Youtube Motorsport Racing: A corrida de Marrakesh da Formula E

A corrida da Formula E em paragens marroquinas foi há uma semana, mas a partir daqui, apenas voltaremos a ver corridas do campeonato em 2017, nas ruas de Buenos Aires. Em Marrakesh, máquinas e pilotos deram o seu melhor, numa altura em que Sebastien Buemi tinha conseguido vencer na corrida anterior, em Hong Kong, e Felix Rosenqvist, no seu Mahindra, conseguiu um esforçado pole-position nesta prova, mostrando toda a sua velocidade.

Mas nesta pista, usada pelo WTCC, e em 33 voltas, iria-se ver quem seria o melhor na segunda prova da terceira temporada deste campeonato, para ver se algum dos vencedores da primeira corrida iria aproveitar e abrir uma vantagem de tal forma enorme do qual a concorrência não teria chances de resposta. E é isso que mostro aqui, no video, caso não tenha visto a corrida, porque - recorde-se - aconteceu à mesma hora da qualificação do GP do Brasil.

WRC 2016 - Rali da Austrália (Dia 2)

O segundo dia do Rali da Austrália mostra uma luta entre Anders Mikkelsen e Sebastien Ogier pela liderança do rali. Após o final do segundo dia do rali, ambos os pilotos estão com dois segundos a separá-los, na prova final da temporada... e da Volkswagen no WRC. Mas ambos têm Hayden Paddon logo atrás deles, a doze segundos, logo, não poderão estar sossegados neste rali.

E para piorar as coisas, Mikkelsen teve problemas com o pedal da embraiagem, que dobrou e o fez perder nove segundos no rali, perigando a liderança. “Cortei uma curva como todos fizeram e houve um grande barulho, uma pedra deve ter batido debaixo do carro e isso dobrou o pedal da embraiagem, que ficou em cima do pedal do travão. Tive que pilotar o resto da especial com os travões acionados. Depois usámos uma fita para o recolocar no sítio, mas o tempo já estava perdido”, contou o norueguês.

O filme do segundo dia do Rali da Austrália começou com Paddon ao ataque, vencendo a 12ª especial, a primeira passagem por Nambucca, conseguindo 2,5 segundos de vantagem sobre Jari-Matti Latvala, 10,2 segundos sobre Anders Mikkelsen e 12,6 segundos sobre Sebastien Ogier.  “Não foi um troço fácil, mas estou contente com o meu desempenho. Não foi perfeito, mas foi OK. Quanto mais o Hayden lutar, mas divertido será”, disse o norueguês à chegada da especial.

Latvala "voou na 13ª especial, a primeira passagem por Valla16, onde conseguiu 7,8 segundos sobre Sebastien Ogier e Mads Ostberg, com Haysen Paddon a ser o quarto, a 8,9 segundos, e Anders Mikkelsen a ser o quinto, a nove segundos. “Este foi o meu regresso”, disse o finlandês. “Andei perdido ao longo dos últimos seis meses, mas esta classificativa deu-me de volta o que eu há muito queria. Estou a ser corajoso, a não ter medo de nada. Nada de travar com o pé esquerdo. Apenas prego a fundo”, comentou.

Ogier foi o melhor na 14ª especial, empatado em tempos com Mikkelsen e Dani Sordo, fazendo com que o norueguês tivesse agora uma diferença de 13,6 segundos sobre o neozelandês da Hyundai, e 16,6 sobre Ogier.

A parte da tarde começou com as segundas passagens pelas classificativas da manhã, e ali, Latvala voltou a vencer a segunda passagem por Nanbucca, conseguindo 0,9 segundos sobre Ogier e 5,5 sobre Mikkelsen. Paddon conseguia apenas o sexto melhor tempo, a 9,2 segundos. Na 16ª especial, a segunda passagem por Valla16, Neuville deu desta vez o melhor, 0,6 segundos na frente de Ogier e 3,6 segundos sobre Paddon. Mikkelsen teve aqui o seu problema com o pedal da embraeagem, que o fez perder nove segundos e viu Ogier a aproximar-se perigosamente.

Depois das super-especiais, que não fez ganhar tempo, o final do segundo dia mostrou que Mikkelsen e Ogier tem apenas dois segundos a separá-los, com Paddon atrás, a 12 segundos. Thierry Neuville é o quarto, a 33,1 segundos, no seu segundo Hyundai, enquanto que Dani Sordo é o quinto e o terceiro melhor dos Hyundai, a 58,5 segundos. Mads Ostberg, o sexto classificado, está em cima de Sordo e ainda não deu a luta pelo quinto posto como encerrada.

Eric Camili é o sétimo e o segundo melhor dos Ford, a um minuto e 18 segundos, mais de um minuto de vantagem sobre Ott Tanak, noutro Ford. Lorenzo Bertelli e Esapekka Lappi fecham o "top ten" neste rali, sendo que o finlandês o melhor dos WRC2.

O rali da Austrália termina na próxima madrugada.

Faraday Future, o concorrente da Tesla

O sucesso da Tesla mostrou que os automóveis elétricos será um futuro do qual poucos se atrevem a contrariar. Mas não houve, ainda agora, outras marcas que estejam dispostas a concorrer com a marca californiana fundada por Elon Musk. Para além das marcas ditas tradicionais - que agora começam a construir modelos elétricos, como a Jaguar, Renault, Nissan, Volkswagen e outros - não houve até agora outras marcas de automóveis elétricos capazes de se erguer do zero e acompanha a Tesla nesta revolução. Houve a Fisker, mas esta faliu em 2013, para agora ressuscitar este ano (como Karma) com capitais chineses.

Contudo, desde 2015 que se fala de um potencial concorrente à Tesla. É também californiana, tem capitais chineses e está a construir uma fábrica gigantesca, embora mais pequena que a Tesla. Contudo, há dúvidas e confusão sobre quem são e quem irá dar a cara por eles, e enquanto não lançarem o seu primeiro carro comercial, algures em janeiro, haverá mais dúvidas do que certezas. Falo da Faraday Future.

Fundada em 2014, a sua sede é em Gardenia, na California, e tem cerca de mil empregados. Até agora, anunciou que ia investir mil milhões de dólares na construção de uma fábrica no estado do Nevada, do qual já arrancaram as obras para a sua construção. Entretanto, estão a desenvolver um veículo que anunciam ser o "anti-Tesla", um "crossover" semelhante ao Model X que poderá ter até 15 por cento mais potente do que o Tesla Model S. Para além disso, tem andado a investir na Dragon Racing, na Formula E, que adotou o nome da companha.

Contudo, o seu percurso está chgeio de polémicas. No inicio do ano, a Faraday Future apresentou um "concept" de mil cavalos, um supercarro elétrico cujo desenho faz lembrar o Batmobile dos anos 60. Essa apresentação causou controvérsia, por causa da expectativa sobre o carro, do qual julgavam que seria um carro para competir com o Tesla Model S. E causou ainda mais dúvidas sobre o que seria o projeto Faraday Future.

Desde que se soube do projeto, começou-se a ver quem seriam os seus financiadores. Um deles é a chinesa LeEco, cujo fundador e presidente é Jia Yueting (na foto). O conglomerado de empresas não investe só nos automóveis, como também noutras áreas como o as comunicações móveis e este ano, adquiriu a Vizio, um fabricante de artigos eletrónicos. Contudo, Yuteng, de 43 anos, parece estar numa espécie de "shopping spree" e pode ter avançado mais no passo do que na perna. No passado dia 7 de novembro, admitiu, numa carta aos seus empregados, que houve uma quebra nas receitas devido à exagerada velocidade dos seus investimentos, e por causa disso, a sua fortuna pessoal caiu cerca de 150 milhões de dólares. E que até ao final do ano, estaria disposto a receber apenas "1 yuan", ou 15 cêntimos de euro, até que se resolvam os problemas de liquidez e modere a velocidade de expansão das suas empresas para fora da China.

E o que tem a ver com a Future Faraday? Tudo. Yueting e a sua LeEco apresentaram em abril a LeSEE, um carro autónomo e até agora, tinha arranjado investimentos na ordem dos 1.08 mil milhões de dólares para o seu desenvolvimento. Esse carro seria desenvolvido na California, nas instalações da Faraday - ou pelo menos, com a tecnologia da Faraday - e desde há muito se fala das dúvidas sobre a viabilidade desse projeto como sendo mais um dos projetos demasiado ambiciosos de Jia. Meses antes, em abril, Wang Zheng, analista financeiro de Xangai, advertia para que evitassem as ações da LeEco, enquanto que outro analista dizia que a empresa iria ter problemas de liquidez num futuro próximo.

E quando aconteceu, todos esses problemas vieram à superfície. Uma das consequências é que as obras na fábrica do Nevada foram interrompidas, até que consigam pagar 300 milhões de dólares de garantias para a continuação do projeto.

Em muitos aspectos, o projeto do carro de estrada da Faraday Future tornou-se algo crucial para o sucesso do projeto, sob pena de ser outro Fisker. As desconfianças e o cepticismo são muitos, e as mais recentes noticias fazem ainda perigar mais o projeto. Resta saber se o carro for um sucesso e possa gerar um volume de encomendas suficientemente grande para cobrir as despesas de produção. E numa altura em que há uma enorme procura por carros elétricos - pode-se ver na lista de dois anos de espera que a Tesla tem para o seu modelo 3, o mais barato do marcado - ter mais um ou dois projetos viáveis, para mostrar carros baratos e funcionais, para fazer a transição para um mundo pós-combustivel, seria o ideal.

Contudo,  o projeto da Faraday Future apresenta neste momento mais dúvidas do que certezas.

A nova pista do "The Grand Tour"

Chegou ontem à noite, e muitos já andaram a ver o primeiro episódio do "The Grand Tour". Apesar da Amazon ter dito que em dezembro, todos em todo o mundo poderão ver os episódios do programa apresentado por Jeremy Clarkson, Richard Hammond e James May, por agora, apenas podem ver nos Estados Unidos, Japão, Grã-Bretanha e mais alguns lados. A não ser que tenha um bom "streaming" pirata na Internet...

Contudo, a nova série mostrou algumas coisas interessantes, e a primeira delas é a nova pista de testes, num aeródromo algures na Grã-Bretanha, do qual deram o "carinhoso" apelido de... Eboladrome. O aeódromo, "secreto", fica na zona de Swindon, mais concretamente a RAF Wroughton, e tem coisas interessantes como um museu aéreo e um kartódromo indoor. 

Os testes foram feitos durante o mês de outubro e apesar de não ser Dunstford - mítico palco dos testes do Top Gear - deverá ter a sua graça. Só no primeiro episódio, alguns carros foram ali testados e já deu para fazer uma tabela de tempos bem engraçada. 

WRC 2016 - Rali da Austrália (Dia 1)

Na despedida da Volkswagen dos Ralis, o norueguês Anders Mikkelsen lidera o rali da Austrália, depois de vencer quatro dos onze troços que foram disputados na madrugada e manhã desta sexta-feira. Mikkelsen tem um avanço de 15,4 segundos sobre Sebastien Ogier, enquanto que o belga Thierry Neuville, da Hyundai, é o terceiro classificado, a 22,1 segundos da liderança, na frente de Hayden Paddon e Mads Ostberg.

Depois de na especial de abertura, Anders Mikkelsen conseguiu ser o mais veloz com o seu Volkswagen, batendo o Ford de Ott Tanak por 1,3 segundos, enquanto que Hayden Paddon era terceiro com o seu Hyundai, a 1,4 segundos, o dia começava com Paddon na frente, ganhando dois segundos sobre Mikkelsen e 3,7 sobre Ott Tanak. 

“Uma boa classificativa. Gostei muito. Agora temos de procurar mantermo-nos neste ritmo. Não tenho outra escolha senão tentar vencer o rali”, disse Mikkelsen, no final desta especial.

Sebastien Ogier era oitavo, a 8,5 segundos, enquanto que Jari-Matti Latvala atrasava-se em cerca de dois minutos e 27 segundos, devido a problemas no seu carro. “Temos uma suspensão partida. Foi um erro meu, alarguei demasiado a trajetória numa ponte e bati com a traseira”, revelou o finlandês,

Na terceira classificativa, a primeira passagem por Northbank, Mikkelsen voltou a fazer o melhor tempo, conseguindo um avanço de 1,7 segundos sobre Hayden Paddon, enquanto que Eric Camili fazia o terceiro melhor tempo, a 2,2 segundos. Ogier mantinha-se no oitavo posto, a 8,5 segundos, enquanto que Latvala se atrasava ainda mais, tentando levar o carro inteiro até à assistência.

Na quarta especial, a primeira passagem por Newry16, Mikkelsen voltava a vencer, com Ogier logo atrás, a 2,6 segundos, com Neuville a ser terceiro, a 6,1 segundos. Paddon perdia 12,6 segundos e caía para o terceiro posto, a 12,1 segundos, enquanto que Ogier subia quatro lugares, para o quarto posto, embora a vinte segundos de Mikkelsen.

No final dos troços da manhã, na primeira passagem pela super-especial da Raceway, Mikkelsen e Neuville empataram, com Ogier a ficar a 0,1 segundos, fazendo com que a liderança do norueguês ficasse a 13,7 segundos de Dani Sordo, e 14,2 de Hayden Paddon.

Da parte da tarde,  os concorrentes faziam as segundas passagens pelas classificativas da manhã. A sexta especial era a segunda passagem por Utugun, onde Mikkelsen voltava a vencer, desta vez com um avanço de 0,3 segundos sobre Jari-Matti Latvala, agora com as reparações no seu carro já feitas. Sebastien Ogier era o terceiro, a 1,6 segundos do vencedor.

Neuville ganhou na sétima especial, a segunda passagem por Balders Creek, tirando 2,4 segundos a Mikkelsen, que foi terceiro, e 2,5 a Ogier, que foi quarto na especial, enquanto que Ogier era o melhor na oitava especial, batendo Neuville por 1,7 segundos e Mikkelsen por 2,6. O francês voltava a repetir o feito na nona especial, com Paddon a perder 7,2 segundos e a cair de segundo para quarto classificado.

Por fim, as duas especiais de Coffs Harbour foiram favoráveis a Ogier, onde ganhou ao todo 1,3 segundos à concorrência, aproximando-se de Mikkelsen, que agora está a 16,8 segundos do piloto francês. Neuville é o terceiro, a 22,5 segundos, mas tem Hayden Paddon logo atrás, a 23,8 segundos.

Mads Ostberg é o quinto e o melhor dos Ford, a 38,2 segundos, com Eric Camili a ser o sexto, a 44 segundos, também no seu Ford, ambos na frente de Dani Sordo. Ott Tanak é o oitavo, a um minuto e 29 segundos dos da frente, enquanto que o finlandês Esapekka Lappi e o italiano Lorenzo Bertelli fecham o "top ten".

O rali da Austrália prossegue na próxima madrugada.  

Ralis: Fontes vai dar um pulo a Espanha

José Pedro Fontes pode ser o novo campeão nacional, vencendo cinco ralis no Nacional, o último dos quais no final da semana passada, no Algarve, mas isso não significa que o campeonato esteja encerado para ele e para a sua navegadora, Inês Ponte. Neste final de semana, a dupla de pilotos vai a Madrid para correr no Rally Comunidad de Madrid, uma prova de asfalto que faz parte do campeonato espanhol da modalidade.

"Findo que está o Nacional de Ralis 2016, com os excelentes resultados conhecidos de todos, e também fruto da actividade da Sports & You como Distribuidor Oficial da Citroën Racing em Portugal e Espanha, decidimos recentemente, em conjunto com os nossos patrocinadores e demais apoiantes do projecto, participar nesta jornada extra, desenhada nos arredores de Madrid e do Circuito de Jarama", começou por dizer. 

"Isto para além de que, tratando-se de um rali em asfalto, é o palco ideal para ali demonstrarmos o potencial do nosso DS 3 R5, viatura que se encontra actualmente num patamar muito elevado de desenvolvimento, sendo uma das principais máquinas do parque de viaturas oriundas do departamento Racing Shop, da área de competição-cliente da Citroën Racing" concluiu o piloto, no comunicado oficial da marca.

O VIII Rallye Comunidad de Madrid vai ter um percurso de 180,43 quilómetros em troços cronometrados, dois deles à volta do circuito de Jarama, e outras duas passagens pelos emblemáticos troços de La Puebla e Canéncia, tudo isto na sexta e no sábado, para além de uma passagem pelas estradas da zona de Ávila.

A imagem do dia

A última corrida da Audi na Endurance vai ser este fim de semana, no Bahrein, e a concorrência já sente falta deles.

Esta foto está nos flancos dos Toyotas de LMP1, e apareceu no Instagram do Lucas di Grassi.

WRC: Ogier não dá garantias sobre o seu futuro

Sebastien Ogier parte hoje para o que poderá ser o seu último rali ao serviço da Volkswagen, na Austrália, mas ele não está preocupado em o que vai fazer no futuro próximo. Falando à imprensa, ele afirma que não tem planos para 2017 e que até poderá fazer outra coisa na vida para além do WRC.

“As possibilidades estão lá, mas hoje, muito concretamente não tenho garantia que esteja no WRC em 2017. E o que complica tudo são os timings, pois o WRC 2017 começa já ‘amanhã’", começou por dizer Ogier, em Coffs Harbour. 

"Mas isso não me preocupa muito, se não estiver à partida do Rali de Monte Carlo (dentro de pouco mais de dois meses) há pelo menos uma pessoa, a minha mulher, que não ficará muito triste, por me ter em casa, a tratar do nosso filho. Mas espero poder estar à partida do Monte Carlo", continuou. 

"Tenho várias possibilidades, e vou avaliá-las, tentando fazer a melhor escolha possível. Espero poder tomar uma decisão rapidamente, para para já o meu contrato é com a Volkswagen. Espero que tudo fique desbloqueado depressa, mas de resto não tenho garantias de nada. Quando tudo se concretizar, o passo seguinte é testar…”, concluiu.

Caso fique liberto dos seus compromissos com a Volkswagen, há chances de ele experimentar os carros da Citroen e a Toyota, mas ele não dá garantias sobre o seu futuro em 2017.

WRC: Volkswagen considera alugar a privados

No final da semana é o Rali da Austrália, prova de encerramento do Mundial do WRC e a última prova dos Volkswagen Polo R... pelo menos a título oficial. Pensava-se que, com o anuncio do fecho das atividades da marca de Wolfsburgo - vitima colateral do escândalo das emissões adulteradas de Diesel no grupo VAG - os carros de 2017 iriam para o museu da marca e serem exibidos dentro de 30 anos num evento qualquer clássico, mas as noticias que tem aparecido nos últimas semanas indicam o contrário. A FIA poderá homologar os carros, e há noticias de que a Red Bull poderá ficar com os carros e correr debaixo da sua marca, algo semelhante ao que fez a Kronos em 2004, com os Citroen Xsara, enquanto que a marca do "double chevron" tirava uma sabática do WRC.

Em Coffs Harbour, palco do Rali da Austrália, o diretor da marca, Sven Smeets, disse que a ideia de libertar os carros para uso privado está a ser discutido. Essa ideia, apadrinhada pela FIA, consiste em alugar esses carros para quem queira, numa espécie de "Taça de Privados", sem que sejam vendidos a alguém. Para isso, dizem eles, têm os R5, que tem intenção de os fabricar a partir de 2017, tal como fazem a concorrência.

Entretanto, quem já disse que não ficará com os carros é a Skoda. Estando no Grupo VAG, e com um enorme "pedigree" nos ralis, pensou-se que poderia ficar com os chassis e "subir no escalão" dos ralis, mas uma fonta oficial da fábrica disse que tal coisa está fora de questão.  “Não irá acontecer, o nosso sucesso nos ralis tem acontecido na categoria WRC2 e é por lá que vamos ficar. Temos um programa de clientes, e com isso pagamos os custos da equipa oficial” disse.

Assim sendo, resta saber o que irá ser decidido da parte da Volkswagen, e este não irá acontecer durante o fim de semana do Rali da Austrália. Mas que estão a pensar no assunto, estão. Com a ajuda da FIA, também... a ideia de ver alugado a privados, com apoio da Red Bull, faz imenso sentido, diga-se de passagem.

The End: Paul Rosche (1934-2016)

Paul Rosche, o engenheiro alemão que ajudou a colocar o BMW na Formula 1, nos anos 80, dando um título de pilotos a Nelson Piquet, em 1983, morreu esta terça-feira aos 82 anos de idade, em Munique. As causas da sua morte não foram adiantadas.

Nascido a 1 de abril de 1934, Rosche chegou à BMW no inicio de 1957 - logo após ter concluído os seus estudo de engenharia - como preparador de motores, debaixo da supervisão de Alexander von Falkenhausen. ajudando a montar o departamento de competição da marca bávara. Foi especialista em afinar eixos de comando, que lhe deu o apalido de "Nocken Paul". Foi a partir dali que Falkenhausen lhe pediu para transformar o mero motor M10, de 1.5 litros, que debitava... 80 cavalos, para o alimentar para uns meros 130 cavalos, com sucesso.

O motor foi usado no departamento de competição - agora o departamento M - e em 1969, colocou um motor de dois litros no modelo 2002, que deu o título Europeu de carros de Turismo. Nesse ano, estavam na Formula 2, mas o programa parou de forma temporária após a morte de um dos seus pilotos, Gerhard Mitter, num acidente no Nurburgring Nordschleife, no fim de semana do GP de formula 1.

Contudo, foi sol de pouca dura, pois pouco depois, o investimento na competição voltou. Esse motor voltou para a Formula 2 europeia, tornando-se num dos mais dominantes dos anos 70, com a ajuda dos chassis March. Algumas dessas vitórias foram ganhas por pilotos da Junior Team da marca alemã, como Manfred Winkelhock, Marc Surer ou Eddie Cheever.

Por esta altura, em 1975, Falkenhausen retirava.se e Rosche ficou a tomar conta do departamento de competição, ajudando a desenvolver os motores para o M1 Procar Series, em 1979 e 80. Pouco depois, como diretor técnico, ajudou a introduzir e desenvolver o motor de quatro cilindros em linha, que fez entrar na Formula 1 em 1982, através da Brabham. No ano seguinte, com Nelson Piquet ao volante, alcançou o título de pilotos. Os motores BMW andaram também nos carros da ATS e da Benetton, sendo que alcançou a sua última vitória no GP do México de 1986, às mãos de Gerhard Berger.

Rosche teve a ajuda de outros engenheiros como Jochen Neerparch e perguntado certo dia sobre a potência do motor, ele afirmou certo que que "deverá andar pelos 1400 cavalos, mas nunca lá alcançamos, porque o nossos dinamómetro só nos permite chegar aos 1280 cavalos". Ao todo, a BMW alcançou nove vitórias com aquele motor, entre 1982 e 1987.

Após a aventura da Formula 1, ele ajudou a desenvolver o motor de seis litros que colocou em alguns protótipos, entre o McLaren F1. A ideia de colocar esse motor surgiu quando se cruzou com Gordon Murray, que na latura desenhava os carros da McLaren, e precisava de um motor para meter no F1, depois de não ter conseguido um fornecimento da marta da Honda. O motor foi bem sucedido o suficiente para vencer as 24 Horas de Le Mans em 1995 e 1999. Depois disso, ainda ajudou a desenvolver o motor para o Williams FW22 de 2000, que assinalou o regresso da BMW à Formula 1, antes de se retirar para gozar uma merecida reforma. 

Em 2013, esteve em Goodwood para ver andar de novo o Brabham BT52 que deu o título mundial ao piloto brasileiro, e ajudou a fazer funcionar aquele motor mais uma vez. 

A imagem do dia

Monza, 1966. Jochen Rindt contempla o motor Maserati V12 do seu Cooper, pensando com os seus botões sobre o que fazer com ele e como melhorar a sua performance naquele fim de semana. Ele acabaria por chegar ao quarto lugar da corrida, e ainda iria ter mais um pódio em Watkins Glen - tinha tido um segundo lugar em Spa-Francochaps e um terceiro lugar em Nurburgring - acabando o ano na terceira posição, atrás de Dennis Hulme e Jack Brabham, nos imbatíveis Brabham-Repco nesse ano.

No outro lado da fotografia está um jovem mecânico de 19 anos, a ver como está o seu Cooper, se ficará a postos para que ele possa dar umas voltas no veloz circuito italiano, que quatro anos mais tarde, seria a sua sepultura. Esse jovem mecânico chama-se Ron Dennis, e estava a começar uma carreira que iria cobrir meio século e iria marcar o automobilismo de muitas maneiras. O mecânico Ron está aqui a aprender o oficio, mas também a aprender como funcionam as coisas por aqui, para poder aproveitar no seu beneficio, mais tarde na vida.

Depois da Cooper, Dennis seguiu Rindt para a Brabham, e lá ficou até 1971, altura em que se envolveu na Formula 2, primeiro com a Rondel, e depois com a Project Four, voltando à categoria máxima do automobilismo no final de 1980, quando lhe pediram para tomar conta da McLaren, em decadência desde 1977. Pelo meio, houve uma tentativa frustrada em 1974, quando o seu patrocinador saiu de cena, quando ele construiu um chassis para o efeito, chassis esse que virou Token e foi guiado por Tom Pryce.

Hoje. Dennis anunciou que abandonava - contrariado - a McLaren. Foram 36 anos de bons serviços do qual, mais do que salvar a equipa fundada por Bruce McLaren em 1965, fê-lo regressar às vitórias e marcar toda uma época, como fez a Ferrari. É a segunda equipa mais antiga na Formula 1, e conseguiu durante o seu tempo vencer sete títulos mundiais de Construtores e nove de pilotos, desde Niki Lauda, em 1984, até Lewis Hamilton, em 2008, passando pelos três títulos mundiais de Alain Prost e outros tantos de Ayrton Senna. Aliás, de 1988 a 1992, todos os títulos pertenceram a pilotos da McLaren.

E a saída de cena de Ron Dennis significa também o final de cena de toda uma geração. Luca de Montezemolo e Flavio Briatore já seguiram para outros lados, Jean Todt está no seu cadeirão da FIA, Max Mosley goza a reforma, tal como Eddie Jordan, e dentro em breve, Frank Williams e Bernie Ecclestone também sairão de cena. Ficam por aqui personagens como Toto Wolff ou Christian Horner, na casa dos 40 anos e que "beberam" os ensinamentos desta gente, querendo fazer tão bem como eles, numa século XXI cada vez mais desafiante.

Resta saber o que acontecerá à própria McLaren. Não tanto a equipa de Formula 1, ou à marca de automóveis que foi agora fabricada nestes últimos anos, e que vende supercarros com algum sucesso. Mas se a marca conseguiu sobreviver à morte prematura do seu fundador, em 1970, para alcançar os sucessos que todos nós conhecemos, é provável que a equipa de Woking fará o seu melhor para conseguir seguir em frente, alcançando mais sucessos para as novas gerações. É sinal de que o legado segue em frente.

Ron Dennis, o fim de uma era

A McLaren tem três senhores que moldaram a sua história: Bruce McLaren, o seu fundador; Teddy Mayer, o homem que a faz mover após a morte do seu criador, e Ron Dennis, o homem que trouxe nova vida à equipa, quando esta estava a caminho da sua extinção. Se quisermos colocar as coisas desta forma, os anos de 1965, 1970 e 1980 são importantes na história da marca.

Agora, temos de acrescentar 2016, pois este é o ano em que Ron Dennis se foi embora da empresa. Aos 69 anos de idade, Dennis foi demitido como CEO da empresa, depois dos acionistas terem dito que ele deve abandonar as suas funções. Este é o resultado de um longa luta entre ele e o seu antigo associado, Mansour Ojjeh, que decidiu o desalojar, dpeois de mais de 30 anos de uma boa associação entre os dois. 

Ambos tem 50 por cento das ações da empresa, enquanto que o fundo Mumtalaklat, do Bahrein, detêm outros 50 por cento.

No comunicado oficial, Dennis expressou a sua desilusão por este resultado: "Estou desapontado por os representantes da TAG e da Mumtalakat, os outros principais acionistas da McLaren, terem forçado esta decisão a me colocar de licença sabática, apesar das fortes advertências do resto da equipa sobre as potenciais conseqüências de suas ações sobre este negócio.

"Os motivos que eles afirmaram são totalmente falsos, o meu estilo de gestão é o mesmo que sempre foi e é aquele que tem permitido a McLaren se tornar um grupo de tecnologia automobilistico que ganhou 20 campeonatos mundiais de Fórmula 1 e rende 850 milhões de euros por ano", comentou.

Dennis disse também que pretende lançar um novo fundo de tecnologia, assim que terminar os seus compromissos com a empresa.

"Isto [o fundo de investimento] irá capitalizar a minha experiência, os meus recursos financeiros, juntamente com o investimento externo para prosseguir as muitas oportunidades comerciais que foram oferecidas nos últimos anos, mas do qual fui incapaz de assumir enquanto está empenhado no negócio existente", concluiu.

As divergências entre ambos já têm alguns anos. Tudo começou quando Dennis falhou encontrar patrocinadores de relevo para a equipa, que desde 2014 não vence um Grande Prémio. Para piorar as coisas, a aliança com a Honda tem sido um desastre, pois desde 2015 não tem conseguido qualquer pódio e só obteve uma volta mais rápida nas últimas duas temporadas, mesmo com veteranos como Fernando Alonso e Jenson Button ao volante.  

Ultimamente, Dennis tentava encontrar investidores chineses para comprar a parte que pertence a Ojjeh, mas uma oferta de 1,2 mil milhões de dólares acabou por não acontecer, o que fez com que a marca decidisse afastar Dennis. Não se sabe ainda quem vai ser o seu sucessor, mas há rumores de que o lugar poderá ser ocupado pelo americano Zak Brown.

Dennis, de 69 anos (nasceu a 1 de junho de 1947) tem meio século de automobilismo. Começou como mecânico da Cooper, em 1966, aos 19 anos, passando depois para a Brabham. Em 1971, ele e Neil Trundle decidiram fazer uma equipa de Formula 2 chamado Rondel (a junção de ambos os nomes), e chegaram a projetar ir para a Formula 1 em 1974. Contudo, quando o seu patrocinador, a Motul, abandonou o projeto por causa do primeiro choque petrolifero, deixaram a ideia por uns tempos. O chassis acabou por ser o Token, guiado por Tom Pryce.

Dennis continuou na Formula 2, fundando a Project Four. Com o apoio da Marlboro, tornou-se numa das melhores equipas da competição no final da década de 70, com pilotos como Andrea de Cesaris, Derek Daly, Chico Serra, Eddie Cheever ou Ingo Hoffmann. Em 1980, contrata John Barnard com a ideia de ir para a Formula 1 em 1981, com um chassis inovador. Contudo, a Marlboro entrou em ação e pediu a Dennis para que tomasse conta da McLaren, que estava numa espiral descendente.

Nessa altura, a McLaren não vencia desde o GP do Japão de 1977, e não conseguia desenhar verdadeiros carros com efeito de solo. Teddy Mayer precisava do dinheiro da Marlboro, e aceitou ceder 50 por cento da equipa a Dennis. Ele chegou e trouxe Barnard consigo, ajudando a projetar o MP4-1, cuja particularidade era de ser o primeiro chassis com fibra de carbono, um material leve e resistente.

Venceu a sua primeira corrida em 1981, com John Watson ao volante, e no ano seguinte, atraiu Niki Lauda da sua retirada, para ajudar a colocar a marca no topo. Em 1982, o austriaco venceu duas corridas, com Watson a vencer outras duas, e foram segundos classificados no Mundial de Construtores. O auge foi alcançado em 1984, quando Lauda e Alain Prost conseguiram o título de pilotos e Construtores, com o MP4-2. Por essa altura, Mayer já tinha ido embora e tinha entrado no seu lugar Mansour Ojjeh, um investidor de origem saudita, que era o proprietário da Techniques D'Avant Garde (TAG) e investiu perto de oito milhões de dólares em construir um motor Turbo, em colaboração com a Porsche.

A McLaren acabou por ser campeão de pilotos e Construtores em 1985, com Alain Prost, e só de pilotos no ano seguinte, com o piloto francês. Em 1988, passou a ter motores Honda e o brasileiro Ayrton Senna como piloto, ajudando a uma nova era na equipa, vencendo campeonatos de 1988 e 1991, quer com Senna, quer com Prost.

A Honda abandonou a Formula 1 em 1992, e Senna no ano seguinte, e a McLaren passou por uma travessia no deserto até 1995, ano em que chegou a Mercedes. Por esta altura, já tinha como piloto o finlandês Mika Hakkkinen, que tinha talento, mas que faltava crescer como piloto para chegar ao topo. Somente em 1997 é que voltaram a vencer, com o escocês David Coulthard, mas em 1998, foram campeões de pilotos e construtores, com o finlandês ao volante. Aliás, ele foi o único piloto que fez frente ao alemão Michael Schumacher, em máquinas como o MP4-8, desenhado por Adrian Newey.

Em 2001, Hakkinen retirou-se da Formula 1 e o seu lugar foi para o seu compatriota Kimi Raikkonen, que começou a andar ali em 2003. Mas somente em 2007 é que tiveram uma nova dupla capaz de ser campeã, com o espanhol Fernando Alonso e o britânico Lewis Hamilton, um talento que Dennis detectou desde cedo, quando fazia karting, e o ajudou até chegar ao topo. E logo por lá, quase venceu o campeonato. Acabaria por confirmar em 2008, numa batalha épica com Felipe Massa, da Ferrari, decidida na ultima curva da última volta da última corrida dessa temporada... no Brasil.

A associação com a Mercedes continuou até 2014, com pilotos como Jenson Button e o mexicano Sergio Perez, mas a última vitória da equipa de Woking data dessa altura, no Brasil, com Button ao volante. E desde então, a equipa tem estado afastado até dos pódios, numa altura em que a associação com a Honda não tem tido os resultados esperados, mesmo com o regresso de Alonso à equipa.

Formula 1 em Cartoons - Brasil (Riko Cartoon)

Os feitos de Max Verstappen no chuvoso GP brasileiro fazem lembrar Ayrton Senna e Michael Schumacher. E ainda por cima, aquilo que o piloto holandês fez na cidade natal do piloto brasileiro fizeram com que o "Riko" fezesse esse desenho. 

A imagem do dia (II)

O sensacionalismo na imprensa nos dias de hoje consta no seguinte: exagerar nos pormenores de um acontecimento que poderia ter sido normal. O azar dos pilotos e das pessoas que lá estavam na primeira especial do Rali Casinos do Algarve, esta sábado, é que estava um fotógrafo do "Correio da Manhã" a recolher as imagens do acidente, não só do carro como dos dois feridos, um deles - azar dos azares - era o pai de Carlos Martins, um dos pilotos do rali. Ele teve um golpe na cabeça, foi para o hospital, levou uns pontos e foi para casa, mas daí para "Milagre", creio que eles todos foram as vitimas de um acidente ainda maior chamado... sensacionalismo da imprensa.

Ver este incidente ter honras de primeira página não mostra só falta do que fazer, mas também mostra que a essa gente, estas coisas só existem quando acontecem os acidentes e as mortes. Tivemos sorte, não houve cadáveres para serem mostrados em todo o seu esplendor quer no "jornal", quer no seu "canal de televisão", horas a fio... 

Já agora, para finalizar nunca ouvi falar desse fabuloso piloto de ralis chamado "Hélio Barros" - e li isso por duas vezes! Agora, do Elias Barros ouvi sim, logo... da próxima vez, tentem não inventar nomes, façam o vosso trabalho como deve ser. Tá bom? 

A imagem do dia

Todos sabiam que Felipe Massa estava a fazer o seu último GP do Brasil da sua carreira, depois de 15 temporadas de bons serviços na Sauber, Ferrari e Williams. Muitos também gostariam de o ter visto a acabar a corrida numa posição honrosa, onde ele poderia se despedir condignamente do seu público, mas pelos vistos, o mau tempo não o deixou. um acidente na volta 46, quando bateu forte na reta da meta, à frente das boxes... e das bancadas, para que todos pudessem ver.

O que vi a seguir foi um daqueles momentos inesquecíveis. Aquele momento em que temos a consciência de que chegamos ao final de uma era, e que não volta mais. Felipe Massa sabia que os seus quinze anos de Formula 1 tinham acabado e não voltava mais a Interlagos como piloto. Ao lugar onde foi campeão do mundo por alguns segundos, antes de Lewis Hamilton chegar a ficar com o título. Ao lugar onde ganhara dois anos antes, onde Michael Schumacher deu o seu último grande espectáculo como piloto, mostrando que queria ir embora em alta.

E claro, todas as emoções apareceram. Todos aplaudiram de pé, pelo excelente piloto que foi. Os espectadores que estavam na bancada, os mecânicos, engenheiros e dirigentes que cruzaram com ele desde 2002, todos a honrarem a sua longa carreira de piloto. Foi longa e dura, não conseguiu o título, mas foi honrosa, mesmo com os episódios deploráveis do GP da Alemanha de 2010, por exemplo. Ou quando um ano antes, na Hungria, todos suspenderam a respiração quando levou com a mola na sua cabeça e se "apagou", entrando em coma por alguns dias, recuperando o suficiente para voltar a um carro de Formula 1 no ano seguinte.

Agora... o Brasil está com medo. É provável que tenha chegado ao fim de uma era. Só fica Felipe Nasr, que fez uma excelente corrida e deu à Sauber os seus primeiros pontos da temporada. E se ficar, vai acontecer num autódromo de Interlagos que poderá mudar de administração, agora que o novo perfeito (presidente de câmara) deseja privatizá-lo. E como no Brasil, há aquela tendência de transformar parques em prédios, o receio de ver desaparecer aquela parte da cidade, aquele autódromo, às mãos da especulação imobiliária, como aconteceu no Rio de Janeiro ao Autódromo de Jacarépaguá, é real. Mesmo que todos digam o contrário, o brasileiro acostumou-se á ideia de que os políticos não dizem a verdade e que o bem público fica em segundo plano, se aparecer um promotor sem escrúpulos. Não é que exista noutros lados, ali é muito pior.

Portanto, ver a despedida emocionada de Massa poderá significar, num extremo, no fim do automobilismo brasileiro. 

Formula 1 em Cartoons - Felipe Massa (Pilotoons)

E desta vez, o Bruno Mantovni não fez uma situação humorística em Interlagos, mas sim uma homenagem a um piloto. Felipe Massa fez o seu último GP do Brasil da sua carreira, e apesar de não ter acabado a prova, teve a despedida que merecia diante do seu público, segurando a bandeira do Brasil nas suas costas, e recebendo os aplausos de toda a gente.

Logo, este cartoon de homenagem a ele não poderia ser melhor apropriado. Parabéns, Felipe! 

Formula E: Buemi volta a vencer em Marrakesh

Sebastien Buemi voltou a vencer na Formula E e consolidou a sua liderança. Nas ruas de Marrakesh, em Marrocos, o piloto suíço da e.dams conseguiu superar o DS Virgin de Sam Bird e o poleman Felix Rosenqvist, da Mahindra, numa corrida dominadora. Já António Félix da Costa foi vitima da falta de fiabilidade do seu carro e acabou por desistir a doze voltas do fim.

Mas a corrida de Buemi, antes de começar, teve um imprevisto: o carro estava abaixo do peso mínimo e foi penalizado com cinco lugares na grelha de partida, acabando por largar no sétimo posto. Na partida, Rosenqvist, o "poleman", teve uma partida-canhão e ficou com a liderança, seguido por Sam Bird e Nelson Piquet Jr, que tentou atacar a liderança, mas ia perdendo o lugar para Jean-Eric Vergne.

Atrás, Di Grassi aproximava-se dos da frente, mas tinha alguns problemas, especialmente os Andretti de Robin Frinjs e de António Félix da Costa. O piloto português era o nono e tentava apanhar os pilotos que iam na sua frente, e não era fácil, pois era acossado por Di Grassi.

Nos primeiros lugares, Rosenqvist mantinha-se no comando, com Bird, Vergne a aguentar Piquet Jr, enquanto que Buemi começava a aproximar-se rapidamente destes quatro pilotos. Tinha passado primeiro Nicolas Prost e depois Daniel Abt, para ficar com o quarto posto. Pouco depois, Vergne passava Piquet e era o terceiro classificado e na volta 15, o piloto da Techeetah passava Bird e era o segundo classificado.

Atrás, na luta pelo nono posto, Félix da Costa aguentava os ataques de Di Grassi, mas pouco depois, o carro ficou parado na pista, sem razão aparente. Lá conseguiu largar, para trocar de carro, mas quando lá chegou... o carro não arrancava. Perdeu três voltas e a sua corrida estava arruinada.

Na volta 17, trocavam-se os carros. Se entre os dois da frente - Rosenqvist e Vergne - não houve problemas, já Piquet teve problemas e caiu para o fundo do pelotão. Buemi foi mais veloz do que Bird nas boxes e passou para o terceiro posto, agora em perseguição de Vergne e Rosenqvist.

As coisas pareciam assim até que na volta 20, os comissários começaram a investigar Vergne por um possível excesso de velocidade nas boxes. Pouco depois, ele teve de ir às boxes para cumprir um "drive through", entregando o segundo posto para Buemi, que estava a apanhar Rosenqvist. Na volta 28, a ultrapassagem tinha sido feita e havia novo líder na corrida.

Nas cinco voltas finais, Bird apanhou Rosenqvist para o segundo posto e lá ficou até ao fim. Lucas di Grassi terminou no quinto posto, apenas atrás de Nicolas Prost, mas manteve o segundo lugar do campeonato. Daniel Abt foi o sexto, seguido por Oliver Turvey e Jean-Eric Vergne, que recuperou até aquela posição. Nick Heidfeld, no segundo Mahindra, e José Maria Lopez, no segundo DS Virgin, fecharam os pontos.  

Na classificação, Buemi lidera com 50 pontos, seguido por Lucas di Grassi, com 28, e Nicolas Prost, com 24. A próxima corrida acontecerá nas ruas de Buenos Aires, a 18 de fevereiro do ano que vêm.

CNR: Fontes vence o Rali Casinos do Algarve

José Pedro Fontes encerrou a temporada com chave de ouro, ao vencer o rali algarvio, juntando o triunfo individual ao campeonato nacional, ganho no rali anterior, em Espinho. A vitória do piloto da Citroen foi confortável, com mais de um minuto e 21 segundos de diferença sobre João Barros, que andava num duelo com Pedro Meireles até que este último acabou por abandonar, devido a problemas de travões. Carlos Vieira acabou por fechar o pódio, num rali onde onze pilotos chegaram ao fim.

Depois das cinco especiais de sábado, hoje eram realizados os últimos quatro especiais, com duas passagens por Monchique e Fóia. Com os 49 segundos de diferença entre Fontes e Meireles, tudo indicava que o piloto da Citroen iria alargar essa diferença, com Pedro Meireles sempre à espreita de passar o piloto da Ford.

O dia começou com a primeira passagem por Monchique, onde Fontes foi o melhor, conseguindo um avanço de 6,8 segundos sobre João Barros, que conseguia 1,8 segundos de vantagem sobre Pedro Meireles. Carlos Vieira era o quarto, a 10,8 segundos do melhor tempo, enquanto que Miguel Barbosa era apenas o sexto, a 22,5 segundos, tendo sido batido por Diogo Gago. Barros levava a melhor neste momento, mas Meireles não desistia, neste duelo particular.

Na primeira passagem por Fóia, Fontes voltava a ganhar, desta vez conseguindo um avanço de 10.8 segundos sobre Carlos Vieira, e 16,2 sobre João Barros, que via Meireles a atrasar-se bastante. O piloto da Skoda começava a ter os problemas que acabariam por fazer abandonar o rali, pois perdera um minuto e 12 segundos para os da frente. Nesta altura, ele tinha caído para o quarto posto, superado por Carlos Vieira. No final da especial, Meireles encostou à berma e parou de vez.

A partir daqui, Barros limitou-se a controlar os avanços de Vieira, pois estava demasiado longe de Fontes. Este voltou a vencer aqui, com 8,2 segundos de avanço sobre Barros e 8,5 segundos sobre Vieira. Miguel Barbosa era o quarto na especial, a 17 segundos do primeiro. 

Por fim, na segunda passagem por Fóia, João Barros conseguiu vencer uma classificativa, mas por meros... 0,9 segundos sobre Fontes e 3,7 sobre Vieira e 9,7 sobre Barbosa.

No final do rali, Fontes e a sua navegadora, Inês Ponte, comemorava a vitória neste rali, com um minuto e 21 segundos sobre João Barros. Carlos Vieira ficava com o lugar mais baixo do pódio, a um minuto e 45 segundos dos vencedores, deixando Miguel Barbosa e dois minutos e 17 segundos, no seu Skoda. Diago Gago foi o melhor nas duas rodas motrizes, batendo Gil Antunes.

"Foi um rali muito positivo para nós e o carro esteve absolutamente fantástico. Aliás, é sabido que em asfalto temos no nosso R5 uma ferramenta praticamente imbatível e este fim-de-semana isso ficou, uma vez mais, totalmente provado. Estamos todos de parabéns. Vencer esta prova, depois de, em Espinho, termos garantido o campeonato, apenas vem reforçar a competitividade e o sucesso deste projecto“, disse o novo campeão nacional. 

E assim acabou o campeonato nacional de ralis de 2016. Ano que vêm há mais, para ver como vai ser.

Formula 1 2016 - Ronda 20, Brasil (Corrida)

Já se sabia que poderia chover este domingo, em Interlagos. Em tempos idos, os pilotos largariam para a pista, com a organização a marimbar-se pelas condições de pista e desejavam aos pilotos boa sorte e que não batessem duro... ou não morressem. Foi assim em 1976, em Fuji, quando os pilotos queriam cancelar a corrida, mas a organização não acedeu, porque tinham comprado tempo de satélite e tinham de o usar a correr e não os ver parados na pista.

E para piorar as coisas em termos de corrida, o Haas de Romain Grosjean bateu forte no muro quando ia para o seu lugar na grelha de partida, mostrando a periculosidade daquela pista naquele momento. A parte chata disto é que o piloto francês não iria gozar o sétimo posto da grelha que tinha conseguido no dia anterior. Quando chegou a hora da corrida, contaram que chovia há doze horas seguidas em São Paulo, e a organização começou a tomar medidas: primeiro, adiou por dez minutos, depois, fez largar atrás do Safety Car, numa procissão esperando por tempo melhor em termos de meteorologia.

Os pilotos andaram sete voltas atrás do carro de Bernd Mylander, até que este carro entrou nas boxes, sempre alerta para qualquer situação, enquanto que os pilotos arrancaram forte e feito perante a pista muito molhada. E nas voltas seguintes, todos passaram a trocar para pneus intermédios, pois eram mais indicados. Max Verstappen conseguiu passar Kimi Raikkonen e ficou com o terceiro posto, enquanto que na volta 11, começou o primeiro acidente, com Sebastian Vettel a fazer um pião e depois foi trocar de pneus para intermédios.

As coisas até andavam sem problemas até que na volta 14, o Sauber de Marcus Ericsson bateu forte e bloqueou a entrada das boxes, obrigando nova entrada do Safety Car. Na frente, tudo na mesma: Hamilton liderava com Rosberg logo atrás e Verstappen era o terceiro. E entre os lugares pontuáveis, Felipe Nasr, o outro piloto da Sauber, era o oitavo, e o Manor de Esteban Ocon era o décimo.

Na volta 20, a corrida regressa, com a chuva a manter-se. Os carros aceleraram... mas apenas na reta. Kimi Raikkonen despista-se e a corrida parecia que iria voltar para o Safety Car, mas a FIA decidiu ser mais radical e mostrou a bandeira vermelha. Isto, numa altura em que a chuva iria piorar nos próximos minutos.

Os pilotos esperaram nos minutos seguintes nas boxes, trocando de pneus e limpando os destroços nos outros carros, como os que estava no Force India de Nico Hulkenberg. Com cerca de uma hora de corrida, entre avanços e recuos, calculava-se que os pilotos estavam a 33 voltas de conseguir todos os pontos... isto, se o tempo deixar. O Safety Car lá foi para a pista ver se as condições estavam melhor ou pior, e quando os carros voltaram à pista, uma hora e vinte minutos depois de iniciar, todos os pilotos voltaram a ter pneus de chuva extrema.

De novo, Bernd Mylander liderava a procissão dos pilotos por algumas voltas, com os pilotos a queixarem-se da falta de visibilidade, e no final da volta 29, as bandeiras vermelhas estavam a ser mostradas. Lewis Hamilton queixava-se da decisão, afirmando que a pista tinha as condições mínimas, mas ele dizia isso porque precisava de vencer com todos os pontos, para ter uma chance de lutar pelo título em Abu Dhabi.

Mais alguns minutos à espera da chuva nas boxes, e perto das quatro da tarde, duas horas depois do começo, máquinas e pilotos voltaram à pista... atrás do Safety Car, atrás de uma chuva que não cessava de cair. Na volta 32, a corrida recomeçou, com Max Verstappen a passar Nico Rosberg e ser o segundo classificado. Sergio Perez também tentou passar Rosberg, mas ele defendia-se bem.

O holandês perseguia o piloto da Mercedes, tentando apanhá-lo e mostrando que ele era bom na chuva. Tinha alturas em que era meio segundo mais veloz, mas Hamilton conseguia responder. Ambos os pilotos abriram para o resto do pelotão, mas na volta 39, o holandês faz um pião na curva do Café e consegue evitar bater no muro "in extremis"... e ainda consegue manter o segundo posto!

Com o passar das voltas, começava a haver uma linha mais seca, e os pilotos começavam a trocar para pneus intermédios. Pilotos como Max Verstappen começavam a melhorar a sua performance, mas havia previsão de mais chuva para adiante. E na volta 49, nova batida, com o Williams de Felipe Massa, faz com que o Safety Car entrasse pela quarta vez na pista, sem bandeiras vermelhas. Foi assim até à volta 54, mas enquanto os carros andavam atrás do Safety Car, as pessoas que estavam na bancadas aplaudiam de pé por Felipe Massa, que, levando a bandeira brasileira pelos ombros, fazia uma emocionada despedida.

Pensava-se que os pilotos andaram um bocado até que a direção de corrida mostrasse a bandeira vermelha, mas por algum motivo, a chuva parou um pouco e os pilotos, mesmo com os extremos, conseguiam manter os carros na pista, sem bater. O tempo contava também, mas tudo aguentava-se. Os Mercedes iam-se embora do resto do pelotão, enquanto que Max Verstappen, que tinha trocado de intermédios para extremos e caira para 11º, começava a fazer uma corrida de recuperação, passando quase toda a gente a cada duas voltas. Livrou-se do seu companheiro de equipa - que perdeu mais duas voltas para passar Daniil Kvyat - e foi subindo na classificação até que, a duas voltas do fim, apanhou Sergio Perez e ficou com o terceiro posto.

No final, Hamilton conseguiu vencer em Interlagos, mas Nico Rosberg tinha tudo controlado e ficou com o segundo posto, na frente do homem deste dia complicado, Max Verstappen. E atrás, havia sortes diferentes: Felipe Nasr fez uma portenta corrida à chuva, sem erros, e ficou no nono posto, dando à Sauber os seus primeiros pontos nesta temporada. Esteban Ocon estava a caminho de dar à Manor o seu segundo ponto da temporada, mas na última volta, caiu dois lugares e ficou de fora, dando o último ponto a Fernando Alonso.

E assim terminou uma corrida inesquecível, por tudo o que se passou por lá. E de uma certa maneira, tememos o pior, mas acabamos por ver o melhor. Vamos a ver se eles ficam por aqui em 2017. Agora, é Abu Dhabi para fechar a temporada.