Nesse ano de
1970,
Chris Amon decidiu ir para a March, uma nova equipa fundada entre outros por
Max Mosley, o actual patrão da FIA. Os seus companheiros de equipa eram
Jo Siffert e
Mário Andretti, com um chassis vendido a
Jackie Stewart. Amon conseguiu três pódios e uma volta mais rápida em Spa – Francochamps, e no final da temporada ficou no oitavo lugar, com 23 pontos.
Nesse ano, aconteceu uma curiosidade no GP do Mónaco: os organizadores deram-lhe o número 18, mas Amon recusou-se, pois três anos antes, o seu amigo Bandini usara-o na sua prova fatal. O piloto fez finca-pé e conseguiu: deram-lhe o número 28. No final da época, decidiu mudar-se para outra nova equipa: a Matra.
Em 1971, conseguiu finalmente uma vitória em Formula 1, na Argentina. Mas a prova era extra - campeonato, logo não contou… chegou ao pódio em Espanha e em Monza fez a pole-position. Mas essa foi a prova mais disputada de sempre, e um problema na viseira fez com que abrandasse e marcasse apenas um ponto… No fim, os nove pontos conquistados deram-lhe o 11º lugar da classificação geral, com um pódio e uma pole-position.
Continua na Matra em 1972, onde começa mal a temporada, não terminando nenhuma das três primeiras corridas do campeonato. Mas uma volta mais rápida em Nivelles mostra a sua rapidez, e no Grande Prémio seguinte, no circuito de Charade, Amon faz aquele que foi, para muitos como a melhor corrida da sua vida. Partindo da pole-position, Amon liderava destacado quando um furo faz com que parasse nas boxes. Com mais de um minuto de atraso, fez a corrida da sua vida, batendo por diversas vezes o recorde da pista. No final, acabou em terceiro, a 31 segundos de Jackie Stewart. No final da temporada, Amon conseguiu 12 pontos e o décimo lugar final.
No final de
1972, a Matra decide largar a Formula 1, e Amon vai para uma nova equipa: a
Tecno. Apoiada pela Martini, Amon só consegue um sexto lugar na Bélgica, acabando na 21ª posição da geral. Nessa altura, Amon já estava farto do carro, de tão inguiável que era que chegou a dizer
“Estes meses valeram por 10 anos”, e no final da temporada, aceitou o convite de
Ken Tyrell para guiar o terceiro carro da marca. Se as coisas não correram bem no Canadá, o acidente mortal de
Francois Cevért em
Watkins Glen fez com que se retirassem os carros para a corrida.
Em
1974, Amon decide criar a sua própria equipa. O
Amon F101 era um carro com potencial, mas fraco e pouco fiável. Só correu quatro provas, e não acabou em nenhuma delas. Após o
GP de Itália, Amon decidiu aceitar o convite para guiar as duas últimas corrdas da temporada a bordo dos
BRM. Numa altura em que a declínio da equipa era mais do que evidente, não pontuou.
Anos mais tarde, revelou-se que nesse mesmo ano, Amon recusou um convite de Bernie Ecclestone para ser o seu piloto na Brabham, afirmando que “não poderia desiludir John Dalton”, o homem que financiou a aventura da Amon. O seu substituto acabou por ser o brasileiro José Carlos Pace.
1975 viu Amon ficar de fora durante boa parte da temporada. Contudo, Morris (Mo) Nunn, patrão da Ensign, quis Amon para desenvolver o seu carro. Só correu dois Grandes Prémios no final da temporada, sem resultados, mas foi contratado para uma temporada completa, em 1976.
E nesse ano final da Formula 1, Amon parecia estar de volta. Apesar de um maus começo de temporada, as prestações de Amon e da Ensign pareciam animadoras. Quinto em Zolder, ia a caminho do seu primeiro pódio no circuito sueco de Anderstorp quando a suspensão falhou. Em
Brands Hatch, ia num sólido quarto lugar, quando teve uma fuga de água, que o levou a abandonar.
Em Nurburgring, palco do GP da Alemanha, o carro tinha problemas nos treinos, mas quando na corrida, acontece o acidente grave de Niki Lauda, na volta 2 e viu os restos calcinados do Ferrari, achou que era altura de parar. Recusou a largar e Mo Nunn despediu-o. Resumiu a razão da sua retirada numa frase:
“Vi demasiadas pessoas carbonizadas dentro dos seus carros. Quando tu passas pelas destroços de pilotos como Bandini, Schlesser, Courage e Williamson, outro acidente como aquele foi a minha gota de água. Foi uma decisão pessoal…”
Contudo, Walter Wolf, que tinha comprado a Williams, convenceu-o a correr as ultimas corridas do ano a bordo dos seus carros. No Canadá, depois de bons tempos nos treinos, sofreu uma colisão com outro carro, e decidiu que se retirava de vez. No final do campeonato, os dois pontos da Bélgica deram-lhe o 18º lugar no campeonato.
Resumo da sua longa carreira: 108 Grandes Prémios, em 13 temporadas, nenhuma vitória oficial, cinco pole-positions, três voltas mais rápidas, onze pódios, 83 pontos. Venceu as 24 Horas de Le Mans de 1966, com o seu compatriota Bruce McLaren.
Após a sua retirada, viveu calmamente na sua quinta da Nova Zelândia. A partir dos anos 80, ficou famoso por participar num programa de TV, como “test-driver”, e começou uma longa colaboração com a Toyota. Actualmente, ainda representa a marca japonesa no seu país e colaborou no redesenhamento do circuito de Taupo, que acolheu no início do ano a A1GP.
Uma última nota: ainda em 1976, quando correu na CanAm, ao volante de um Wolf, conheceu um jovem piloto talentoso que recomendou imediatamente a Enzo Ferrari para o contratar na sua Scuderia, que logo o fez. Seu nome? Gilles Villeneuve…
Na semana em que se comemora a primeira vitória de um BRM numa corrida de Formula 1, há 48 anos, vou falar esta semana de um homem que teve uma longa e diversificada carreira no automobilismo, sendo o primeiro dos pilotos suecos a ganhar uma corrida de Formula 1. Mas a sua carreira não passou só por aí. Os Sport-Protótipos e as 24 Horas de Le Mans foram também os sítios onde se movimentou melhor, e foi nas míticas 24 Horas que Bonnier perdeu a sua vida, vai fazer 35 anos dentro de alguns dias.
