali se acharem que a Grã-Bretanha não dá aquilo que eles querem" (...)

Em suma, Saward acha que nesta "salto no escuro", os britânicos verão a sua economia entrar numa espiral de desinvestimento, fuga e recessão nos próximos dois anos. Poucos escaparão, e mesmo o setor automóvel poderão ver se vale a pena ter fábricas num Reino Unido que poderá desintegrar-se rapidamente, caso, por exemplo, a Escócia conseguir um referendo em 2018. Em suma, os britânicos começam a ter a consciência das consequências de uma votação contrária ao "establishment" e como no cartoon, não vai ser a bandeira que os vai salvar. 

Mesmo que os anti-Europa gritem que isto é o principio do fim, a lógica parece dizer que, a acontecer algum fim, será a do Reino Unido. Os tempos do Império acabaram - só tem algumas rochas espalhadas pelo mundo - o petróleo está em águas escocesas, e o comércio não gosta de qualquer tipo de obstáculo, mesmo que a libra, um dia, valha tanto quanto o real brasileiro ou o rand sul-africano. Em suma, queriam ver o circo pegar fogo, mas agora estão no meio da multidão, a tenda está prestes a cair e não planearam a fuga dali.

Mas isto tudo está no inicio. Mesmo Bernie Ecclestone poderá não esfregar as mãos de contente por muito tempo...

Os tempos que vivemos: sobre a abundância do petróleo e as novas energias (ultima parte)

(continuação do capitulo anterior)

Quando em outubro de 1973 os países árabes decidiram boicotar as nações ocidentais pelo apoio dado a Israel na Guerra do Yom Kippur, o mundo viveu um verdadeiro choque, quando viu que estava demasiado dependente do petróleo e de países que o tinham em abundância, mas que poderiam estar do lado errado da trincheira. Passaram-se 42 anos e agora, há uma nova preocupação: as alterações climáticas, que num extremo, poderão fazer aumentar a temperatura média do planeta Terra em seis graus no ano de 2100. Os factos fizeram que o petróleo - bem como o carvão - é prejudicial ao desenvolvimento económico e à saúde das pessoas.

É certo que a economia faz mover as coisas, mas pela primeira vez em muito tempo, o futuro pode estar mais perto do que julgamos. Quem viveu a infância nesses tempos difíceis dos choques petroliferos de 1973-74 ou de 1979-80, falava-se desde então nas alternativas aos combustíveis fósseis, como a solar, a eléctrica, a geotérmica, etc. Mas agora, pela primeira vez em quase 45 anos, tudo que nos falavam que poderia acontecer "num futuro distante", poderá ser realidade. E tudo graças a vários factores: a vontade dos governos, o dinheiro investido em pesquisa e desenvolvimento nos últimos 15 anos e uma nova mentalidade, resultado do problema das alterações climáticas. É que, como disse antes, os últimos anos deram-nos tempo para criar uma industria baseada nas energias limpas, quer os cepticos queiram, quer não.

E se a politica é um pouco lenta e chata nesse campo - vide as complicações do Protocolo de Quito, por exemplo - a industria não espera pela politica e as suas burocracias e já fez a sua parte, com resultados que conhecemos. Mais do que vermos eólicas na nossa paisagem, há nações que vivem em muitos dias do ano apenas com energias "limpas". Em 2015, a Costa Rica bateu o recorde de nação com mais dias sem usar a energia fóssil, com 77 dias. Certo que é um país muito pequeno e abundante em energia hidroelétrica, mas é um começo bem interessante.

E a industria automóvel ocupa um lugar considerável na nossa sociedade. Se por algum milagre eliminarmos a poluição dos automóveis, isso significaria um corte de 35 por cento na poluição que iria para a atmosfera, o que seria significativo. Mas essa diminuição é geral, não é só nesse campo. E o potencial para mais é enorme. Daqui a dez anos poderemos falar de centrais de energia solar mais eficientes, carros elétricos com baterias que tenham um alcance de 800 ou mil quilómetros, ou casas eficientes, fornecendo energia para a rede elétrica. Para não falar de coisas mais utópicas, como centrais a fusão...

Contudo, tudo isto não passa de uma reflexão pouco conclusiva. Só podemos dizer que há uma tendência diferente daquela que vivemos desde o inicio do século, e que o mundo que tínhamos como garantido está a sofrer uma mudança. Não só o resultado do esforço de milhares de pessoas ao longo deste tempo todo, como também das situações politicas que se passam agora.

Os chineses tem um provérbio que vale a pena ouvir: "Desejo que vivas tempos interessantes". Muitas das vezes, eles aparecem sem aviso, ou com um aviso de poucas horas. Resta observar e desejar que não sejam agitados.

Os tempos que vivemos: sobre a abundância do petróleo e as novas energias (parte 2)

(continuação do capitulo anterior)

Como disse na segunda-feira, falei sobre a baixa do preço do petróleo, que acontece desde há mais de um ano a esta parte, mas que não tem o subsequente aumento da procura, que poderia fazer equilibrar as coisas. Para além das politicas de alguns países de inundar o mercado com petróleo barato, para "dar cabo da concorrência", assim por dizer, pode ser as alternativas estejam a fazer mossa. Durante este tempo de petróleo caro - mais de dez anos - foi tempo mais do que suficiente para que as energias limpas entrassem no mercado e acreditem... estão aqui para ficar.

Um exemplo que posso dar é o preço do painel solar. Em 2015, os Estados Unidos alcançaram o valor de um por cento de produção energética através da energia solar. Poderá parecer ínfimo, mas por outro lado, o custo do painel solar é tremendamente barato, cerca de três cêntimos. Dez anos antes, era bem mais caro, na ordem dos 50 dólares por painel. E para melhorar as coisas, os painéis solares são bem mais eficientes do que eram na década passada. E pode-se falar da mesma coisa em termos de energia eólica. Hoje em dia, as energias ditas limpas – para além destas duas temos as hidroelétricas - já tem uma quota a rondar os vinte por cento nos países desenvolvidos, e com tendência a crescer... e a serem mais eficientes.

Outra razão para a virada para as energias limpas é a má reputação das energias fósseis. A China paga o preço do desenvolvimento, com as suas grandes cidades a viverem em permanente “smog” por causa da poluição vinda das fábricas, das velhas centrais a carvão e do excesso de automóveis a circular. O governo central já decidiu há algum tempo investir somas consideráveis em painéis solares e nas turbinas eólicas - para além da pesquisa e desenvolvimento deles mesmos - para diminuir a dependência nos combustíveis fosseis. Vai demorar o seu tempo, mas prevê-se que dentro de cinco anos se duplique a quota das energias limpas no Império do Meio, e espera-se que a poluição diminua um pouco.

Mas é sobre os automóveis que quero falar. Apesar de haver mais de 95 por cento de carros a combustão a circular um pouco por todo o mundo, nos últimos dez anos temos visto o surgimento dos híbridos e dos elétricos, para além das pesquisas sobre carros a hidrogénio e a biogás, entre outros. Em 2014, estavam a circular um pouco por todo o mundo cerca de 740 mil automóveis elétricos. Parece pouco, perante as dezenas de milhões de carros a combustão, mas isto significa o dobro dos carros que existiam em 2013. E provavelmente, o maior contribuinte deve ter sido a Tesla, a companhia de carros elétricos fundada em 2003 por Elon Musk, um americano de origem sul-africana, que depois de ter feito o modelo Roadster, um desportivo inspirado no Lotus Elise, decidiu fazer o modelo S, um sedan que concorre no segmento do Mercedes Classe S ou do BMW Série 7. Produzido desde junho de 2012, vendeu até agora cerca de 80 mil exemplares, mais de metade vendidos em solo americano, e Musk, um "maverick" que inspirou a personagem Tony Stark no "Homem de Ferro", não se ficou só em contruir carros: decidiu também criar uma série de estações de carregamento de baterias um pouco por todo o mundo, à medida que os carros começam a ser comercializados na Europa, China e Japão.

A marca quer agora fazer mais dois modelos: o X, um “crossover” e o modelo 3, semelhante ao S, mas que custe cerca de 35 mil dólares para o público em geral. Elon Musk quer que esses modelos comecem a andar nas ruas antes do final desta década. E está convencido que, quando eles estiverem a circular, fará o automóvel elétrico acessivel a todas as bolas e quebre a nossa dependência da gasolina e dos motores a combustão.

A ideia de ver uma quota significativa de carros elétricos num prazo relativamente curto - vamos supor, sete anos - pode parecer incrivel ou até irrealista, mas há dez anos, falavamos a mesma coisa dos primeiros carros híbridos, como o Toyota Prius, e hoje em dia, fazem parte da nossa paisagem. Para melhorar ainda mais as coisas, o Tesla - ou dizendo melhor, os carros elétrocos - estão a passar uma imagem inesperada: para além de serem silenciosos, tem um "torque" bem forte, mais potente do que os superdesportivos. Os dinamómetros atuais tem muitas vezes dificuldade em acompanhar a potência desses carros, que por vezes superam os mil cavalos! E não se fala da segurança, pois são carros que, sem o motor na frente do automóvel, fazem com que a possibilidade de ferimentos graves seja diminuido para valores próximos do zero. Aliás, o Tesla Modelo S tem um indice de segurança superior a cem por cento... 

Outros carros e outras marcas estão a aparecer, mesmo nos desportivos. Um exemplo é o croata Rimac Concept One, que feito de fibra de carbono, tem uma bateria que consegue gerar 1088 cavalos de potência, indo dos zero aos cem em 2,8 segundos, e com velocidade limitada a 305 km/hora. O limite da bateria, no seu extremo, é de 500 quilómetros. O sucesso do carro é tal que ele é atualmente um dos carros de segurança da Formula E.

Mas não é só a eletricidade que é uma alternativa à gasolina. O hidrogénio pode ser pouco falado, no meio da euforia dos elétricos, mas as marcas asiáticas estão a apostar nisso desde há algum tempo. A Toyota está neste momento a lançar o Mirai – futuro em japonês – na Europa, depois de o ter feito no Japão em meados de 2014. Até agora, foram vendidos 1500 exemplares no pais do sol nascente, e isso ultrapassou em quase quatro vezes as expectativas que tinham em termos de vendas.

Curiosamente, tem o mesmo alcance do que o Tesla Modelo S: 502 quilómetros com um só depósito, mas o consumo é de 3,6 litros por 100 km. Ma a iderença está nos preços, antes dos incentivos: nos Estados Unidos, o Modelo S é vendido entre os 70 mil e os 104.500 dólares, enquanto que o Mirai é vendido por quase metade do preço, a 57.400 dólares. Mas no Japão, este carro será vendido ao equivalente a 69.400 dólares. Mas tem um preço: a própria marca assume que vai perder cem mil dólares por cada Mirai construído.

Outras marcas seguirão na parte do hidrogénio, como a Hyundai e a Honda, que teve uma experiência no meio da década passada, com o modelo FCX Clarity, mas foram construidos à volta de 50 modelos, todos em regime de aluguer, para que as pessoas pudessem experimentar as sensações de guiar um carro que não polui e no escape tem apenas... vapor de água.

Contudo, o hidrogénio tem desvantagens. Apesar de ser um carro elétrico, a grande diferença é a sua fonte. Ali, a pilha de hidrogénio mistura com o oxigénio do ar atmosférico para gerar energia, que vai fazer funcionar os motores elétricos. Como a electricidade, teria de construir uma rede de abastecimento de raíz, mas o custo para captar e converter hidrogénio em combustível é caro e complicado. Mais complicado do que na electricidade. E as perspectivas de futuro não são claras: em 2012, uma consultora, a Lux Research Inc. calculou que por volta de 2030, poderá haver um marcado que valha mil milhões de dólares, só em termos de bombas de gasolina construídas para o feito, bem como as fábricas para captar e criar hidrogénio como combustível. E se acrescentássemos os automóveis, autocarros e outras máquinas movidas a hidrogénio, poderíamos ter mais dois mil milhões de dólares, o que poderá fazer do hidrogénio um nicho de mercado.

E neste último campo, a electricidade leva vantagem. Graças aos esforços da Tesla, com a rede SuperCharger, é cada vez mais fácil ter um carro elétrico e é cada vez mais fácil carregar um automóvel, apesar de ainda durar seis a oito horas carregar totalmente um automóvel elétrico. Mas nesse campo, por causa dos muitos milhões investidos em pesquisa e desenvolvimento, poderá ser possivel num futuro a médio prazo aparecer um sistema que carregue uma bateria em menos tempo. Ano passado, uma empresa de tecnologia israelita apresentou o protótipo de uma bateria que carregava telemóveis em 30 segundos...

(continua)

Os tempos que vivemos: Sobre a abundância do petróleo e as novas energias (parte 1)

Hoje fui à uma bomba de gasolina semelhante á da foto. Apesar das circunstâncias excepcionais dela (era uma bomba de supermercado, o preço é onze cêntimos mais baixo do que uma bomba normal) reparei que o preço do gasóleo está muito perto da marca do um euro por litro. Isso já não acontece desde 2009, há seis anos. A diferença para o carro a gasolina ali é grande – agora são 28 cêntimos, mas já foram 32 – mas o que importa dizer é que vivemos um tempo diferente, onde a ideia de que o petróleo está caro poderá desaparecer.

Para quem não anda a ver as noticias da bolsa, devo contar que desde há pouco mais de um ano, a cotação do barril de petróleo anda em queda livre, desde os 110 dólares até aos atuais 48 dólares (no momento em que escrevo estas linhas) Já esteve bem mais baixo, chegou a estar a 38 dólares por barril. Contudo, a meio do mês passado, apareceram noticias que certos analistas afirmaram que o preço poderá baixar ainda mais, para valores a rondar os vinte dólares por barril, algo que seria impensável... há muito tempo. Talvez desde o final do século passado. 

As razões para esta baixa da cotação são várias, mas há duas que saltam à vista: o excesso de produção e a entrada de petróleo vindo de outras fontes, como o “fracking”, que é muito usado nos Estados Unidos. Este excesso de produção vem desde meados do ano passado, quando os países que constituem a OPEP, os países exportadores de petróleo, decidiram manter os seus níveis de produção, apesar de avisos para que cortassem, por causa da inundação dos barris provenientes do “fracking”, uma medida apoiada pelo governo Obama para cortar a dependência petrolífera dos americanos das petromonarquias do Golfo Persico ou de outros lugares como a Nigéria, Angola ou Venezuela, cujos regimes não “musculados” e notoriamente corruptos. Não sou só eu que digo, basta ver os números da Transparency International e outros semelhantes para ver o lugar que esses países ocupam nas listas. Estão bem lá no fundo.

Mas há razões politicas por trás desta abundância: se forem ler revistas como a Foregin Policy e outras, esta “corrida até ao fundo” dos últimos meses tem a ver com a estratégia da Arábia Saudita, a maior produtora mundial, de prejudicar os interesses do seu rival do outro lado do Golfo, o Irão, que também e um enorme exportador de petróleo, mas que sofre com as sanções ocidentais, que afetam também a capacidade de comprar peças de substituição para as suas refinarias. A Arábia Saudita pode aguentar isto por causa das vastas reservas de dinheiro que acumulou durante a década próspera do petróleo alto, e que são as mais altas do mundo. Fala-se de 12 biliões de biliões de dólares, o que é inimaginável.

E é por causa dessa estratégia – que é apoiada por outras petromonarquias como o Bahrein, Qatar e Emirados Árabes – que toda e qualquer tentativa de alterar a produção por parte de outros produtores como Irão, Angola e Venezuela, altamente dependentes do ouro negro nos seus orçamentos é bloqueada nas reuniões da OPEP, em Viena. Contudo, o que se falava no inicio do ano é que isto seria temporário e que o corte na produção seria inevitável, com o regresso do preço do crude aos níveis “normais” dali a seis meses. Contudo, chegamos a setembro… e tudo indica que acontecerá o contrário.

Rumores correm que, quando os Estados Unidos levantarem o embargo ao Irão (por causa do acordo nuclear assinado em julho), este inundará os mercados com petróleo ainda mais barato, fazendo cair o preço do crude para metade do que está atualmente. Se semanas antes, os analistas esperavam um preço que estava na casa dos 60 dólares, agora as coisas parecem caminhar para o seu contrário. Para piorar as coisas, os grandes mercados consumidores – Estados Unidos, Europa e China – não estão a absorver toda esta “inundação”, e não tem a ver com crises: os EUA podem acabar o ano com um crescimento de 4 a 5 por cento, a Europa poderá ter dois por cento de média e a China pode rondar os oito por cento, apesar da crise bolsista que vive.

Nesta corrida para o fundo, muitos esperam quem será o primeiro a quebrar. Há sinais: Venezuela e Angola estão a pedir há meses na OPEP para diminuir a produção, mas os sauditas negaram essas pretensões até agora.

Então, se o mercado não responde como se ensina nos livros de economia, o que será? Uma grande razão é o peso dos impostos no preço final da gasolina. Cito o exemplo português, onde 61 por cento do preço final vem apenas dos impostos. Ou seja, a cada dez euros, damos 6.10 euros para o Estado, e isso é bastante. Podem imaginar quanto custaria um litro de gasóleo (diesel) ou gasolina se fossemos uma petromonarquia, como no Golfo Pérsico… mas não somos. Aliás, estatisticamente, temos o sétimo preço mais caro da União Europeia, e este ano encareceu mais sete cêntimos por causa do “imposto verde”, colocado para sustentar os custos ambientais…

(continua)

A foto do dia

Estas são imagens de Graz, na Austria. A cidade fica a 76 quilómetros de Zeltweg, e essa cidade viveu esta tarde um dos seus piores dias quando uma pessoa entrou num recinto com a sua carrinha e matou três pessoas - entre elas uma criança de sete anos - e feriu outras 34, algumas delas em estado grave. A pessoa, em claro disturbio mental, não só atropelou as pessoas, como depois de fazer isso, saiu com uma faca na mão e andou a esfaquear mais gente até ser detido.

Desconhece-se as razões para isso, mas o ataque aconteceu numa "fan fest" dedicada à Formula 1. uma das testemunhas foi Siegfried Nagl, o presidente da câmara de Graz, afirmou ao jornal local Kleine Zeitung o seguinte. "O motorista foi deliberadamente em direção aos pedestres. Eu mesmo vi uma mulher ser atropelada", afirmou.

A policia local já confirmou que o atacante agiu sozinho e demonstrava perturbações.

O automobilismo - ou se preferirem, a Formula 1 - por muito que queira viver numa bolha, não pode estar imune ao mundo lá fora. E esse mundo lá fora tem muitas vezes demasiados acasos, demasiadas perturbações ou demasiadas pessoas que para chamarem a atenção, cometem loucuras como esta, ou como na quarta-feira aconteceu na Carolina do Sul, quando um racista branco de 21 anos entrou numa igreja e matou sete negros só porque queria começar uma guerra racial.

Não digo que a Formula 1 deve fazer alguma coisa por eles, mas que as suas discussões e os seus problemas não são nada comparados com o mundo que se vive, onde há oasis de paz e zonas de guerra de onde ninguém está seguro. Imaginem este tresloucado em Zeltweg?

As sanções internacionais e a ameaça de boicote sobre o GP da Rússia

A cada dia que passa sobre o conflito russo-ucraniano, e as hipóteses de sanções quer por parte da União Europeia, quer dos Estados Unidos aumentam, dado que os russos parece que se envolvem cada vez mais no leste do país, com o envio de armas - e ao que parece, tropas - o nervosismo cresce dentro do meio da formula 1 sobre o GP da Rússia, em Sochi, a 12 de outubro. É sabido que Bernie Ecclestone está disposto a levar a corrida para adiante, mas poderá ter as coisas dificultadas pois hoje surgiram rumores de que a Europa e os Estados Unidos poderão recomendar um boicote cultural e desportivo à Rússia. E isso poderá passar pelo Grande Prémio e pelo Mundial de Futebol, que ser realizará em 2018.

Nos próximos dias existirão reuniões da NATO, en Swansea, no País de Gales, e na sexta-feira, a União Europeia revelará o pacote de sanções que aprovou na semana passada em Bruxelas. E a imprensa internacional fala que serão sanções bem duras à Rússia, que poderão envolver desde restrições no mercado de capitais, embargo tecnológico e por último, isolamento internacional de eventos desportivos e culturais. E se o Mundial de 2018 ainda é um evento distante, já a Formula 1 é mais próximo, e isso está a causar ainda mais nervosismo, apesar das repetidas garantidas por parte de Bernie Ecclestone de que a corrida se realizará.

"Boicotar realizações desportivas internacionais passará a ideia de um regresso à Guerra Fria", afirmou um analista do grupo de consultadoria Euro Asia Group ao jornal Financial Times. "Contudo, isto vai ferir mais os russos do que propriamente a União Europeia", concluiu.

Contudo, Bernie Ecclestone continua a afirmar que apesar das ameaças, tudo vai acontecer conforme o planeado. E é ele próprio que diz que "temos um contrato e respeitamos contratos", como ele também elogiou Vladimir Putin e a maneira como ele faz as coisas. "Ele é confiável. Ele quer que a corrida aconteça e vamos fazer com que ela aconteça", afirmou numa entrevista ao jornalista Chris Sylt.

Que Bernie adora pessoas com poder, isso não é novidade. Já elogiou Adolf Hitler, Robert Mugabe e Margaret Thatcher no passado, e Putin encaixa no estilo de pessoa autoritária que ele sempre gostou e gosta. Contudo, sabe-se há muito que a história do GP russo mexe com as pessoas dentro do meio, e isso viu-se há mês e meio, quando no fim de semana do GP da Hungria, os rebeldes russos na Ucrania abateram um avião malaio. Logo, surgiram as perguntas sobre se ainda estariam dispostos a ir à Rússia. E isso incomodou o pessoal da Formula 1, como Christian Horner, da Red Bull.  

Contudo, a ideia do boicote cultural e desportivo é algo que a União Europeia poderá deixar para mais tarde, caso haja um agravamento da situação no Leste do país, apesar de existir conversações em Minsk entre ambos os lados para chegar a um acordo de paz. Contudo, é melhor esperar pelo final da semana para saber o que Estados Unidos e Europa decidirão fazer para penalizar a Rússia, e até que ponto este conflito no Leste ucraniano irá afetar a Formula 1.

Se o pior acontecer, as tensões no próprio paddock aumentarão certamente, pois faltam nesta altura cinco semanas para o Grande Prémio. E mais perguntas incómodas serão colocadas, a começar agora, em Monza...

O nervosismo da Formula 1 em relação à Rússia

No fim de semana de Hockenheim, os eventos desta semana no leste da Ucrânia foram murmurados no pelotão da Formula 1. Muitos dos que estavam presentes afirmaram que costumavam apanhar a rota e o voo da Malasyan Airlines que foi abatido esta quinta-feira, matando 298 pessoas a bordo, incluindo, segundo conta o jornal espanhol "Marca", Fernando Alonso.

Esses eventos causaram ainda mais nervosismo e dúvidas na cabeça do pelotão da Formula 1, a pouco mais de nove semanas do primeiro Grande Prémio da Rússia, a realizar a 5 de outubro em Sochi. Já desde março, quando as forças pró-ocidentais tomaram o poder em Kiev e Vladimir Putin retaliou, ocupando a Crimeia, que as pessoas no meio ficaram atentas aos eventos, que nos tempos seguintes se agravaram, ao ponto de termos hoje em dia uma guerra civil no leste da Ucrânia e uma concentração de tropas russas na fronteira entre os dois países, deixando no ar a ideia de uma hipotética invasão, para ajudar os rebeldes pró-russos.

Muitos não querem arriscar e já tomaram a decisão de não ir a Sochi, contudo, outros, como o piloto japonês Kamui Kobayashi, disse que ainda falta muito tempo e que tudo poderá acontecer: "Há ainda bastante tempo até lá, creio que as coisas se acalmarão entretanto e no final, tudo correrá bem", afirmou, em declarações captadas pelo site Motorsport.

Esta segunda-feira, Bernie Ecclestone veio a público afirmar que, mesmo com todos estes problemas, a Formula 1 irá à Rússia como previsto. "Eu não vejo nenhum problema com isso", começou por dizer em declarações captadas pelo jornalista britânico Adam Cooper. "Eles estavam [Rússia] no Mundial de Futebol ou não? Você teria pensado que as pessoas tentariam pará-los, não é? Como eu disse, nós não devemos nos envolver na política. Temos um contrato com eles, o que nós sabemos que eles vão respeitar. E vamos fazer a mesma coisa."

Perguntado se estreito envolvimento de Putin com a corrida de Sochi não chamará a atenção da comunidade internacional, ele disse: "Pessoalmente, não estou preocupado. Não devemos especular sobre o que poderá acontecer. Nós honraremos o nosso contrato. Putin pessoalmente tem sido muito útil, e nós faremos a nossa parte."

Como podem ver, com o Bernie ao leme, a Formula 1 até correrá no Inferno, caso seja necessário...

E vamos ter um Grande Prémio russo, não é?

Sabemos há meses que as coisas no leste da Ucrânia andam em algo que dito de outra forma, podemos chamar de guerra civil. E sabemos que as coisas na primavera andaram bem perto de um conflito entre Rússia e Ucrânia, não só devido ao que se passa no leste russofono, como também ao que aconteceu na Crimeia.

Contudo, as coisas andavam relativamente calmas até ao inicio da semana, altura em que houve uma escalada. Primeiro, um aumento da concentração das tropas russas na fronteira, ontem, mais sanções vindas dos Estados Unidos contra empresas russas, e esta tarde, um avião malaio (outro Boeing 777, o MH17) caiu no Leste da Ucrânia, com 295 pessoas a bordo, provavelmente abatido por um míssil terra-ar vindo do lado rebelde.

Não é novo: os rebeldes já abateram aviões militares ucranianos, mas estavam a voar a relativa baixa altitude, e uma das batalhas que houve nesta guerra civil envolveu a tomada do aeroporto de Donetsk entre os rebeldes e o exército ucraniano, em maio. Contudo, isto poderá ser uma escalada grave, de consequências imprevisíveis, semelhante do que aconteceu a 1 de setembro de 1983, quando Migs russos abateram o Boeing 747 das linhas aéreas coreanas, o KAL007 que tinha entre os seus passageiros um senador americano. Em plena guerra fria, esse abate aqueceu muito as coisas, que eu me lembre.

O que me impressiona é que os rebeldes tenham agora mísseis capazes de derrubar aviões a 35 mil pés de altitude (cerca de 11 mil metros) e mesmo que tenham feito, foi porque acharam que era um avião da força aérea da Ucrânia. E agora que vejo na televisão, em canais internacionais como a CNN e a BBC, e no Twitter as primeiras imagens dos destroços do avião malaio, pergunto-me: como é que isto vai acabar? É que a 5 de outubro, a Formula 1 vai a Sochi para correr o Grande Prémio da Rússia. Daqui a dez semanas, mais coisa, menos coisa. Mesmo que haja todas as garantias de segurança, como é que o mundo estará nesse momento, com o mundo a colocar os russos como "maus da fita" e provavelmente com apelos ao boicote, a incerteza em relação ao futuro é agora... uma certeza.

E claro, as coisas agora no leste da Ucrânia agora poderão piorar.

P.S: O Luis Fernando Ramos, o Ico, disse esta tarde no Twitter que voou nesse avião em abril de 2009, quando foi a Kuala Lumpur para cobrir o GP malaio. No mínimo, arrepiante.

A coleção de automóveis de Victor Ianucovich

Todos nós temos visto o que anda a acontecer na Ucrânia, e os receios de uma guerra civil foram bem reais durante a semana, quando a policia disparou sobre os manifestantes na Praça da Independência, matando mais de cem pessoas. Esta sexta-feira à noite, governo e oposição assinaram um acordo de transição, que praticamente acabou com três meses de conflito, que começou em novembro, quando o presidente Victor Ianucovich decidiu renunciar a um tratado de associação com a União Europeia, a favor de uma aproximação com a Rússia, de Vladimir Putin.

Ora, este sábado, estão a acontecer algumas coisas bem interessantes: a Rada, o parlamento ucraniano, decidiu destituir Ianucovich, e algumas centenas de pessoas foram à casa de verão dele, para ver se ele andaria por aí. Não o encontraram, mas descobriram que a sua mansão era enorme, com lagos, um jardim zoológico particular... e uma coleção de automóveis. Soviéticos, na sua esmagadora maioria.

O Jalopnik fala disso esta tarde, quando começaram a receber posts e fotografias no Twitter, com pessoal a tirar fotos da coleção. Vêm-se muitas limusinas ZIL, Volgas, Chaikas, e algumas motos. Todas soviéticas ou de origem soviética.

E claro, isso tudo têm um preço de manutenção. Daí que haja a sua própria bomba de gasolina, e também há alguns barcos na sua garagem...

Extra-Campeonato: os ídolos caidos destes dias

Todos nós temos um lado negro, do qual depende de nós controlá-lo. Nem todos conseguem, e espera-se que esse demónio não cause muito mal a nós mesmos e aos outros que estão à nossa volta. Só que nem isso  é conseguido, e muitas das vezes, quando se atravessa uma linha vermelha, os estragos podem ser irreversíveis, sem hipótese de redenção. Os desportistas são provavelmente das pessoas mais pressionadas - ou estão mais sujeitas a extremos - quer físicos, quer psicológicos. A obsessão de ganhar, por vezes, leva a extremos, do qual nem todos aguentam. E também fazem despertar o seu pior de si.

Em pouco mais de um mês vimos a queda de dois ídolos: Lance Armstrong e Oscar Pistorius. O ciclista americano, que superou um cancro nos testículos para vencer sete Voltas a França seguidas, afinal, construiu toda a sua carreira à volta de um esquema ambicioso de "doping" sanguíneo, do qual confessou a Oprah Winfrey, num programa de televisão de grande audiência. E esta quarta-feira, Dia de São Valentim, a África do Sul acordou chocada com a noticia de que o atleta de 26 anos, duplo amputado das pernas, tinha matado a sua namorada, Reeva Stenkamp, de 29 anos.

E nos dias que se seguiram, descobriu-se um lado desconhecido de um atleta que lutou arduamente para que fosse aceite para correr nos Jogos Olímpicos, mesmo sendo duplo amputado: obcecado com armas e com um historial de violência doméstica. E as circunstâncias da morte da sua namorada demonstram essa violência: primeiro, espancada com um bastão de cricket, depois atingida com quatro tiros de uma pistola de 9 milimetros, quando esta se trancou na casa de banho da sua casa.

Muito provavelmente, tudo isto aconteceu num momento de fúria incontrolável do atleta, demonstrando o lado escuro deste ser humano que, indelevelmente, surgiu como um choque para todos nós. Mas os sinais estavam lá há muito tempo: numa das suas entrevistas, Pistorius - que a imprensa o alcunhou de "Blade Runner", devido às suas próteses - tinha dito que praticava tiro quando "ficava sem sono" e dormia com uma pistola de nove milímetros ao seu lado. Havia também uma pistola-metralhadora debaixo da janela da sua casa e bastões, um deles o tal de cricket, que haveria de a matar. E a sua aparente paranóia foi manifestada noutra entrevista, quando - alegadamente por ter ouvido um ruido estranho - saltou da cadeira e pegou numa pistola, agachado, procurando por um eventual intruso.

Que a Africa do Sul é um país violento, isso já se sabe. Mas Pistorius vivia num condomínio fechado de Joanesburgo, cercado por muros altos e cerca electrificada e vigiado por guardas, o que daria uma segurança grande. Logo, a ideia de que ele confundiu a sua namorada por um ladrão, como disse inicialmente, está cada vez mais a cair por terra. Esta terça-feira, o dia em que a sua namorada irá ser cremada, em Port Elizabeth, ele tentará convencer o juiz de que quer aguardar o julgamento em liberdade, sob uma elevada fiança.

A história - chocante - de Pistorius faz-me pensar sobre a razão pelo qual termos ídolos no desporto. Na minha opinião, irá sempre depender de como os olhamos para eles. Muitos fazem porque é algo que representa aquilo que queríamos ser e não fomos. Porque olhamos para eles para nos superarmos quando estamos em baixo de forma e queremos dar a volta por cima. Porque eles representam o nosso país, região, clube numa manifestação nacionalista, por vezes, quase irracional. E acima de tudo, porque representa o melhor de nós, seres humanos.

Só que há um problema: eles não são deuses ou ídolos sem falhas. São tipos muito bons na sua área, do qual ganham milhões com isso. E eu fico com a ideia de que são tratados como tal. O melhor exemplo são os que morreram cedo demais, como Ayrton Senna ou Gilles Villeneuve. Muitos os tratam hoje em dia como se fossem semi-deuses, muitas das vezes apagando das suas mentes as falhas e os seus erros, que cometeram. Ou então, sabem transformar as derrotas em vitórias. Acho que em muitos aspectos, a idolatria existente aos desportistas não vêm deles, mas parte de nós, pelas razões que expliquei acima. 

E quando se descobre que os seus ídolos têm pés de barro, o choque e a tristeza são grandes. Exemplos não faltam: na minha adolescência, lembro da novela que foi a decadência de Diego Maradona, com a sua dependência de cocaína e as suas suspensões do futebol, antes de conseguir reabilitar-se. Mas houve outros que não conseguiram ou não estão a conseguir, como Garrincha e George Best, destruídos pelo álcool, ou Paul Gascoigne, que aos 45 anos, passa por mais uma crise devido à sua dependência à bebida. Provavelmente, se chegar vivo aos 50 anos, será um milagre.

No final, toda esta gente não passa de seres humanos com talento. E que são capazes de terem falhas, algo que muitas das vezes não queremos aceitar. Mas uma coisa é ser segundo classificado numa corrida, outra coisa é espancar a tua cara metade e depois abatê-la a tiro, num acesso de fúria. E sobre isso, terá o resto da vida para pensar sobre a atitude irreflectida que tomou. E muito provavelmente, atrás das grades.

Extra-Campeonato: Sobre a resignação de Bento XVI

“Queridíssimos irmãos, Convoquei-vos para este Consistório, não apenas por causa das três canonizações, mas também para vos comunicar uma decisão de grande importância para a vida da Igreja. 

Depois de examinar reiteradamente a minha consciência perante Deus, cheguei à certeza de que, pela idade avançada, já não tenho forças para exercer adequadamente o ministério de Pedro (petrino). Sou consciente de que este ministério, pela sua natureza espiritual, deve ser levado a cabo não apenas por obras e palavras mas também, em menor grau, através do sofrimento e da oração. (...)

(...)  Por isso, sendo consciente da seriedade deste acto, e em plena liberdade, declaro que renuncio ao ministério de Bispo de Roma, sucessor de S. Pedro, que me foi confiado pelos cardeais no dia 19 de Abril de 2005. De forma que, a partir do dia 28 de Fevereiro de 2013, às 20h (19h em Lisboa), a sede de Roma, a sede de S. Pedro vai ficar vaga e deverá ser convocada, através daqueles que têm competências, o Conclave para a eleição do novo Sumo Pontífice. (...)

Confesso que ouvi a noticia desta manhã com incredulidade, mas passado o choque inicial, acabei por entender: estamos a falar de um senhor que está a ficar crescentemente velho. Tem 85 anos e desde há muito se falava e se via que estava a ficar crescentemente fragilizado. E provavelmente para não repetir o que aconteceu com o Papa anterior, João Paulo II, que se debateu com a Doença de Parkinson nos seus últimos anos de vida, colocando a Igreja numa posição... "congelada", preferiu sair de cena enquanto estivesse vivo e "saudável", porque se tivesse uma debilidade que o colocasse numa cadeira de rodas, voltariam todas as suas especulações sobre a sua morte e sucessão. Assim sendo, pela primeira vez em quase 600 anos, decidiu abdicar.

Mesmo para as pessoas que não são católicas - sejam eles ateias ou de outras confissões religiosas - um Papa tem uma atração interessante. É uma figura importante, para começar. É um representante de uma moral que, mesmo não sendo partilhada por todos, é uma voz que é ouvida, mesmo que as pessoas não concordem com o que diz. E desde que foi Papa, em 2005, disse certas coisas inconvenientes, como a de declaração que os muçulmanos são intrinsecamente maus, para não falar dos abusos de padres pedófilos que, escondidos durante anos a fio, vieram à superfície durante o seu pontificado.

E depois, existe outra coisa: se hoje em dia os bispos e os cardeais podem resignar-se, atingida determinada idade (são 75 anos) e os cardeais só podem escolher novo Papa - e serem eleitos - até aos 80 anos, porque não um Papa também poder resignar-se? Para quê o Vaticano ter alguém com noventa ou cem anos à frente dos destinos da Igreja Católica? E se assim acontecesse, de que serviria, se ele estivesse demente?

Portanto, de certa forma, entende-se esta resignação, efetiva no dia 28 de fevereiro. Mas ao vermos isto, estaremos a ver algo único: um Ex-Papa. Vivo. Eventualmente, quando ele sair de cena, irá para um convento e lá passará os seus últimos dias. Quando morrer, terá direito ao funeral de Estado, assistido por... outro Papa. Vai ser estranho, não acham? Mas também achei estranho quando em 2005 vi toda aquela gente, com as suas câmaras de telemóvel, tirar fotos do féretro de Karol Woytila, também conhecido por João Paulo II...

Vai ser estranho, muito estranho. Mesmo para quem não tem nada a ver com o assunto, a Igreja Católica, como qualquer organização religiosa, com os seus ritos e cerimónias, vão ser dias nos quais as pessoas andarão em choque porque nunca viveram tal coisa. Falava-se, mas não pensavam que iria acontecer. Se calhar, Joseph Ratzinger quer com isto mostrar um sinal de que a Igreja deve se adaptar aos tempos que correm, e a sua saída de cena pode querer dizer, por outra forma, de que a Igreja tem de arranjar uma pessoa jovem e vigorosa, para marcar uma geração e não ser um "Papa transitório".

Veremos. Pela Páscoa "haberemus Papam". Tenho suspeitas de que será mais do mesmo, mas sempre adoramos novelas. E surpresas...

O dia em que não escrevi nada por aqui

Ficar um dia sem poder escrever por aqui é algo inimaginável, mas aconteceu. E a culpa nao foi minha, mas sim da meteorologia. Desde as dez da manhã de hoje que faltou a luz em minha casa, fruto de uma tempestade que se abateu sobre Portugal, com rajadas de até 140 km/hora. Derrubou milhares de árvores, do qual cairam sobre dezenas de linhas de média e alta tensão, e algo até alguns postes foram derrubados. Para terem uma ideia, estou a escrever isto de fora de minha casa.

A última vez que fiquei um dia sem escrever foi há uns bons cinco anos, quando fiquei com febre e fiquei de cama. Lembro-me disso porque foi quando cancelaram o Dakar, ainda ele acontecia em Lisboa, devido à ameaça terrorista na Mauritânia. E isso já foi há cinco anos. Sendo eu alguém que gosta do que faz e quer manter informado - e entretido - os meus seguidores (que sei que são muitos) podem compreender que este foi um dia bem frustrante para mim, especialmente quando o Dakar e o Rali de Monte Carlo concluíram hoje as suas tiradas. Ainda por cima, houve vitoria portuguesa nas motos, através de Ruben Faria, o "aguadeiro" de Cyril Despres.

Enfim, eu espero que compreendam - deverão compreender - o motivo desta minha ausência. Um abraço a todos.

O último post de 2012

Daqui a bocado vai ser a hora do jantar em familia, e logo a seguir, irei para a casa de amigos meus para comemorar a passagem de ano para 2013. Portanto, como já adivinharam, este é o último post desde ano da Graça de 2012.

Muito do que disse sobre este ano que se vai embora disse-o na Véspera de Natal. Tive coisas muito boas, como o portal e a revista online, do qual acho que foi uma coisa excelente e do qual só temos a ganhar com o projeto, caso se dê os passos certos. E também falei da frustração que foi certos projetos terem acabado cedo demais, como o do Portal F1 ou a minha aspiração de transformar o meu blog em site, pois ainda acho que seria uma mais valia e um salto de qualidade.

Mas apesar de tudo, foi um ano bem interessante. Conhece-se novas pessoas e descobre-se, nas horas mais sombrias, o que existe de melhor e de pior em todos nós e nos que estão à nossa volta. Gostaria que as coisas em 2013 melhorassem e nos ajudassem a sair do atoleiro em que nós estamos, como está este país à beira-mar plantado e do qual vejo e oiço à minha volta muito pessimismo, muita desesperança, muito rancor e muito desespero. Teve dias em que temi pelo futuro deste país - e ainda temo - mas quero acreditar que o pior está a passar.

Desejo que o meu ano de 2013 seja melhor. Gostava, francamente, que os meus desejos em termos financeiros fossem cumpridos. Como disse no dia 24 - e volto a dizer: "O meu desejo último é ter algo do qual me faça feliz, um negócio do qual me realize de forma pessoal e profissional. Porque ninguém vive do prestigio, e por muito prestigio que tenha, isso não serve para pagar as contas do mês." E acho que esse desejo é partilhado por muita gente que lê este blog.

Em suma, para além da saúde minha e da família e da felicidade dos que estão à minha volta, o meu grande desejo - e trabalho - de 2013 é de transformar as minhas frustrações em feitos. Ou seja, acabar este ano que vai começar numa melhor condição do que agora.

Feliz 2013 para todos!

Williams e o futuro da Venezuela

Por estas horas, a Venezuela está em suspenso com o estado de saúde de Hugo Chavez. Líder populista, no poder desde 1998 e que conseguiu modificar a constituição a seu bel-prazer para poder ficar no poder até ao resto da sua vida, parece que poderá cumprir esse desígnio  dado que ele sofre de um cancro desde há ano e meio e foi submetido a três operações em Cuba, para retirar outros tantos tumores, segundo dizem, na zona pélvica.

Só que agora da última vez, as coisas parecem que correram mal. As autoridades falam em complicações pós-operatórias e pediram para que se "rezasse pela sua saúde". Não ficaria nada admirado se a realidade nos diga que o senhor está em coma ou gravemente doente e que passe agora por horas decisivas para a sua sobrevivência.

Mas a razão pelo qual falo do estado de saúde de Hugo Chavez tem a ver com um patrocinador e um piloto em causa: a PDVSA, que patrocina a Williams, e que coloca o seu piloto, Pastor Maldonado. Piloto veloz, mas algo desastroso - foi o piloto mais penalizado de 2012 - capaz do melhor e do pior, conseguiu um seguro de vida de 42 milhões de euros da petrolífera estatal para poder entrar na Williams e ficar na Formula 1. E ficará por lá enquanto esse dinheiro fluir dos cofres de Caracas para os cofres de Grove. 

Só que a saúde do presidente abalou um pouco o futuro do acordo. É que segundo a Constituição, em caso de ausência ou morte do Presidente, novas eleições serão convocadas num prazo relativamente curto - dois meses, creio eu, não tenho a certeza - e isso pode dizer que o seu eventual substituto, o vice-presidente Nicolas Maduro, poderá ser derrotado pelo candidato da oposição, Enrique Capriles. Digo isto porque as anteriores eleições, em outubro, Capriles vendeu cara a derrota, com cerca de 45 por cento dos votos. 

Creio que toda a gente pensa que as coisas estão seguras para 2013, independentemente de quem for presidente por essa altura, seja Chavez, Maduro ou até Capriles. Mas em 2014, as coisas "piarão" mais fino. Por três motivos: as prestações de Maldonado, o presidente que a Venezuela tiver e a independência da Williams. Não é segredo para ninguém que a equipa quer manter a sua independência, no sentido de regressar aos tempos aureos. Quer Frank Williams, quer Christian "Toto" Wolff desejam isso, daí tentarem fazer acordos tecnológicos com outras companhias e marcas. Apesar de nem todas estarem a dar resultado - o cancelamento do projeto XJ-675 da Jaguar, um superdesportivo híbrido, anunciado esta semana - a Williams continua a apostar nesse quadro. E a escolha de Valtteri Bottas em detrimento de Bruno Senna - escolha de Wolff, seu empresário - é outra decisão nesse sentido de independência.

Mas o aparente fracasso na tentativa de captar o patrocínio da Honeywell - ao que indica, vai para a Lotus - implicou outro duro golpe nesse plano para a independência. Assim sendo, vai continuar a confiar nos bolivares venezuelanos, na maturidade do seu piloto e nas esperanças do "rookie" que veio do frio - vai apenas na sua terceira temporada, enquanto que o finlandês Bottas é um estreante, depois de um ano como terceiro piloto - para mais uma temporada. A curto prazo, tudo estará bem, mas as coisas poderão ser mais complicadas a meio do caminho.

O segundo factor a ter em conta terá de ser, inevitavelmente, Pastor Maldonado. O ano de 2013 tem de ser decisivo para ele, para crescer como piloto e refinar o seu estilo demasiado agressivo de pilotar. O Maldonado de Barcelona tem de aparecer mais vezes nessa temporada do que o Maldonado de Melbourne ou de Valência, sob pena de a FIA o penalizar com uma ou mais corridas na bancada, a assistir às prestações do seu substituto, seja ele quem for. E ver a Williams confiar tudo no seu pupilo "rookie" parece ser algo do qual demonstraria que a equipa está a ter um paralelismo inquietante com a Tyrrell dos anos 80 e 90, quando se arrastava na parte final da grelha, vivendo à sombra do passado, qual velho senhor arruinado. 

Em suma: nunca o futuro de uma equipa está tão dependente da saúde de uma pessoa. E não falo de Frank Williams.

Tiago Monteiro e o mau negócio que fez com o Estado

A grande noticia por aqui nesta segunda-feira diz respeito a uma dívida que Tiago Monteiro, José Guedes e a Ocean Racing Technology (ORT), têm com o Estado português, através da Parkalgar, a entidade que detêm a propriedade do Autódromo de Portimão. E que por causa disso, iria haver um processo contra o Estado no valor de oito milhões de euros, segundo o jornal Público, que anuncia o caso na sua edição de hoje.

As coisas começaram quatro anos antes, em 2008, quando o governo socialista de José Sócrates terá concordado em financiar a Oceanational Motor, dona da ORT, a equipa que milita na GP2 Series, como forma de promoção do Autódromo Internacional do Algarve, que seria inaugurado em Novembro daquele ano. O acordo, apadrinhado por Laurentino Dias, tinha como objetivo apadrinhar uma equipa nacional na GP2 Series e levar o nome de Portugal para o resto do mundo. E começou com a compra da BCN, equipa de Enrico Scalabroni, e convertê-la na ORT, para participar na GP2.

Uma fonte do processo contou ao jornal português que Laurentino Dias, o então secretário de Desporto do governo Sócrates, terá enviado por e-mail um memorando à equipa portuguesa da GP2, em que diz que o apoio seria concedido através da Parkalgar e teria o valor máximo de dois milhões de euros por temporada durante o período de três anos. Tinha sido a maneira que o Governo tinha encontrado para financiar a Ocean por via indirecta.

O problema e que este acordo fora verbal e feito "nos bastidores", logo, nunca houve um acordo escrito entre ambas as partes e escrutinado publicamente. E é isso que o ex-secretário de Estado do Desporto, Laurentino Dias, se está a valer como defesa, quando afirma que "não se recorda" que tal "acordo de cavalheiros" tenha existido. "Nunca o Estado interveio no sentido de contratualizar ou protaculizar o que quer que fosse com a empresa", disse. Contudo, quando foi confrontado com a existência de um memorando mandado para a equipa, o ex-secretário de Estado do Desporto afirmou estranhamente "não se lembrar de ter escrito aquele documento".

A razão porque ambas as partes tenham decidido fazer este tipo der acordo é que quando em 2005, o Estado, através do Turismo de Portugal, tinha decidido dar um apoio de dois milhões de euros ao piloto português para pagar a sua estadia na Jordan, o Tribunal de Contas veio depois a considerar que esse contrato tinha sido ilegal. Assim sendo, tinha-se de de arranjar outra forma para que o Estado cumprisse os compromissos, através de terceiros.

E claro, para piorar as coisas, o Estado somente pagou um milhão dos seis milhões de euros que tinha acordado nesse memorando. O problema é que agora, em plena crise e com a Parkalgar a pedir aos credores para que se renegociasse as dívidas em conta, a Ocean seja uma das credoras e precisa bem desse dinheiro para tentar resolver a sua situação. É que as suas finanças estão debilitadas e a equipa, que teve em 2012 uma equipa na GP3, acabou de abandonar essa categoria e não tem a certeza se estará a competir na GP2 na próxima temporada.

Não sei como isto vai acabar, mas o jornal fala que o atual governo tem conhecimento do caso. Não se sabe se estão a tentar resolver a situação ou não, mas isto é um bom exemplo de como funciona o Estado, especialmente no último governo, do socialista José Socrartes. E como provavelmente com centenas de negócios semelhantes, com uma mistura de displicência e uma atitude de "os outros que paguem depois", é que nos colocou na situação onde estamos. Francamente, a reputação do Estado como pagador está mesmo nas "ruas da amargura".

Extra-Campeonato: O tornado de Silves

Este foi o assunto do dia em Portugal, sem qualquer tipo de dúvida: um tornado vindo do mar, no Algarve, entrou costa adentro e causou estragos em Lagoa e Silves, ferindo 15 pessoas, uma delas com gravidade. O incidente aconteceu pela hora do almoço, e arrancou telhados, árvores, arrastou carros e autocaravanas (motorhomes) de um parque ali perto, entre outras coisas.

Mas o mais impressionante deste video é este senhor que filmou tudo da sua janela, enquanto que lá fora, os ventos impressionantes arrancaram, por exemplo, a cobertura do campo de futebol do Silves, o clube de futebol local. As balizas, por exemplo, foram parar a algumas dezenas de metros dos seus locais.

Simplesmente impressionante.

A crise na imprensa atual e o final do Autosport

Esta segunda-feira, fui surpreendido - tal como toda a gente - pelo anuncio feito pelo Grupo Impresa de que iriam encerrar várias revistas suas associadas, entre os quais as duas publicações relacionadas com os automóveis e o automobilismo, o Volante e o Autosport.

O desaparecimento daquele que provavelmente é a única revista dedicada ao automobilismo, após 35 anos de bons serviços, não me surpreende, confesso. A passagem de uma revista semanal para uma mensal, em março deste ano, bem como a queda de qualidade dos artigos adivinhavam o seu final. Para além disso, o desleixo a que chegou o seu site, limitando a colocar artigos e "press-releases" e deixando que, no seu fórum, os anónimos dominassem os comentários, sem moderadores para cortar o mal pela raíz, por exemplo, fez enxotar os interessados e fez descer a qualidade do conjunto ao nível do esgoto.

Eventualmente, a edição digital paga tem um pouco mais de qualidade, mas não conseguiu atrair pessoas suficientes para ser lucrativa e manter os seus funcionários. E para além da degradação da qualidade, a crise neste país e no mundo desenvolvido, que tira dinheiro do bolso das pessoas e "mata" o consumo - de jornais, revistas e automóveis - faz com que os dirigentes dos grandes grupos económicos decidam fechar jornais e revistas, e despedir profissionais, do que arcar prejuízos e manter projetos.

De uma certa maneira, a extinção do Autosport era uma "morte anunciada". Sinto pena e vou sentir a sua falta, mas não choro por ele. 

E no caso do Volante, uma revista cujo objetivo principal era mostrar automóveis novos, quando se vive num país onde se vende metade dos automóveis do que se vendia há dois anos, e com uma enorme carga fiscal e onde o preço da gasolina "está pela hora da morte"... era outro projeto condenado, da maneira como era feito.

Mas o desaparecimento de revistas e os cortes em jornais, rádios e TV's, por estes dias, em Portugal e Espanha, é uma tendência dos tempos que vivemos. Estamos em crise, os prejuízos são muitos e os dirigentes recorrem ao mais fácil: cortam-se nos salários, despedem-se os profissionais. O jornal "Público", orgão de referência em Portugal, anunciou no passado dia 10 que iria despedir 48 trabalhadores, no sentido de reduzir as despesas referentes ao seu funcionamento. Sendo um jornal pertencente a um grupo empresarial, usou os mesmos métodos de outros jornais um pouco por todo o mundo. Em resposta, os trabalhadores decidiram ir para um processo de greve, ainda sem data marcada.

Todos estes exemplos fizeram com que se aumentasse a discussão sobre a imprensa em geral e os modelos económicos que permitem a sua viabilização, em tempos que definitivamente são de mudança. Estando nós na segunda década do século XXI, e observando os novos desafios que surgem no horizonte, as novas plataformas e o que fazer com elas, para garantir a sua adaptabilidade e sobrevivência, discutir isto é cada vez mais premente.

Acompanho muitos dos meus colegas nestas discussões, mas nesse aspecto, sou mais de ouvir do que intervir. A ideia é de chegar a uma conclusão, ou a uma ideia sobre as razões pelos quais a imprensa em geral chegou ao estado que chegou. A crise não é só a razão pelo qual existem cortes, despedimentos e encerramentos, e os jornalistas e respectivos sindicatos respondem com greves. A coisa vai muito para além disso. Vai para um mundo em mudança, porque estamos a viver uma era de autêntica mutação, passando dos grandes meios, onde os canais de comunicação eram poucos e a massa os seguia, para um meio onde os canais são muitos e os públicos são cada vez mais diversos.

A propósito disso, um colega meu da Universidade, o João Pedro Pereira, que é jornalista do Público, quando lhe perguntaram sobre a razão porque a imprensa chegou a este ponto de crise, onde perdem leitores e ganham prejuízos a cada ano, mês ou dia que passa, respondeu da seguinte forma na sua página do Facebook:

"Foi a Internet e a televisão por cabo, a globalização e a facilidade de acesso grátis ao melhor jornalismo do mundo (e ao pior também). Foi a dispersão da atenção dos leitores por muitas fontes de informação (na era da personalização já ninguém precisa de um único pacote de informação sobre quase tudo, um "one size fits all" que acaba por não servir bem a ninguém). Foi a dispersão da publicidade, que já não precisa de jornais para chegar a consumidores. Foi o fenómeno de desintermediarização (o que é grave para quem é "media") e a tendência para o fim de uma sociedade de massas (o que também não ajuda quem é "mass media"). Foram as novas lógicas de dispersão e (outrora tarefa jornalística) de hierarquização de informação: é para mim importante o que os meus amigos acham que é importante, eles que até são pessoas inteligentes e me conhecem e me mandam notícias por mail e Facebook. Não foi culpa dos jornalistas. Foi o mundo a mudar (e, no meio disto, talvez tenha sido ainda uma centelha de arrogância do jornalismo por achar impossível que o mundo estivesse a mudar de forma tão ingrata sem lhe perguntar nada primeiro)."

Esta não é "a razão" mas "esta razão" explica muita coisa. Certamente que ainda existirão os jornais em papel, mas qualquer pessoa inteligente, que queira no futuro construir um projeto jornalistico, provavelmente estará muito mais interessado em explorar novas tecnologias, novos rumos, novos métidos para manter a qualidade da informação e o lucro do seu projeto. No dia em que se colocar publicidade "online" como se coloca nos jornais de hoje, no dia em que as pessoas terão um "tablet" tão barato como um telemóvel (ou celular), no dia em que uma pessoa estiver disposto a pagar para uma assinatura mensal, como faz hoje em dia para carregar o seu telemóvel, os jornais e revistas emigrarão para lá em força, e o papel será, não uma recordação distante, mais uma espécie em vias de extinção.

Mas "esta razão" não explica a crise na imprensa portuguesa ou espanhola. Contudo, pode ser um aviso de que esta imprensa - falo de rádio, TV e jornais - está a acabar. A imprensa dos grandes grupos económicos, que juntaram vários títulos no sentido de controlar e garantir lucro e influência junto dos poderes estabelecidos, só terá lucros por mais algum tempo. Caso não façam aquela transição para os novos média, estarão relativamente condenados em termos geracionais, pois a próxima geração, com os "gadgets" como os "tablets" e outros, quererão ler por ali do que pagar um valor para pegar num jornal ou revista em formato de papel. A acontecer, daqui a 15, 30, no máximo 60 anos, não existirão jornais e revistas em papel, pelo menos no mundo desenvolvido.

Quanto aos profissionais, os que vão ser mais afetados pela crise, é certo que a sua adaptação á nova realidade será a mais dura. Alguns abandonarão para sempre, outros "emigrarão" para as salas de aula de uma qualquer universidade, outros descobrirão a escrita. Mas isso não vai absorver todos. As universidades continuam a meter centenas de licenciados todos os anos, e claro, não existirão lugares para todos eles, e a ideia de que o jornalismo é uma profissão "sem saida" se vincará cada vez mais nas mentes das pessoas.

Creio que nestas coisas, tem de aparecer projetos alternativos. Juntar um grupo de pessoas para discutir e construir algo que seja viável, mas que mostre de forma diferente dos atuais grupos económicos, um projeto de qualidade, do qual as pessoas não se importam de pagar para ver, ou ler. Não consigo entrar em detalhes, mas creio que - pelo menos em Portugal e Espanha, países em crise - deveria ser a altura de se pensar e erguer um ou vários projetos alternativos ao atual, com públicos específicos, com métodos diferentes de financiamento, com métodos diferentes de estrutura organizativa, no sentido de mostrar que existem alternativas ao que há agora. 

Porque... tal como está agora, o destino será o encolhimento e o desaparecimento. E em breve, ouviremos falar de mais jornais e revistas como o "Publico" ou o "Autosport", que se encolherão ou desaparecerão.

Post Scriptum: O Diário Económico avança esta tarde com a noticia de que o Grupo Impresa vendeu a Autosport e o Volante para a Moonmedia, detido por Pedro Correa Mendes, o que poderá fazer continuar a produzir não só ambos os títulos, como salvar parte dos jornalistas que trabalham por lá. Veremos se haverá alguma mudança nos métodos de trabalho e uma maior qualidade das revistas, pois caso contrário, será apenas um prolongar da agonia, algo que ninguém quer.