sábado, 2 de junho de 2007

WTCC: Monteiro parte em quarto na grelha


O português Tiago Monteiro vai partir na segunda fila da grelha de partida para a etapa de Pau do WTCC, que decorre este fim de semana nas ruas dessa cidade francesa.


A boa prestação nos treinos deveu-se a um bom equilibrio do seu Seat Leon, que foi o segundo melhor piloto da marca na grelha, fazendo o quarto tempo da geral, numa sessão de tgreinos dominada pelos Chevrolet Lancetti do suiço Alain Menu (o poleman) e o francês Yvan Muller, num Seat Leon.


Contudo, após o final dos treinos, soube-se que Tiago Monteiro subiu para a terceira posição da grelha, devido à penalização imposta ao BMW 320 i do brasileiro Augusto Farfus, devido ao incidente na prova anterior, no circuito de Valência.


Quanto ao outro português presente, Miguel Freitas, conseguiu ser 20º na grelha, com o seu Alfa Romeo 156. A jornada dupla realiza-se amanhã.

WRC: Rali da Acrópole, Dia 2

O equilibrio continua a ser nota dominante no Rali da Acrópole. Nas classificativas da manhã, Subaru e Ford lutam pela liderança, com o Citroën de Sebastien Löeb a espreitar. Neste momento, cumpridas estão 14 classificativas do rali, Marcus Gronholm continua na liderança, com o seu Ford Focus WRC, seguido pelo Subaru de Petter Solberg, que conseguiu ganhar a posição a Mirko Hirvonnen.


Löeb é terceiro classificado, não muito longe dos dois pilotos, enquanto que o seu companheiro, Dani Sordo, atrasou-se na classificação no inicio da 12ª classificativa. Quanto ao PWRC, o japonês Toshiro Arai é o lider, enquanto que Armindo Araújo é terceiro da classificação.

Extra-Campeonato: Belgica-Portugal


Portugal joga hoje uma cartada decisiva para o apuramento do Euro 2008, ao jogar mais logo à noite com a Belgica, no Estádio Rei Balduíno, em Bruxelas (o antigo Estádio Heysel, tristemente célebre pela sua final de 1985 da Taça dos Campeões)


Os comandados de Luiz Filipe Scolari podem não ter Simão Sabrosa e Cristiano Ronaldo, mas em compensação têm Quaresma e Nani, estrelas emergentes do futebol português. O último, como todos sabem, foi transferido esta semana do Sporting para o Manchester United pela soma de 30 milhões de euros!


Apesar das restrições colocadas pela Federação belga aos adeptos portugueses, impedindo aqueles que compraram bilhetes para fora da zona destinada aos fãs que visitam a Bélgica de usar adereços alusivos a Portugal, a verdade é que o clima é mesmo assim entusiasmante. Espera-se casa cheia (50 mil lugares), dos quais 3 a 5 mil sejam portugueses. São eles que, estando longe de casa, é mais fácil entender que amam profundamente o seu país de origem. Só espero que esse amor seja correspondido em campo, pois em caso de vitória, Portugal fica isolado no segundo posto, enquanto que os belgas ficam definitivamente arredados do apuramento.


Estádio Rei Balduíno, em Bruxelas (19.45 h de Lisboa)


Portugal deverá alinhar com: Ricardo; Miguel, Fernando Meira, Jorge Andrade e Paulo Ferreira; Tiago e Petit; Ricardo Quaresma, Deco e Nani; Hélder Postiga.

O piloto do dia - Jo Bonnier

Na semana em que se comemora a primeira vitória de um BRM numa corrida de Formula 1, há 48 anos, vou falar esta semana de um homem que teve uma longa e diversificada carreira no automobilismo, sendo o primeiro dos pilotos suecos a ganhar uma corrida de Formula 1. Mas a sua carreira não passou só por aí. Os Sport-Protótipos e as 24 Horas de Le Mans foram também os sítios onde se movimentou melhor, e foi nas míticas 24 Horas que Bonnier perdeu a sua vida, vai fazer 35 anos dentro de alguns dias.

Nasceu Joakim Bonnier a 31 de Janeiro de 1930 (teria agora 77 anos) em Djugarden, na Suécia. Pertencente ao clã Bonnier, de origem judaica, que fundou no século XIX uma das maiores editoras do seu país (e que ainda existe hoje em dia), a fortuna da família serviu para financiar a sua carreira nos automóveis. Em 1953, depois de fazer o serviço militar obrigatório, na Marinha Sueca, decidiu fazer corridas no gelo, com bons resultados. Em 1955 passou para os automóveis, onde é notado pela Maserati, que o contrata no ano seguinte para ir correr num dos seus carros. O seu inicio na Formula 1 foi em Monza, no Grande Prémio de Itália, onde abandona à terceira volta devido a problemas de motor.

No ano seguinte, faz quatro corridas pela Scuderia Centro-Sud, ao volante de um Maserati, onde não consegue pontuar. As coisas lá caminhavam para o mesmo em 1958, se não fosse Lord Owen, que viu em Bonnier um bom piloto para a sua Escuderia: a BRM. Correndo nas duas últimas provas do ano ao serviço da marca, Itália e Marrocos, Bonnier consegue um quarto lugar na última prova. Os 3 pontos deram-lhe o 18º lugar na competição daquele ano.

Em 1959, continua na BRM, onde alcança a sua melhor façanha na Formula 1: em Zandvoort, palco do Grande Prémio da Holanda, o seu BRM leva a melhor sobre os Cooper de Jack Brabham e Masten Gregory, depois de ter feito a “pole-position”. Foi a primeira vitória da equipa inglesa, construída para fazer face aos Ferrari e Maserati. Conseguiria ainda mais um quinto lugar, na Alemanha, e termina o campeonato em oitavo lugar da classificação, com 10 pontos, uma vitória, uma pole-position e um pódio.

Continua a correr em 1960 pela BRM, onde alcança dois quintos lugares, no Mónaco e nos Estados Unidos. Aproveita e ganha o GP da Alemanha de Formula 2, a bordo de um Porsche 718, e ganha também a Targa Florio, em conjunto com o alemão Hans Hermann. Os quatro pontos alcançados deram-lhe o 18º lugar na geral.

Em 1961 muda-se da BRM para a Porsche. Consegue três pontos no campeonato, que lhe dá o 15º lugar da geral. A mesma coisa acontece em 1962: 15º lugar, 3 pontos. No final desse ano, a Porsche abandona a competição e ele vai para a Rob Walker Racing Team, onde guia um Cooper na época de 1963. É um bom ano para ele, pois pontua em quatro das dez corridas desse campeonato, conseguindo seis pontos e o 11º lugar da geral. Entretanto, nas Sport-Protótipos, vence de novo a Targa Florio, acompanhado do italiano Carlo Mário Abate, num Porsche 718.

Mas 1964 é o seu melhor ano de competição, não tanto por causa da Formula 1, mas pelos seus feitos nos Sport-Protótipos. Corre com um Ferrari privado, e fica em segundo nas 24 Horas de Le Mans, com Graham Hill, e ganha as 12 Horas em Reims e outras 12 Horas em Montlhery, nos arredores de Paris. Na Formula 1, correndo pela Rob Walker Racing Team, consegue três pontos, classificando-se no 15º lugar da geral.

Em 1965, corre ainda com Rob Walker, mas não consegue pontuar na Formula 1. Sendo assim, decide reactivar a sua equipa, a Écurie Bonnier, e compra um Cooper-Maserati. Consegue um sexto lugar no México, que lhe dá o 22º lugar no campeonato. Entretanto, nos Sport-Prtótipos, consegue ganhar os 1000 km de Nurburgring, com o americano Phil Hill, a sua última grande vitória em competições.

De 1967 a 1971, irá competir na sua própria equipa, correndo com máquinas como McLaren, Cooper, Honda e Lotus. Em 1967, consegue 3 pontos e um 15º lugar. Em 1968, outros três pontos e o 22º lugar. A partir de então deixa de pontuar, e as suas presenças são cada vez mais espaçadas, concentrando-se na sua equipa e nos Sport-Protótipos. A sua última corrida na Formula 1 é o GP dos Estados Unidos de 1971.

A sua carreira na Formula 1: 109 Grandes Prémios, em 15 temporadas, uma vitória, uma pole-position, um pódio, 39 pontos no total.

A 11 de Junho de 1972, entra com o seu carro nas 24 Horas de Le Mans, com um Lola-Cosworth T280, com o português Nicha Cabral como companheiro. Perto da sexta hora da competição, tendo acabado de revezá-lo, Bonnier desentendeu-se com o Ferrari Daytona do suíço Florian Vetsch, colidindo e acabando nas árvores que ladeavam o circuito. Tinha 42 anos.

Noticias: Valentino Rossi em Banda Desenhada


Já não bastava Valentino Rossi ser sete vezes campeão mundial. Já não bastava ele ser o melhor e o mais carismático piloto de motos da actualidade. Já não basta va dar uma perninha nos Ralies e em Formula 1. Não. A sua vida deu um filme. Em Banda Desenhada!


E não é qualquer um que fez a BD. Foi o Milo Manara. Tem bom gosto! E digo porque: sou um grande fã de Manara, especialmente porque ele desnha como ninguém os corpos das mulheres...


A biografia da Rossi vai-se chamar Quatrantesei, em homenagem ao seu numero da sorte, e não só sairá em DVD, mas também em 46 fascículos na edição italiana da "Rolling Stone", que mais tarde sairá num album de capa dura. A BD vai ter referências não só à sua carreira, como também aos seus ídolos de infância, como Steve McQueen, Jim Morrison e Enzo Ferrari. pode srer que também apareçam algumas "bellas donnas"...

sexta-feira, 1 de junho de 2007

WRC - Rali da Acrópole, Dia 1

Começou hoje o Rali da Acrópole, quinta etapa do Mundial de Ralis WRC de 2007. Ao contrário do que se passou até então, Os Ford e a Subaru dominam os troços gregos!


Contudo, este é um rali marcado pelo equilibrio, começando primeiro com o dominio dos Subaru de Petter Solberg e de Chris Atkinson nos troços da manhã, no final da quarta classificativa era o australiano que dominava as operações, com 4,7 segundos de vantagem sobre o piloto norueguês.

A seguir aos dois homens da Subaru, vinham os Ford Focus WRC de Mirko Hirvonnen e de Marcus Gronholm, a mais de oito segundos de diferença. O francês Sebastien Löeb, num Citroën C4, era sexto, atrás do seu companheiro, o espanhol Dani Sordo.


Na parte da tarde, as coisas altraram-se, mas o equilibrio continuava a ser nota dominante. Gronholm conseguiu passar os dois Subarus e está na frente, mas com 8,3 segundos de vantagem sobre Petter Solberg. O australiano Chris Atkinson é o terceiro, mas a 9 segundos. E o australiano tem mesmo em cima dele o francês Löeb, a sete décimas de segundo, no quarto lugar.

Destaque ainda para a PWRC, os carros de produção. Nesta prova, comandada pelo japonês Toshiro Arai, o português Armindo Araújo é quarto da geral, usando um ritmo calmo, no sentido de poupar o carro para os três dias do rali, já que os troços tendem a ser demolidores...

Noticias: ex-pilotos avisam Kimi Raikonnen

O antigo piloto da Ferrari, Eddie Irvine, criticou hoje as atitudes de Kimi Raikonnen fora da pista. O vice-campeão do Mundo de 1999 afirmou que os mais resultados do piloto finlandês se devem... à bebida.

"Eu não sei o que se está a passar, mas ele tem de melhorar ou parar de beber, porque se não vence prova, não pode beber", frisou Irvine, em entrevista ao canal de televisão Setanta Sports.


O piloto de origem irlandesa, retirado desde 2004, aproveitou também a entrevista para tecer alguns elogios a Filipe Massa, especialmente depois do seu erro no GP da Malásia.


"Pareceu estúpido na Malásia. Provavelmente teria sido preferível ir com mais calma para conquistar mais pontos mas, desde então, tem feito um trabalho fantástico."


Enquanto isso, o bi-campeão do Mundo Mika Hakkinen afirmou que aconselhou Kimi Raikonnem a não aceitar o convite da Ferrari. Numa entrevista ao jornal finlandês "Italheti", o ex-piloto da McLaren acredita que a melhor coisa era Kimi ter permanecido na equipa inglesa, ao lado do espanhol Fernando Alonso. “Eu aconselhei a não ir para a Ferrari e permanecer na McLaren. Avisei-o de que a mudança de equipe não podia ser boa. E, para sua infelicidade, minhas previsões estão acontecendo”, confessou.


Hakkinen, campeão do Mundo em 1998 e 1999, e agora a competir no Campeonato de Turismos alemão, prevê que Kimi Raikonnen terá muito trabalho pela frente, devido às constantes evoluções da McLaren, que já surtiram efeito em Monte Carlo. “Será um ano difícil para Kimi. Os carros da McLaren evoluíram muito nas últimas corridas. Afinal de contas, a conquista do Mundial depende de pequenos factores. Muitos pilotos estão na luta e Kimi não pode depender somente do seu talento”, concluiu.


Tempos difíceis para Kimi Raikonnen, sem dúvida...

Um marco histórico!


Dêem os parabéns a este Blog. Hoje, 1 de Junho de 2007, quase quatro meses depois do seu aparecimento, atingiu a marca das 10 mil visitas!


Nunca pensei que isto fosse possível, pelo menos tão cedo, mas agradeço a todos os internautas, vindos dos quatro cantos do mundo, por virem cá, ver e comentar nos meus posts. É um sinal de reconhecimento de que esta obra é aceite e que vale a pena continuar com este projecto. E é isso que vou fazer, todos os dias. E para comemorar este feito, decidi mostrar a cara. Mas é por uma boa causa. Afinal, estou a comemorar o feito...


Obrigado a todos, e divulguem este blog a todos os fãs de automobilismo que falem português. quem sabe, em breve, estaremos a comemorar os 20 mil visitantes...


Obrigado a todos, do fundo do meu coração!

A ideia de um GP de Paris...


Há uns tempos atrás coloquei aqui um post sobre a possibilidade do GP de frança sair de Magny-Cours em 2008 para correr nos arredores de Paris, mais concretamente na zona do Eurodisney. esse é um sonho do "Tio" Bernie que, vamos ser honestos, o que quer é mais gente, logo, mais dinheiro.


Tava agora a ler de novo uma matéria sobre o assunto no Fórum do Autosport português, quando vi lá um desenho do Grande Prémio de Paris, não o oficial, mas sim o de uma história idealizada por Jean Graton, o criador de Michel Vaillant. O livro chama-se "Paris a 300 Km/hora" e já tem quase 25 anos.


Ora, não digo que não seja realizável (o traçado até é giro), mas a decisão de um GP em França sempre foi politica: Paul Ricard, um excelente circuito, foi substituido em 1991 por Magny-Cours por vontade de Francois Mitterand, com o consentimento do então presidente da FIA, Jean-Marie Balestre, para apaparicar as vontades de Guy Ligier, que tinha a sua sede na zona, e porque era do mesmo circulo eleitoral do emtão primeiro-ministro Pierre Bergevoy. Curiosamente, dois anos mais tarde, esse mesmo Bergevoy matou-se, devido a um escândalo de corrupção. Ironias...


Voltando à questão: gostaria de ver um GP no meio de Paris? Mas porquê ter um circuito citadino no meio de Paris, numa altura em que temos pessoal a construir à força toda circuitos um pouco por todo o mundo? É para aproximar o pessoal das corridas? E para quê? Se querem isso, então mais vale largar os circuitos tradicionais e vamos correr na rruas de Londres, de Nova Iorque, de Moscovo, de Tóquio... e larguemos os circuitos à sua sorte. Que corram lá os Le Mans Series...


Mas também há outras questões. Se reparaem de novo no traçado, vêm que este passa pelos Campos Elísios e pelo Arco do Triunfo. Ora, será que o "maire" Bernard Delanöe iria permitir tal coisa? Claro, podem dizer que foi ele que idealizou uma praia mas margens do Sena, de inicio muitos torceram o nariz, mas agora é a maior atracção do Verão na capital... mas a Formula 1 é barulhenta e poluidora. Será que as maiores fortunas do mundo iriam tolerar isso nos seus quintais? É que muitos moram nessa zona...


Honestamente, acho que tamos a ver uma cúpula dirigente que está a chegar ao final dos seus dias na Formula 1. Podem todos dizer que a Formula 1 sem Bernie e sem o Max não seria a mesma. Pois eles estão certos, mas acho que já era altura destes senhores se retirarem e gozarem o dinheiro ganho. Acho que precisamos de sangue novo, de alguém que pense menos no dinheiro e pense mais nos fãs. Querem cortar nas ajudas ao piloto? Sim senhor. Mais circuitos citadinos? Não senhor. Deixem isso para os americanos...

O piloto do dia: Chris Amon (2ª parte)

Nesse ano de 1970, Chris Amon decidiu ir para a March, uma nova equipa fundada entre outros por Max Mosley, o actual patrão da FIA. Os seus companheiros de equipa eram Jo Siffert e Mário Andretti, com um chassis vendido a Jackie Stewart. Amon conseguiu três pódios e uma volta mais rápida em Spa – Francochamps, e no final da temporada ficou no oitavo lugar, com 23 pontos.


Nesse ano, aconteceu uma curiosidade no GP do Mónaco: os organizadores deram-lhe o número 18, mas Amon recusou-se, pois três anos antes, o seu amigo Bandini usara-o na sua prova fatal. O piloto fez finca-pé e conseguiu: deram-lhe o número 28. No final da época, decidiu mudar-se para outra nova equipa: a Matra.

Em 1971, conseguiu finalmente uma vitória em Formula 1, na Argentina. Mas a prova era extra - campeonato, logo não contou… chegou ao pódio em Espanha e em Monza fez a pole-position. Mas essa foi a prova mais disputada de sempre, e um problema na viseira fez com que abrandasse e marcasse apenas um ponto… No fim, os nove pontos conquistados deram-lhe o 11º lugar da classificação geral, com um pódio e uma pole-position.


Continua na Matra em 1972, onde começa mal a temporada, não terminando nenhuma das três primeiras corridas do campeonato. Mas uma volta mais rápida em Nivelles mostra a sua rapidez, e no Grande Prémio seguinte, no circuito de Charade, Amon faz aquele que foi, para muitos como a melhor corrida da sua vida. Partindo da pole-position, Amon liderava destacado quando um furo faz com que parasse nas boxes. Com mais de um minuto de atraso, fez a corrida da sua vida, batendo por diversas vezes o recorde da pista. No final, acabou em terceiro, a 31 segundos de Jackie Stewart. No final da temporada, Amon conseguiu 12 pontos e o décimo lugar final.

No final de 1972, a Matra decide largar a Formula 1, e Amon vai para uma nova equipa: a Tecno. Apoiada pela Martini, Amon só consegue um sexto lugar na Bélgica, acabando na 21ª posição da geral. Nessa altura, Amon já estava farto do carro, de tão inguiável que era que chegou a dizer “Estes meses valeram por 10 anos”, e no final da temporada, aceitou o convite de Ken Tyrell para guiar o terceiro carro da marca. Se as coisas não correram bem no Canadá, o acidente mortal de Francois Cevért em Watkins Glen fez com que se retirassem os carros para a corrida.

Em 1974, Amon decide criar a sua própria equipa. O Amon F101 era um carro com potencial, mas fraco e pouco fiável. Só correu quatro provas, e não acabou em nenhuma delas. Após o GP de Itália, Amon decidiu aceitar o convite para guiar as duas últimas corrdas da temporada a bordo dos BRM. Numa altura em que a declínio da equipa era mais do que evidente, não pontuou.


Anos mais tarde, revelou-se que nesse mesmo ano, Amon recusou um convite de Bernie Ecclestone para ser o seu piloto na Brabham, afirmando que “não poderia desiludir John Dalton”, o homem que financiou a aventura da Amon. O seu substituto acabou por ser o brasileiro José Carlos Pace.


1975 viu Amon ficar de fora durante boa parte da temporada. Contudo, Morris (Mo) Nunn, patrão da Ensign, quis Amon para desenvolver o seu carro. Só correu dois Grandes Prémios no final da temporada, sem resultados, mas foi contratado para uma temporada completa, em 1976.

E nesse ano final da Formula 1, Amon parecia estar de volta. Apesar de um maus começo de temporada, as prestações de Amon e da Ensign pareciam animadoras. Quinto em Zolder, ia a caminho do seu primeiro pódio no circuito sueco de Anderstorp quando a suspensão falhou. Em Brands Hatch, ia num sólido quarto lugar, quando teve uma fuga de água, que o levou a abandonar.

Em Nurburgring, palco do GP da Alemanha, o carro tinha problemas nos treinos, mas quando na corrida, acontece o acidente grave de Niki Lauda, na volta 2 e viu os restos calcinados do Ferrari, achou que era altura de parar. Recusou a largar e Mo Nunn despediu-o. Resumiu a razão da sua retirada numa frase:

“Vi demasiadas pessoas carbonizadas dentro dos seus carros. Quando tu passas pelas destroços de pilotos como Bandini, Schlesser, Courage e Williamson, outro acidente como aquele foi a minha gota de água. Foi uma decisão pessoal…”



Contudo, Walter Wolf, que tinha comprado a Williams, convenceu-o a correr as ultimas corridas do ano a bordo dos seus carros. No Canadá, depois de bons tempos nos treinos, sofreu uma colisão com outro carro, e decidiu que se retirava de vez. No final do campeonato, os dois pontos da Bélgica deram-lhe o 18º lugar no campeonato.

Resumo da sua longa carreira: 108 Grandes Prémios, em 13 temporadas, nenhuma vitória oficial, cinco pole-positions, três voltas mais rápidas, onze pódios, 83 pontos. Venceu as 24 Horas de Le Mans de 1966, com o seu compatriota Bruce McLaren.

Após a sua retirada, viveu calmamente na sua quinta da Nova Zelândia. A partir dos anos 80, ficou famoso por participar num programa de TV, como “test-driver”, e começou uma longa colaboração com a Toyota. Actualmente, ainda representa a marca japonesa no seu país e colaborou no redesenhamento do circuito de Taupo, que acolheu no início do ano a A1GP.

Uma última nota: ainda em 1976, quando correu na CanAm, ao volante de um Wolf, conheceu um jovem piloto talentoso que recomendou imediatamente a Enzo Ferrari para o contratar na sua Scuderia, que logo o fez. Seu nome? Gilles Villeneuve

quinta-feira, 31 de maio de 2007

Noticias: Toyota pode ter dado ultimato a Schumacher

O site inglês Pitpass noticia hoje que Ralf Schumacher pode ter os dias contados na Toyota, senão na Formula 1, caso não melhore drasticamente as suas prestações nos grandes prémios americanos. Indianápolis pode ser a sua última corrida para o piloto alemão de 31 anos.


O tablóide alemão "Bild", o jornal mais vendido da Europa (4 milhões de exemplares) avançou primeiro com a noticia, provavelmente porque precisa desesperadamente de um piloto ganhador, para que possa vender mais exemplares do seu pasquim...


Mas também há outros factores a ter em conta: as suas performances desastrosas (só tem um ponto), o seu salário (é um dos mais bem pagos do actual pelotão), e o seu ego inchado (julga-se que é um dos melhores pilotos do plantel, quando é constantemente batido pelo seu colega Jarno Trulli), e para piorar as coisas, a equipa está nas ruas da amargura (tem menos pontos que a Williams, que é cliente dos seus motores), a Toyota quer fazer uma revolução no seu plantel, se quer melhorar a sua competitividade.


Caso saia da equipa, o seu substituto pode ser o japonês Kazuki Nakajima, que evolui neste momento na GP2. Kazuki é filho de Satoru Nakajima, que pilotou sempre pela... Honda.

Gp Memória - Suécia 1978

Durante cinco anos, em pleno mês de Junho, máquinas e pilotos iam para um pequeno lugar no centro da Suécia, na região de Gislaved, para correr no Autódromo da Escandinávia, mas conhecido por Anderstorp. Quem já viu o Autódromo, sabe que o circuito aproveita a pista do aeródromo local para fazer daí a sua grande recta. Uma curiosidade que já não se vê em muitos autódromos…

Em 1978, a popularidade da Formula 1 por esses lados estava em alta. Ronnie Peterson, o grande ídolo, estava na Lotus, e eram eles que davam cartas no pelotão. O Lotus 79 tinha-se estreado em Espanha, e no Grande Prémio anterior, no circuito espanhol de Jarama, o americano Mário Andretti e Peterson tinham feito dobradinha. Aparentemente, ninguém os podia parar. Ninguém?


Como sabem, o grande trunfo dos Lotus 79 era a exploração do efeito-solo. O carro era tão eficaz a usar o “downforce” provocado pelas saias móveis, nos pontões laterais do carro, que Andretti afirmou certa vez que: “Este Lotus 79 parece que está pintado no asfalto, tal é a sua aderência…” Mas a concorrência tentava encontrar carros que pudessem contrariar esse domínio Lotus. Um deles era Gordon Murray, que procurava melhorar o Brabham BT 46, equipado com motor Alfa-Romeo, que tinha sido mal nascido. Murray tinha dificuldades em encaixar esse motor “monstro” num carro-asa convencional, logo, partiu em busca de soluções. E logo apareceu a mais radical de todas: uma ventoinha.


O Brabham BT46B, ou “carro-ventoínha” era basicamente um carro com uma enorme ventoinha atrás, que tinha uma dupla função: servia de radiador e permitia fazer o mesmo efeito-solo que fazia a Lotus. Um verdadeiro dois-em-um!


Quando os carros chegaram, para o Grande Prémio da Suécia, a 15 de Junho, dois dias antes da corrida, algumas equipas, como a Tyrrell e a Williams, protestaram, alegando que serviria como mecanismo aerodinâmico flexível, que era (e é) proibido pelos regulamentos da então CSI (agora FIA). Mas Bernie Ecclestone (então o patrão da Brabham) afirmou que a ventoinha servia de radiador (o que era verdade), logo, os comissários autorizaram a sua participação.


Logo nos treinos se notou a superioridade dos BT46B. A coisa era tão evidente, que ecclestone ordenou à sua equipa que fizessem os treinos de tanque cheio, para que não se notasse tanto a diferença. Mesmo assim, John Watson e Niki Lauda foram segundo e terceiro na grelha, não muito longe do “poleman”, Mário Andretti.


Na corrida, Lauda e Andretti lutaram pela liderança, enquanto que John Watson desistia por despiste, na volta 19. Na volta 46, Mário Andretti teve que abandonar com uma válvula quebrada, deixando Lauda na liderança. A superioridade dos carros era tal que, quando um concorrente atrasado largou óleo na pista, numa curva, O Brabham simplesmente passava por cima, pois a aderência que a ventoinha criava era o suficiente para que o carro ficasse agarrado nessa zona, enquanto que os outros tinham que abrandar.


No final da corrida, Niki Lauda ganhava com 34,6 segundos de avanço. A acompanhá-lo no pódio, estavam o Arrows do italiano Riccardo Patrese (o seu primeiro pódio da sua longa carreira), e o piloto da casa, Ronnie Peterson. Um magro consolo quer para a Lotus, quer para os fãs…


Apesar da CSI (agora FIA) dizer que o carro era legal, Lotus e Tyrrell protestaram acerca da legalidade do carro. Na audição, em Paris, Colin Chapman argumentou que “se tal sistema fosse usado no futuro, seria possível fazer todo um circuito como Silverstone a fundo, o que seria demasiado perigoso.” Perante tal “ameaça à segurança”, a CSI decretou que o Brabham BT46B seria banido, mas não lhe retiravam a sua vitória na Suécia.


Seria também a última vez que se veria um Grande Prémio sueco. A morte de Peterson, em Setembro, diminuiu o interesse dos suecos pela Formula 1. E até agora, a Formula 1 não voltou mais a aquelas paragens…

Os prémios da Indy 500

Andando eu a pesquisar na bela da Blogosfera, dei por mim no Blog de um jornalista da Folha de São Paulo, Fábio Seixas, que fala sobre o mundo do automobilismo. Um dos posts que colocou esta semana foi sobre os prémios que a organização das 500 Milhas de Indianápolis dá aos pilotos participantes.


A corrida sempre foi rica em prémios. No seu ano inaugural, em 1911, a bolsa de prémios era de 10 mil dólares, uma fortuna para a época. Na edição de 2007, o "prize-money" para os 33 concorrentes foi de 10, 67 milhões de dólares. É muito dinheiro, senhores!


Para saberem dos pormenores, dou a palavra ao Fábio Seixas:


"Da série “Por que meu pai não me deu um kart quando eu era criança?”

A organização das 500 Milhas anunciou ontem à noite a premiação dos pilotos que participaram da corrida de domingo. Dario Franchitti ganhou US$ 1,340 milhão pela vitória, mais US$ 305 mil naquelas promoções que inundam a prova americana _primeiro colocado na volta x, corte de cabelo mais ousado, etc e tal. Total, US$ 1,645 milhões e mais alguns trocados.

Não foi a maior de premiação individual. Em 2004, Buddy Rice (lembram?), ganhou US$ 1,7 milhão. O bolo de prêmio da edição 2007, porém, é recorde: US$ 10,67 milhões.

Scott Dixon, o segundo colocado, levou US$ 719 mil. Hélio Castro Neves, terceiro, US$ 646 mil.

Phil Giebler, de quem só tomei conhecimento quando vi acertando o muro, foi eleito o “Estreante do ano”. Tony Kanaan, que teve a vitória tirada das mãos, ficou com o “Scott Brayton Driver's Trophy”, por “exemplificar o caráter e o espírito esportivo” do falecido.
Gosto sempre de conferir o pé dessa lista. Roberto Moreno, por exemplo, que completou apenas 36 voltas e ficou em 33o e último na corrida, ganhou US$ 225 mil. Mais do que Jon Herb, o 32o: US$ 193 mil. Deve haver algum prêmio para a calvície mais brilhante. Bom, no atual ritmo, um dia eu chego lá."


Depois de ler isto, pergunto: Não haverá nenhum piloto português disposto a ir correr na IRL americana? Nem que seja para fazer figura nas 500 Milhas... Se não houver ninguém, vou eu!

O piloto do dia: Chris Amon (1ª parte)

Se houve pilotos com azar, este foi definitivamente um deles. Dele, Bernie Ecclestone disse uma vez: “Nunca apostaria em Amon como vencedor, mesmo que estivesse a liderar na última volta com 30 segundos de avanço”. Mário Andretti foi mais directo: “Se Amon fosse coveiro, as pessoas deixariam de morrer”.

Christopher Arthur Amon nasceu a 20 de Julho de 1943 em Bulls, na Nova Zelândia. Seu pai era um rico proprietário agrícola, e aos 18 anos, começou a correr em rampas, establecendo a sua reputação como bom piloto. No final de 1962, as suas performances em corrida chamaram a atenção do ex-plioto inglês Reg Parnell, que o convenceu a correr pela sua equipa em Inglaterra. No ano seguinte, com 19 anos incompletos, tornou-se na altura no mais jovem piloto de sempre a correr num Grande Prémio de Formula 1, num Lola. A temporada foi de aprendizagem, e terminou com zero pontos.

O ano de 1964 começa mal, ao não se qualificar para o GP do Mónaco, mas na corrida seguinte, em Zandvoort, consegue chegar ao quinto lugar, conseguindo os seus primeiros pontos na Formula 1. Contudo, no resto da temporada, uma colecção de desistências fez com que terminasse a temporada no 18º lugar, com 2 pontos.

Em 1965, Reg Parnell recebeu de graça motores BRM para a sua equipa, Mas isso tinha uma condição: tinha que aceitar a presença de Richard Attwood como piloto. Sendo assim, Amon foi para a McLaren do seu compatriota Bruce, mas ele não tinha um segundo carro para correr na Formula 1. Sendo assim, correu na CanAm, mas teve a oportunidade de fazer três corridas, onde não acabou nenhuma. Zero pontos no final da temporada.

Em 1966, continua com Bruce McLaren, e juntos fazem história: são os primeiros neozelandeses a ganhar as 24 horas de Le Mans, a bordo de um Ford GT 40, batendo a Ferrari, que dominava até então. Este sucesso levou a que fosse convidado pelo próprio Enzo Ferrari para correr na sua Scuderia, ao lado de Mike Parkes, Lorenzo Bandini e Ludovico Scarfiotti. Todos estes sucessos contrastaram com uma má carreira na Formula 1, sem oportunidades para correr. Fez duas corridas, em França e Itália, e não pontuou.

1967 foi um ano diferente. Com um contrato oficial, podia correr a tempo inteiro na Formula 1 e GT e Formula 2. Contudo, a tragédia bateu à porta da Scuderia: em Maio, Bandini morria queimado no GP do Mónaco, o seu companheiro Mike Parkes ficava gravemente ferido em Spa-Francochamps, e Ludovico Scarfiotti decidiu retirar-se da competição. Contudo, nem tudo foram más noticias: ganhou as 24 Horas de Daytona e as 1000 Milhas de Monza, ainda com Lorenzo Bandini a seu lado. Na Formula 1, conseguira quatro terceiros lugares (Mónaco, Bélgica, Inglaterra e Alemanha), conseguindo o quarto lugar final, com 20 pontos.

Em 1968, Amon corre nas Tasman Séries e vai ser o primeiro piloto a experimentar um aerofólio traseiro no seu carro. O neozelandês tinha tudo para ser bem sucedido nesta época: três pole-positions consecutivas davam-lhe grandes hipóteses de vitória. Mas nada conseguiu, devido a avarias mecânicas. Em Inglaterra, ficou na história o duelo que travou com o suíço Jo Siffert, mas no final foi o suiço da Lotus que ficou com os louros, tornando-se no último piloto privado a ganhar uma corrida. No fim do campeonato, Amon termina no décimo posto, conseguindo 10 pontos, um pódio e três pole-positions.


No ano seguinte, as coisas pioram na Ferrari, e só consegue quatro pontos, resultantes de um pódio em Zandvoort. A Ferrari estava num ponto baixo, e no final da temporada, decide abandonar a equipa, afirmando que não queria arriscar uma terceira temporada de azar. Infelizmente para ele, em 1970, os Ferrari tornaram-se na melhor equipa do pelotão, com Jacky Icxx e Clay Regazzoni

quarta-feira, 30 de maio de 2007

Noticias: FIA ilibou a McLaren

Três dias depois de anunciar que as performances da McLaren estavam sob investigação, alegando eventuais ordens de equipa, A FIA comunicou que não houve nada de errado na tática da equipa, durante o GP do Mónaco, que favorecesse o espanhol Fernando Alonso em deterimento do britânico Lewis Hamilton.


Em comunicado oficial, a FIA deu por encerrada a questão: «É normal que as equipas ordenem aos pilotos que levantem o pé se os pilotos têm uma vantagem substancial. É uma ordem para tentar minimizar o risco de problemas técnicos ou outras complicações. É também habitual pedir aos pilotos para não se exporem, nem colocarem qualquer dos outros pilotos em risco. A McLaren conseguiu montar uma boa estratégia porque detinha uma boa vantagem perante os seus adversários».


Enfim, o caso terminou. Achei sempre que isto seria a conclusão mais lógica de todo este caso, porque para já, não era algo grosseiro, como tinha acontecido cinco anos antes na Austria. Não havia nada palpável, só partiram de uma suspeita. Quiseram tirar dúvidas e fizeram. Caso encerrado.


Mas, e agora? Será que isto afectou o ambiente no seio da McLaren? Espero que Ron Dennis tenha aprendido a lição de 1988-89, quando teve que lidar com as personalidades de Senna e Prost...

E agora, um momento de humor...

Numa altura em que este país está em greve geral (e fazem muito bem!), eia um momento de humor providenciado pelo jocasipe, do blog Castelo de Beja:

"Socrates vai ao vidente. O vidente concentra-se, fecha os olhos e diz:


- Vejo-o passando numa avenida em carro aberto e uma multidão acenando-o.


Socrates sorri e pergunta:


- E a multidão está feliz?

- Sim, feliz como nunca!

- E eles correm atrás do carro?

- Sim, à volta do carro. Os batedores estão com dificuldades em abrir caminho.

- Eles trazem bandeiras?

- Sim, bandeiras de Portugal. E faixas com palavras de esperança e de um futuro melhor.

- Eles gritam, cantam?

- Gritam frases de esperança 'Agora sim! Isto vai melhorar!'

- E eu aceno em resposta ao povo?

- Não.

- E porque não?

- Porque o caixão está lacrado..."

Extra-Campeonato: Kim Jong-Il estará a morrer?

A Coreia do Norte é o país mais fechado do mundo.Os seus 23 milhões de habitntes estão isolados do resto do mundo, graças à mão de ferro de uma ditadura marxista que governa o país há quase 60 anos. O povo coreano está dividido há quase 5 anos, depois da Guerra da Coreia (1950-53), através do Paralelo 38, a ultima fronteira da Guerra Fria. A protecção da Coreia do Sul está garantida graças à ajuda de 23 mil soldados americanos, que lá estão graças a um acordo com a Coreia do Sul, pois teoricamente, ambos os países estão em guerra.

Em 1994, Kim Il Sung, o fundador da Coreia do Norte, morre. Sucede-se o seu filho, Kim Jong-Il, e parece que tudo continua na mesma: enquanto se dedicam ao seu passatempo nacional, as paradas e os desfiles militares, o povo morre à fome, graças a desastres naturais que arruinaram as colheitas em dois anos consecutivos. O povo também não sabe que o seu vizinho do sul tornou-se, depois da guerra, numa das nações mais desenvolvidas da Ásia.

Parece que está tudo na mesma, mas há rumores recentes de que Kim Jong Il, de 65 anos, está gravemente doente. O jornal sul-coreano Chonsun Jilbo afirmou na segunda-feira, citando fontes de vários serviços secetos da zona (China, Coreia do Sul, Japão), que Kim tem problemas cardíacos e sofre de diabetes. Essas fontes ainda afirmam que a recente mudança das chefias militares, bem como a criação e uma Junta militar, servem para preparar a transição do poder, e escolher um sucessor entre os filhos de Kim Jong Il.

O mais velho, Kim Jong-Nam, de 36 anos, seria o sucessor natural, mas um escândalo no Japão, em 2001, quando este tentava entrar nesse país com um passaporte falso, poderá ter aruinado essas hipóteses. Outra coisa contra: apesar de ser do agrado dos chineses, é a favor de uma abertura politica maior que aquele que o seu pai fez.

Os seus irmãos mais novos também são boas hipóteses, mas são demasiado novos para ascender ao poder: Kim Jong-Cul tem 26 anos e Kim Jong-Um tem 23. Ambos têm como sua mãe Ko Yung-Hee, uma actriz que morreu em 2004. Mas também não se pode excluir a sua actual mulher, Kim Yok, que parece não gostar de Kim Yong-Nam. Consta-se que a sua tentativa de assassinio, em Novembro de 2004, teve a iniciativa de partidários da sua madrasta, apoiada pelos outros dois meios-irmãos...

Enfim, o futuro está incerto na Coreia do Norte. Mas uma coisa é certa: quando morrer, os funerais vão durar meses. Vamos ver manifestações de choradeira colectiva nas ruas de Pyongyang, como vi há 13 anos, quando morreu Kim Il Sung, num culto da prsonalidade até ao extremo. E depois? Isso causa receio em todas as chancelarias da zona: Tóquio, Pequim e Seoul receiam qualquer transferência de poder nessa ditadura comunista, a mais fechada do mundo, onde não existe Internet, e as frequências de rádio são fixas...

Noticias: FIA admite exclusão da McLaren

Com a polémica sobre as eventuais ordens de equipa por parte da McLaren no GP do Mónaco, Bernie Ecclestone veio colocar mais umas achas à fogueira ao caso. Numa entrevista feita ao jornal inglês Daily Mail, Ecclestone admite três cenários, sendo o mais radical a exclusão da equipa.


«Não sei quais eram ou foram as arranjos de equipa, mas uma coisa tenho a certeza. Se existiram ordens relativas à posição dos dois pilotos ou se alguém disse para alterarem ou manterem as posições, isso vai de encontro os regulamentos existentes. Lembro que as multas podem não se ficar pelo dinheiro, e podem ir, desde a dedução de pontos até à exclusão do campeonato.», disse Ecclestone.


Recorde-se que a FIA baniu as ordens de equipa em 2002, na sequência dos acontecimentos do GP da Austria desse ano, em que a ferrari ordenou a Rubens Barrichello que abdicasse da vitória em favor de Michael Schumacher. Devido a isso, a equipa de Maranello foi multada em mais de um milhão de dólares.


Entretanto, para apimentar ainda mais a polémica, Gerhard Berger, o director desportivo da Toro Rosso, já disse que não percebe esta polémica, pois para ele, a McLaren não fez nada de errado. E já disse que irá instruir os seus pilotos a manter as suas posições, sempre que achar conveniente, desafiando a FIA para aplicar qualquer sanção.


De facto, isto está a escaldar!

O piloto do dia - Bruce McLaren (2ª parte)

Para 1967, McLaren continuava a debatar-se com problemas no seu carro de Formula 1. Depois de ter terminado em quarto no Mónaco, o carro ficou destruído no GP seguinte, na Holanda. Sem hipóteses, decidiu correr as três próximas corridas a bordo de um Eagle do seu amigo Dan Gurney, substituindo Richie Ginther. Os três pontos deram-lhe o 14º posto na classificação final. Contudo, na Can-Am (competição de Sport corrida em pistas da América do Norte), o M6, com a sua cor laranja e motor Chevrolet, passou a ser uma das equipas mais bem sucedidas na competição. Com o seu compatriota Denny Hulme, ganharam cinco corridas e McLaren tornou-se campeão da categoria. Na América, o domínio era tal que a categoria foi denominada de “The Bruce and Denny Show”.

Chegados a 1968, McLaren atrai o novo campeão do Mundo, Denny Hulme, para a sua equipa. Em Spa-Francochamps, no mesmo GP onde se vê pela primeira vez um aerofólio traseiro, McLaren ganha a sua quarta e última prova da sua carreira na Formula 1. Os pódios no Canadá e no México fazem com que McLaren termine o campeonato com 22 pontos, no quinto posto. Na CanAm, é vice-campeão, atrás de Denny Hulme.

Em 1969, os McLaren tornam-se carros fiáveis e competitivos. Hulme ganha em Monza e Watkins Glen, e McLaren consegue três pódios, em Espanha, Inglaterra e Alemanha. No campeonato, termina na terceira posição, com 22 pontos. Quanto à CanAm, torna-se bi-campeão, numa temporada em que os McLaren M8B-Chevrolet eram imbatíveis, ganhando todas as 11 provas desse campeonato…

O ano de 1970 era a decima - terceira temporada de McLaren na Formula 1. Os seus carros melhoravam a cada temporada que passava. Contudo, não teve o arranque que desejava, na Africa do Sul, desistindo devido a um problema no motor. Em Jarama, terminou no segundo posto, numa prova em que apenas cinco pilotos chegaram ao fim… A 2 de Junho de 1970, uma terça-feira, McLaren testava um M8D de CanAm no circuito inglês de Goodwood, quando o capôt voou à sua frente, em plena recta. Sem controlo, o carro embateu fortemente numa torre onde se albergam os comissários de pista, tendo morte imediata. Tinha 32 anos.

A sua esplendorosa carreira na Formula 1 ficou assim: 104 Grandes Prémios, divididos em 13 temporadas, conquistando quatro vitórias, 27 pódios e três voltas mais rápidas. Conseguiu 196,5 pontos, dos quais só contaram 188,5. Foi vencedor das 24 Horas de Le Mans em 1966 e bi-campeão da CanAm, em 1967 e 1969.

Depois da sua morte, a equipa foi controlada por Teddy Mayer e por Denny Hulme, que a levaram ao sucesso quatro anos mais tarde, com Emerson Fittipaldi a ganhar o título mundial de pilotos, bem como o de construtores. Em 1972, graças ao piloto americano Mark Donahue (1937-1975), ganharam as 500 Milhas de Indianápolis. Hoje em dia, existe uma fundação com o seu nome, que não só toma conta do seu museu na casa onde cresceu, em Rumeura, como também dá nome ao Bruce McLaren Scolarship, uma fundo que providencia a pilotos locais uma oportunidade para correr na Europa. Scott Dixon e Matt Haliday, pilotos neozelandeses a correr na IRL e ChampCar, respectivamente, foram financidos pela Bruce McLaren Scolarship.

No início deste ano, quando a A1GP foi a Taupo, no notre da Nova Zelândia, foi anunciado que seria feito um filme sobre a sua vida. Com um financiamento de cerca de 140 milhões de dólares, seria produzido na sua terra natal, e poderá estrear-se em fins de 2008 ou início de 2009.

terça-feira, 29 de maio de 2007

Extra-Campeonato: Como Ricardo Araújo Pereira desmonta uma pseudo - polémica...


Leio hoje no Diário de Noticias e vejo uma curta entrevista a Ricardo Araújo Pereira(RAP) para explicar a polémica acerca do eventual plágio da música do genérico inicial, que foi cantada por Claude Francois em 1964, com o nome de "Petite Méche de Cheveux".


Ora, RAP responde às perguntas da jornalista de uma maneira inteligente, mas ao mesmo tempo sarcástica. Ali tu topas que, falando de um modo inteligente, reduz a polémica à sua insignificância, ao mesmo tempo que manda os críticos à m**** e dá alfinetadas ao jornal. Dá todos os esclarecimentos que são necessários (ele como pessoa, é muito prestável), e ao mesmo tempo, desmonta, um a um, as dúvidas lançadas, pela jornalista Maria João Espadinha. Querem ver?


P - Dizem que é uma espécie de plágio. Como reage?


R - Com o dicionário. Plágio é a apropriação do trabalho alheio sem indicação da origem. Quando apresentámos o genérico à imprensa, indicámos a origem da ideia e a razão pela qual mantivemos o Un, deux, trois, quatre. Não há referências a Claude François porque a canção que ele canta é, basicamente, a conhecidíssima música tradicional inglesa Three Blind Mice. Sendo uma música popular, o autor é desconhecido. Como foi o maestro Ramón Galarza a fazer os arranjos, é ele que assina. Já agora, poupo trabalho futuro ao DN: também não compusemos a música do genérico do nosso programa da Radical. E os Painéis de São Vicente, que usámos na série da RTP, não foram pintados por nós. E também não pedimos autorização ao autor para os usar. Uma coisa garanto: no dia em que queiramos fazer-nos passar por compositores, com todo o respeito pelo François, optaremos por Bach.


P - Acha que estão a exagerar o assunto por inveja?


R - Não. É um assunto importante. Estamos a falar de um genérico cuja música é a adaptação duma canção popular. Dá primeira página em qualquer parte do mundo. Parabéns ao DN por se ter adiantado ao Le Monde.


(...)


P - Acredita que o assunto pode ter algum impacto no sucesso do programa?


R - Claro. No sucesso do programa e também no futuro do País.


P - O Gato Fedorento pagou os direitos ou obteve o consentimento do autor original da música para utilizá-la no genérico do programa?


R - Nem uma coisa nem outra, na medida em que o autor original da música é um inglês não identificado que terá vivido no século XVI. Não digo que seja impossível obter o seu consentimento, mas nós achamos complicado. Manias. No entanto, se o DN o encontrar, teremos todo o gosto em pagar-lhe.


Ora, aquela última pergunta era desnecessária, e a resposta dele é uma maneira elegante de demonstrar a estupidez dessa pergunta. Ou outra maneira para chamar a jornalista de estúpida. Eu não sei se ela é caloira nestas andanças ou foi para a entrevista com o intuito de "desmontar" so Gatos. Mas não conseguiu. Vê-se pela entrevista que ele arrasou-a completamente e vês a inteligência de RAP. É um caso à parte, e vês aqui porque é que ele é a alma dos Gatos, embora o Zé Diogo Quintela por vezes sai um pouco da casca...


No fim, acho que este caso morreu agora. Os críticos que arranjem outro saco de pancada para bater...

O piloto do dia - Bruce McLaren (1ª parte)

Na semana em que a McLaren alcança a sua 150ª vitória na competição, a McLaren é uma das mais bem sucedidas da história da Formula 1, ajudando a fazer campeões pilotos como Emerson Fittipaldi, James Hunt, Niki Lauda, Alain Prost, Ayrton Senna e Mika Hakkinen. Hoje em dia, sob a batuta de Ron Dennis, o homem que adquiriu a equipa em 1980, Fernando Alonso e Lewis Hamilton dão o seu melhor, não só para ganhar corridas, mas para manter vivo o nome de uma equipa bem sucedida, fundada por um jovem neozelandês: Bruce Leslie McLaren.


Nasceu a 30 de Agosto de 1937 (teria agora 69 anos) na cidade de Auckland, a maior do arquipélago. Filho de Les e Ruth McLaren, de origem escocesa, tinham uma estação de serviço na vila de Remuera, nos arredores de Auckland, onde Bruce ficava por lá durante boa parte dos dias, logo habituou-se ao cheiro da gasolina e da febre da velocidade. Mas com nove anos de idade, contraiu a Doença de Perthe, e ameaçou o seu futuro, ao ficar paralisado durante dez meses, e teve que usar apoios para andar, pois uma das suas pernas ficou cinco centímetros maior do que outra.


Mas isso não o impediu de correr. Em 1952, com 14 anos, começou a correr a bordo de um Austin Seven restaurado pelo seu pai, em corridas de rampa. Dois anos mais tarde, trocou o Austin por um Ford 10 Special, para correr em circuitos, mostrando todo o seu potencial. Em 1956, com 19 anos, adquire um Cooper-Climax de Formula 2, que o modifica, tornando-o num carro tão bom que logo na sua temporada de estreia, em 1957/58, é vice-campeão nacional.


Nesse mesmo ano, as suas performances são notadas por Jack Brabham, que vai à Nova Zelândia para correr no GP local. Ele ganha, mas vê McLaren e recomenda-o à organização do GP, que tem um programa para mandar um piloto para a Europa. Eles aceitam, e aos 21 anos, McLaren começa a sua carreira internacional.


E logo pela porta grande! Num Formula 2, corre no GP da Alemanha de Formula 1 desse ano, onde carros desses também podiam participar, embora não marcassem pontos. McLaren ficou em quinto nessa primeira corrida. No ano seguinte, a Cooper contrata-o para a sua equipa oficial de Formula 1, embora na primeira corrida do ano, no Mónaco, ele correu num Formula 2… e terminou em quinto! E nessa temporada inaugural, ele mostra potencial de campeão: terceiro em Inglaterra, vence em Sebring, palco do GP dos Estados Unidos, aproveitando a falta de gasolina do seu chefe, Jack Brabham. Tem 22 anos e 80 dias, e torna-se no mais jovem piloto a ganhar um Grande Prémio, um “record” que durará até 2003. No final dessa temporada, McLaren termina em sexto lugar, com 16,5 pontos, uma vitória e dois pódios.


O ano de 1960 começa da melhor maneira: num GP da Argentina disputada sob forte calor, McLaren ganha com o seu Cooper-Climax. O resto da temporada é brilhante, mas não ganha mais nenhuma corrida. Contudo, conquista mais cinco pódios, e no final é vice-campeão do Mundo, com 34 pontos, nove pontos a menos do que o seu companheiro de equipa, Jack Brabham.


Até 1965, McLaren vai ser piloto oficial da Cooper, sendo o piloto principal da equipa. Contudo, depois de revolucionar o mundo da Formula 1, ao ser o primeiro vencedor com um motor atrás, e de ser Campeão em 1959 e 1960, esta estava na sua espiral descendente, apesar de ganhar corridas e alcançar pódios.

Em 1961, terminou em oitavo lugar do campeonato, com 11 pontos, e um pódio em Monza. No ano seguinte, ganha o GP do Mónaco, e alcança pódios em Inglaterra, Alemanha, Itália, Estados Unidos e Africa do Sul, acabando em terceiro lugar na classificação final, com 27 pontos. Em 1963, termina na sexta posição do campeonato, com 17 pontos, resultantes de um segundo lugar em Spa-Francochamps e dois terceiros no Mónaco e em Monza, para além de um quarto lugar na Africa do Sul.


Contudo, no final desse mesmo ano, dá-se um acontecimento importante: funda a Bruce McLaren Motor Racing Ltd., a sua própria equipa de Formula 1. Contudo, ele correrá oficialmente pela Cooper na temporada de 1964, onde terminará no sétimo lugar da classificação, com 13 pontos, e dois segundos lugares, na Bélgica e em Itália. Em 1965, consegue um pódio na Bélgica (um terceiro lugar), e acaba a temporada com 10 pontos, dando-lhe o nono lugar final.

No final dessa temporada, a Cooper deixava a Formula 1, e foi aí que Bruce teve a oportunidade de desenvolver a sua equipa para 1966. Fabrica o seu próprio chassis, com a ajuda de Robin Herd, e compra motores Ford V8. A sua primeira corrida é o GP do Mónaco de 1966, em que não acaba a corrida. Contudo, pontua por duas vezes, dando-lhe o 16º lugar final. Mas nesse ano, nem tudo foram tristezas. Com o seu amigo Chris Amon, consegue a proeza de serem os primeiros neozelandeses a ganhar as 24 Horas de Le Mans, a bordo de um Ford GT 40, os primeiros a baterem os Ferrari, que eram dominantes na disciplina de GT.

segunda-feira, 28 de maio de 2007

Extra-Campeonato: A Taça de Portugal


Até foi giro ver o Sporting a ganhar a Taça de Portugal. Sendo o favorito, não tinha mais do que cumprir a sua obrigação. Seria mau demais ver o Belenenses ganhar o caneco (apesar de ter o Jesus como técnico) Mas pronto, cumpriu, mesmo que a sua tendência para marcar nos primeiros minutos tenha acontecido... ao contrário!


Ali tu vês que aquela lagartagem é diferente dos outros clubes. Sendo um "Clube da Elite" (como dizem o pessoal das Produções Fictícias nas crónicas das terças-feiras no Jornal "A Bola"), eles têm massa associativa, que sofreu a bem sofrer naqueles 18 anos (1982-2000) em que não ganharam qualquer campeonato. Ah, e quando eles ganharam, vi muitos benfiquistas a comemorar com eles! Como é obvio, eles não ganharam este ano, mas se existisse um vencedor moral, seriam eles, pela equipa e pelo treinador que têm.


O Paulo Bento é um treinador de futuro. Soares Franco diz que quer fazer dele "o Ferguson de Alvalade". Não tou a ver os "Green Lions" a se transformarem numa máquina de ganhar títulos, (pelo menos num futuro próximo) mas sei que o Sporting é um clube diferente. Pode ser que isso aconteça. Mas também vejo o Paulo Bento como alguém que mais cedo ou mais tarde vá treinar a Selecção Nacional, e ser tão bom como Scolari... E se um dia treinar o Benfica, era daqueles que o receberia de braços abertos, bem como qualquer ex-jogador sportinguista que venha jogar conosco. Afinal de contas, o Simão foi formado na "cantera" leonina...


Eu sei que sou benfiquista, é certo, e podem ver isto como sendo hipócrita ou outra coisa qualquer, mas não é. Eu sei que no futuro mais ou menos distante, se eles não venderem essas pérolas ao desbarato, se o Paulo Bento continuar a produzir talentos dessa "cantera" de Alcochete, o futuro é deles. Ah! E eles não têm nenhuma obssessão com o vizinho da Segunda Circular. Apenas rivalidade amigável. Pelo menos é assim que vejo os sportinguistas...


E agora, fecha-se a época 2006/2007. O que interessa agora, neste momento, é a Selecção Nacional, que vai jogar no Sábado uma cartada decisiva frente à Belgica. Agora, é altura de esquecer as rivalidades e remar todos para o mesmo lado: o da Selecção. Força rapazes!

Sem comentários...

O meu amigo Danilo Albergaria, do blog Pálido Ponto Branco, deve ter visto quer o GP do Mónaco e as 500 Milhas de Indianápolis, e deve ter tirado as suas conclusões, pois posta hoje o seguinte post:
Enfim, se no ano que vêm o Bernie quiser transferir o GP do Mónaco para o Santuário de Fátima, é facil... E quanto a ordens de equipa, digamos que... só se forem sancionadas pelo Vaticano. E como o Papa é agora alemão... Raaalf! Tás safo.

Noticias: FIA investiga possiveis ordens de equipa


A FIA confirmou esta manhã que está a investigar se houve ou não ordens de equipa na McLaren para que deixasse ganhar Fernando Alonso, em vez de Lewis Hamilton.


A imprensa britânica já reagiu, criticando fortemente a decisão da FIA, afirmando que quando aconteceu o incidente no GP da Austria de 2002, não tiveram um comportamento semelhante. Mas, se lermos as afirmações de Hamilton, ontem, quando disse que tinha o numero dois no seu carro, começamos a pensar que apesar não existirem bruxas, pode ser que as haja...

Resultados da sondagem

Terminada a corrida do Mónaco, é tempo de dizer qual foi o resultado da sondagem sobre a posição que Lewis Hamilton iria ocupar no final dessa corrida.

Havia muita expectativa sobre se Hamilton iria vencer pela primeira vez um GP de Formula 1, dado que ele tinha ganho aqui nas categorias inferiores. Mas quer eu, quer a maior parte dos visitantes não se enganou: Hamilton terminou no pódio. É verdade: 45% dos inquiridos apostou numa subida ao pódio por parte do piloto britânico.


Mas 25 por cento das pessoas achava que ele iria bater nalguma curva e desistia da prova. Devem ser ferraristas... Outros 20 por cento, porém, acreditavam que Hamilton iria fazer história no Principado, ganhando a corrida. Depois, temos 10% de pessoas que votaram na hipóteses de ele acabar fora do pódio. Isso acontecerá qualquer dia, não se preocupem...


Ainda hoje, terão nova sondagem!

Indy 500 - Final da corrida

Já vi muitas edições da Indy 500, mas nunca nada parecido com o de hoje. Choveu a potes, parou antes da corrida, volta a chover à volta 113, a corrida esteve parada durante 3 horas para secar a pista, voltaram de novo à corrida e fizeram umas 60 voltas bem disputadas, até que Marco Andretti teve um acidente e pêras, que fez com que agitassem as bandeiras amarelas. E depois volta a chover. A potes!

Quem ganhou com tudo isto foi Dario Franchitti. 42 anos depois de Jim Clark, um escocês ganha esta prova mítica do automobilismo americano. Foi uma espécie de vitória inesperada, pois quem esteve na liderança por muito tempo foi o brasileiro Tony Kanaan, que lutou contra os seus companheiros Marco Andretti e Danica Patrick, os Penske de Helio Castroneves e Sam Hornish Jr.


Depois de Franchitti, ficou o neozelandês Scott Dixon, e a Danica Patrick terminou em oitavo lugar, depois de ter estado durante muito tempo no segundo posto. Excelente corrida para ela, acho que um dia ganhará essas 500 Milhas!


Vendo tudo isto, as mudanças de liderança, que se sucediam de volta a volta (ou quase isso), a emoção e o espectáculo... foi um quase contraste com a procissão desta tarde no Mónaco. É o que digo: ou tiram os apêndices aerodinâmicos e a FIA começe a preocupar-se com as ultrapassagens, ou então criemos chuva artificial, para que todos os GP's sejam disputados debaixo dela. A última corrida que assiti com a pista molhada foi das melhores coisas que vi em muito tempo...

domingo, 27 de maio de 2007

Indy 500 - Actualização

Com mais de cem voltas de corrida, e quatro situações de bandeiras amarelas, causadas pelos acidentes de Roberto Moreno e Milka Duno e Phillip Gibler, entre outros, a chuva voltou em força à pista de Indianápolis, levando à interrupção da corrida.

No momento em que escrevo isto, a organização deu 45 minutos para decidir se a prova continua ou é interrompida. Caso se continue, a pista terá que ser seca por camiões modificados para o efeito, ou então, a prova é dada como encerrada. Caso a segunda hipótese aconteça, seria a prova mais curta desde a edição de 1973.


Nesta altura, quem lidera é o brasileiro Tony Kanaan, da Andretti-Green, que aproveitou a situação para mandar uma alfinetada à organização: "Se eu fosse americano, a corrida estava acabada". disse à Rede Bandeirantes.