sábado, 10 de setembro de 2011

Dez de setembro não é um dia qualquer no automobilismo

Se quisermos ver o calendário de modo lapalissiano, o dia dez está entre os dias nove e onze. Mas em setembro, acho no minimo coincidente que este dez estar encostado ao enorme onze que a História se encarregou de transformar. Setembro é um mau mês para se andar nos circuitos italianos, dizia eu no ano passado, quando conversava com o Mike Vlcek sobre o acdiente que matou o jovem motocilista japonês Shoya Tomizawa em Misano. Mas o dia dez, em Monza, foi durante muito tempo um dia maldito no automobilismo.

Há precisamente cinquenta anos, nesse GP italiano, Phil Hill vencia o campeonato do mundo enquanto ao seu lado se assistia a uma carnificina causada pela colisão de Jim Clark com o seu maior rival, o alemão Wolfgang Von Trips. Esse seu maior rival, e também a conduzir um Ferrari 156 "Squalo", perdeu o controlo do seu carro e entrou pelos espectadores adentro, matando-se e a mais catorze pessoas. Clark, ainda longe de ser a lenda que iria ser nos anos seguintes, foi acusado de ter causado o tal acidente mortal, mas hoje em dia é mais ou menos consensual a opinião de que o piloto alemão, com fama de ser demasiado intempestivo - o seu apelido era "Conde Von Crash" - queria recuperar o tempo perdido por uma má partida. Tivesse sido um pouco mais paciente e se calhar teria passado Clark e seguido a sua vida. Teria conseguido o título? Não creio, mas nunca se sabe...

Como viram ontem no post que coloquei sobre a data, o evento marcou de tal forma o automobilismo americano - e com razão, porque era o evento que lhes deu o primeiro campeão do mundo - que já se sabe que dentro de algumas semanas será publicado um livro sobre essa temporada. Da maneira como as coisas andam, não ficaria admirado se daqui a um ano a esta parte, estarei a falar sobre "os preparativos para um filme de Hollywood sobre a temporada de 1961" e fazer posts regulares falando que "ator tal será Phil Hill e um alemão qualquer será Wolfgang von Trips..."

Mas este "maldito dia dez" não é só Phil Hill e Wolfgang Von Trips. Dezassete anos depois, coincidência das coincidências, outro americano disputava um título mundial. Mas se o primeiro tinha nascido na Califórnia, o outro tinha nascido... em Itália. Os pais de Mário Andretti, vindos de uma Istria que virara jugoslava após a II Guerra Mundial, procuraram, como tantos italianos, o sonho americano, e Mário conseguiu o seu sonho, à sua maneira: correndo. E irónicamente, foi como americano que correu na sua equipa de sonho, a Ferrari, e venceu algumas corridas importantes como Sebring ou Daytona.

Mas não foi a Ferrari que deu a Andretti a sua primeira oportunidade na Formula 1. Fora a Lotus, ele que era admirador de Colin Chapman desde os tempos em que viu Jim Clark vencer as 500 Milhas no seu modelo 33 da Lotus, de motor traseiro, o primeiro a conseguir tal feito no "Brickyard". Chapman disse-lhe que quando estivesse pronto, poderia tentar a sia sorte num dos seus carros. Essa oportunidade surgiu em 1968, e oito anos depois, em Long Beach, ainda em choque por saber que tinha sido o último a saber que a Parnelli ia abandonar a competição depois daquela corrida, cruza-se de novo com um Chapman desesperado para encontrar um bom piloto para desenvolver uma ideia que tinha na sua mente. Juntando a "fome" com a "vontade de comer", e o resultado foi o surgimento de máquinas como o Lotus 79 de efeito-solo, um dos melhores chassis de sempre na Formula 1.

Mas tal como em 1961, o seu maior rival era também o seu companheiro de equipa. Neste caso em concreto era o sueco Ronnie Peterson, um piloto rápido e talentoso, mas provavelmente com menos tacto para desenvolver carros do que Andretti. Mas Chapman, já avisado de experiências anteriores e agradecido pelos seus serviços, decidiu que seria ele a conquistar o céptro, em vez de ser uma batalha aberta entre companheiros, como acontecera antes. Contudo, ambos os pilotos deram o seu melhor, especialmente nas corridas. Andretti disse que Peterson o obrigou a colocar sempre com o pedal a fundo. Era a sua forma de dizer que tinha de merecer o título.

Em Monza, o título seria decidido entre eles, e sabia-se mais ou menos como as coisas iriam acabar. Mas há sempre algo aleatório no meio disto tudo. E esse fator foi a tal partida eletrónica do qual iriam estrear e do qual ninguém estava habituado a mexê-lo. Como ninguém sabia mexer nele, as hipóteses de erro eram grandes. E isso aconteceu, com prejuízo de Peterson, que viu as suas pernas quebradas antes de perder a sua vida, no dia a seguir, e do italiano Riccardo Petrese, que durante anos a fio viu-se como "culpado" do acidente e de ter causado a morte do sueco. Ironia das ironias: a pessoa que o acusava, o britãnico James Hunt, foi provavelmente o maior causador desse acidente mortal. Lá fez uma espécie de "mea culpa" anos depois, mas as reputações demoram a repôr-se.

Hoje em dia, as coisas estão muito mais seguras na pista e fora dela. Monza continua a ser fascinante como sempre, mas as recordações perduram. E sempre que as datas se aproximam, lembramo-nos delas.

Para finalizar: sobre o dia de amanhã, descansem que também falarei. Se todos tem a sua recordação desse dia, porque não eu?

Youtube Video Classic: A Magia de Monza



Todos os anos é isto, mas este ano a corrida calha numa altura históricamente especial, pois faz 50 anos que viveu um dos seus momentos mais negros, que foi o acidente mortal de Wolfgang Von Trips, na edição de 1961 desse Grande Prémio. E também calha em mais um aniversário dos eventos de 1978, onde Ronnie Peterson perdeu a vida após uma brutal carambola nos primeiros metros dessa corrida.

Mas apesar desses momentos negros, a magia de Monza continua presente. Não só nos "tiffosi" que enchem aquele circuito, ano após ano, para ver os seus heróis de vermelho, mas naqueles que adoram a Formula 1 e o automobilismo. Reconhecem a história daquele circuito, com quase noventa anos de existência, e vencer ali é o sonho de todo e qualquer automobilista, especialmente na categoria máxima.

E foi por causa dessa magia que está presente e nos encanta que decidi trazer de novo para este blog um dos primeiros videos que o nosso prodigio finlandês, Antti Kalhola, fez. Dura pouco, mas mostra tudo sobre o que é este circuito. Para ver e recordar.

Formula 1 2011 - Ronda 13, Itália (Qualificação)

É quase o mesmo filme: na qualificação de qualquer corrida deste ano, 22 pilotos dão o melhor mas no final, a pole-position fica nas mãos de Sebastian Vettel. É a décima vez em treze tentativas, e este ano ainda não houve qualquer qualificação em que o "poleman" não pertence a outra equipa que a Red Bull. Desta vez em Monza, Sebastian Vettel bateu os McLaren-Mercedes de Lewis Hamilton e Jenson Button para ficar com o primeiro lugar.

E para quem esperava que em Monza visse quebrado o "feitiço" das poles, até da boxe da Red Bull ouvia-se o espanto: "Pole-position em Monza, e que tal? Deve ser Natal..."

Ao longo da qualificação, os Red Bull marcaram sempre o ritmo, com McLaren e Ferrari a responderem. Na Q1 não houve nada de espantoso, dado que quem ficou para trás foram os do costume mais o Toro Rosso de Jaime Alguersuari, que desta vez lhe calhou a "fava". Mais interessante foi na Q2, especialmente na luta pelas últimas posições do "top ten". O Force India de Paul di Resta e o Renault de Bruno Senna lutaram até ao último instante pelo décimo posto, e isso foi favorável ao sobrinho de Ayrton, que conseguiu esse lugar no último momento. A seguir foi para as boxes e de lá não saiu, poupando um jogo de pneus para amanhã, pois provavelmente não melhoraria na grelha na terceira sessão de qualificação.

Na Q3, cedo, Sebastian Vettel colocou um tempo que o colocou logo na frente, fazendo com que todos o tentassem bater, especialmente os McLaren e os Ferrari, que estavam bam adaptados para este circuito. Lewis Hamilton bem tentou e aproximou-se muito, mas no último momento da qualificação, Vettel faz um tempo precisamente 450 centésimos de segundo mais rápido do que Lewis Hamilton, o segundo classificado. Jenson Button foi o terceiro, com mais 50 centésimos de Hamilton, mas na frente de Fernando Alonso, o quarto classificado, que conseguiu bater Felipe Massa, que foi sexto.

Entre os Ferrari ficou Mark Webber, quinto na grelha de partida no segundo Red Bull. Desta vez não só não conseguiu fazer melhor do que o seu companheiro de equipa, como também foi batido pelos McLaren e pelo Ferrari dos piloto espanhol, que de certa forma foi uma prestação desilusória. Depois de Felipe Massa ficou o Renault do russo Vitaly Petrov, que conseguiu bater os Mercedes de Michael Schumacher e Nico Rosberg. Mas no caso dos dois carros alemães, e especialmente a de Rosberg, a qualificação foi feita poupando os pneus mais macios para a corrida. E ao menos deram umas voltas, em vez de ficar parado como fez o Bruno...

Amanhã é dia de corrida, e certamente vai ter os seus motivos de emoção. Para ver se será mais do mesmo ou veremos algo diferente.

WRC 2011 - Rali da Austrália (Dia 2)

Os Ford dominam, como seria de esperar, o Rali da Austrália, mas Malcom Wilson já puxou os cordelinhos: apesar de Jari-Matti Latvala estar a liderar com 22,6 segundos de avanço sobre Mikko Hirvonen, será o segundo classificado a vencer a prova porque Hirvonen está melhor posicionado no campeonato para tentar bater Sébastien Löeb. Os Citroen já voltaram à estrada e estão em modo recuperação, mas a chegarem aos pontos será provavelmente Sebastien Ogier, pois é 11º, porque Löeb está bem mais atrás, no 17º posto.

O segundo dia do Rali da Austrália já foi disputado em piso seco, e o ritmo foi mais de "passeio" para os Ford, mas continuou a ser demolidor para os carros. Jari-Matti Latvala passou para a liderança logo no inicio da primeira especial deste dia e foi gerindo a vantagem, que chegou a ser de quase 30 segundos, estabilizando-se agora nos tais 22,6 segundos de que falei antes.

Atrás dos Ford oficiais, o norueguês Petter Solberg é o terceiro a um minuto de Latvala, e parece ser incapaz de apanhar os carros oficiais, enquanto que o seu irmão, Henning Solberg, já abandonou, dando o quarto lugar a Matthew Wilson, da Stobart-Ford. Essa demolição é de tal forma que Khaled Al-Qassimi é quinto e Haydon Paddon, o neozelandês lider da classe de Produção, é o sexto classificado da geral. O russo Evgueny Novikov, que também voltou à estrada em modo "Superrally", é o décimo classificado, depois dos carros de Produção.

Quanto aos Citroen de Sebastian Löeb e sebastien Ogier, lá fizeram o seu regresso à estrada, e estão a subir paulatinamente a classificação. Ogier está perto do "top ten", e poderia acabar bem mais alto do que onde está, mas faltam apenas duas classificativas no domingo para fechar o rali, portanto, chegar lá é complicado.

O rali da Austrália termina na madrugada de domingo.

sexta-feira, 9 de setembro de 2011

Recordando uma tragédia automobilistica

Este sábado, 10 de setembro, comemorar-se-ão os cinquenta anos do GP de Itália de 1961, a corrida que deu o titulo mundial ao americano Phil Hill, o unico nascido em paragens americanas (Mário Andretti nasceu na atual Eslovénia e naturalizou-se americano), mas que também foi marcado pelo acidente mortal do seu maior rival - e companheiro de equipa - o alemão Wolfgang Von Trips, que se despistou após uma colisão com o Lotus do escocês Jim Clark e acabou por matar mais catorze pessoas.

Já falei profusamente sobre esse Grande Prémio - e voltarei a falar amanhã, claro - mas o que me faz hoje antecipar essa efeméride é um artigo escrito esta quinta-feira no Wall Street Journal por A.J. Baime, o autor de "Go Like Hell", traduzido aqui em Portugal para "Como uma Bala". Tenho esse livro na minha estante, e confesso que vale a pena ler pelo seu conteúdo, caso consigas superar a sua má tradução. E quem a trouxe à baila foi outro escritor americano, Michael Cannell, que vai lançar em novembro um livro sobre essa temporada, de seu nome "The Limit: Life and Death on the 1961 Grand Prix Circuit".

Tive a liberdade de traduzir o artigo para vocês lerem. Se quiserem ler na sua versão original, podem seguir este link.

RECORDANDO UMA TRAGÉDIA AUTOMOBILISTICA

por A.J. Baime

Começaram a corrida como amigos e rivais, sabendo que um deles iria quase de certeza ser coroado como campeão no final daquela corrida: Phil Hill, de Santa Monica, na Califórnia, e o Conde Wolfgang Von Trips, da Alemanha Ocidental. Eram companheiros de equipa na Ferrari, e cada um deles um mestre na velocidade. O dia: 10 de setembro de 1961. O lugar: o Grande Prémio de Itália, no circuito de Monza.

Duas horas, três minutos e treze segundos mais tarde, Hill tornava-se no primeiro campeão americano, enquanto que Von Trips estava morto, juntamente com mais catorze espectadores, mortos quando o seu Ferrari penetrou na multidão e causou estragos como se fosse uma lâmina de helicóptero. "É tudo tão surreal", disse Hill ao ver os "tiffosi" a cercarem-no após a corrida.

Com os motores da Formula 1 a roncarem mais uma vez em Monza neste domingo, numa das provas mais aguardadas do calendário, a derradeira corrida do "Conde Von Crash" voltará mais uma vez à ribalta, pois este sábado se comemorará o 50º aniversário desse evento. O Grande Prémio de Itália de 1961 permanece até aos dias de hoje como um dos mais macabros e mais contados eventos desportivos do século XX.

Hill é até hoje o unico piloto nascido na América a vencer um campeonato do mundo de Formula 1, o título mais ambicionado do automobilismo. [Mário Andretti nasceu na Itália e naturalizou-se americano em 1961]. Von Trips é recordado como uma das faatalidades mais conhecidas dessa década, um grande piloto de origem nobre, que morreu no seu auge.

Hill era um americano que tinha sido um dos primeiro a correr na Europa em meados dos anos 50. Primeiro a correr pela Ferrari e o primeiro a vencer as 24 horas de Le Mans, teve um grande papel em atraír um público que, das corridas em ovais passou a ver corridas em circuitos desenhados no estrangeiro. A imprensa de então chamava-o de "Mickey Mantle [nome de um famoso jogador de basebol americano] a guiar um Ferrari".

Von Trips vinha da Alemanha Ocidental, uma nação dividida e que se erguia das ruínas da II Guerra Mundial, desesperada para ter o seu próprio campeão. Era apelidado de "Conde von Crash" devido ao fato de ter sobrevivido a vários acidentes no passado.

O Grand Prix estava no auge do seu glamour na Europa. Os espectadores não ficavam influenciados com a sua espectacular violência, nesses dias anteriores às pistas altamente seguras e equipadas com elementos de socorro. Os funerais de pilotos eram rotina. "Essas emoções ainda me estão presentes" diz Robert Daley, um jornalista que cobria os Grandes Prémios nessa altura. "Tinha a mesma idade que esses rapazes e estavam a morrer um a um."

"Sempre achei isto como uma espécie de guerra", afirma o escritor Michael Cannell, cujo livro sobre Hill e a temporada de 1961, "The Limit", será publicado no próximo mês de novembro. "Os britânicos, italianos, alemães... de uma certa maneira estavam a continuar a II Guerra Mundial. Tinham colocado os seus jovens pilotos a bordo de sofisticadas máquinas e mandavam-os na direção das suas mortes".

Nenhuma equipa tinha sido tão martirizada como a Ferrari: entre 1957 e 61, seis pilotos da Scuderia tinham morrido em competição.

"Era tremendamente estressante", afirmava Derek Hill, filho de Phil. "Meu pai e Von Trips estavam absolutamente nos seus limites, pois nem a América, nem a Alemanha tinham tido algum campeão de Formula 1 até aquele momento".

Quando a bandeira de partida foi agitada, as câmaras de televisão começaram a filmar. E nesses dias, apenas uma simples rede separava os espectadores do asfalto. Na segunda volta, o escocês Jim Clark, guiando uma Lotus, lutava por uma posição com Von Trips. As suas rodas tocaram e o seu Ferrari despistou-se em direção à multidão a mais de 160 km/hora, batendo e regressando depois à pista como uma amálgama de metal retorcido. Quando parou, o piloto e mais catorze fãs jaziam mortos. Hill sabia que tinha havido um acidente, mas a corrida continuou.

Após receber a bandeira de xadrez, parou nas boxes e perguntou ao seu diretor de equipa:

- E Trips, está morto?
- Anda - respondeu secamente o diretor - querem-te no pódio.

Nesta nova era dos média, as imagens televisivas desse acidente foram mostradas um pouco por todo o mundo. Nunca tantos viram em tão pouco tempo um acidente automobilistico. As reações foram devastadoras. Jim Clark foi acusado pelas autoridades italianas de homicidio por negligência (que foram retiradas pouco depois), e o Vaticano, através do próprio Papa João XXIII, emitiu uma declaração que "é criminoso que tais demonstrações de morte como aquelas se continuem a repetir constantemente".

Daley recorda-se de estar no lobby do hotel onde estava hospedado no dia seguinte à corrida, com uma multidão à volta da TV, a ver as imagens do acidente que se repetiam constantemente. Viu Hill a descer para o salão e perguntou: "Vais abandonar a competição, Phil?" Após um breve momento de pausa, refletiu e afirmou: "No momento em que começar a gostar menos de correr e apreciar cada vez mais a vida, então será a altura de estar menos disposto a arriscá-la".

Continuou a competir, mas nunca foi mais o mesmo. Nunca mais voltou a vencer qualquer corrida na Formula 1, retirou-se da competição em 1967 e teve uma vida calma na sua Califórnia natal até à sua morte, em 2008.

"À medida que o tempo passava, o meu pai começou a consciencializar e a apreciar aquilo que tinha alcançado", disse Derek Hill. "Vencer o campeonato, o título em si. Estava com ele em 2006 quando foi a Monza pela última vez. Esteve nas boxes da Ferrari durante a corrida e via-se que eles o tratavam com enorme respeito. Tal coisa foi muito agradável de se ver".

Formula 1 2011 - Ronda 13, Itália (Treinos)

Monza é "a Catedral" e ponto final. E essa expressão é cada vez mais óbvia num mundo automobilistico onde a ligação entre o passado e o presente é cada vez mais ténue. Os circuitos são cada vez mais novos, a ligação europeia está a diminuir a olhos vistos em nome do dinheiro e de circuitos desenhado pelo monopólio de sempre. Se formos ver uma corrida dos anos 30 com a atualidade, provavelmente a unica diferença é o anel externo do circuito, uma verdadeira oval que não é mais usada.

Mas também essa preservação deve-se ao fato de estar dentro de um parque natural, não é? Contudo, não se vê ninguém gritar que "Monza é anacrónica". A formula 1 ainda precisa de referências a ligar o passado do futuro. Senão, é um nome.

Mas passadas as referências filosóficas para justificar a permanência quase eterna deste circuito no campeonato, falemos agora dos treinos desta tarde. Ao mesmo tempo que a Red Bull e a Renault confirmaram um acordo para estender o fornecimento de motores até à temporada de 2016, Sebastian Vettel desementiu temporáriamente os "opinion makers" que afirmaram nestes últimos dias que Monza seria o pior circuito dos energéticos nesta temporada. Vettel foi o melhor na segunda sessão de testes, pois no primeiro, Lewis Hamilton fez o melhor tempo, batendo o seu compenheiro de equipa Jenson Button, por 921 centésimos de segundo, o que é um tempo significativo.

Sebastian Vettel foi o terceiro, batendo o seu companheiro Mark Webber, que foi o quarto. Adrian Sutil foi o quinto no seu Force India, na frente do aniversariante Vitaly Petrov. Fernando Alonso foi apenas o sétimo nessa sessão de treinos, batendo Felipe Massa, com o Sauber de Sergio Perez e o Toro Rosso de Jaime Alguersuari a fecharem o "top ten".

As coisas no segundo treino livre do dia foram mais renhidas, pois Sebastian Vettel conseguiu bater o McLaren-Mercedes de Lewis Hamilton por uns meros... 36 centésimos de segundo, enquanto que o terceiro classificado, Michael Schumacher, foi o terceiro com um tempo apenas 337 centésimos de segundo mais lento. Contudo, o tempo de Vettel, diga-se, foi conseguindo com pneus moles e pouco combustível, e ainda teve a ajuda "preciosa" de Jaime Alguersuari, que estava a ir mais lentamente na Curva Parabólica no momento em que Vettel passava. Pode ser uma coincidência, "pero que las hay, hay..."

Felipe Massa foi o melhor dos Ferrari nessa sessão, ficando no quarto posto, conseguindo bater Fernando Alonso, o quinto. Ambos os Ferrari fizeram tempos melhores do que Mark Webber, que conseguiu o sexto melhor tempo. Jenson Button, no segundo McLaren, mostrou que os treinos não são muito com ele, ao fazer o sétimo melhor tempo, seguindo do Sauber-Ferrari de Sergio Perez, cada vez mais rápido que Kamui Kobayashi, que foi nono. E a fechar o "top ten" ficou Bruno Senna, que conseguiu ser melhor que Vitaly Petrov nesta sessão, mas o seu tempo foi 1.315 segundos mais lento do que Vettel.

Quanto às equipas mais novas, como sempre, os Lotus foram os melhores, com Jarno Trulli a ser o mais rápido, conseguindo o 18º tempo, na frente do seu companheiro Heiki Kovalainen. Ambos ficaram na frente de Timo Glock, da Virgin, e Vitantonio Liuzzi, da Hispania. Mas todos eles conseguiram tempos quatro segundos mais lentos do que os da frente...

Mas como sabem, esses treinos só valem como adaptação à pista. Amanhã é a qualificação, e por aí, já é a sério.

Youtube Rally Australia: O acidente de Sebastien Löeb



"Desconcentrei-me um pouco ao olhar para um 'tempo intermédio' e não travei o que devia. Entrei depressa demais naquela direita, o carro bateu no talude e depois capotámos..." Foi assim que Sebastien Löeb referiu as razões do seu acidente esta madrugada no Rali da Austrália, no final da quarta classificativa do dia. É raro, mas acontece. O tempo em paragens australianas não está a ajudar - tem estado a chover ao longo do dia.

E também é raro Löeb bater dessa forma, pois já lá vão dois anos desde a última vez que tal aconteceu, que foi no Rali da Polónia, quando se despistou. Nessa ocasião, conseguiu recuperar para o Superrally e acabou a corrida no oitavo lugar. Algums meses antes tinha tido outro acidente, no rali da Acrópole, mas aí como capotou em alta velocidade, os danos foram mais extensos e não pode continuar.

Com isto, Sebastien Ogier poderia ter tido razões para sorrir, mas foi sol de pouca dura. Duas classificativas depois, sofreu um despiste a bateu numa árvore, comprometendo o seu rali para o resto do dia. Agora, ambos os carros poderão regressar para o dia de amanhã, mas em modo Superrally. Veremos como é que isto acabará.

WRC 2011 - Rali da Austrália (Dia 1)

Está a ser um rali muito duro, a ser corrido sob más condições atmosféricas. E por causa disso que no final do primeiro dia, a surpresa abateu-se sobre este rali, quando ambos os Citroen acabaram de fora já no primeiro dia, vítimas de despistes. Especialmente Sebastien Löeb, que é muito raro que tal aconteça ao heptacampeão do mundo, embora possa regressar à estrada através do método Superrally.

O acidente aconteceu na segunda especial do dia, quando capotou, estando ele no processo de se desembaraçar do seu companheiro, Sebastien Ogier. Mas o outro francês não ficou a rir-se durante muito tempo porque na quarta classificativa, também sofreu um despiste, batendo uma árvore e não mais voltando à estrada.

Com isto, os carros da Ford "herdaram" a liderança deste rali, e conseguram manter-se na estrada até ao final do dia, com uma hierarquia que Malcom Wilson, o patrão da marca, já admitiu manter até ao final do rali, pois Hirvonen tem mais hipóteses de contestar o título de Löeb do que Jari-Matti Latvala.

Atrás dos Ford, a 44,3 segundos, está o melnhor piloto da Citroen, o norueguês Petter Solberg, e parecer ser o unico que pode acompanhar os carros da Ford, pois o quarto classificado, o seu irmão Henning Solberg, está a mais de dois minutos da liderança, após o final da décima classificativa. Matthew Wilson é o quinto, seguido pelo árabe Khaild Al Qassimi. E o sétimo classificado é o melhor dos carros de Produção, o PWRC, guiado pelo neozelandês Hayden Paddon. O polaco Michal Kosciuszko, o ucraniano Oleksandr Saliuk e o peruano Benito Guerra fecham o "top ten".

Entretanto, e à margem do rali, a organização do WRC decidiu excluir a equipa de Kimi Raikonnen, a ICE 1 Team, da classificação geral e de lhe impor uma multa de 16.200 euros devido ao fato de não ter comparecido em pelo menos dois ralis extra-europeus no Mundial. Apesar de ter participado num rali, o da Jordânia, não indicou mais algum rali extra-europeu. E com a sua não-participação no rali da Austrália, os responsáveis do WRC acharam que não obedeceu aos regulamentos. Contudo, isso não impede o piloto finlandês de participar nos restantes ralis do campeonato.

O rali da Austrália prossegue a partir da próxima madrugada.

quinta-feira, 8 de setembro de 2011

Noticias: Malcom Wilson está frustrado com os resultados da sua equipa

Daqui a poucas horas começa em Coffs Harbour mais uma edição do Rali da Austrália, que regressa ao pais depois de um ano de ausência, devido ao programa de rotatividade que a FIA instalou em alguns ralis do Mundial WRC. E foi em paragens australianas que Malcom Wilson, ex-piloto e atualmente o patrão da M-Sport, falou sobre a temporada da marca americana, marcada por muita frustração a nivel de resultados - só venceu uma vez este ano, e foi na Suécia - dado que está a ser constantemente batida pela Citroen, apesar do bom carro que têm entre mãos, o Ford Fiesta.

"É frustrante saber que estamos mais competitivos que nunca, especialmente no asfalto e perder ralis por margens pequenas. Não era esta a posição em que almejávamos estar. Em termos de performance não estamos tão longe quanto ditam os resultados, chegando ao ponto de não sabermos determinar qual foi o problema, pois as diferenças por vezes são muito pequenas. Perder um rali por dois segundos em três dias não deixa margem para saber o que correu mal, e isso só mostra que esta modalidade é muito competitiva. É desagradável sermos quase sempre nós a ter pouca sorte.A boa performance dos nossos pilotos é real, mas não temos conseguido fugir aos problemas, quer sejam contratempos mecânicos ou erros dos pilotos.", começou por referir.

E com os resultados que a marca está a ter, esta está a pensar sobre a sua continuidade no mundo do WRC, apesar da sua enorme tradição nos ralis, que remonta ao final dos anos 60 do século passado, com o Escort Mk I. Apesar dessa incerteza, Wilson mostra-se confiante de que se manterão em 2012 e nas temporadas seguintes.

"A Ford é a marca que há mais tempo está no WRC, e não tenho dúvidas que existe vontade de continuar. Estamos a negociar essa continuidade, e espero poder anunciar um desfecho positivo no futuro próximo. A minha prioridade é manter a Ford no WRC.", concluiu.

O Rali da Austrália começa esta madrugada.

O Triunfo da Estupidez

Por estes dias ouve-se frequentemente nas rádios portuguesas a musica que tem como título "O Elogio da Estupidez". Quem canta são os Pinto Ferreira e tem o seguinte refrão:

Maravilhosa Estupidez
Porque será que só tu não vês?
Esse prodigio extraordinário
Tens um toque de Midas
Só que ao contrário.

A razão porque escrevo isto foi algo que "explodiu" nas últimas horas por estas bandas. Tudo começou no passado domingo, quando o pessoal dos fóruns - especialmente os do Autosport - por terem criticado o desempenho de Tiago Monteiro nas duas corridas de Valencia, a contar para o WTCC. Houve um em particular, de um "Toivonen", que afirmou o seguinte:

"Tiago Monteiro, infelizmente temos que reconhecer - para além de não ter carro, não tem o resto (e repito um post de há umas semanas). Falta-lhe garra em pista - as suas disputas de posições são sempre para perder. Nas normais lutas das partidas, está sempre colocado a "jeito" de "levar" e nunca "dar". Não lhe auguro grande futuro neste Campeonato - espero estar enganado."

Se as coisas seguissem o seu ritmo normal, ninguém ligava à coisa e isto seguia o devido caminho para o esquecimento. Contudo, o meu amigo Gonçalo Cabral, do 16 Valvulas, entrevistou ontem o Tiago Monteiro para o seu programa a propósito de fazer o balanço da sua temporada e fez uma pergunta sobre a sua alegada falta de agressividade. Tiago respondeu da seguinte forma: "Pouco agressivo? Já fui chamado aos Comissários diversas vezes e pedem-me para ter calma com os toques!"

E pronto, o Tiago Monteiro caiu na armadilha: fez aquilo que nunca se deve fazer, que é responder aos comentários dos foristas. Bem sei que a intenção do Gonçalo não era essa - a ideia era de fazer um balanço da época do piloto do Porto - mas sei, por aquilo que a vida me ensinou, que responder aos idiotas é como atirar gasolina para o fogo: só piora.

E as reações não se fazem esperar. Os ditos cujos, quais "virgens impolutas", defendem-se hoje com frases como esta, que li hoje: "E desde quando agressividade tem a ver com dar toques? Agressividade é uma actitude (sic) em pista, dar toques é ser piço". E reaprem, não estou aqui a defender o Tiago Monteiro. Apenas estou a colocar as "bocas" deles neste post para apontar o seu defeito: simplesmente não gostam do seu estilo de condução. O forista típico detesta pilotos "cerebrais", aqueles que se preocupam em levar o carro até ao fim inteiros, amealhar pontos. Querem um Gilles Villeneuve ou um Henri Toivonen em cada esquina. E escusam de lhes dizer que eles já morreram, porque não os vão ouvir.

Honestamente, e em jeito de conclusão, ambos os lados perderam a oportunidade de ficarem calados.

Se alguém quiser perder tempo nos fóruns de automobilismo para ver os apelidos que puluam por aí, se não tem a ver com velocidades - como o meu, por exemplo - , tem a ver com pilotos que lhes marcaram pela sua agressividade. Toivonen, Senna, Villeneuve, blá, blá, blá. E tirando o caso do piloto brasileiro, não venceram mundiais, antes eram mais famosos por destruiram carros. E tiveram vida curta. Até me admiro por não haver alguém português ou brasileiro que tenha o apelido "DeCesaris81" ou algo parecido...

Eu sei do que ando a falar porque já participei nos fóruns de automobilismo. Ao principio é tudo muito bonito, mas depois começa a ser infernal. Começa por coisas como "quem foi o melhor piloto de sempre", onde cada um tem o seu e defendê-lo-á até à morte, até a isto que se vê, criticar as atitudes de piloto A ou B por "não ser suficientemente agressivo", pois ser piloto é ter "colhões de titânio" e "fazer a curva com o pedal a fundo". Foi por isso e pelos insultos constantes que deixei de frequentar os fóruns. Deixei-me de identificar com aquilo no dia em que acordei e comecei a ver que a diferença entre isso e uma gigantesca cloaca é praticamente nenhuma...

Onde quero chegar é que nenhum dos lados, quer seja o piloto, quer seja dos "foristas", tem razão. E o piloto fica ainda pior na fotografia, porque tem tudo a perder. É a parte mediática e ele sabe, mais do que ninguém, a máquina que tem nas suas mãos. E tem de saber que o que lhe interessa, acima de tudo, é chegar ao fim no melhor lugar possivel, com a máquina o mais preservada possivel, pois custa dinheiro mantê-la e repará-la, em caso de acidente.

Então as coisas são piores se pagas do teu próprio bolso, como faz por exemplo o Armindo Araujo com o seu Mini JCW WRC. Agora conseguiu os seus primeiros pontos na Alemanha, mas ao longo destes últimos meses, muitos desses "campeões da Playstation" criticaram o seu estilo de condução nos Fóruns do Autosport, especialmente na parte da falta de agressividade. E sempre defendi o Armindo porque sei quanto custa um carro desses e como é importante evoluir e levar o carro até ao fim. A realidade não é um jogo da Playstation onde tens um botão para colocar o teu carro no modo indestrutível, mas parece que a essa gente não lhes importa. Querem ver o tal tipo a ganhar e a dar espectáculo, acabou, não lhes interessa como.

Em jeito de conclusão, o ideal para o Tiago seria ter dito algo como "tenho o meu estilo de condução e se não gostam, paciência". Ele debate-se este ano contra um carro que está a perder competitividade a cada corrida que passa, pois a Seat saiu completamente de cena. Tanto mais que é sabido que o Gabriele Tarquini está praticamente a largar a equipa SUNRED para correr com o Volvo C30 na temporada de 2012. E provavelmente o Tiago vai no esmo caminho, dado que a Ford e a Honda irão entrar em ação na próxima temporada. Não ficaria admirado se no próximo ano, os Seat Leon desapareçam de cena no panorama do WTCC...

Quanto aos que escrevem nos fóruns, devem ser sempre relegados para onde merecem estar: a sua insignificância. O que querem é protagonismo e se o piloto responder às suas "bocas", essa gente fica feliz porque já ganhou o dia.

5ªColuna: Porque é que a Formula 1 ainda não foi para a Tailândia

A imprensa especializada em automobilismo repercutiu muito a noticia surgida na terça-feira no jornal "Bangkok Post" sobre a intenção da Tailândia de albergar um Grande Prémio, a exemplo do que já fizeram as nações á sua volta, como a Malásia, Singapura e a partir deste ano, a India. A intenção foi anunciada oficialmente pela Thailand Convention & Exhibition Bureau (TCEB).

Ao contrário de alguma gente, eu sempre achei estranho a Tailândia nunca se ter sériamente interessado no automobilismo ao longo destes últimos anos, pois é a nação do Principe Bira, o primeiro piloto asiático com impacto internacional. No final dos anos 30, este membro da familia real tailandesa foi para a Grã-Bretanha estudar e apaixonou-se pelo automobilismo, construindo até uma equipa com um dos seus primos. Até teve a intenção de trazer alguns desses pilotos de Grand Prix para a sua terra natal para um "Grande Prémio da Tailândia", mas o evento, que seria realizado no final de 1939, acabou por ser cancelado devido ao inicio da II Guerra Mundial.

Há também uma segunda razão para que a Formula 1 já ter ido para lá há mais tempo: a Red Bull. A receita é originária da Tailândia - chama-se Krating Daeng - e foi importada para o resto do mundo graças ao engenheiro austriaco que a descobriu, Dietrich Mateschitz, em meados dos anos 80. Segundo diz o Joe Saward no seu blog, Mateschitz apenas detêm... 49 por cento da firma. Só que dos 51 por cento que estão em mãos tailandesas, dois por cento pertemcem ao filho de Chaleo Yoovidhya, Chalerm. E mesmo esses 49 por cento que o senhor Chaleo tem são mais do que suficientes para ele: é um dos homens mais ricos do país, com uma fortuna estimada em quatro mil milhões de dólares.

O Joe fala em três hipóteses para um eventual Grande Prémio: um circuito urbano no centro de Bangkok, a exemplo de Singapura, a reconstrução do circuito Principe Bira, em Pattaya ou a construção de um circuito de raíz em Bangkok. A primeira hipótese pode ser agradável e rápida de se fazer, mas numa cidade que tem fama de ter um dos transitos mais caóticos do mundo, não sei se seria do bom grado. E depois, Singapura faz aquilo porque não tem mais para onde ir, não por capricho. A segunda hipótese é mais plausível, pois dinheiro não deve faltar e o circuito de Pattaya, inaugurado em 1985, é pequeno: 2410 metros de comprimento por dez metros de largura. Quanto à terceira hipótese, seria mais a longo prazo.

Contudo, há boas razões para que a Formula 1 ainda não tenha feito a mudança. E a principal tem a ver com a situação politica desse pais nos últimos anos. Quem acompanha as noticias conhece a luta pelo poder dos "vermelhos" contra os "amarelos". E não tem nada a ver com o futebol: os vermelhos são os partidários de Thaksin Shinawatra, um multimilionário tailandês que se meteu na politica - é um Silvio Berlusconi asiático, diga-se - e foi primeiro ministro graças a uma agenda populista, e a sua base de apoio está no campo. Shnawatra foi acusado de corrupção e os militares o derubaram do poder em 2006, quando estava a meio de uma visita oficial.

Desde então, exilou-se para vários sitios, como o Reino Unido - onde comprou o Everton - Dubai e agora está no Montenegro, onde se tornou cidadão daquele país. E nestes anos todos, os "vermelhos" sairam à rua na capital para exigir o regresso de Shinawatra ao poder, em confrontos por vezes sangrentos, temendo-se que o país caísse na guerra civil. Contra Shinawatra estão os "amarelos", conservadores, citadinos e adeptos da monarquia e da ordem regente, que não gostam nada de Shinawatra. Agora o atual primeiro ministro é... a irmã mais nova de Thaksin, Yingluck Shinawatra.

Para ter a Formula 1 por aqui, seria bom que as coisas se acalmassem por aquelas bandas. Porque, para embaraços já basta o Bahrein, não é? Que pelo que anda a ouvir, arrisca-se a ser um novo embaraço no próximo ano, pois os problemas politicos ainda estão muito por resolver... enfim, mais uma bomba para a FIA e o Bernie Ecclestone desarmarem.

GP Memória - Itália 1991

Quando o circo da Formula 1 chega a Monza, o paddock estava agitado. De uma forma largamente duvidosa, o manager da Benetton, Flávio Briatore, decide contratar Michael Schumacher, o jovem alemão que tinha dado nas vistas na corrida anterior ao serviço da Jordan. Despediu sumáriamente Roberto Moreno, o piloto que na prova anterior tinha conseguido a volta mais rápida da corrida, e convenceu Willi Webber a elaborar um contrato com Schumacher até ao final do ano, passando por cima de acordos que tinha com Eddie Jordan. Jordan e Moreno ficaram fulos e processaram a Benetton, mas no final, entenderam-se e fizeram uma troca: Schumacher correria na equipa até ao final do ano, enquanto que o brasileiro andava pela Jordan nas duas corridas seguintes.

Se os bastidores andavam agitados, o final de semana italiano começava com as pré-qualificações, onde os Brabham de Martin Brundle e Mark Blundell passaram facilmente, acompanhados pelo Fondmetel de Olivier Grouillard e o Arrows de Michele Alboreto, deixando de fora o seu companheiro Alex Caffi.

Depois, vieram as duas sessões de qualificação, onde no final, Ayrton Senna fez mais uma pole-position, com Nigel Mansell, o seu maior rival no campeonato, ao seu lado no segundo lugar. A mesma coisa acontecia na segunda fila, onde os segundos pilotos, Gerhard Berger e Riccardo Patrese, repetiam a mesma disposição da fila anterior. A terceira fila era monopólio da Ferrari, com Alain Prost na frente de Jean Alesi, com os Benetton a repetirem esse monopólio na quarta fila, mas Michael Schumacher continuava a espantar, sendo o sétimo, na frente de Nelson Piquet, que iria correr aqui o seu 200º Grande Prémio. Roberto Moreno era nono no seu Jordan, e Pierluigi Martini era décimo no seu Minardi-Ferrari.

Dos quatro não-qualificados, Michele Alboreto não conseguira lugar na grelha com o seu Arrows, seguido pelo Lotus de Michael Bartels (de regresso à equipara para substituir Johnny Herbert) e pelos Lamborghini de Eric van de Poele e o Lola de Aguri Suzuki.

Na largada, Senna aguenta os dois Williams, enquanto que Alesi fazia uma partida canhão, passando Prost. Mas quando tentou fazer o mesmo ao Williams de Patrese, despista-se e tem de ir às boxes, ficando para o final do pelotão. Mais adiante, na segunda volta, Roberto Moreno perde o controlo do seu Jordan na Variante Ascari quando os travões do seu Jordan acabam por falhar. Por essa altura, Senna liderava, com Mansell e Berger logo atrás, Patrese era quarto, seguido por Prost e Schumacher.

Na volta sete, Patrese conseguiu passar Berger e foi atrás de Mansell. Pouco depois, apanha o inglês e começaram a trocar de poisções um com o outro com o objetivo de apanhar Senna. Tal aconteceu na volta 26, quando Patrese aproximou-se na Variante Ascari e travou mais tarde do que o piloto do McLaren, ficando com a liderança. Ele estava na frente, mas foi sol de pouca dura: na volta seguinte, a sua caixa de velocidades estoirou, fez um pião e acabou por abandonar.

Mas se tinha livrado de um Williams, faltava o outro. E Mansell estava numa tarde boa, pois cedo o seu carro começou a pressionar Senna e na volta 34, a ultrapassagem ao brasileiro foi consumada. Este reage indo às boxes, regressando à corrida no quinto lugar. Com pneus novos, começa a fazer a sua recuperação, passando Schumacher, Prost e Berger, para chegar ao segundo posto.

Mas não tem tempo para pelo menos apanhar Mansell, que sem parar, consegue levar o carro até ao fim no lugar mais alto do pódio. O britânico lá chega pela quarta vez na temporada, com Senna no segundo posto e Prost no terceiro, a bordo do seu Ferrari que todos espravam um pouco mais. Gerhard Berger acabou no quarto posto, enquanto que Michael Schumacher acabou no quinto posto, amealhando os seus primeiros pontos da sua carreira. Nelson Piquet comemorou o seu 200º Grande Prémio - era o segundo a alcançá-lo - com o sexto lugar.

E a quatro provas do final do campeonato, a diferença entre Senna e Mansell era agora de 18 pontos, e parecia que os Williams estavam na mó de cima...

Fontes:

quarta-feira, 7 de setembro de 2011

Uma motorhome à venda no eBay. E não é uma qualquer...

O eBay deve ser o maior site de leilões do mundo, onde de se vende um pouco de tudo. Por estes dias deve haver uma parafernália de coisas da familia do Khadaffi, mas o que quero colocar por aqui não é o chapéu do ditador ou algo assim. É outro tipo de história: uma caravana que pertenceu à Team Lotus!

Segundo o site de leilões, por 40 mil libras e a devida licença de circulação, está a venda um Dodge Travco de 1973, pintado com o "Black and Gold" da Team Lotus. Devidamente equipado com um frigorifico, fogão e chuveiro, entre outras comodidades, foi usado pela equipa entre 1973 e 78, portanto, pilotos como Emerson Fittipaldi, Ronnie Peterson, Gunnar Nilsson e Mário Andretti passaram ou pernoitaram por ali. Bem como o Colin Chapman, claro.

É um pedaço de história, meus amigos! Saber que certos pilotos pernoitaram ali, o próprio Chapman e muitos mecânicos deve ser o máximo. E o previlegiado que comprar aquilo, se souber cuidá-lo, certamente o irá apresentar numa daquelas concentrações existentes um pouco por toda a Europa, quem sabe, do mundo.

Noticias: Inquérito afirma que acidente de McRae era "evitável"

Vai fazer quase quatro anos que aconteceu: o acidente de helicóptero que tirou a vida de Colin McRae. O acidente, que ocorreu a 15 de setembro de 2007 e o matou, bem como o seu filho de cinco anos e mais duas pessoas, uma delas outra criança, foi alvo de dois inquéritos na sua Escócia natal, e uma delas, a "Scottish Fatal Accident Inquiry", publicou ontem o seu relatório final.

Segundo eles, o acidente era evitável. Nesse relatório apontam-se vários fatores negativos, especialmente ao piloto, que nesse dia fatal era o próprio McRae. Ele não só não tinha uma licença válida para voar - tinha caducado há muito - como se aponta também o fato de estar a voar a uma distância insegura, e também que não tinha treino adequado para lidar com um aparelho como aqueles. Assim sendo, descarta-se completamente a hipótese de mau tempo ou de ventos fortes, pois nesse dia fatal, o tempo não estava famoso.

Este acidente já tinha sido alvo de investigação por parte da "Air Accidents Investigation Branch", que no seu relatório final, publicado em 2009, não tinha encontrado uma causa específica para o acidente. McRae, então com 39 anos e em estado de semi-retirada do WRC, voava para a sua casa acompanhado do seu filho de cinco anos e de mais dois amigos, um deles uma criança, quando o seu Eurocopter AS350 caiu em Lanark, no norte da Escócia, a pouco mais de um quilómetro de sua casa. Nesse acidente, não houve sobreviventes.

As corridas do passado: Itália 2001

"Quando a Formula 1 chega a paragens italianas, havia duas corridas - na Hungria - que Michael Schumacher já tinha vencido o seu quarto título mundial e igualado os títulos de Alain Prost. E na corrida anterior, na Belgica, não só tinha vencido pela sétima vez na temporada, como era agora o piloto com o maior numero de vitórias de sempre, com 52 corridas. Tinha demorado precisamente dewz anos para alcançar tal feito, e com um avanço de quase cinquenta pontos sobre o segundo classificado, o escocês David Coulthard, ele prometia que não ia ficar por ali, pois queria construir um reinado longo e dominador para ele e para a Scuderia. (...)

(...) Se os acontecimentos da terça-feira anterior não tinham sido suficientemente chocantes, nessa tarde de sábado, outro evento numa corrida não longe dali iria afetar fortemente o "paddock": na oval alemã de Lausitzring, onde a CART fazia a sua segunda corrida numa oval europeia, o italiano Alessandro Zanardi tinha tido um forte embate no carro do canadiano Alex Tagliani que lhe arrancou a frente do seu carro e as suas pernas, ficando entre a vida e a morte. E era nesse ambiente soturno que todos estavam preparados para correr naquele domingo, 16 de setembro. E os pilotos diziam à imprensa presente que queriam fazer tudo para que a corrida fosse sem incidentes.

Na manhã da partida, Michael Schumacher decidiu percorrer o "paddock" com um pacto na mão: queria que a primeira volta fosse uma espécie de procissão como se estivessem atrás do "safety car", pois para além de todos os motivos anteriores, havia outro mais presente: no ano anterior tinha havido a morte de um bombeiro devido à colisão na Variante della Roggia, a meio da primeira volta. Contudo, tal pacto não foi adiante porque o canadiano Jacques Villeneuve e o patrão da Benetton, Flávio Briatore, decidiram votar contra. (...)

Vai fazer dez anos no próximo domingo, mas achei oportuno colocar isto hoje no site Pódium GP, não só como fazendo parte da programação sobre o GP de Itália, que se realizará neste domingo, mas também pelo fato de isto ter ocorrido nos dias posteriores aos ataques ao World Trade Center e ao Pentágono. E no meio desse choque, outro drama acontecia algumas centenas de quilómetros mais acima, na oval de Lausitz, na Alemanha, quando Alex Zanardi teve o acidente em que esteve à beira da morte e perdeu ambas as pernas.

Foram dias angustiantes, mas no final assistimos à primeira vitória de Juan Pablo Montoya, um colombiano, então com 24 anos, e que tinha feito duas temporadas de sucesso nos Estados Unidos, onde tinha vencido o campeonato CART e as 500 Milhas de Indianáppolis. Montoya pode ter depois dado um pontapé na Formula 1 para engordar e ser feliz na NASCAR, mas conseguiu deixar uma marca na categoria máxima do automobilismo.

GP Memória - Itália 1986

Quando o pelotão da Formula 1 chegou a Monza, havia uma batalha a quatro pilotos pelo comando do campeonato: os Williams de Nelson Piquet e Nigel Mansell, o Lotus de Ayrton Senna e o McLaren de Alain Prost. Entre esses quatro pilotos, a diferença era de apenas oito pontos, com Mansell na liderança (55 pontos) seguido de Prost, com 53, Senna, com 48 e por fim Piquet, com 47.

O paddock de Monza estava a fervilhar de noticias, umas confirmadas, outras nem por isso. John Barnard, o projetista da McLaren, tinha sido contratado pela Ferrari a peso de ouro para desenhar os seus novos chassis e ver se conseguia quebrar o enguiço de estar mais de meia década sem vencer o campeonato de Construtores e de pilotos. Enquanto isso, na própria Ferrari, Michele Alboreto estava inferiorizado fisicamente no ombro devido a um acidente de moto. E na Osella, o canadiano Alan Berg era substituido pelo italiano Alessandro Caffi, então com 22 anos e prometia imenso na Formula 3 italiana.

Ao mesmo tempo que tudo isso acontecia, o paddock de Monza recebia mais uma equipa de Formula 1, a AGS, que era a sigla de "Automobilies Gonfaroises Sportives", formada numa... garagem na pequena cidade de Gonfaron, no sul de França por um sujeito chamado Henri Julien. O Chassis JH27 parecia ser muito artesanal, mas na realidade era um antigo chassis Renault que Julien tinha adquirido meses antes, e que depois foi modificado. Equipado com os Motori Moderni Turbo concebidos por Carlo Chiti, algumas semanas antes, em Paul Ricard, tinha cedido o volante a um piloto que queria regressar à Formula 1 para provar que não estava "morto". Esse piloto era Didier Pironi.

Ali em Monza, iam alinhar apenas com um piloto, o italiano Ivan Capelli, que tinha tido experiência no ano anterior pela Tyrrell. E em Monza tinham apenas... sete mecânicos, em contraste com as dezenas de mecânicos que as equipas de ponta tinham. A própria experiência da AGS naquele ano iria resumir-se às duas últimas corridas na Europa, para regressar a tempo inteiro na temporada seguinte.

Na qualificação, mais uma vez, os Benetton surpreendiam. Graças ao motor BMW que tinham nos seus chassis, Teo Fabi conseguia superar mais vez a concorrência e fazer a pole-position pela segunda vez consecutiva naquela temporada. Ao seu lado estava o McLaren de Alain Prost. Nigel Mansell era o terceiro, no seu Williams-Honda, seguido pelo segundo Benetton-BMW de Gerhard Berger. O Lotus-Renault de Ayrton Senna era o quinto na grelha, seguido pelo segundo Williams de Nelson Piquet. Derek Warwick, no seu Brabham-BMW, era o sétimo a largar, seguido pelo segundo McLaren de Keke Rosberg. A fechar o "top ten" estava o Ferrari de Michele Alboreto e o segundo Brabham-BMW de Riccardo Patrese.

A corrida iria começar de modo confuso. Na volta de aquecimento, Fabi e Prost tinham tido problemas para arrancar dos seus lugares e iriam ter de partir do final da grelha. Os problemas de Prost eram ainda mais graves e teria de usar o chassis sobressalente que estava pronto nas boxes. Contudo, essa troca era ilegal e pouco depois, os comissários decidiram desclassificar o McLaren. Mas quando o fizeram, já tinha passado vinte voltas, Prost já estava nos lugares pontuáveis e o seu motor TAG-Porsche tinha rebentado.

Com a primeira fila absolutamente vaga, na partida, Berger aproveitou bem a vaga para ficar na frente da corrida. Um pouco atrás, a transmissão do Lotus-Renault de Senna quebrava e ele nem tinha andado 200 metros quando a sua corrida estava acabada. No final da primeira volta, Berger estava na frente, seguido por Mansell, Piquet, o Ligier de René Arnoux - que tinha tido um arranque-canhão do 11º posto - Rosberg e Alboreto. Pouco depois, o italiano da Ferrari passava Rosberg, e depois Arnoux, para ficar com o quarto posto.

Na sétima volta, Mansell passa Berger, que começa a pensar em conservar combustivel, logo, é sucessivamente ultrapassado por Piquet e Alboreto. Berger era quarto, enquanto que Fabi e Prost andavam a fazer uma corrida de trás para a frente. O francês iria ter o seu motor rebentado na volta 27, mas por essa altura já lhe tinham mostrado a bandeira preta.

Com as primeiras paragens para troca de pneus, parecia ser uma boa oportunidade para Alboreto no sentido de chegar à liderança. Mas sofreu um despiste e teve de ir às boxes para reparações no seu carro a atrasou-se. Pouco depois, o seu motor rebentou, deixando os "tiffosi" desiludidos. Mas por essa altura, Piquet pressionava Mansell para a liderança e conseguiu ultrapassá-lo a meio da corrida. Depois, afastou-se calmamente do seu companheiro, para conseguir a sua quarta vitória da temporada.

Enquanto isso, Stefan Johansson estava a fazer uma corrida de ataque desde o seu inicio e estava a compensar, pois já tinha aproveitado as desistências para chegar aos pontos. Pouco depois, passa Berger e chega ao pódio, conseguindo tal feito pela segunda vez consecutiva. Nos restantes lugares pontuáveis ficariam o McLaren de Rosberg, o Benetton de Berger e o Lola-Haas de Alan Jones. Este iria ser o último ponto conquistado na sua carreira.

Quando faltavam três corridas para o final do campeonato, Mansell, apesar de ter chegado ao fim no segundo lugar, liderava com cinco pontos de avanço sobre Piquet, mas Prost e Senna, desistentes na corrida italiana, ainda não podiam ser descartados, pois haviam 27 pontos em jogo. O final da temporada de 1986 prometia ser escaldante.

Fontes:

terça-feira, 6 de setembro de 2011

A Lola quer regressar à Formula 1

Surgiu hoje no noticiário a intenção da Lola, um dos fabricantes de chassis mais famosos do último meio século, a intenção de voltar à Formula 1 em 2014, aproveitando o fato de haver um novo regulamento em que os motores atuais serão substituídos pelos V6 Turbo. Essa sua tentativa seria a mais recente depois de em 2009 terem tentado ficar com uma das vagas abertas pela FIA, mas sem sucesso.

Desconheço se a 13ª vaga estará aberta por essa altura, mas acho interessante ver a Lola Cars, firma fundada em 1958 por Eric Broadley, e que deu sucesso logo em 1962 quando construiu um chassis para John Surtees que surpreendeu todo um pelotão nessa altura. Repetiu mais ou menos o feito cinco anos depois quando, em colaboração com a Honda, construiu o conjunto que deu uma vitória a Surtees no GP de Itália daquele ano e mais alguns pódios. Ao longo dos anos 70 e 80, construiu chassis para Graham Hill, Carl Haas, Gerard Larrousse e em 1997, a tentativa pífia da sua equipa própria, que acabou após uma corrida devido à enorme diferença para o resto do pelotão.

Foi aliás por causa desse fracasso que a construtura pediu falência em 1998. Martin Birrane, multimilionário de origem irlandesa (com uma fortuna avaliada em 135 milhões de euros pela Fortune) e antigo piloto (correu várias vezes as 24 Horas de Le Mans) comprou a equipa no ano seguinte e ao longo desta década começou a fazer um lento, mas sustentado, processo de recuperação, acabando em 2005 por fornecer carros para a A1GP, onde correram até 2008.

Agora, os Lola são mais conhecidos na Le Mans Series, onde andam a fornecer chassis para a classe 2 da categoria, com muito sucesso, diga-se. Desconheço se eles irão entrar como equipa própria - provavelmente sim - mas da última vez que o fizeram, deram-se mal, como é sabido. Acho que, na minha opinião, seria mais interessante se fizessem como fizeram nos anos 80, quando fabricaram chassis para a Indy Car Series. Como haverá novo regulamento para 2012, onde a série americana irá permitir a outros construirem novos componentes no novo chassis Dallara, poderiam aproveitar esse caminho. Mas não creio.

Enfim, é uma noticia interessante, mas não passa de (mais um) processo de intenções. Suspeito plenamente que o processo da "13ª equipa" já tenha dono, e que o lançamento desse concurso, caso apareça a "tal" proposta, os outros só fiquem lá para fazer número... querem apostar?

Troféu Blogueiros - Belgica 2011

Está atrasado e andei tão cheio de trabalho que simplesmente o esqueci de colocar aqui por estes dias. Mas aqui está: a tabela do Troféu Blogueiros do último GP da Belgica.

Aparte as habituais decisões controversas, acho que o que interessa é o cômputo geral. E nesse aspecto, não houve assim nada de surreal. Atenção, falo na média das notas dadas e não os "zeros" de um ou outro critico em particular...

segunda-feira, 5 de setembro de 2011

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana tem um veículo de todo o terreno em destaque, já que este final de semana regressou o Nacional desta modalidade, após quase cinco meses de ausência. E o vencedor conseguiu-o numa máquina que nunca tinha ganho: um Isuzu. "Quem Sabe, Nunca Esquece", é o título que a revista escolhe para anunciar a vitória de Rui Sousa no Rali de Proença/Oleiros. E os subtítulos dão um exemplo do que foi o rali: "Ritmo do antigo campeão surpreende Miguel Barbosa" e "Nuno Matos obtém pódio com o Opel Astra Proto".

Na parte de cima da revista, referências à jornada dupla do WTCC em Valencia ("Chevrolet já é campeão do mundo de Construtores"); ao Moto GP ("Lorenzo vinga-se de Stoner com vitória em San Marino") e ao Festival do Caramulo ("Festival atrai multidões") E claro, uma imagem de Sebastian Vettel, onde se faz a "antevisão do GP de Itália".

Noticias: Narain Kathikeyan vai correr no GP da India

O indiano Narain Karthikeyan irá voltar ao monolugar da Hispânia a 30 de outubro, para disputar o GP da India, o seu país natal. O anuncio foi feito pelo próprio hoje, depois de confirmar o patrocinio da Hero Motors, uma companhia local de automóveis, com ligações à Honda, através de uma "joint-venture".

Hero Motors será uma das primeiras corporações a estar presentes no Grande Prémio da India e estamos muito orgulhosos por estar associados com a HRT e com Narain Karthikeyan” afirmou no seu comunicado de imprensa Pankaj Munjal, diretor comercial da Hero Motors.

A nossa aliança com a HRT irá providenciar uma plataforma única para o Grupo no sentido de mostrar as suas competências para uma audiência global", concluiu.

Karthikeyan, atualmente com 34 anos, volta a ssim a um lugar onde esteve nas oito primeiras corridas deste ano, numa temporada que marcou o seu regresso à Formula 1 após uma experiência de uma temporada pela Jordan em 2005. Sem resultados de relevo e sem patrocinadores importantes, cedeu o seu lugar para o australiano Daniel Ricciardo a partir do GP da Grã-Bretanha.

E pelo que se fala no "paddock", poderá não ser o unico piloto a guiar na corrida indiana. Karun Chandhok, o terceiro piloto da Lotus, poderá ter uma oportunidade de correr nesse grande Prémio, no lugar de um dos seus pilotos habituais, mas até agora, o dono da equipa, Tony Fernandes, descarta tal ideia.

As corridas do passado: Itália 1971


O escocês Jackie Stewart já era o campeão do mundo quando máquinas e pilotos chegaram a Monza, palco do Grande Prémio de Itália. Um ano antes, Jochen Rindt tinha morrido na qualificação desse mesmo Grande Prémio e decorria um inquérito sobre as causas da sua morte, e Colin Chapman, o dono da Lotus, estava com receio de que as autoridades italianas o detivessem e apreendessem os seus carros mal passasse a fronteira. Assim sendo, enviou apenas um carro para Monza, um modelo 56 a Turbina, pilotado por Emerson Fittipaldi, e chamou à sua equipa "Wide World Racers". (...)

(...) Numa corrida onde a velocidade e a potência eram importantes - os V12 saiam favoráveis neste circuito e os apêndices aerodimânicos eram retirados dos carros - esperava-se que fossem os Ferrari a marcar a primeira linha. Mas na realidade, o melhor tinha sido... o Matra de Chris Amon, seguido pelo Ferrari de Jacky Ickx. Os BRM de Jo Siffert e Hownden Ganley tinham monopolizado a segunda fila da grelha, seguido pelo Tyrell de Francois Cevért e o March de Ronnie Petersson. Jackie Stewart, o novo campeão do mundo, era o sétimo, seguido pelo segundo Ferrari de Clay Regazzoni. O Brabham de Tim Schencken e o March privado - inscrito por Frank Williams - de Henri Pescarolo fechavam o "top ten". (...)

(...) O ritmo de corrida era tão forte que cedo reclamava vítimas: na volta 15, Ickx e Stewart iam lentamente para as boxes, com os seus motores rebentados permaturamente de tanto esforço e de tanta luta pela liderança, que era disputada taco-a-taco por um grupo de sete pilotos, que se incluem Peterson e Cevért. Duas voltas depois, Regazzoni também ficava de fora, também vítima do seu motor. Nessas dez voltas, são o francês e o sueco que trocam entre si a liderança, mas na volta 25, esta cai nas mãos do Surtees de Mike Hailwood. Ele fica com o comando por uma volta, até ser passado por Peterson, com o piloto do Surtees a reconquistar na volta seguinte. (...)

Estes são três excertos sobre aquela que talvez tenha sido a corrida mais disputada da história da Formula 1, onde cinco pilotos disputaram até ao último metro pela vitória. É o assunto de hoje no Pódium GP, onde existem algumas curiosidades incríveis. Como por exemplo, que nenhum dos pilotos que ficaram nos seis primeiros tinha ganho qualquer corrida na Formula 1 até então. E que Chris Amon, o poleman, perdeu mais uma chance de vencer porque quando tirou um dos protetores da sua viseira... acabou por arrancar a própria viseira! E que para Peter Gethin, aquilo foi mesmo um "one hit wonder", dado que aquela não foi só a sua única vitória na categoria máxima do automobilismo... como também foi o seu unico pódio na sua carreira.