Noticias: Red Bull vai promover o WRC, calendário divulgado

A reunião desta sexta-feira da FIA resultou no anuncio de que a partir de 2013, o WRC terá um novo promotor, um problema que tinha surgido no inicio do ano depois da FIA ter quebrado o contrato com a North One, após a prisão de Vladimir Antonov, o seu proprietário, devido a acusações de fraude e evasão fiscal. A partir do ano que vêm, será a Red Bull que vai tomar conta da promoção dos ralis, num contrato que vai durar três temporadas.

"O Conselho Mundial da FIA aprovou um acordo com o Grupo Sportsman Media e com a Red Bull Media House para se tornar o novo promotor global do Mundial de Ralis de 2013. Esse promotor será responsável por investir e desenvolver o WRC com vista ao aumento da sua reputação e valor comercial", começa-se a ler no comunicado da FIA. "Em particular, o promotor vai trabalhar em colaboração com a FIA para introduzir transmissões ao vivo e uma estratégia digital inovadora nos próximos anos", concluiu.

Se a marca de bebidas energéticas austriaca vai fazer a promoção, em termos de imagens, estas serão captadas e difundidas através da firma alemã Sportsman Media, que costuma fazer a divulgação das várias atividades feitas noutras modalidades.

Quanto ao calendário, como era expectável desde a semana passada, não há novidades. A FIA decidiu manter o calendário de 2012, exceptuando o Rali da Nova Zelândia, que como se sabe, está em rotação com o Rali da Austrália, que regressa em 2013. A única coisa do qual ainda não se sabe é a data do Rali da Alemanha.

Eis o calendário completo:

15 a 20 de Janeiro - Rally de Monte Carlo 

07 a 10 de Fevereiro - Rally da Suécia 

07 a 10 de Março - Rally do México 

11 a 14 de Abril - Rally de Portugal 

02 a 05 de Maio - Rally da Argentina 

30 Maio a 02 de Junho - Rally da Grécia 

20 a 23 de Junho - Rally da Itália 

1 a 3 de Agosto - Rally da Finlândia 

Por definir - Rally da Alemanha 

12 a 15 de Setembro - Rally da Austrália 

3 a 6 de Outubro - Rally de França 

24 a 27 de Outubro - Rally da Catalunha 

14 a 17 de Novembro - Rally de Gales

A entrevista de António Felix da Costa ao jornal i

Um dia antes de António Felix da Costa ter entrado no seu carro da World Series by Renault em Paul Ricard e ter vencido a corrida, o jornal portugues i publicou uma entrevista feita a ele, agora que se está a descobrir que o piloto de Cascais é a melhor hipótese de voltar a ter o nome de Portugal no grande circo da Formula 1. Na entrevista feita por Rui Catalão, fala-se sobre os apoios do pai e do irmão, bem como os conselhos de Tiago Monteiro, que lhe deram um teste na Force India, em 2010, fala sobre os passos que deu na carreira, sobre os seus gostos, entre outras coisas. E a sua vitória de sonho na Formula 1.

ANTÓNIO FÉLIX DA COSTA: "QUERO DAR O PASSO PARA A FORMULA 1 EM 2014"

Por Rui Catalão, publicado em 22 Set 2012 - 03:10 | Actualizado há 1 semana 12 horas 

Tem as costas protegidas pela Red Bull e foi vice-campeão na GP3. Aos 21 anos, está mais perto do que nunca de chegar ao topo

Não há lugar para indecisões. António Félix da Costa tem o caminho até à Fórmula 1 desenhado na cabeça. E não vai sozinho. O irmão Duarte, também piloto, e o pai entregam-lhe boa parte das suas vidas. António sente esse apoio da família, além de reconhecer a ajuda do manager Tiago Monteiro. Nas respostas troca o singular pelo plural, fala em “nós” e não num “eu”. A viagem pelo mundo das corridas já valeu um teste com a Force India, em 2010, e meia dúzia de voltas num Red Bull, no fim-de-semana passado. Acabado de sair da GP3, onde foi vice-campeão, dedica-se agora à World Series by_Renault 3,5. Mas não chega. O verdadeiro sonho ainda está por realizar. 

P - O nome da tua página no Facebook é “António Félix da Costa – Road to FORMULA 1”. Normalmente os atletas não assumem tão claramente um objectivo desta dimensão. Quando é que se tornou algo evidente para ti? 

R - O meu primeiro ano de carreira foi em 2001. Logo aí percebi que era isto que queria fazer. As coisas começaram a correr bem, com bons resultados. E desde cedo entrou automaticamente na minha cabeça a ideia de chegar à Fórmula 1. Mas, como a mim, entrou na dos outros 70 miúdos contra quem corria. Cada vez mais tem sido um sonho a tornar-se realidade. E estamos muito próximos. Decidimos dar esse nome à página do Facebook porque felizmente, tanto eu como as pessoas que trabalham por trás de mim – o Tiago Monteiro, o meu pai, o meu irmão –, acreditamos que é possível chegar à Fórmula 1. Por isso não vejo razão para não alimentar esse sonho. 

P - Li uma frase tua que dizia assim: “Tenho de pensar sempre que sou o melhor piloto do mundo.” De que forma isto se traduz quando corres? 

R - Se entrar numa corrida a pensar que este e aquele são melhores do que eu já vou derrotado, a pensar que ficar em terceiro já é bom. Não posso pensar assim. Na semana passada, por exemplo, arranquei em quarto e acabei por ganhar a corrida numa categoria na qual aterrei de repente – as World Series by Renault. 

P - O que é que faz um piloto vencedor? 

R - Tudo. Hoje em dia o que não falta aí são pilotos rápidos. Há muitos capazes de ganhar uma corrida, de fazer uma pole position. Mas os campeonatos já não se ganham só assim. Não se trata apenas disso. Tem de haver uma atenção máxima na abordagem ao fim-de-semana, na preparação, no depois da corrida, na avaliação do que correu bem ou mal, para estarmos constantemente a melhorar e a dar passos em frente. 

P - A seguir à entrevista vais para o ginásio. A condição física é uma parte cada vez mais importante da tua preparação à medida que vais subindo de categoria? 

R - Sim, sim. Hoje em dia as equipas dão muito valor a um atleta que esteja bem fisicamente. Até porque, não estando bem, perde-se muita eficácia nos carros que guiamos. As corridas são longas, de quase uma hora, e é importante estar bem preparado. Confesso que podia estar melhor, mas como disse aterrei um bocadinho de repente nesta categoria. Sofri um pouco nas primeiras corridas, agora já estou melhor.

P - És conhecido como “Formiga”. A tua estatura já fez com que olhassem de lado para ti? 

R - Há uns anos, quando fui convidado a guiar o carro com que corro agora na World Series by Renault. Tinha 16 ou 17 anos e o meu irmão Duarte [seis anos mais velho] foi comigo. Quando lá chegámos eles pensaram que o Duarte é que era o piloto, porque eu era realmente muito pequeno. Depois acabei por surpreendê-los e até fiz o segundo melhor tempo nesse dia. Inicialmente reparava que as pessoas desconfiavam um pouco, agora já não. É quase regra os pilotos começarem nos karts.

P - O que há de tão essencial aí para a formação de um piloto?

R - Tudo. Os karts são uma base, uma escola. Tens as trajectórias, aprendes a guiar, a ultrapassar, a gerir a corrida do início ao fim. Até as afinações. Tudo o que sei hoje vem dos sete anos que corri de kart. No meio de tudo isso, os estudos ficaram pelo caminho. Fui dos últimos a tomar a opção de seguir apenas nas corridas. Até porque, sei lá, em Portugal não há tradição de ter um piloto de Fórmula 1. Ou seja, ao início foi complicado convencer toda a gente e a mim próprio. Sabia que era aquilo que queria, mas era complicado dizer “ok, hoje já não vou às aulas porque vou ser piloto profissional”. Foi a melhor coisa que fiz até hoje. Não estava a fazer bem uma coisa nem a outra. 

P - Como apareceu o teste com a Force India em Abu Dhabi?

R - Isso vem mais tarde, já noutro capítulo, quando me juntei ao Tiago Monteiro, no início de 2010. A equipa dele na Fórmula 1 (primeiro com o nome Jordan e depois Midland) foi antecessora da Force India e por isso o staff era o mesmo de quando ele lá estava. Quando o Tiago me disse que tinha conseguido um teste para mim em Abu Dhabi, no treino de young drivers… foi muito, muito bom. Aí fez-se um clique na minha cabeça e pensei: “Isto deixou de ser um sonho, tornou-se uma realidade.” Tinha 18 anos. Todos nós passámos a ver as coisas de uma maneira diferente. 

P - E como é estar num Fórmula 1 pela primeira vez? 

R - É uma sensação quase inexplicável. Sento-me no carro, tenho 20 mecânicos à minha volta e só o barulho do motor a trabalhar nas nossas costas já é incrível. Depois entras em pista e estás junto ao Red Bull, ao Ferrari, ao McLaren – carros campeões do mundo. Foi um dia inesquecível na minha vida. Ainda por cima fizeste o terceiro melhor tempo. Foi na última sessão do dia. Deram-me pneus novos para fazer um tempo, como aconteceu com todos os outros. O primeiro e o segundo eram o Red Bull e o McLaren, carros um bocadinho superiores ao Force India e que estavam completamente fora do nosso alcance. Mas entre o terceiro e o sétimo ou oitavo estava tudo muito próximo, com o Ferrari, o Mercedes, o Renault, o Williams, o Sauber e o Force India. Eu estava em terceiro, quarto, quinto, sexto, ali sempre a rodar, a rodar, e eles disseram “ok, acabou, podes vir para a boxe”. Foi aí que pedi no rádio para dar mais uma volta. Já estava muito cansado, não podia com o pescoço, mas agarrei-me com unhas e dentes e fiz uma volta muito boa, que me deu o terceiro tempo do dia. Acabei por fazer melhor do que o piloto de testes da Force India, o Paul Di Resta, que agora corre na Fórmula 1. E o meu tempo daria para arrancar do décimo lugar da grelha nesse fim-de-semana! Isso abriu muitos olhos na Fórmula 1. 

P - Passaste a ser observado de outra forma?

R - Sem dúvida. A relação que nós mantemos com a Force India hoje em dia é muito boa, mas infelizmente é uma equipa com poucas possibilidades e requer algum budget para se entrar. Então nunca houve mais do que isso, uma boa amizade. O que é complicado não é arranjar os budgets que as equipas pedem, mas sim competir contra os budgets que um colombiano ou um brasileiro podem trazer de fora. Por isso nunca tivemos oportunidade de ingressar numa equipa de Fórmula 1 à séria. Agora, estando na Red Bull Junior Team, abrem-se muito boas portas. Só na Fórmula 1 são quatro lugares. 

P - Quando assinaste contrato com a Red Bull todos esses problemas financeiros desapareceram. 

R - Acho que aí é que notamos a maior diferença. Acabou-se o stresse de “vamos a esta corrida ou não vamos”, “temos dinheiro para ir ou não”. Agora dá para focar apenas na minha condução, no meu trabalho. A proposta apareceu um pouco do nada, porque normalmente a Red Bull vai buscar pilotos com 16, 17 anos. Com 20 anos já não estava à espera disso. Mas eles precisavam de um piloto com a minha idade e a minha experiência. Acho que tenho cumprido com as expectativas. 

P - Para um piloto como tu, de olhos postos na Fórmula 1, é preferível seguir, por um lado, numa GP3, GP2 ou World Series by Renault, ou ser piloto de testes na F1? Normalmente tem-se a ideia de que o piloto de testes faz muito trabalho de bastidores, mas que – como aparece pouco – também não é muito reconhecido.

R - É verdade. Ainda por cima hoje em dia, que as equipas de Fórmula 1 não podem testar o carro actual. Mas depende. O Valtteri Bottas, que correu contra mim nos últimos dois ou três anos e ganhou a GP3 no ano passado, este ano está apenas como piloto de testes da Williams. Eles dão-lhe sempre a oportunidade de fazer o primeiro treino livre de cada fim-de-semana e isso está a dar-lhe quilómetros no carro. Está mais preparado para, no próximo ano, ser piloto de Fórmula 1. Mas o Bottas também é mais velho, tem 23 anos, fez o caminho todo certo nas fórmulas de promoção. Também sinto que estou pronto para dar esse passo, mas é importante estar habituado a ter outros pilotos à volta, aquela confusão das primeiras voltas. É uma coisa com a qual o Bottas pode vir a ter problemas quando entrar para a Fórmula 1. Ele vai estar um ano sem isso, o que pode ser complicado. 

P - Por falar em quilómetros, como foram os teus primeiros num Red Bull? 

R - Ah ah, a seguir à vitória em Budapeste deram-me seis ou sete voltas num Fórmula 1. Foi muito bom. A vantagem é que eu tinha acabado uma corrida há três horas naquela pista, por isso sabia o meu caminho e deixaram-me puxar logo de início. Estes testes são feitos com pneus que se chamam show tyres – não foram feitos para fazer tempos, fazem o carro escorregar muito. Mas não deixa de ser um Fórmula 1.

P - Notaste uma grande diferença em relação ao Force India de 2010? 

R - É difícil falar, porque um Fórmula 1 muda muito de ano para ano. Mas a maior diferença foi nos pneus. Na altura eram Bridgestone e aqui já eram Pirelli. Ainda por cima eram os show tyres. É complicado comparar, até porque passou algum tempo e já não me lembro exactamente. Mas a diferença para o meu carro das World Series by Renault não é enorme. Acho que fui apenas dois ou três segundos mais rápido no Fórmula 1.

P - Foi uma boa forma de recuperares da desilusão do fim da época na GP3? 

R - Sim. Foi uma pena. Cheguei a Monza sabendo que à partida era complicado sair de lá com o título. Então fui sem pressão. Qualifiquei-me em segundo. Na corrida ia à frente, depois caí para segundo, para terceiro, mas estava ali na guerra pela vitória, principalmente depois de o Mitch Evans, o meu principal rival, ficar de fora. Um terceiro ou segundo lugar chegava-me para sair com a liderança no campeonato e assim a corrida de domingo seria relaxada – bastava levar o carro até ao final. Quando fiquei encravado na sexta velocidade não queria acreditar. Para ser sincero, estava tudo a correr bem de mais para ser verdade. 

P - Mesmo assim ficaste na história da GP3. Foste o primeiro piloto a vencer duas corridas do mesmo fim-de-semana. 

R - Toda a gente, mesmo na Red Bull F1, diz que as pessoas viram quem merecia ganhar aquele campeonato. Mas a realidade é que daqui a cinco anos já não se lembram. Vão olhar para o papel e vai lá estar o nome do Evans em vez do meu. Mesmo assim, mostrei bom serviço.

P - Qual é o plano de ataque para os próximos tempos?

R - Obviamente gostava de voltar a repetir o teste na Fórmula 1 no fim deste ano. Está tudo bem encaminhado para isso. Falta o telefonema a dizer “sim, senhor, está confirmado”. 

P - Com a Red Bull?

R - Com uma das duas estruturas deles – também pode ser na Toro Rosso.

P - De resto, para a próxima época…

R - Não faz parte dos planos da Red Bull pôr-me na Fórmula 1, até porque os quatro pilotos deles têm contrato para o ano que vem. Por isso, acho que o melhor é repetir a World Series by Renault com uma pré-época bem feita e uma equipa boa para tentar ser campeão e então, em 2014, dar o passo para a Fórmula 1.

P - Estivemos muitos anos sem referências nos carros e nas motos. Agora estás tu a aproximar-te da F1 e o Miguel Oliveira do MotoGP. O que faz a diferença nesta emergência de talentos?

R - No meu caso, diria mesmo o apoio familiar e o quanto toda a gente atrás de mim acredita. Às vezes vejo pilotos com muito talento mas que se tiverem um mau ano os pais dizem “acabou, vais estudar”. Já tive dois ou três anos maus e o meu pai disse-me “não, vamos continuar e fazer melhor”. O facto de toda a gente acreditar naquilo em que acredito é uma grande ajuda e sem isso não se vai a lado nenhum. 

P - Alguma vez duvidaste do caminho que estavas a seguir?

R -  Não, nenhuma. Mesmo nos maus anos consegui tirar coisas boas. Tive épocas em que tive de batalhar no meio de 15 pilotos, em 15.º ou 20.º. E acho que isso é importante. O Vettel, por exemplo, entrou para a Fórmula 1 com a Toro Rosso e não ganhou corridas logo. Teve de andar ali no meio do pelotão. 

P - Dos pilotos que agora estão na Fórmula 1, para qual olhas mais como referência? 

R - É complicado. O Alonso é o piloto mais completo. No início deste ano tinha um mau carro e mesmo assim estava em primeiro no campeonato. Dou-lhe um grande valor pela forma como faz toda a gente à volta trabalhar para ele. Como talento natural, talvez o Vettel, porque se senta num carro e é logo muito rápido. 

P - Aí o carro também ajuda… 

R - Claro, não há milagres. Em Monza o carro da Red Bull não estava bom e o Vettel qualificou-se em sexto. Para mim, todos os pilotos da Fórmula 1 têm de ser muito bons para lá estar. Mas também há determinados lugares ocupados sobretudo porque por trás há muito dinheiro. Não só por isso. O Maldonado leva 30 milhões por ano para a Fórmula 1, mas merece lá estar. Ganhou a GP2, teve bons resultados antes disso e já ganhou uma corrida de Fórmula 1 na segunda época. É verdade que traz muito dinheiro, por isso interessa a muitas equipas ter um piloto como ele.

P - No teu caso, achas que a ascensão à Fórmula 1 estaria comprometida se não houvesse este apoio tão grande da Red Bull?

R - Sim, sinto um bocadinho. Íamos ter sempre de contar com o apoio de Portugal, que infelizmente até agora não tem sido grande. A Red Bull é uma grande ajuda, sobretudo na parte desportiva. Continuo disponível para dar a cara por empresas ou pessoas que queiram estar por trás deste projecto. Acho que se não for agora vai ser mais complicado no futuro. Depois, estando numa equipa de Fórmula 1, torna-se mais restrito.

P - Chegaste a sentir que era preciso encontrar um plano B para a tua carreira?

R - Tenho a noção de que se não for… se não fosse para Fórmula 1 (e se não for) a minha carreira não acaba. Dá para fazer vida disto noutros sítios, como piloto oficial de uma marca ou assim. Vimos o caso do Filipe Albuquerque, que não chegou à Fórmula 1. Tinha talento de sobra, mas está com a Audi e está muito bem. Se não conseguir, é isso que quero fazer.

P - Como seria um grande prémio de sonho para ti na Fórmula 1?

R - Ganhar em Spa.

P - Com pole position e volta mais rápida.

R - Exacto! Por acaso na GP3, este ano, ganhei o prémio de mais voltas mais rápidas. Fiz seis. Faltava-me um pouco de andamento em qualificação, mas nunca em corrida!

WSR: Felix da Costa vence em Paul Ricard

O piloto português António Félix da Costa venceu esta tarde a primeira das duas corridas da World Series by Renault (WSR) que se disputam este fim de semana no circuito de Paul Ricard. Debaixo de chuva, Félix da Costa disputou a liderança com o britânico Nick Yeolly, do qual chegou ao primeiro posto no final da 11ª das 21 voltas completadas, enquanto via alguns dos seus rivais, como o holandês Robin Frinjs, o brasileiro André Negrão e o francês Jules Bianchi, a se despistarem ou a perderem muito tempo com a chuva.

No final, numa prova sem erros e demonstrativo da sua capacidade de pilotar debaixo de condições adversas, Felix da Costa vence pela segunda vez nesta temporada, na frente de Yeolly e do russo Daniil Move. Jules Bianchi foi o quarto, na frente de outro dinamarquês, Kevin Magnussen.

"É a minha segunda vitória na World Series e esta foi espectacular, totalmente merecida e dedico à equipa Arden, pois em conjunto temos evoluído bastante o carro e estamos cada vez mais competitivos. Estou muito contente e não me canso de agradecer a todos os Portugueses o apoio que recebo diariamente. É bom saber que acreditam tanto como eu que é possível chegar à Fórmula 1. É para isso que trabalho diariamente e sinto que estamos no caminho certo." disse depois o piloto de Cascais na sua página do Facebook.

A segunda corrida da WSR ocorre amanhã.

Fibra de Carbono - Episódio dezanove

No programa "Fibra de Carbono" desta semana, falamos sobre o GP de Singapura e a situação do campeonato de Formula 1 após esta corrida, falamos um pouco sobre a GP2 e o seu final e alguma da especulação referente à proxima temporada, desde a dança nas cadeiras até às dúvidas sobre o GP de New Jersey. 

Falamos também da atualidade no WRC e em relação aos factos históricos, assinalamos os 30 anos do GP de Las Vegas e referimos que muito provavelmente, o circuito desenhado no parque de estacionamento do Ceasar's Palace foi o pior de sempre.

Tudo isto e muito mais podem ouvir aqui, seguindo este link. Esperemos que gostem do programa!

P.S: Isto foi gravado antes da dança das cadeiras destes dias.

Noticias: Eis o calendário da Formula 1 para 2013

A FIA divulgou há pouco os vários calendários das provas que tem sob sua tutela. No mais importante deles todos, o da Formula 1, manteve as vinte corridas que têm nesta temporada, e a grande diferença é a saída de Valencia para a entrada de New Jersey, uma segunda corrida em paragens americanas. 

A corrida será disputada a 16 de junho, uma semana depois de Montreal, no Canadá, mas pelo asterisco, continua a estar em dúvida. Pode-se supor que os organizadores lhe deram mais uma garantia de que as obras estão a decorrer e que os pagamentos estão a ser feitos, algo que agradou a Bernie Ecclestone, a pessoa que monta este calendário.

Outras novidades são o avanço do GP da Belgica em uma semana, passando agora a ser realizado a 25 de agosto, o que faz com que os integrantes do paddock tenham menos uma semana de férias. E há uma troca de calendário entre a Coreia do Sul e do Japão. Se até agora, o pelotão ia primeiro para Suzuka, antes de ir para Yeongnam, em 2013 vai ser o contrario: Coreia é a 6 de outubro, Japão será uma semana depois, a 13.

A Formula 1 começa a 17 de março, em Melbourne, e termina a 24 de novembro, em Interlagos. E Bahrein continua no calendário - será disputado a 21 de abril. 

Eis o calendário completo:

17 de março - Austrália (Melbourne) 

24 de março - Malásia (Sepang)

14 de abril - China (Xangai)

21 de abril - Bahrein (Shakir)

12 de maio - Espanha (Barcelona)

26 de maio - Mónaco

9 de junho - Canadá (Montreal)

16 de junho - Estados Unidos Leste (New Jersey)*

30 de junho - Grã-Bretanha (Silverstone)

14 de julho - Alemanha (Nurburgring)

28 de julho - Hungria (Budapeste)

25 de agosto - Belgica (Spa-Francochamps)

8 de setembro - Itália (Monza)

22 de setembro - Singapura

6 de outubro - Coreia do Sul (Yeongnam)

13 de outubro - Japão (Suzuka)

27 de outubro - India (Delhi)

3 de novembro - Abu Dhabi

17 de novembro - Estados Unidos (Austin)

24 de novembro - Brasil (Interlagos)

* sob condição

Vai ver o GP em Austin? Eis o que você não pode levar

Os organizadores do Circuit of the Americas (COTA), decidiram publicar hoje, a pouco mais de um mês e meio de receberem o GP dos Estados Unidos (18 de novembro, para quem ainda não fixou a data) uma lista de todos os items que você não pode levar para dentro do circuito de Austin.

Para além de algo que é normal neste tempo de eventos (bebidas alcoólicas, animais - excepto os devidamente certificados, como cães-guia - comida ou bebida que não esteja selada; fogos de artificio, explosivos ou outros dispositivos ilegais; bolas, Frisbees, balões, projecteis, cornetas ou vuvuzelas, rádios, badalos, apitos, instrumentos musicais, lasers, etc.) eis a parte mais interessante destes "nãos": 

- Video cameras, máquinas fotográficas com lentes excedendo 10 polegadas de comprimento ou lentes de algum tipo, dispositivos de audio e respectivos tripés. Toda e qualquer gravação de video é interdita dentro do circuito.

E claro (estamos no Texas, não é?) "Armas de qualquer tipo, incluindo facas, gás pimenta e algemas, entre outros items".

Pouca coisa é permitida dentro do circuito. "Cobertores, chapéus de chuva pequenos, cadeiras dobráveis, câmaras portáteis de uso pessoal (câmaras digitais) e binóculos. O consumo de tabaco só será permitido em lugares devidamente autorizados", conclui a nota da organização.

Isto tudo acontece pouco dias depois de Charlie Whitting ter visitado o circuito e dado a luz verde para a realização do Grande Prémio. Curiosamente, ele o faz a nove semanas da corrida, quando nos dois casos anteriores, Coreia do Sul e India, as aprovações aconteceram a meros 15 dias da realização das corridas, e ainda com certas obras a serem feitas nos dias anteriores às respectivas provas. Talvez seja a diferença entre a Formula 1 querer estar na Ásia a todo o custo e colocar-se nos Estados Unidos...

Sobre a Mercedes, Hamilton, Schumacher... e Lauda

Depois de ler as noticias desta manhã, existem duas coisas dos quais não esperava muito. Primeiro, que Michael Schumacher não anunciasse desde logo a sua aposentadoria, e segundo, que a Mercedes, no seu "shopping spree", tenha contratado Niki Lauda para as funções de "diretor na área da formação", uma coisa muito nebulosa à partida, mas que pode se traduzido por um cargo de relações públicas, uma recompensa pelo facto de ter servido de intermediário entre a marca alemã e Bernie Eccclestone nas negociações para o novo Acordo da Concórdia.

Ross Brawn, diretor desportivo da Mercedes, explicou que nos “últimos três anos colocámos de pé as fundações de que precisamos para competir de forma regular pelos campeonatos do mundo. Agora temos o potencial para igualar qualquer outra equipa na grelha, que é o padrão mínimo para uma formação oficial da Mercedes-Benz. O nosso objetivo é traduzir esse potencial em performance de pista para a próxima época e seguintes”.

Lá que estão a gastar muito dinheiro para ser "o melhor, ou nada" (lema que adotaram nos últimos tempos), isso é verdade. Pagar cem milhões de euros por Lewis Hamilton nos três anos seguintes é obra, mas as pressões agora estarão mais altas. Nico Rosberg quer provar que não é nenhum saco de pancada para a estrela da companhia, seja ele Schumacher ou Hamilton (apesar de serem amigos e terem corrido juntos na Formula 3), e o piloto inglês quer provar que ele não foi para lá pelo dinheiro, mas vai ser complicado. Eu comparo-o ao cantor Kanye West, que tem muita lábia e pouco para mostrar. 

E este vai ser um momento decisivo para a sua carreira: ao sair da sua zona de conforto da McLaren, onde foi criado, para ir à Mercedes, onde terá estatuto indiscutível de primeiro piloto, tem de provar que não é Jacques Villeneuve, que destruiu a sua carreira na BAR, ou Damon Hill, que fez a pior mudança na vida, quando foi para a Arrows, em 1997.

Em relação a Michael Schumacher, creio que adiou a decisão de se retirar, sinal de que quer continuar na Formula 1 em 2013. Sempre achei que o seu foco fosse esse, especialmente quando me contaram que a Mercedes lhe ofereceu cargos como embaixador e um lugar na sua equipa do DTM e ele simplesmente recusou. Ele ainda acha que em 2013, quando tiver 44 anos, será um piloto tão válido como os outros. Disso, não tenho duvidas, não coloco isso em causa, mas o problema é esse: Schumacher tornou-se mais um piloto como os outros, deixou de ser a mais valia que todos admiravam, temiam e detestavam, há dez, doze, quinze ou dezoito anos atrás, e que o fizeram bater todos os recordes.

A dança das cadeiras de hoje foi estrondosa, sinal de que a Mercedes apostou em tudo para ser campeã do mundo de Construtores antes de 2015. Agora torce-se para que Ross Brawn ajude a fazer um grande carro para justificar todo este investimento.

Dança das Cadeiras: Schumacher retira-se, Hamilton na Mercedes, Perez na McLaren

Lewis Hamilton vai para a Mercedes em 2013, no lugar de Michael Schumacher. Este pode ser o anuncio que poderemos ouvir nas próximas horas da boa do próprio piloto britânico, numa das mudanças mais importantes desde a saída de Fernando Alonso da Renault para a Ferrari, em 2009. 

Quem deu a noticia foi o jornalista britânico Tom Cary, do Daily Telegraph, na sua conta pessoal do Twitter. Ele afirma que o acordo já está feito e assinado desde há algum tempo, só que não tinha sido anunciado porque antes disso, queria ter a garantia de que a Mercedes assinasse o novo Acordo de Concórdia, que muito provavelmente foi assinado esta semana. O acordo será de três temporadas e renderá cerca de cem milhões de dólares, fazendo com que seja o piloto mais bem pago da Formula 1, com um salário ligeiramente superior ao de Fernando Alonso.

Este vai ser um dos vários anúncios que poderão acontecer amanhã. O outro poderá ser o da retirada de Michael Schumacher da Formula 1, pela segunda vez na sua carreira. Este poderá ser feito pelo próprio numa entrevista a um canal de televisão alemã, que está previsto acontecer também nesta sexta-feira. 

Caso tudo isto se confirme esta sexta-feira, isso significa que Eddie Jordan tinha razão quando deu o furo. Sendo um insider dos bons, e sabendo como isto se move, creio que ele sabia dos desejos de Hamilton em ser o piloto mais bem pago do mundo, e coisas como o "twittergate" fizeram com que ele forçasse a sua saída da equipa que o formou, dos karts até à Formula 1, bem como a sua convivência com Jenson Button, apesar de ser algo igualitária, é o até ao limite do suportável, especialmente quando se trata da luta pelo título. 

E com isto, acontece uma reação em cadeia. Muito provavelmente, muito a McLaren poderia contratar ou o finlandês Heiki Kovalainen - o que seria um regresso - ou o escocês Paul di Resta, da Force India, que já foi piloto de testes da McLaren. O primeiro seria um excelente segundo piloto para Jenson Button, enquanto que o segundo faria suar um pouco mais o campeão do mundo de 2009, ao serviço da Brawn. Mas segundo o jornalista Américo Teixeira Jr., a McLaren não ficará com nenhum desses dois pilotos. O escolhido foi o mexicano Sergio Perez, que traz consigo o apoio da Telmex, de Carlos Slim, já que a Vodafone irá embora da equipa de Woking no final desta temporada. A ser verdade, isso quer dizer que foram mais velozes do que a Ferrari, que decidiu apostar no seguro e manter Felipe Massa por mais uma temporada.

E claro, isso pode ser mais do que suficiente para que haja agitação nas equipas do meio do pelotão. Sebastien Buemi e Jaime Alguersuari, que foram despedidos da Toro Rosso no inicio do ano, poderão estar à procura de lugar na Sauber - que poderá ter o holandês Robin Frinjs, lider da World Series by Renault, como terceiro piloto - ou na Caterham, porque tudo indica que terão uma dupla totalmente nova no ano que vêm, pois Heiki Kovalainen quer sair e Vitaly Petrov parece não ter dinheiro para a correr mais uma temporada na categoria máxima do automobilismo.

Mas essas são peças a serem observadas mais tarde. O que interessa hoje é que estamos a poucas horas de um anuncio que vai mudar muito o pelotão da Formula 1.

Youtube Rally Presentation: A Hyundai chega ao WRC

Eis o video que a Hyundai colocou hoje no Youtube para anunciar a sua chegada ao WRC a partir de 2013, dez anos após a sua última aparição. Veremos o que isto poderá dar, e espera-se que seja melhor sucedida do que da outra vez.

5ª Coluna: O exagero das suspensões

Mais um Grande Prémio passou, e como sempre, ele teve disputas na pista, algumas delas bem quentinhas. Mas o que me incomodou neste loongo GP de Singapura foi que tivemos de esperar por mais de duas horas para saber se Sebastian Vettel era ou não confirmado como vencedor da corrida, devido a uma manobra que fez no final da primeira entrada do Safety Car, que apanhou Jenson Button desprevenido. Os rumores correram velozes, mas não passaram disso.

Assim como foi a noticia de que Bruno Senna tinha sido penalizado por uma manobra onde apertou o seu compatriota Felipe Massa na zona da Anderson Bridge, onde o piloto da Ferrari escorregou o seu carro e salvou-o "in extremis". Durante a corrida, os comissários disseram que a manobra não seria passível de penalização, mas depois da corrida, um site na Net anunciou que Senna tinha sido penalizado em dez lugares para a corrida no Japão. Por momentos, os jornalistas agitaram-se, mas o porta-voz da FIA confirmou a informação dada durante a corrida. A única penalização que existiu na corrida foi a de Michael Schumacher, pela "trombada" que deu na traseira de Jean-Eric Vergne.

Toda esta agitação sobre as penalizações a sua enorme facilidade em aplicá-las por parte dos comissários de pista rotativos, começa a ser exagerado para mim. Acho até que, caso isto não tenha limites, isto é mais um prego no caixão da Formula 1 que vivemos no passado. Antigamente, quando comecei a ver o automobilismo e e ficar apaixonado por ele, a meio da década de 80, as penalizações eram uma excepção e não a regra. Havia incidentes de corrida, mas estes não eram sancionados da forma que são agora. A mais grave resultava em desclassificação, e esta era aplicada através de uma bandeira negra, com o seu numero agarrado, quando a sanção era grave. Por exemplo, entrar nas boxes de marcha atrás.

É certo que os incidentes de Suzuka, em 1989 e 1990, poderiam ter desencadeado um novo conjunto de sanções e respectiva fúria, mas isso não aconteceu de imediato. O "stop and go" e o "drive through" são sanções que foram colocadas a partir de 1994, quando a Formula 1 andava paranóica com a segurança, e quando aconteceram vários incidentes com alguma gravidade, como foi a batida de Eddie Irvine em Interlagos. Mas essas suspensões foram colocadas devido a reincidências. No caso do irlandês, estava de aviso após Suzuka, no ano anterior, e a suspensão de três corridas não era a inicial, aconteceu porque a Jordan recorreu da sentença e a FIA não gostou de ver uma equipa a contestar a decisão.

Durante muitos anos, as sanções não foram aplicadas porque não se importaram muito com as manobras dos pilotos em pista. Agora que apareceu uma nova geração e estes não tão bem comportados como as anteriores, devido à adição de coisas como as escapatórias em asfalto e o facto de os carros serem cada vez mais resistentes, para além da aparição da asa móvel e do DRS, faz com que os pilotos lutem por uma posição, muitas vezes no limite da legalidade.

Contudo, "passou-se do oito para o oitenta". Se colocar as quatro rodas do carro fora da pista és penalizado, se bateres na traseira do carro que vai à frente é penalizado, mesmo que tenhas uma falha nos travões, se apertares o piloto que te passa, levas um drive-through... enfim, os comissários estão a fazer uma aplicação mesquinha das regras e as penalizações na Formula 1, e muitas vezes, os resultados na pista são alterados na secretaria, porque os comissários começam a analisar todas as imagens da corrida, para ver se aplicam sanções ou não.  

Disse há umas semanas que punir por punir não era a melhor solução. Francamente, prefiro mais que a FIA aplique esta fúria de sanções nas categorias de promoção, educando-os para correrem de forma leal e correta, para evitar os exageros que vemos agora na Formula 1. É que se fica agora com a ideia de que, aconteça o que acontecer na pista, tudo pode ser alterado mais tarde na secretaria, se piloto A ou B fizer - mesmo sem querer - um erro ou uma manobra errada. E se no final da temporada teremos um campeão porque foi o menos penalizado pelos comissários de pista, todos eles ex-pilotos convidados pela FIA para ver se sabem guiar bem ou não, a sensação de falsidade ficara no ar, e as velhas teorias da conspiração reaparecerão, como a de que a FIA não é nada mais do que a "Ferrari International Assistance".

É certo que esta geração é nova e causa mais acidentes por se arriscar cada vez mais. Mas isso, como disse atrás, pode ser corrigido de raíz, nas categorias de promoção. E essa fúria penalizadora que a Formula 1 sofre agora, não se vê na GP3 ou GP2, onde provavelmente seria mais indicada, para modelar as mentalidades e conter os impulsos dos aspirantes a campeões do mundo. 

Noticias: Löeb vai fazer um programa parcial em 2013

Os rumores eram muitos ao longo dos últimos meses, mas hoje confirmaram-se: Sebastien Löeb vai fazer um programa parcial no WRC em 2013, optando por se retirar desta competição aos poucos e dedicando-se provavelmente a duas coisas: a sua equipa de Endurance e eventualmente a uma participação no WTCC ao serviço da Citroen, já que se soube hoje que existem negociações para a entrada da marca francesa no Mundial de Turismos em 2014.

Löeb afirmou que por agora, a única certeza é que vai alinhar no Rali de Monte Carlo, em janeiro, e as outras participações acontecerão ao longo do tempo. Quanto à equipa, eles confirmam que Mikko Hirvonen será o piloto da equipa. "Iremos fazer outro anúncio quanto à segunda dupla que vai competir no lugar do Seb e do Daniel [Elena] mais tarde", referiu a marca gaulesa.

Assim sendo, parece que o piloto francês de 38 anos vai fazer uma transição das classificativas, onde foi o piloto mais bem sucedido de sempre (74 vitórias e oito títulos mundiais, a caminho do nono título mundial consecutivo) para as pistas, onde já tem alguns resultados interessantes, nomeadamente ao nível da Endurance, com um segundo lugar nas 24 horas de Le Mans, em 2006.

Entretanto, a Citroen anunciou também que está a fazer planos para participar no Mundial de Turismos em 2014, e esses planos incluem Löeb como piloto. "O papel de embaixador Citroën para uma personalidade como Sebastien [Löeb] não pode ser passiva. Esse projeto irá dar-lhe a oportunidade de seguir uma carreira no circuito com o apoio do fabricante, com o qual está associado desde sempre. Para a Citroën, o WTCC pode servir para nos destacar em mercados importantes, como a China eo Brasil", começa por explicar Yves Matton. 

"A decisão final sobre o programa está ligado à evolução dos regulamentos da FIA e, claro, a disposição de nossos parceiros atuais e futuros para nos apoiar neste projecto.", concluiu. 

Noticias: Hyundai anuncia hoje a sua entrada no WRC

Dentro de algumas horas, no Salão Automóvel de Paris, a coreana Hyundai vai anunciar que estará no WRC em 2013, ao lado de Citroen, Ford, Mini e Volkswagen. Com o Mundial de Ralis a crescer de interesse, pois sabe-se que a Toyota também tem planos para entrar em 2014, a Hyundai vai fazer o seu regresso com o modelo i20, depois de ter considerado o i30 e o Veloster.

Não existem grandes detalhes sobre esta participação, se farão esta aventura a solo, com os carros a serem construídos numa sede própria ou se irá fazer alguma ligação a algum preparador na Europa, no sentido de eles ajudarem a apressar a evolução do seu carro, como faz por exemplo da Prodrive, em relação à Mini. Nesse aspecto, não são conhecidos pormenores, mas sabe-se que no ano passado, a Rhys Millen Racing correu nos Estados Unidos com uma versão rally do Veloster, com um motor de quatro cilindros turbocomprimido, que puxava cerca de 500 cavalos.

Também não se conhece nada sobre quem serão os pilotos que guiarão oficialmente o Hyundai. Que existem excelentes pilotos no Mundial que poderão ter a sua chance na equipa, desde Mads Ostberg a Ott Tanak, passando por Martin Prokop e Chris Atkinson, todos eles poderão ajudar no desenvolvimento de um carro que à partida poderá ter cerca de 200 cavalos de potência.

GP Memória - Portugal 1992

Quinze dias depois de terem corrido em Monza, máquinas e pilotos rumavam para Portugal no sentido de correrem a antepenultima prova do ano, a última em solo europeu. A grande novidade no pelotão da Formula 1 era a ausência da equipa Fondmetal, que tinha ficado sem dinheiro e decidido fechar as portas, deixando Gabriele Tarquini e Eric Van de Poele sem volante. Assim, alinhariam apenas 26 carros fazendo que todos participassem na corrida.

Na qualificação, os Williams monopolizaram a primeira fila da grelha, com Nigel Mansell a ser melhor do que Riccardo Patrese, enquanto que na segunda linha, o monopólio era da McLaren, com Ayrton Senna e ser melhor do que Gerhard Berger. A terceira linha era outro monopólio, os Benetton de Michael Schumacher e Martin Brundle, enquanto que na quarta fila estavam o Lotus de Mika Hakkinen e o Footwork-Arrows de Michele Alboreto. A fechar o "top ten" estavam o segundo Lotus de Johnny Herbert e o Ferrari de Jean Alesi.

Antes de começar a corrida, Michael Schumacher teve problemas em ligar o seu Benetton para a volta de aquecimento e acabou por largar das boxes. Quando aconteceu, Mansell pulou para a frente, com Patrese no segundo posto, seguido pelos dois McLaren. Mansell começou a afastar-se, enquanto que Patrese lidava com Senna e Berger, mas estes não os incomodava muito. Contudo, quando ia fazer a primeira paragem, um dos mecânicos atrapalhou-se com a troca e o italiano saiu atrás dos McLaren.

Ele decidiu aumentar o ritmo e tinha conseguido ficar atrás de Berger quando este foi fazer a sua  paragem nas boxes. Contudo, esqueceu de sinalizar isso ao piloto da Williams e quando reparou, já estava a ser catapultado pelo carro do austriaco, indo pelo ar e caindo com estrondo no chão, arrastando-se pelo muro de proteção por mais de cem metros. Patrese saiu incólume e Berger não teve estragos, podendo continuar a corrida. Apesar dos protestos da equipa no final, os comissários viram as imagens e chegaram à conclusão que foi um mero incidente de corrida.

Os destroços do carro de Patrese causaram furos em alguns pilotos, entre os quais Michael Schumacher, que teve de parar duas vezes e caiu imenso na classificação.

Na parte final da corrida, Senna começou a ter problemas com a coluna de direção e cedeu o segundo lugar a Berger. No final, e sem ser incomodado, Nigel Mansell viria a ganhar pela nona vez nesta temporada, com os McLaren de Berger e Senna a ladeá-lo no pódio. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Benetton de Martin Brundle, o Lotus de Mika Hakkinen e o Footwork-Arrows de Michele Alboreto. 

Youtube Documentary: Camber e o Patinho Feio

Que há coisas do passado que merecem ser contadas, merecem. E sempre fiquei fascinado com a história do Patinho Feio, feito por um bando de adolescentes que tinham gasolina nas veias e adoravam mexer na mecânica. E que as pessoas que ajudaram a construír e a pilotar isso acabaram por ter uma carreira na Formula 1. Um deles foi campeão do mundo, até.

Pois bem, hoje descobri através do Mocambo, o blog do Jovino, que está a ser feito um documentário sobre a oficina Camber e o Patinho Feio, que venceu corridas no final dos anos 60, inicio dos anos 70, guiado por pilotos como Nelson Piquet, Roberto Moreno e Alex Dias Ribeiro. O "trailer" do filme pode ser visto aqui, e espero que tenha uma estreia dentro em breve, porque tenho a certeza que é uma história que merece ser contada.

Youtube Drift Style: Um AC Cobra na sua sala

Só faz quem pode. E este senhor alemão, aparentemente na casa dos sessenta anos, pode. E é bom saber que tem experiência para controlar um bicho como o AC Cobra... o video, que vi pela primeira vez por aqui, foi colocado no Youtube há um mês e já teve mais de 1,7 milhões de visualizações. 

Carrol Shelby teria sorrido, de certeza. 

Haverá ou não uma corrida em New Jersey?

A grande noticia do dia veio da boca do próprio Bernie Ecclestone, que muito provavelmente não haveria um GP em New Jersey, que está marcada para o meio de junho de 2013 no calendário provisório da Formula 1. Segundo ele, em declarações ao jornal The Guardian, “os organizadores não cumpriram os termos e condições do contrato que dessa forma cessou a sua validade. A partir de agora eles não têm contrato.”

Não é a primeira vez que ele diz isso. Já tinha avisado em abril que havia atrasos na construção e pagamento do circuito urbano que está a ser construido nas margens do Rio Hudson, e em agosto, a pessoa que estava à frente do projeto, Tom Cotter, demitiu-se.

"Estamos muito perto do final do prazo. Teremos uma reunião do Conselho Mundial dentro em breve, e creio que se tiverem alguém a apoiá-los, então acontecerá em 2013, porque já fizeram muito trabalho em erguer a pista", concluiu.

Com o "skyline" de Manhattan ao fundo, New Jersey era um velho sonho do próprio Bernie. Em 1983, chegou a estar marcado no calendário um GP de Nova Iorque, que seria corrido na zona do Times Square, mas foi cancelado a meio do ano e no seu lugar deu origem no GP da Europa, em Brands Hatch. 

Sendo as negociações entre ele e os organizadores dos circuitos um assunto muito opaco, andei a ler ao longo do dia as reações de algumas das pessoas mais por dentro do assunto, mas por agora, andam todos muito calados. Pode ser que estejam em viagem para o Japão ou para outros lados,  mas também posso entender este silêncio uma forma de afirmar que nunca acreditaram nesta história de uma segunda corrida em paragens americanas. A unica reação significativa a não ser dos organizadores locais, que dizem que tudo está a ser feito como previsto. Curiosamente, a noticia surge no mesmo dia em que Charlie Whitting deu luz verde para a realização do GP dos Estados Unidos, no circuito texano de Austin...

Mas há coisas que aprendi com as declarações de Ecclestone, são as seguintes: existe sempre uma segunda leitura para além do obvio. É dinheiro e garantias de que ele irá receber a sua parte. Aliás,  o próprio Ecclestone afirmou este domingo, em Singapura, que só falaria com alguém relacionado com um futuro GP da Argentina "quando deparasse com pessoas sérias". 

Esta sexta-feira, em Paris, saberemos o calendário para 2013, e veremos de New Jersey faz parte. Se sim, é porque deram garantias, se não, poderá haver uma briga relacionada com dinheiro. No mínimo.

Las Vegas, o final de uma era

Há precisamente 30 anos, no parque de estacionamento do Ceasar's Palace, em Las Vegas, muita gente respirava aliviada. Ken Tyrrell comemorava a sua primeira vitória em quatro anos, graças a um jovem promissor de seu nome Michele Alboreto, e Keke Rosberg comemorava um inédito título mundial ao serviço da Williams e mostrava que a Finlândia, país de automobilistas, também era bom em pista. E Rosberg, um ano antes, na equipa Fittipaldi, não tinha marcado qualquer ponto...

Quando a cantora Diana Ross ofereceu os troféus a Alboreto e Rosberg, muita gente respirava de alivio. Era o final de uma temporada para lembrar por todas as piores razões. Uma greve de pilotos na Africa do Sul, um boicote em San Marino, as disputas e tensões entre a FISA, de Jean-Marie Balestre, e a FOCA, de Bernie Ecclestone, as desclassificações no Brasil e em Long Beach, e para piorar as coisas, as mortes na pista, num ano em que se viu Gilles Villeneuve e Riccardo Paletti a passarem da vida para a história.

As polémicas também aconteceram dentro das equipas. A Ferrari viu Didier Pironi mandar a hierarquia às malvas e a precipitar o fim de Villeneuve, piloto acarinhado pelos adeptos devido ao seu estilo de condução, e do qual eles nunca perdoaram o piloto francês devido a essa traição de Imola. Todos declararam o seu ódio até que numa chuvosa manhã de agosto, na reta de Hockenheim, Pironi não conseguiu ver o Renault de Alain Prost e foi direito a ele. Quebradas ambas as pernas, a carreira do francês na Formula 1 e o sonho de ser o primeiro piloto do hexágono a ser campeão do mundo, escoava-se ralo abaixo.

A Ferrari de facto tinha um chassis tão bom quanto o motor que tinha produzido. E tinham sido os segundos a mostrar um motor Turbo, num caminho que a Renault tinha aberto. Mas esqueceram-se de fazer aquilo que a McLaren tinha construído um ano antes, graças ao génio de John Barnard: um chassis de fibra de carbono. E se tivessem tido a mesma visão do chassis como tiveram em relação ao motor, muito provavelmente a história teria sido outra.

Mas os eventos de Las Vegas marcariam o final de uma era. Os motores Cosworth DFV de três litros, que tinham dominado a Formula 1 desde 1967, começavam a perder o seu domínio. Desde 1977 que se sabia da existência dos motores Turbo, graças à Renault, mas quando no inicio de 1981, a Ferrari estreou o seu motor V6 Turbo, sabia-se que aquele era o caminho. E em 1982, a Brabham tinha estreado o seu motor BMW Turbo, dois anos depois da assinatura de um acordo nesse sentido, e já se sabia que em 1983, a Alfa Romeo iria ter o seu motor Turbo, e Lotus (com a Renault) e Williams (com a Honda) iriam ter motores mais potentes. A McLaren tinha assinado com a Porsche o desenvolvimento de um motor Turbo pago por um dos seus sócios, Mansour Ojjeh. Em suma, os motores Cosworth tinham os dias contados.

E aliado a isso, aquela era a última corrida dos carros com efeito-solo. Ideia de Colin Chapman para a velha questão de ganhar velocidade em curva, acabou por ser o melhor aliado contra a potência dos motores Turbo, que apesar de serem pouco fiáveis - mas cada vez menos em 1982. Mas nesse ano, os problemas com a rigidez desse tipo de chassis, e os acidentes de Gilles Villeneuve e Didier Pironi, fizeram com que a FISA achasse que o efeito-solo era o grande culpado e decidiu que a partir de 1983, os chassis tivessem um fundo plano e os sidepods laterais fossem cortados a meio, e os radiadores regressassem aos lados dos carros. 

Colin Chapman viu mais uma das suas ideias ser abolida pelos regulamentos, mas logo a seguir teve mais uma, para regular a altura do solo. Era o principio da suspensão ativa, controlada eletrónicamente pelo carro, e que viria a dar frutos quatro anos depois. Contudo, não iria ter tempo para vê-la implementada, pois morreria dois meses e pouco depois, a 14 de dezembro, vítima de um ataque cardíaco, e em pleno desenrolar do escândalo DeLorean. E Las Vegas foi a última corrida de um génio que escreveu muitas das páginas da Formula 1.

E Las Vegas foi a paragem final da aventura dos irmãos Fittipaldi. Uma aventura que tinha começado quase oito anos antes, na Argentina, que do entusiasmo inicial e do apoio da Copersucar, o conglomerado açucareiro brasileiro, passou a ser o pesadelo, pois o brasileiro, mal acostumado com projetos a longo prazo na Formula 1, decidiu transformá-lo em motivo de chacota. Isso fez suficiente mossa para que, a partir de 1980, o dinheiro começasse a escassear para os lados brasileiros, aliado aos problemas existentes na própria politica da Formula 1. Pelo meio, tiveram pilotos e técnicos que anos depois deram cartas em outras equipas, como Harvey Postlethwaithe e Adrian Newey. E claro, Keke Rosberg, que acabou campeão do mundo.

Mas também foi a paragem final de Mário Andretti, numa longa carreira na categoria máxima do automobilismo, que sempre conseguiu fazer correndo em ambos os lados do Atlântico, pela Ferrari, Parnelli, Lotus e Alfa Romeo. Tinha parado no final de 1981, mas cedera aos apelos de Enzo Ferrari e da sua equipa do coração, que tinha pedido mais uma vez para ajudar a equipa num momento dificil. Na corrida anterior, em Monza, mesmo detestando os carros com motor Turbo, fez uma surpreendente "pole-position", quando já contava 42 anos de idade.

Em suma, aquele parque de estacionamento de um casino de Las Vegas marcou uma página da história da Formula 1. Em muitos aspectos.

Formula 1 em Cartoons - Schumacher, reforma-te! (Pilotoons)

Desta vez, o Bruno Mantovani fez um pilotoon pedindo encarecidamente a Michael Schumacher que pense na hora de pendurar de vez o capacete e se juntar aos seus colegas Rubens Barrichello e Jarno Trulli, depois do que fez em Singapura, contra a traseira do carro de Jean-Eric Vergne...

Youtube Nordschleife: Farfus leva a mulher a Nurburgring

Começa a ser normal os pilotos levarem as suas mulheres - ou namoradas - aos circuitos para ficarem com uma ideia do que eles andam a ver. E ver se têm estômago para aguentarem a condução deles...

Foi o que aconteceu com Augusto Farfus, piloto da BMW na DTM, que levou a sua bela mulher ao Nurburgring Nordschleife, no sentido de darem uma volta naquele mitico circuito de 122 curvas e mais de 23 quilómetros. O resultado dessa volta podem ver no video acima, e a unica coisa que digo é que o apelido de "Inferno Verde" vale por cada letra, cada metro...

Depois do video... o cantor vai estar em Yeongnam

No sábado, falei sobre o video do momento, o "Gangnam Style", que o pessoal do Circuito Internacional da Coreia fez para promover o Grande Prémio, e porque não, brincar um pouco ao mais recente fenómeno da Internet. Contudo, mais tarde contaram-me que os organizadores do GP da coreia do Sul convidaram Psy, o cantor do "Gangnam Style" (já vai em 265 milhões de visualizações!), para atuar no fim de semana do Grande Prémio, que decorre no fim de semana de 14 de outurbro, uma semana depois do GP do Japão.

Psy aceitou e afirmou depois que: "Eu farei o meu melhor como embaixador promocional para certificar que a corrida será um sucesso." Acho que só seria se os pilotos fizerem a coreografia do Gagnam Style.

É agora que aquele circuito vai dar lotação esgotada? E... como é HRT? Ainda estou à espera que façam um video com a coreografia!

Sabotar o concorrente para resolver o campeonato

Uma das grandes polémicas no fim de semana automobilístico em Itália está a ser o resultado do Rali di San Martino di Castrozza, ocorrido no final de semana passado, onde aparentemente, alguém colocou picos na estrada no intuito de sabotar o carro do lider dessa prova. A história conta-se hoje na Autosport portuguesa.

Tudo aconteceu quando Umberto Scandola sofreu dois furos no seu Skoda Fabia S2000 na classificativa final do rali, fazendo-o perder o comando a favor de Paolo Andreucci, que guiava no Peugeot 207 S2000. Avisada, a federação italiana decidiu este final de semana que os resultados dessa última classificativa iriam ser anulados, e Scandola passou a ser classificado como vencedor.

As razões dessa sabotagem podem ser explicadas em poucas linhas: ambos os pilotos são os candidatos a vencer no Trofeo Rally Asfalto, com vantagem para Andreucci, e uma vitória deste último fazia com que as coisas se resolvessem a seu favor. Com o piloto da Skoda no lugar mais alto do pódio, seria um campeonato mais relançado. A Peugeot Itália aceitou a decisão, mas afirma que agora foi aberto um precedente perigoso para futuros ralis, quer em Itália, quer no resto do mundo.

Mas isso é algo que já aconteceu algumas vezes no passado. Não é algo frequente, mas já aconteceu, especialmente quando uma multidão de um determinado país quer que o seu piloto ganhe, mesmo prejudicando os pilotos de outros países. Como aconteceu no Rali de Monte Carlo de 1979, quando a multidão decidiu atirar neve para o asfalto do Col de Turini para prejudicar Bjorn Waldegaard, a favor do local Bernard Darniche. O francês venceu com seis segundos de avanço.