WEC 2023 - Rali da Estónia (Dia 2)

Kalle Rovanpera alargou a sua liderança no rali da Estónia, agora com uma vantagem de 33,2 segundos sobre Thierry Neuville. Realizadas 17 especiais, nove das quais neste sábado, o piloto finlandês também tinha uma vantagem de 44,5 segundos sobre Esapekka Lappi, no seu Hyundai. E num duelo entre coreanos e japoneses, Elfyn Evans era o quarto, a 50,2 de Rovanpera. 

Com Rovanpera (Toyota) e Neuville (Hyundai) separados por meros três segundos, o dia de sábado iria ser bem disputado entre os pilotos de ambas as marcas, e tinha passagens duplas por Mäeküla, Otepää, Elva e Kanepi, e uma passagem individual por Tartu, o dia começou com Rovanpera a triunfar em todas as classificativas da manhã, chegando ao final das primeiras dessas quatro classificativas com um alargar da vantagem para 20,2 segundos, especialmente na última especial da manhã, quando Neuville furou e perdeu quase 11 segundos. 

Nesta altura, Tanak conseguia chegar aos pontos, acabando a manhã na oitava posição, então a 5.11,7 minutos de Rovanpera.

Na parte da tarde, mais do mesmo: Kalle ganhou todas as especiais, com Neuville no segundo posto, tentando não o deixar escapar muito. Apesar de não o ter apanhado, não deixou ficar satisfeito com o dia de hoje.

"Foi um grande dia. Eu me senti muito bem no carro e acho que dirigimos o carro ao máximo na maior parte do tempo. Falta um pouco para igualar o ritmo de Kalle, mas sem o furo acho que teria sido um dia perfeito.", afirmou o belga da Hyundai no final do dia.

Depois dos quatro primeiros, Teemu Suninen é o quinto, a 1.41,5, um pouco longe de Pierre-Louis Loubet, o sexto, a 2.25,5. Sétimo é Katsuta Takamoto, a 2.32,5, tranquilo, pois Ott Tanak está a 5.55,2, também tranquilo em relação aos que encerram o "top ten", os Skodas Fabia de Andreas Mikkelsen, a 7.37,1, e o de Sami Pajari, a 7.52,9.

O rali da Estónia acaba amanhã, com a realização das últimas quatro especiais. 

Formula 1 2023 - Ronda 11, Budapeste (Qualificação)

Depois de duas semanas, a Formula 1 regressa a Budapeste com um regresso ao pelotão e uma noticia para o resto do paddock. A primeira é o Daniel Ricciardo, agora na Alpha Tauri, para substituir Nyck de Vries, que nem meia temporada teve para provar num carro que não é o melhor do pelotão - bem pelo contrário... 

Mas as pessoas que estão em Budapeste estavam a almoçar quando se soube que a corrida húngara iria ficar até 2032 no calendário, uma renovação de quase uma década. Até é algo interessante, no mar de corridas em circuitos do Médio Oriente e Américas, mas essa pista é uma mistura de Barcelona e Zandvoort, e bem calculado, quando este novo contrato acabar, ficará no calendário por quase meio século. Paga quem pode? 

Coia interessante nesta qualificação é o teste que a FIA e a F1 decidiram fazer: obrigar todas as equipas a usarem todos os componentes que a Pirelli lhes dá. Ou seja, na Q1, usam os duros, na Q2 os médios e na Q3, os moles. Nesta qualificação, por exemplo, os pilotos terão três duros, quatro médios e quatro moles, ou seja, onze jogos de pneus. Os pilotos torcem o nariz com tal coisa, porque eles ficam sem ideia do tipo de condições no asfalto - por exemplo, hoje, a temperatura é bem alta - e não tem maneira de aproveitar o que quer que seja. Pelo menos em relação às corridas anteriores. Mas por agora, alinham na experiência. 

Outra coisa interessante: a Apex GP também anda por ali em filmagens, apesar de quase no outro lado do mundo, em Hollywood, decorrer uma greve...

A Q1 aconteceu em pleno calor, e um dos primeiros a marcar um tempo foi Valtteri Bottas, que conseguiu 1.18,818, com Max Verstappen a meros 74 milésimos de segundo. Os pilotos continuavam a marcar tempos, e apesar de Sérgio Perez ter melhorado, e ficado na frente de Max, Bottas ainda era o primeiro na tabela de tempos. E ainda por cima.. melhorava! 1.18,775. Claro, ainda faltava muito tempo: 10 minutos.

Max acabou por melhorar, conseguindo 1.18,658 e subindo para o primeiro posto, enquanto os Alpha Tauri começaram a meter os seus carros dentro dos 10 primeiros, tentando escapar da zona de eliminação. Perto do fim, os tempos começaram a baixar, com Guanyou Zhou a conseguir 1.18,143, mostrando que com duros, os Alfas-Sauber até são mesmo bons.

E no final da Q1, algumas surpresas: George Russell era 18º e ficava de fora, e fazia companhia a Kevin Magnussen, Yuki Tsunoda e os Williams de Alex Albon e Logan Sargent. 

Pouco depois, começava a Q2, agora com todos calçados com pneus médios. Os Red Bull eram os primeiros a alinhar na saída das boxes, querendo aproveitar a chance de serem os primeiros a marcar tempos. Curiosamente, os únicos que os acompanhavam nestes primeiros minutos eram Lance Stroll e Esteban Ocon. 

Perez foi o primeiro a marcar tempo, com 1.17,675, mas pouco depois, Max baixou para 1.17,296, antes do tempo ser apagado por ter excedido os limites na curva 5. Sem tempo, era último, e ia para as boesm tentar de novo com outro novo jogo de médios. Assim sendo, neste momento eram os McLaren na frente, com Lando Norris a ter 1.17,328, na frente de Oscar Pistri.

No final, Max regressou à pista e marcou um tempo que o colocou na Q3, tal como o seu companheiro de equipa. Mas nenhum dos dois conseguiu bater Norris, que se mantinha na primeira posição, apesar de Hamilton ter ficado por perto, a 99 milésimos. Mas o mais surpreendente é que os Alfa-Sauber estavam na Q3, quando em contraste, Carlos Sainz Jr, Esteban Ocon, Daniel Ricciardo, Lance Stroll e Pierre Gasly iriam ver o resto da qualificação nas boxes. 

E assim chegamos à Q3, com os pilotos a calçarem os moles.

Nos primeiros minutos, os pilotos foram para a pista para marcar tempos, e ali, Max mostrou ao que ia, marcando 1.16,612, com Hamilton a surgir a seguir, e Norris em terceiro, a 292 centésimos. Feita a primeira parte, as atenções concentraram-se na última onde, surpreendentemente, Lewis Hamilton tira um coelho da cartola e bate Max por três milésimos de segundo! Norris e Piastri ficam com a segunda fila da grelha, mostrando que os McLaren estão em ascensão, com Zhou e Bottas a serem quinto e sétimo com os seus Sauber-Alfa, com Leclerc entre eles. 

E assim foi esta qualificação diferente em paragens húngaras. Será que poderão repetir isto nas próximas?

A imagem do dia

O fim de semana do GP de Hungria já começou com esta imagem: aparentemente, Sérgio Pérez sofreu um despiste por causa de uma desconcentração ou um erro infantil. E por causa disso, a Internet foi para cima dele, com muitos a exigirem a Helmut Marko que despeça de imediato, ou então, afirmar que o mexicano quebra sob pressão.

Eu posso falar muita coisa sobre a Red Bull, Max, "Checo" e a atitude de Helmut Marko em relação aos seus pilotos. Mas acho que são os menos culpados desta situação. O que posso falar, porém, é a atitude de uma Internet que deseja sangue, não tem perdão sobre humanos, e que, se tivesse poder de decisão, há muito que ele estaria não só despedido, mas morto. 

As redes sociais são mais do que um caixote do lixo que destrói a mente das pessoas, são um escape à frustração das pessoas. Não direi que são mesquinhas, mas exalam mesquinhice, e exigem algo que é quase impossível. Desejam sangue. Se o Helmut Marko despediu o Nyck de Vries, depois de não ter pontuado - num carro horrível, diga-se - então, porque exigir que faça o mesmo ao atual terceiro classificado do campeonato, que tem as únicas vitórias não alcançadas por Max Verstappen nesta temporada? Há uma mistura de muitas coisas: frustração, desejo de ver "o mundo a arder", de uma certa forma, a atitude de "treinador de futebol", do género "se não o esmagas em cinco corridas, estás despedido", ou então porque querem "trollar", por outras palavras, pura anarquia.

Por estes dias, troquei impressões com o Rafael Lopes, jornalista da Globo, que tem o blog Voando Baixo. Ele afirmou que anda a largar aos poucos o Twitter, que como sabem, está numa espécie de turbulência, especialmente desde que chegou o seu novo proprietário, Elon Musk. A atitude de muita dessa gente, vinda de Silicon Valley, é que a liberdade está acima de tudo. E essa "liberdade" significa uma espécie de anarco-capitalismo. Porque digo isto? Porque acha que essa liberdade não pode ter qualquer moderação, logo, alguém que vá para a sua rede social exalar mensagens de ódio contra minorias sexuais, étnicas, de género ou então, contra qualquer oposição à sua crença, está no seu direito, mesmo que vá contra o bom senso. 

"Odeia pessoas? OK, desde que não ande na rua a andar aos tiros". O problema nem é isso: em casos extremos, até já fizeram "lives" de gente a andar aos tiros contra mesquitas (estou a lembrar da mesquita em Cristchurch, na Nova Zelândia, que matou 51 pessoas) e as redes sociais resistem a pedidos para a moderação. E Musk já decidiu apoiar pessoas que foram bloqueadas anteriormente na sua rede social por mensagens de ódio.

Em resumo: as redes sociais não querem mexer nisto. E claro, as pessoas tomam atitudes. Uma minoria decidiu já desligar-se das redes sociais, de forma permanente, porque acham que se transformaram numa fosse séptica. E regressando à Formula 1, o Rafael disse-me que anda a desligar-se, em nome da sua saúde mental. Eu já o aconselhei a acabar com a sua conta no Twitter e ir para outro lugar onde haja uma moderação eficaz.

Regressando à Formula 1 e aos que aplaudiram o acidente de Pérez nesta manhã: estou convencido que lido com gente doente. É um espelho da nossa sociedade. Um bando de frustrados com a vida que decidem desabafar sobre isto e aquilo, achando que a melhor coisa que fazer é tentar quebrar alguém, fazendo má publicidade até que haja aquilo que desejam. Neste caso em particular, que o Helmut Marko despeça "Checo" Pérez, de preferência... "ontem". E se o segundo lugar da Red Bull for o segundo pior lugar da terra depois do vulcão que está a explodir na Islândia, melhor ainda. Queremos "ação", nem que seja para ter motivo de conversa entre amigos, num fórum qualquer, para defender os seus - distorcidos? - pontos de vista.  

E no meio disto tudo, esquecem-se que há humanos. Que destroem vidas e carreiras. E não se importam porque "são ricos e eu não sou". Bem me tinham avisado que a estupidez é infinita, mas não tinha ideia de até que ponto a sociedade está muito doente. E pior: os gatekeepers sabem que podem moderar isto, e não querem. Temos de ser nós a tomar a atitude.        

WRC 2023 - Rali da Estónia (Dia 1)

Kalle Rovanpera e Thierry Neuville andaram lado a lado no primeiro dia do rali da Estónia, para no final, o piloto finlandês da Toyota por uma margem curta: três segundos. Em terceiro está Esapekka Lappi, também num Hyundai, que não está muito distante, porque está a 12,2 segundos, mas sem poder respirar muito bem porque Elfyn Evans anda perto, a 14,1. 

O primeiro dia ficou também marcado pela recuperação e Ott Tanak, que do fundo da classificação está agora na 11ª posição, a 4.47,0, e a 22 segundos dos pontos. E isso até fez melhorar o seu estado de espírito: "No início do dia, meu humor não estava dos melhores, mas aos poucos estou a acostumar-me e agora não está tão mau.", afirmou no final do dia.

Com o primeiro dia marcado pela penalização de Tanak, por ter trocado de motor, e em consequência, ter sido penalizado em cinco minutos, as primeiras oito classificativas desta sexta-feira começaram no dia anterior, em Tartu, com uma especial montada na cidade. Tanak foi o melhor, mas ganhou apenas 0,6 segundos sobre Lappi e  Evans.

O dia começou com as passagens duplas por Peipsiääre, Mustvee e Raanitsa, acabando em Neeruti. Querendo recuperar o tempo perdido, Tanak começou ao ataque - partia da 48ª posição! - e triunfou na segunda especial, a primeira do dia, com cinco segundos de avanço sobre Neuville. O belga ficou assim com a liderança, 3,2 segundos de avanço sobre Rovanpera. 

Tanak continuou a fazer a sua recuperação, triunfando na terceira especial, dando um avanço de 1,8 segundos sobre Neuville e 2,5 sobre Rovanpera. Com isto, o estónio recuperou nove lugares e era 37º. Fez a mesma coisa na primeira passagem por Raanitsa, com 1,6 segundos sobre o belga e 4,5 sobre o finlandês da Toyota e atual líder do campeonato. Aqui, Tanak recuperou mais seis lugares, acabando na 31ª posição.

Na parte da tarde, a segunda passagem por Peipsiääre começa com chuva e Rovanpera a triunfar na especial, ganhando 2.1 segundos a Esapekka Lappi e 2,4 sobre Elfyn Evans. Neuwille era quarto, a 4,7 segundos - e empatado com Teemu Suninen - enquanto Tanak apenas era sexto, perdendo 5,6 segundos, mas no meio disto tudo, ganhava mais 10 posições, acabando a especial na 21ª posição.

No final, Tanak se queixaria da escolha de pneus: "Pensávamos que iria ser bastante lamacento, mas não havia nada no final. Fomos muito moles com a configuração."

Em contraste, Oliver Solberg tinha problemas de suspensão, enquanto Emil Lindholm se queixava da sua direção assistida.   

Rovanpera continuava a ganhar especiais, desta vez na segunda passagem por Mustvee, ganhando 3,5 segundos a Rovanpera e 4,4 a Neuville, que foi quinto, e suficiente para o passar na geral. O belga queixou-se de ter problemas na estrada, que não o deixaram acelerar ainda mais. "Não há muito que possamos fazer no momento. Temos um bom ritmo, mas lutei com subviragem na entrada e sobreviragem nos sulcos. Posso sentir que não é perfeito, mas é o que temos no momento.", afirmou. 

Desta vez, Tanak recuperou quatro lugares, estando agora na 17ª posição, a um minuto e 53 segundos dos lugares pontuáveis.

Tanak ganhou na segunda passagem por Raanitsa, com dois segundos de vantagem sobre Lappi e 3,1 sobre Pierre-Louis Loubet. Neuville foi quarto, a 3,4, imediatamente antes de Rovanpera, a 3,5, e agora a distância entre os dois é de 2,2, antes da última passagem do dia, Neeruti. Quanto a Tanak, subiu mais cinco lugares e era agora 12º, a pouco mais de 37 segundos dos lugares pontuáveis, e a menos de um minuto do oitavo classificado.  

No final do dia, Tanak voltou a ganhar, 1,1 segundos na frente de Evans, e Rovanpera ficou a 1,8. 

Depois dos quatro primeiros, Teemu Suninen é o quinto, a 33,8 da liderança, com Pierre-Louis Loubet não muito longe, a 48,8. Katsuta Takamoto é o sétimo, a 1.03,6, na frente do melhor dos Rally2, o Skoda Fabia do norueguês Anderas Mikkelsen, a 4.07,4. Gus Greensmith é o nono, a 4.14,1 e a fechar o "top ten" está o carro de Sami Pajari, a 4.25,0.

O rali da Estónia prossegue amanhã com a realização de mais nove especiais. 

WEC: Glickenhaus não estará em Fuji

A Glickenhaus confirmou nesta quinta-feira que não estará presente nas Seis Horas de Fuji, que acontecerão em setembro. Com problemas para completar o orçamento de 2024, e também para evoluir o chassis para a classe Hypercar, teve de fazer escolhas e abdicar de correr na etapa japonesa, que assim só terá 12 Hypercars inscritos.

Também em consideração estava a distância e o custo dos fretes para transportar o único chassis que está inscrito para toda a temporada, que é guiado pelos franceses  Olivier Pla e Romain Dumas.  

Quanto aos outros Hypercars, em Fuji estarão a Toyota Gazoo Racing, AF Corse, Peugeot Sport e Porsche Penske Motorsport, todos com dois chassis. O Cadillac da Chip Ganassi Racing, Vanwall e os Porsches  da Proton Competition e da Hertz Team JOTA, estarão presentes com um só chassis.

Noutras categorias, na LMP2 estarão presentes Filipe Albuquerque e Tom Blomqvist, no seu carro da United Autosports, eles que não puderam estar presentes em Monza por causa dos compromissos na IMSA. 

A(s) image(ns) do dia

A temporada de 1968 estava a ser traumática, mas existiam episódios felizes... e marcantes. Especialmente este, que é a de um "patinho feio" que deu em cisne. E esta história é sobre pessoas apaixonadas, que poucos davam crédito e no final, fizeram história naquela tarde de há 55 anos. E nesse dia, Rob Walker e Jo Siffert foram os heróis, marcando a última vez que um privado triunfou num Grande Prémio de Formula 1.

Rob Walker era um dos herdeiros da marca de whisky Johnny Walker. Correu com as cores escocesas - azul escuro com uma faixa branca - e a sua paixão pelo automobilismo começou muito cedo na vida. Chegou a correr antes da II Guerra Mundial, mas um acidente fex com que se concentrasse noutros aspetos do automobilismo. Fundou a Rob Walker Racing Team em 1952, e cedo se concentrou em chassis da Cooper, de motor traseiro. Em 1958, porém, teve a sua compensação, com Stirling Moss e o francês Maurice Trintignant. Na Argentina, apareceu com um desses chassis de motor traseiro, para espanto dos locais, que mais espantados ficaram ainda quando ele guiou... e triunfou!

Melhor ainda quando na corrida seguinte, no Mónaco, voltou a triunfar, com Trintignabt ao volante. Mal sabiam que iria ser a primeira de três vitórias da equipa nas ruas do Principado. Especialmente em 1960, quando ganhou com um chassis Lotus 18, e com Moss ao volante. Afinal, ele tinha entrado na história quando deu à Cooper e à Lotus as suas primeiras vitórias... antes de estas ganharam com as suas equipas de fabrica (Cooper no GP do Mónaco de 1959 em Jack Brabham, Lotus no GP dos Estados Unidos de 1961, com Innes Ireland).

Depois da retirada forçada de Moss, em 1962, Rob Walker andou um pouco à deriva, procurando por um bom piloto para guiar os seus carros, que normalmente eram Coopers e Lotus. Até que chegou um jovem e tímido suíço, com uma enorme paixão pelo automobilismo, de seu nome Jo Siffert.  

Nascido a 7 de julho de 1936, em Friburgo, começou a correr relativamente tarde e logo na sua primeira corrida com Walker, o GP dos Estados Unidos de 1964, acabou numa notável terceira posição, o primeiro pódio de um suíço desde os tempos de Emmanuel de Graffenried. Correu ao lado do sueco Jo Bonnier, mas quando este saiu em 1966 para criar a sua própria equipa, ele se tornou no seu piloto. Em 1968, estavam juntos na sua quinta temporada. 

Até então, estava a ser um desastre, pois não tinham conseguido qualquer ponto, mesmo guiando um modelo 49 da Lotus, com um ano de idade. Contudo, em Brands Hatch, tinham um 49B de fábrica ao seu serviço, e os resultados apareceram logo. Quarto na grelha, atrás dos oficiais de Graham Hill e Jackie Oliver, e com Chris Amon na sua frente, correndo de Ferrari, um bom resultado era possível. Sexto era Dan Gurney com o seu Eagle, mas o americano tinha uma coisa interessante: um capacete integral. Seria a primeira aparição na Formula 1. 

Os Lotus oficiais foram para a frente, mas cedo tiveram problemas e desistiram: Hill com um diferencial partido, Oliver com problemas de transmissão. Sem eles, a corrida passou a ser um duelo entre Siffert e Amon, com os espectadores presos ao duelo. O neozelandês fez de tudo para o passar, mas o suíço, experimentado, conseguiu ter o sangue frio suficiente para fazer a volta mais rápida e ganhar com quatro segundos de diferença. Ele era o primeiro suíço a ganhar na Formula 1.

Quase sete anos depois da última ocasião, na Alemanha, Rob Walker conseguia a sua nona vitória da sua carreira. Contudo, iria ser a última: a associação com Siffert continuou até ao final de 1969, ficando com Graham Hill em 1970, com um modelo 72. Em 1971, associou-se com a Surtees, até deixar essas atividades em 1975, quando tinha um Hesketh e o australiano Alan Jones ao volante.

Já Siffert, Brands Hatch ficaria marcado na sua carreira, para o bem e para o mal. Três anos e três meses depois, a 24 de outubro de 1971, perderia a vida na Victory Race, que comemorava o título de Jackie Stewart, ao volante de um BRM, vítima de uma quebra de suspensão, após um toque com o March de Ronnie Peterson.        

Youtube Formula 1 Vídeo: O GP da Grã-Bretanha de 1968

Existem no Youtube dois vídeos interessantes feitos na altura - e ambos a cores - sobre o que foi o GP da Grã-Bretanha de 1968, com os resumos do que foi essa corrida. Um é da British Pathé, o outro da Movietone.

Em ambos, mostram os bastidores do Grande Prémio, com as cabeças coroadas - o futuro rei Carlos III, então com 19 anos, era o mais importante presente - e os pilotos, com a particularidade de podermos ver Dan Gurney e o seu capacete integral da Bell, que trouxe pela primeira ocasião para um Grande Prémio de Formula 1. 

A corrida foi bem disputada, com um duelo entre dois pilotos que nunca tinham ganho qualquer corrida antes: Chris Amon, no seu Ferrari, e Jo Siffert, no Lotus inscrito pela Rob Walker Racing Team. No final, foi Siffert que levou a melhor, com Amon e o belga Jacky Ickx a acompanhá-lo no pódio. 

WRC: Tanak penalizado

O rali da Estónia arrancou hoje com o "shakedown" e antes de começar a primeira especial, em Tartu, já começa agitado por causa dos eventos que envolveram o piloto local, Ott Tanak. Uma troca de motor no seu Ford Puma Rally1 fez com que fosse penalizado em cinco minutos, comprometendo bastante as suas aspirações à vitória. 

Segundo conta Richard Millener, da M-Sport, apesar de Tanak ter sido o mais rápido no shakedown, ele reportou problemas dos quais acharam por bem trocar de motor para o resto do rali.

“Não sabemos exatamente, mas o que sabemos é que se trata de um problema de motor bastante significativo, pelo que não temos outra opção senão mudar o motor”, confirmou Richard Millener, diretor da equipa M-Sport, citado pelo site Dirtfish. 

“Significa que vamos ter uma penalização antes de começarmos o rali, por isso é um início realmente frustrante e, possivelmente, o pior começo que poderíamos ter, mas tudo bem, é a situação em que nos encontramos. Os regulamentos impõem uma penalização de cinco minutos, o que nos vai colocar em grande desvantagem desde o início”, acrescentou.

"Temos de nos concentrar, não há nada que possamos mudar em relação ao que aconteceu. Temos de nos concentrar em tentar encontrar uma forma de recuperar o máximo possível. Será obviamente muito difícil, mas não podemos mudar a situação. Este é, possivelmente, o pior rali em que isto poderia ter acontecido, com todo o apoio dos seus adeptos, por isso só podemos pedir-lhes desculpa. Eles vão continuar a apoiar o Ott e esperamos fazer o melhor rali possível num conjunto de circunstâncias muito difíceis.”, concluiu.

De facto, Tanak, que é atualmente o quarto classificado do mundial, com 98 pontos, e a dois do segundo, o galês Elfyn Evans, viu as suas aspirações ao pódio e à vitória cortadas... precisamente no seu rali caseiro, onde triunfou em 2020. Assim sendo, os Toyota são ainda mais favoritos à vitória final e acrescentar ainda mais distância para a concorrência, sobretudo Kalle Rovanpera, o primeiro, com 140 pontos. 

A(s) image(ns) do dia

Peter Collins podia ter sido campeão do mundo... mas não quis. A história é conhecida: quando no GP de Itália de 1956, Juan Manuel Fangio "ficou a pé" e Luigi Musso recusou ceder o carro, porque era essa a combinação, o piloto britânico fez o que pode ter sido um dos maiores gestos de desportivismo da história do automobilismo, ao ceder o carro ao piloto argentino. Dentro do carro, o argentino recuperou até ao segundo lugar e conseguiu os pontos para ser campeão. 

E questionado sobre a razão, ele afirmou: "sou muito novo para isso". Se tivesse sido campeão em 1956, Collins teria sido o campeão mais novo de sempre até ao primeiro título de Sebastien Vettel, em 2010. Na altura, ele tinha 24 anos, quase 21 anos mais novo que Fangio, por exemplo.  

Anos depois, numa entrevista a Nigel Roebuck, Fangio elogiou o gesto: "Quase fui às lágrimas com o seu gesto... Peter foi um dos melhores e maiores cavalheiros que já conheci na minha carreira de piloto."

Agora, em 1958, Fangio já se retirou e a Ferrari tinha um dupla imbatível com Collins e Mike Hawthorn. Luigi Musso tinha morrido num acidente na corrida anterior, em Reims, e o futuro parecia ser entre britânicos, porque para além deles, ainda tinha Stirling Moss, na sua Vanwall. Contudo, as coisas dentro da Ferrari pareciam estar tudo menos... tranquilas. Enzo Ferrari começou a se queixar do estilo de vida dele, que na altura morava num iate no Mónaco, por causa das constantes festas. O Commendatore chegou a despedi-lo, mas Hawthorn, o seu amigo, fez finca-pé afirmando que sem ele, não iria correr mais pela Scuderia. 

Chegados a Silverstone, Moss fez a pole, mas Collins largou tão bem que ficou com o comando no final da primeira volta. Moss partiu em perseguição, mas o seu motor quebrou na volta 25, deixando-o ainda mais a vontade, com o seu amigo Hawthorn logo atrás. No final, quase 25 segundos de diferença separou ambos, numa dobradinha da Ferrari. Roy Salvadori foi o terceiro, num Cooper, no seu primeiro pódio da sua carreira.

Triunfar em casa é sempre uma grande honra, e Collins sabia que tinha alcançado o seu ponto alto, apesar dos avisos sobre a sua vida algo errática. Mas ele tinha uma boa razão para isso: estava numa profissão de alto risco, onde podias morrer a qualquer momento. E dali a duas semanas, na Alemanha, no Inferno Verde do Nurburgring Nordschleife, ele iria ter o seu acidente fatal.     

Formula 1: De Vries reage ao seu despedimento

Uma semana depois de ter sido substituído na Alpha Tauri, Nyck de Vries reagiu sobre o caso. Numa publicação da sua página pessoal no Instagram, o neerlandês agradeceu à Red Bull e à Alpha Tauri pelo facto de lhe terem dado a chance de correr na Formula 1, e que apesar do final não ter sido a ideal, ao menos esteve por lá. 

“Gostaria de agradecer à Red Bull e à Scuderia Alpha Tauri pela oportunidade de viver o meu sonho. Claro que custa que a oportunidade na Formula 1 com que sonhei durante tanto tempo tenha terminado prematuramente. Mas a vida não é um destino, é uma viagem e, por vezes, temos de fazer o caminho mais difícil para chegar onde queremos”, começou por afirmar.

O neerlandês exprimiu ainda que esta “é apenas mais uma experiência” na sua vida e que aguarda “com expectativa o próximo capítulo”.

Sem pontuar nesta temporada, depois de ter conseguido dois pontos na sua única corrida pela Williams, no ano passado, no GP de Itália, o piloto de 28 anos foi substituído por Daniel Ricciardo. Segundo conta hoje o site the-race.com., fala-se agora que o neerlandês poderá regressar para a Formula E, porque a Nissan e a Maserati poderão pensar nele para ser o seu piloto em 2024. Afinal de contas, ele é o campeão de 2021 da competição elétrica.

A Formula 1 regressa este final de semana em Budapeste. 

Noticias: Ricciardo não quer ter ideias pré-concebidas com o Alpha Tauri

Daniel Ricciardo faz o seu regresso à Formula 1 pela Alpha Tauri neste final de semana na Hungria, em substituição de Nyck de Vries. Não é uma estreia - esteve em 2012 e 2013, quando a equipa se chamava Toro Rosso - e o desafio é grande, porque até a própria Alpha Tauri admite que o AT04 "não nasceu bem". Aiás, a equipa só tem dois pontos, todos conquistados pelo japonês, e é a décima - e última classificada - no campeonato de Construtores. 

O novo piloto da equipa italiana que passa a fazer dupla com o japonês Yuki Tsunoda, sublinha o seu entusiasmo “por estar de volta” e explica que “a transição para a AlphaTauri decorreu sem problemas. Na semana passada, voltei a Faenza, a fábrica mudou muito desde a última vez que corri pela equipa, há uma década, mas ainda havia muitas caras conhecidas e senti-me em casa enquanto nos preparamos para a próxima corrida”. 

O australiano afirma que “o carro da AlphaTauri vai ser o que for. Vou conduzi-lo e trabalhar a partir daí. Não quero ter demasiadas ideias pré-concebidas sobre isso. Acho que se for um carro equilibrado, posso trabalhar desse ponto. Vai ser um grande desafio, entrar e começar a trabalhar, mas estou entusiasmado com isso”.

Sem ainda muita experiência com os carros desta temporada, o australiano diz estar “ansioso por desenvolver o carro e usar a minha experiência e, em última análise, penso que, em Budapeste, basta estar lá e desfrutar, tentar usar mais o pé direito do que o esquerdo e divertir-me”, concluiu.

Noticias: Ferrari desmente interesse em Albon

Surgiram nos últimos dias rumores sobre Alex Albon e do interesse da Ferrari pelo piloto anglo-tailandês. Contudo, Frederic Vasseur, o diretor desportivo da marca, desmentiu-os, afirmando que ele está comprometido com a Williams.

Com as noticias de que Carlos Sainz Jr poderia ir para a Audi em 2025, preparando-se para a sua entrada na Formula 1, no lugar da Sauber, Albon poderia ser um substituto para correr ao lado de Charles Lelcerc na equipa de Maranello. 

Questionado sobre os rumores, Vasseur desmentiu categoricamente em declarações à Motorsport.it: 

"Não sei de onde veio essa história. Fui o chefe de equipa do Albon no passado e somos amigos. Se um repórter me perguntar se o Alex está atualmente a fazer um bom trabalho, eu diria que sim. Mas isso não significa que eu esteja interessado em tê-lo. Acho que o Alex também tem contrato com a Williams para 2024. A equipa está a investir muito, por isso não há problema".

Contudo, apesar dos rumores agora desmentidos, há razões para tal: Albon tem um passado com Frederic Vasseur, quando este passou pela GP3 ao serviço da ART Grand Prix, e desenvolveram uma boa relação. Para além disso, impressionou desde que se juntou à Williams, tendo carregado a equipa até aos pontos por diversas vezes, em 2022 e 2023, conseguindo 15 dos 19 pontos que a equipa conseguiu nas duas últimas temporadas. 

Rumor do Dia: FIA dá "luz verde" a duas equipas

A FIA poderá dar em breve luz verde para a entrada de duas equipas no pelotão, e estas seriam a Andretti e a Hitech. Contudo, a Formula 1, através de Stefano Domenicalli, poderá estar contra essa ideia e isso poderá cavar ainda mais o fosso entre ambas as entidades. Não se conhece quando, em termos de temporada, mas o mais tardar, poderá ser 2025.

Segundo conta esta segunda-feira o "Auto Motor und Sport" alemã, a FIA, através do seu presidente, Mohammed ben Sulayem, irá dar luz verde às novas equipas. Contudo, Stefano Domenicalli é abertamente contra, bem como todas as equipas, exceto a McLaren, não querem porque isso diminui as receitas para o atual pelotão. E se a FIA seguir em frente, poderá fazer voltar aos tempos de Bernie Ecclestone, onde a relação entre ambas as partes era de tensão permanente. 

"Há pontos positivos e negativos", afirmou Domenicalli numa entrevista à Autosport britânica. “Sobre isso, não mudei de ideia. Não é por dinheiro, como dissemos, e não quero antecipar nada porque há um processo, tenho de respeitar o fato de a FIA tê-lo iniciado, e muito em breve chegaremos a uma conclusão”, acrescentou.

“Como sempre dissemos, precisamos ter certeza de que a decisão é correta para os negócios. Acho que esse é o dever da FIA junto connosco, que deve ser assumido. Então essa é outra decisão que será tomada nos próximos meses”, completou.

Entretanto, Michael Andretti afirmou que tentou comprar uma equipa de Formula 1, mas que todas as suas propostas deram em negativo.

"Nós tentamos - ninguém está interessado, ninguém está vendedor", disse Andretti aos media reunidos no Extreme E Island X-Prix na Sardenha, na semana passada. "Você vai lá e eles nem estão interessados em conversar. Já estive lá, fiz isso - não aconteceu", acrescentou.

Apesar das dificuldades, Andretti não se sete ressentido pelo facto das equipas não querem ter novas equipas no pelotão. "Não culpo as equipas", disse Andretti, acrescentando: "Todos eles vão olhar por si mesmos, porque é isso que precisam fazer para se manterem competitivos", concluiu.

A(s) image(ns) do dia (II)

Há 40 anos, em Silverstone, Alain Prost batia os Ferrari de René Arnoux e Patrick Tambay, bem como o Brabham de Nelson Piquet, mas o grande destaque daquele dia era um piloto que tinha partido da 18ª posição da grelha para ser quarto, numa demonstração de rapidez, num carro que foi construído em poucas semanas para ser um chassis eficaz num tempo conturbado. 

O piloto era Nigel Mansell, a equipa era a Lotus e o chassis era o 94T, projeto de Gerard Ducarrouge, recém-chegado à equipa de Hethel. E foi o primeiro sinal de alívio de uma equipa que parecia estar numa espiral descendente. 

Em 1982, a Lotus não triunfava há quatro anos. Colin Chapman tentava tirar algo da sua cartola que lhes desse uma "vantagem injusta" à concorrência, mas agora, a FISA e a FOCA estavam atentos e já não deixavam mexer muito, tentando aproveitar os buracos no regulamento. O 88, chassis duplo, tinha sido banido em 1981, e Chapman estava desesperado por arranjar algo que o colocasse na frente. Contudo, no verão de 1982, ele estava feliz: Elio de Angelis tinha ganho na Áustria e ele anunciava que iria ter motores Renault Turbo a partir de 1983. E tinha encontrado algo que poderia aproveitar, o principio da suspensão ativa, um dispositivo eletrónico que fazia com que a suspensão se adaptasse à superfície de contacto ao solo, uma alternativa ao chassis duplo do malfadado 88. 

Contudo, esses eram os poucos raios de sol, porque nos bastidores, Chapman estava preocupado com o escândalo que estava a acontecer com o seu envolvimento no projeto De Lorean, e isso estava a dar cabo da sua saúde. A 14 de dezembro de 1982, quando iam testar um carro com suspensão ativa, Chapman morre de ataque cardíaco, aos 54 anos. Órfãos do seu fundador, a equipa fica nas mãos de Peter Warr, mas o 93T (T de turbo) é um fracasso total: até ao GP do Canadá, em junho, tinham conseguido um ponto. E tinha sido com o 92, o carro... com motor Cosworth!

Entretanto, noutra equipa, a Alfa Romeo, um incidente com o carro de Andrea de Cesaris, excluído do GP do Brasil por causa de um problema de pesagem, foi o pretexto para o despedimento do seu projetista, o francês Gerard Ducarouge. No mercado, o currículo era longo e bem-sucedido: começando na Matra, na Endurance, passou para a Ligier, desenhando o seu primeiro carro, o JS5, em 1976, e lá ficando até 1981, passando para a equipa italiana. Contudo, as tensões com Carlo Chiti foram demasiadas e ele acabou prematuramente a sua passagem pela equipa de Arese.  

Desesperados, chegaram ao pé dele e pediram para desenhar um carro simples que acomodasse o motor Renault Turbo que eles tinham. O 94T demorou menos de um mês para ser desenhado e construído, e estreou-se no GP da Grã-Bretanha. 

Na qualificação, De Angelis conseguiu um extraordinário quarto tempo, em contraste com Mansell, apenas 18º, quatro segundos mais lento que o seu companheiro de equipa. Contudo, na corrida, as sortes foram diferentes: o italiano teve um problema com o seu turbo na primeira volta e acabou por desistir, enquanto o britânico começava a demonstrar a sua garra, numa corrida de trás para a frente. Na nona volta, ele já era oitavo, atrás do Toleman de Derek Warwick, entrou nos pontos pouco depois, passando Warwick e beneficiando da desistência do ATS de Manfred Winkelhock. A quarta posição foi alcançada na volta 48, quando passou o Ferrari de René Arnoux. 

No final, a performance de Mansell era elogiada por tudo e todos, afirmando o seu potencial para ganhar, quando tivesse um carro digno desse registo. 

Até ao final da temporada, com o 94T, foi o britânico a conseguir um pódio e 10 dos 12 pontos que a Lotus iria conseguir nessa temporada, ficando com o oitavo posto do campeonato de Construtores. Não foi um grande ano, mas poderia ter sido bastante pior.   

A(s) image(ns) do dia

Em 1978, a Lotus tinha lançado o seu modelo 79 e praticamente disse ao pelotão que aquele campeonato era deles. Contudo, quando esses carros de efeito-solo falhavam, a concorrência não se coibia e aproveitava para brilhar. E dois desses pilotos corriam em equipas diferentes: Niki Lauda, no seu Brabham, e Carlos Reutemann, no seu Ferrari.

O argentino tinha ganho em Jacarépaguá e em Long Beach, e parecia ser um sério candidato ao título, até chegarem as flechas negras e douradas. Já Lauda tinha ganho em Anderstorp com a versão B do seu carro, o BT46, reação pelo impacto que o modelo 79 tinha feito no pelotão da Formula 1. Contudo, a ideia de Gordon Murray teve de ser guardada porque o pelotão não aguentava uma "corrida ao armamento" para saber que "carro-asa" seria o mais eficaz, numa altura em que Bernie Ecclestone queria ser o presidente da FOCA, a associação de Construtores, e a pessoa que daria a cara por eles contra a FISA, que iria eleger nesse ano o francês Jean-Marie Balestre. 

Contudo, Reutemann e Lauda não estavam bem posicionados depois das qualificações: o austríaco era quarto, quatro lugares acima de Reutemann, entalado entre o Ligier de Jacques Laffite e o segundo Brabham de John Watson. E a primeira fila era mais um monopólio da dupla Mário Andretti e Ronnie Peterson, com o sueco a levar a melhor. Mas no inicio da prova, Andretti largou melhor que o seu companheiro de equipa e foi para a frente. Parecia que o resto da corrida estava ditado... mas não.

Na sexta volta, o primeiro choque: Ronnie Peterson tinha uma fuga de combustível e desistia. E na volta 24, um furo arrastava Andretti para as boxes. Regressou, mas na 28ª passagem pela meta, o seu motor rebentava, e... deixava ao resto a chance de brilhar. Não haveria Lotus no pódio na sua corrida caseira. Que ironia!    

Jody Scheckter ficava com o comando, mas na volta 34, começou a ter problemas na caixa de velocidades e Lauda ultrapassou-o. Reutemann tinha subido até ao quarto, atrás de Riccardo Patrese, mas quando o sul-africano desistiu e o argentino passou o piloto da Arrows, era o desafiador de Lauda. 

A partir daqui, passou a acontecer uma jogada de espera, até que no final da 60ª passagem pela meta, quando dava uma volta ao McLaren de Bruno Giacomelli, Lauda sai mais largo na curva Clark e Reutemann aproveita para ficar com a liderança! Depois disso, o austríaco tentou regressar à liderança, mas as chances não aconteceram e o argentino tornou-se no segundo piloto com mais vitórias até então. Sim, Ronnie Peterson, por exemplo, só tinha um triunfo!

Curiosamente, ambos saíram de Brands Hatch com 31 pontos, mas muito distantes dos Lotus. Mesmo não pontuando, Andretti, por exemplo, tinha mais 14 pontos e estava disparado na liderança. Era agora uma questão de tempo e lugar para saber onde é que o americano seria campeão.   

Formula E: Dennis foi o melhor na segunda corrida de Roma

O britânico Jake Dennis foi o melhor na segunda corrida de Roma, que aconteceu neste domingo. O piloto da Andretti Autosport superou Norman Nato e Sam Bird para triunfar, recuperar o comando e se calhar, dar um passo e meio para o título, porque agora só existe mais duas corridas para o final do campeonato. Quanto a António Félix da Costa, o fim de semana continuou a ser difícil, com um despiste e problemas, que o deixaram fora dos pontos. 

Num fim de semana com muito calor - o asfalto estava a uma temperatura superior a 50ºC - os pilotos ainda sofriam com a carambola do dia anterior, onde seis pilotos ficaram de fora. Os carros tiveram de ser reconstruídos, quatro deles acabaram por ser substituídos por novos: Sam Bird, Sebastien Buemi, Edoardo Mortara e António Félix da Costa. 

Com Jake Dennis na pole, e Nick Cassidy a seu lado, a corrida começou com ele no comando, com Nato a passar Cassidy mais adiante na volta. Félix da Costa, décimo na grelha, foi passado por Buemi nos primeiros metros. Nato perdeu o segundo posto para Cassidy e o Jaguar de Mitch Evans, e eles começaram a duelar entre si para ser o piloto perseguidor da liderança.

Nas na segunda volta, na travagem para a curva 7, Evans perdeu o controlo e pulou para cima de Cassidy, acabando ambos fora de pista. Eles regressaram, mas com danos - o piloto da Jaguar foi às boxes trocar de nariz - e a direção decidiu colocar o Safety Car, por causa dos danos nos guard-rails.

A corrida recomeçou na quarta volta, com Dennis a ser atacado por Nato, com Bird logo atrás. Felix da Costa e Jean-Eric Vergne foram os primeiros ao Attack Mode, seguido por Di Grassi, Vandoorne, Fenestraz e Merhi, entre outros que estavam no fundo do pelotão. Três boltas depois, Nato tinha a sua asa danificada, vítima de um toque quando tentava ultrapassá-lo. Foi nessa altura que os Porsche foram para o Attack Mode pela segunda vez.

O português tentou atacar o carro de André Lotterer, mas na travagem para a curva 7, perdeu o controlo, seguiu em frente e regressou, perdendo sete posições.    

Na frente, Dennis defendia-se na sua liderança, agora a Bird, com Buemi a passar Dan Ticktum para ser quarto classificado, e mais tarde, Nato foi para a frente, mesmo com os danos na asa. Pouco depois, os pilotos da frente foram ao Attack Mode, sem alterações nos três primeiros. Buemi foi ao Attack Mode na volta 16, sendo passado pelos dois Maserati, numa altura em que Bird atacava Nato para ser segundo. Buemi recuperou o quarto posto na volta seguinte, quando os Maserati foram ao Attack Mode, mas quando foi a sua ocasião para ir, perdeu o quarto posto para Mortara.

No final da corrida, Nick Cassidy e André Lotterer bateram a suas curvas do fim e acabaram por não terminar. Félix da Costa perdeu o seu décimo lugar nesta última volta, caindo dois lugares e ficando fora dos pontos.

No campeonato, Dennis agora está no comando, com 195 pontos, contra os 171 de Nick Cassidy, os 151 de Mitch Evans e os 146 de Pacal Wehrlein. A Formula E regressa daqui a duas semanas para ronda final, em Londres.      

Noticias: Domenicalli acredita no filme de Hollywood

A Formula 1 regressa no próximo fim de semana à ação, em Budapeste, mas Hollywood não os largará. A equipa de filmagens que está a fazer a pelicula sobre a Formula 1, com Brad Pitt como ator principal, e realizado por Joseph Kosinski, estará no paddock de mais algumas corridas ao longo deste verão, e Stefano Domenicalli, o diretor da Formula 1, acredita que isto terá um impacto tão grande como a do "Drive to Survive", a série da Netflix que filma os bastidores da competição. 

“Acho que foi incrível ver a reação de toda a comunidade da Formula 1, porque foi a primeira vez que você realmente viu o que está a ser feito”, começou por afirmar Domenicali ao site motorsport.com quando questionado sobre o impacto das filmagens iniciais no fim de semana do GP britânico, em Silverstone.

“A qualidade da produção é muito alta. Tem tido um padrão muito bom. O que era importante para nós era manter separado a corrida real, porque isso é intocável, com a preparação do filme, que foi feita com os diferentes cortes ou ângulos de câmaras e assim por diante. Além disso, os pilotos ficaram muito, muito felizes e as equipes apreciaram o que estamos fazendo.”, continuou.

Domenicali reconheceu que criar uma 11ª equipa, fictícia, é uma solução melhor do que ter os atores ao serviço de uma equipa existente.

“Esse foi um dos pontos quando nos encontramos pela primeira vez para discutir sobre esse projeto”, afirmou ele. “Ficou bem claro que queríamos fazer algo justo e dar o lugar certo para a Formula 1. Acho que estamos totalmente convencidos, caso contrário, não teríamos feito isso, que isso levará a Formula 1 a outra dimensão em termos de popularidade, em termos de conscientização. Estou esperando o grande efeito que a Netflix e as redes sociais fizeram com a Formula 1.”

Ele também afirma que o facto de Lewis Hamilton ser um dos produtores, bem como o argumento ver a Formula 1 numa luz positiva, garante que a história é suficiente realista. E nisso se viu no apoio dos patrões e dos pilotos aos atores e a equipa de filmagens no fim de semana de Silverstone.   

“Você verá que a história é muito desportiva, muito boa e muito real. Essa é a razão pela qual eu queria fazer algo. Se você quer ser associado à Formula 1, e esta é a verdadeira Formula 1, precisamos ser limpos e reais. Ele [Hamilton] dá credibilidade ao que estamos fazendo, porque conhece os detalhes."

“Devo dizer que também o Brad e toda a comunidade têm sido muito profissionais em ficar, seguir connosco. Eles estão connosco desde o primeiro dia em que iniciaram o projeto. Então já faz mais de um ano que conversamos sobre isso. É muito sério.”, concluiu.