WRC 2015 - Rali da Austrália (Dia 2)

No segundo dia do Rali da Austrália, Sebastien Ogier já conseguiu chegar à liderança, mas a diferença entre os três primeiros é tão apertada que a incerteza em relação ao vencedor é grande. E para Ogier, isso é importante, pois em caso de vitória amanhã, ele será automaticamente campeão do mundo.

Mas o dia de sábado - que tinha apenas quatro especiais - começou com uma especial longa, de 50,8 km, a de Naanbuca, onde Hayden Paddon foi o melhor, com uma vantagem de 4,6 segundos sobre norueguês Anders Mikkelsen, da Volkswagen. Mas o norueguês ganhou vantagem sobre Kris Meeke, que era agora o novo líder. "Um bom troço para nós. Estou contente", reagiu Mikkelsen no final da classificativa, enquanto que Kris Meeke assumia que "trazer quando pneus macios foi errado".

A seguir, Hayden Paddon continuou ao ataque, pois queria chegar ao topo o mais depressa possivel. Venceu a especial seguinte, a primeira passagem por Valla, batendo Ott Tanak e Jari-Matti Latvala. E o neozelandês estava confiante de que iria conseguir. "Sinto-me mais confiante com o carro do que ontem. Abusei um pouco mas estou a tentar aproveitar ao máximo a minha posição na estrada. À tarde tenho de dar ainda mais forte para obter tempos", afirmou. Atrás, Sebastien Ogier era apenas o sexto melhor, mas era agora o terceiro classificado da geral, e suficiente próximo para poder atacar na parte da tarde.

E foi o que fez. Na segunda passagem por Naambuca, ele foi o melhor, batendo Meeke e saltando para o segundo lugar da geral, agora a 2,3 segundos do britânico. Um resultado que compensou as dificuldades no traçado. "Foi difícil, para ser sincero. Dei o máximo mas até nas zonas mais largas tive dificuldades com falta de tracção", afirmou o campeão do mundo. Já Hayden Paddon não conseguiu mais do que o sexto tempo, mantendo o quinto lugar da geral.

No final do dia, na segunda passagem por Valla, venceu a especial, apesar de admitir que não conseguiu andar a fundo como queria. Com esse resultado, passou para a frente do rali, a meros... 0,3 segundos de Meeke e 2,6 segundos de Jari-Matti Latvala. Anders Nikkelsen é o quarto, a 9,3 segundos, e a partir daqui tudo é possivel. 

Hayden Paddon é o quinto a meros 19,4 segundos, mais vinte do que o sexto classificado, o Ford de Ott Tanak. Já bem distantes estão os Hyundai de Thierry Neuville e Dani Sordo, a mais de um minuto dos lideres. A fechar o "top ten" estavam o galês Elfyn Evans e o qatari Nasser Al Attiyah, o melhor dos WRC2.

O rali da Austrália termina esta madrugada.

DTM: Glock ganha em Oscherschleben, AFC terceiro

Este sábado tivermos um pódio cem por cento BMW na primeira corrida do DTM em Oscherschleben. E se Timo Glock estreou-se na lista de vencedores nesta temporada, António Félix da Costa (AFC) voltou ao pódio, desta vez no terceiro lugar, depois de ter andado algum tempo na segunda posição.

O piloto de Cascais afirmou que esta tarde foi "um dia muito bom para a BMW e para mim. Sabíamos que tínhamos uma boa oportunidade aqui em Oschersleben e conseguimos materializar isso em resultados. Este pódio é dedicado ao Justin Wilson, um piloto que sem dúvida deixou a sua marca e não será esquecido", referiu. Entre Glock é Félix da Costa, o canadiano Bruno Spengler ficou com o segundo lugar.

A corrida não teve grande história, com AFC a largar do quarto posto da grelha para conseguir saltar para o segundo lugar após a primeira curva, fruto de um excelente arranque. A seguir, manteve o lugar até à entrada do Safety Car, que o fez perder a vantagem que tinha para o terceiro posto, e no arranque, foi superado por Spengler, não sofrendo modificações até à meta.

Com este resultado, Félix da Costa tem agora 59 pontos e subiu para o nono lugar. Amanhã decorrerá a qualificação e a segunda corrida do fim de semana, onde espera que repita o resultado. "Amanhã quero lutar por mais um pódio, seria fechar em beleza o fim-de-semana. Para isso a qualificação é fundamental atacar ao máximo para partir na frente e estar em posição de lutar pelo pódio e quem sabe a vitória".

A imagem do dia

Uma recordação de Ronnie Peterson, morto faz hoje 37 anos. A foto, de Paul-Henri Cahier, coloca-o em Monza, em 1974, a caminho da sua segunda vitória no circuito italiano. Iria vencer uma terceira vez em 1976, com o March.

Quando Emerson Fittipaldi marcou para a McLaren, agastado com algumas decisões de Colin Chapman - uma delas foi a de não permitir vencer em Monza no ano anterior, para ter uma chance de atacar a liderança de Jackie Stewart - Ronnie Peterson tornou-se no piloto numero 1 da equipa, contra um Jacky Ickx que nessa altura já não ligava tanto à Formula 1 como era antes. Peterson julgava que a temporada de 1974 iria ser o seu ano, e talvez seria, se Chapman acertasse a mão com o modelo 76. Contudo, o carro era demasiado complexo e não era competitivo.

Até lá chegar, Peterson andou com o 76 por quatro corridas, e só pontuou na quarta corrida, na Alemanha, com um quarto lugar. O sueco implorou o regresso ao 72, que já sentia o peso dos anos, e logo na primeira corrida, no Mónaco... venceu. Depois, voltaria a vencer em França e Itália, acabando o ano na quinta posição, mas não muito longe de Emerson, do Tyrrell de Jody Scheckter e dos Ferrari de Clay Regazzoni e Niki Lauda. O que significou que aquela poderia ter sido a sua temporada de consagração. Mas não deu. A sua melhor chance de sucesso... se o novo modelo tivesse funcionado.

A sua próxima chance aconteceu quatro anos depois, de novo na Lotus. Mas ele já tinha saído da equipa para correr na March e Tyrrell e perdera o estatuto para Mário Andretti. Apesar de não ter perdido a velocidade.

WRC 2015 - Rali da Austrália (Dia 1)

O primeiro dia do Rali da Austrália está a revelar um pouco de surpresa por parte daqueles que esperavam mais do mesmo. É que a Hyundai domina os troços na Nova Gales do Sul, com Dani Sordo - normalmente um piloto que domina no asfalto - a estar na frente do rali.

Depois do "shakedown" de quinta-feira, o dia de hoje começou com Sordo ao ataque, vencendo as três primeiras especiais do dia, entrando a ganhar com uma vantagem de 0,7 segundos sobre Anders Mikkelsen. Ott Tanak é o terceiro, a 0,8 segundos do espanhol, enquanto que Sebastien Ogier não conseguiu mais do que o oitavo tempo na primeira especial. Contudo, na primeira passagem por Bakers Creek, Sordo aumentou a vantagem para 3,2 segundos sobre o seu companheiro de equipa, Haydon Paddon, enquanto que o terceiro classificado era Kris Meeke, que tinha um atraso de 5,4 segundos na geral. Tudo isso numa altura em que os pilotos queixavam-se do desgaste prematuro dos pneus nos troços australianos.

A seguir, na primeira passagem pelo troço de Northbank, Sordo voltava a vencer, conseguindo uma vantagem de 2,5 segundos sobre Kris Meeke, enquanto que via a sua liderança alargada para sete segundos sobre Haydon Paddon. "Boa especial. Nova para todos, mas as nossas notas são muito boas. Vamos tentar continuar assim na próxima. Estou satisfeito com o carro", afirmou o catalão da Hyundai.

Por esta altura, Sebastien Ogier sofria por causa de ser o primeiro a abrir a estrada. O seu atraso era de 19,8 segundos, mas era o oitavo na geral. "Algo que já estava à espera", afirmou depois o piloto francês.

Contudo, teve de se chegar à classificativa mais longa do rali para que as coisas mudassem. Kris Meeke foi o grande vencedor e com isso, passou à frente, ganhando 11,3 segundos a Sordo e passando para a frente com 3,3 segundos de vantagem. Sordo justificou a perda da tempo com problemas no selector da caixa de velocidades. "Tivemos um problema a reduzir e o carro foi-se abaixo num gancho. Comecei a reduzir as mudanças mas ficou em terceira e quando ia acelerar, o carro desligou-se. Perdemos três a quatro segundos", contou.

Pela tarde é que apareceram os Volkswagen. Tal como de manhã no caso de Sordo, Latvala venceu as três especiais seguintes, aproximando-se da liderança do piloto da Citroen. No final do dia, enquanto que Ogier vencia a última especial do dia, Latvala ficava com o segundo melhor tempo e passava Meeke por meros dois segundos. Ogier era terceiro e esatava feliz com a parte final do dia, pois tinha reduzido a diferença para sete segundos. "Podemos sorrir com o que fizemos hoje. Não lideramos mas demos tudo. Amanhã vai ser difícil mas não podemos lamentar se dermos tudo", disse o francês.

Após os três primeiros, Anders Mikkelsen é o quarto, no terceiro Volkswagen, na frente de Dano Sordo, a 15.9 segundos da liderança, e a meros três segundos de Mikkelsen. Hayden Paddon é o sexto, na frente do seu companheiro Thierry Neuville e do Ford de Ott Tanak, este a 40,2 segundos da liderança. O "top ten" fecha com os Ford do galês Elfyn Evans e do italiano Lorenzo Bertelli.

O dia acabou com o acidente de Staphane Lefebvre, que bateu numa pedra e danificou a suspensão, regressando esta sábado em modeo Rally2. Já no WRC2, Nasser al-Attiyah é o lider, com uma vantagem de um minuto e vinte segundos sobre o ucraniano Yuri Protassov.

O rali regressa à estrada na próxima madrugada.

Os tempos que vivemos: sobre a abundância do petróleo e as novas energias (ultima parte)

(continuação do capitulo anterior)

Quando em outubro de 1973 os países árabes decidiram boicotar as nações ocidentais pelo apoio dado a Israel na Guerra do Yom Kippur, o mundo viveu um verdadeiro choque, quando viu que estava demasiado dependente do petróleo e de países que o tinham em abundância, mas que poderiam estar do lado errado da trincheira. Passaram-se 42 anos e agora, há uma nova preocupação: as alterações climáticas, que num extremo, poderão fazer aumentar a temperatura média do planeta Terra em seis graus no ano de 2100. Os factos fizeram que o petróleo - bem como o carvão - é prejudicial ao desenvolvimento económico e à saúde das pessoas.

É certo que a economia faz mover as coisas, mas pela primeira vez em muito tempo, o futuro pode estar mais perto do que julgamos. Quem viveu a infância nesses tempos difíceis dos choques petroliferos de 1973-74 ou de 1979-80, falava-se desde então nas alternativas aos combustíveis fósseis, como a solar, a eléctrica, a geotérmica, etc. Mas agora, pela primeira vez em quase 45 anos, tudo que nos falavam que poderia acontecer "num futuro distante", poderá ser realidade. E tudo graças a vários factores: a vontade dos governos, o dinheiro investido em pesquisa e desenvolvimento nos últimos 15 anos e uma nova mentalidade, resultado do problema das alterações climáticas. É que, como disse antes, os últimos anos deram-nos tempo para criar uma industria baseada nas energias limpas, quer os cepticos queiram, quer não.

E se a politica é um pouco lenta e chata nesse campo - vide as complicações do Protocolo de Quito, por exemplo - a industria não espera pela politica e as suas burocracias e já fez a sua parte, com resultados que conhecemos. Mais do que vermos eólicas na nossa paisagem, há nações que vivem em muitos dias do ano apenas com energias "limpas". Em 2015, a Costa Rica bateu o recorde de nação com mais dias sem usar a energia fóssil, com 77 dias. Certo que é um país muito pequeno e abundante em energia hidroelétrica, mas é um começo bem interessante.

E a industria automóvel ocupa um lugar considerável na nossa sociedade. Se por algum milagre eliminarmos a poluição dos automóveis, isso significaria um corte de 35 por cento na poluição que iria para a atmosfera, o que seria significativo. Mas essa diminuição é geral, não é só nesse campo. E o potencial para mais é enorme. Daqui a dez anos poderemos falar de centrais de energia solar mais eficientes, carros elétricos com baterias que tenham um alcance de 800 ou mil quilómetros, ou casas eficientes, fornecendo energia para a rede elétrica. Para não falar de coisas mais utópicas, como centrais a fusão...

Contudo, tudo isto não passa de uma reflexão pouco conclusiva. Só podemos dizer que há uma tendência diferente daquela que vivemos desde o inicio do século, e que o mundo que tínhamos como garantido está a sofrer uma mudança. Não só o resultado do esforço de milhares de pessoas ao longo deste tempo todo, como também das situações politicas que se passam agora.

Os chineses tem um provérbio que vale a pena ouvir: "Desejo que vivas tempos interessantes". Muitas das vezes, eles aparecem sem aviso, ou com um aviso de poucas horas. Resta observar e desejar que não sejam agitados.

O próximo piloto pagante da Formula 1

Como já leram um pouco mais abaixo acerca das declarações que Mark Webber fez sobre os pilotos pagantes, estes são um mal necessário para uma Formula 1 demasiado cara, e do qual algumas equipas tentam engolir estes pilotos para poderem pagar as contas. Mas se por um lado olhamos para Pastor Maldonado e os seus 50 milhões de dólares da PDVSA como o melhor exemplo de dinheiro mal gasto, poderá haver no horizonte outro "Maldonado" à vista, também de uma nação com pouca tradição automobilistica: a Indonésia.

Rio Haryanto, de 23 anos (nasceu a 22 de janeiro de 1993), é um piloto com créditos formados na GP2, e nesta temporada venceu três corridas, sendo neste momento o quarto classificado de um campeonato que está a ser liderado - com folgas - pelo belga Stoffel Vandorne. Contudo, Haryanto tem outra coisa a seu favor: a bolsa. Apoiado finaneiramente pela petrolifera local Petramina, correm rumores de que ele poderá ter uma bolsa que poderá ir até... aos 60 milhões de euros, bem mais do que Maldonado injecta na Lotus. E isso é preocupante, pelo menos nas equipas do meio do pelotão, como a Force India, Sauber ou mesmo a Lotus.

De acordo com o que a Autosport portuguesa fala hoje, através do seu jornalista Luis Vasconcelos, a chance de Haryanto estar na Formula 1 em 2016 é bem grande, desconhecendo-se ainda em que equipa vai ficar. A Petramina quer colocar o seu piloto por lá - seria o primeiro indonésio de sempre - e 60 milhões são pouco mais do que 0,1 por cento das receitas da petrolifera. E ele poderá ser um factor de destabilização para as equipas do meio, como a Sauber e a Force India.

No caso da equipa de Hinwill, eles o desejam como terceiro piloto, para poder aprender o funcionamento por dento da equipa, antes de ser titular em 2017, a troco de 15 milhões de euros. E essa é a sua única chance, pois caso queiram quebrar contrato com os seus titulares - Felipe Nasr e Marcus Ericsson - o risco seria enorme, e Monisha Kalternborn ficou escaldada com as falcatruas que fez em 2014, onde chegou a ter quatro pilotos sob contrato - Giedo van der Garde, Jules Bianchi, Nasr e Ericsson - para ficar com os dois mais bem pagos. E os dois pilotos titulares contribuem com cerca de 40 milhões de euros para a equipa...

Já no caso da Force India, o problema é Sergio Perez, que tem patrocinadores mexicanos. De acordo com a noticia, a equipa quer o manter por lá, apesar das ofertas tentadoras da Lotus, que em breve poderá ser comprada pela Renault. Sabem que já houve negociações e se mantiverem o pilot por muito mais tempo, melhor.

O que sobra? Por incrivel que pareça, a equipa mais lenta do pelotão: a Manor. Apesar de perderem três a quatro segundos por volta, estão a correr com um chassis modificado de 2014 e com um motor Ferrari também com algum tempo. E apesar de estarem em fase de recuperação, tornou-se num sitio bem atraente, quer em termos de pilotos... quer em termos de motores. 

Nos últimos dias surgiram rumores de que, caso a Lotus seja comprada pela Renault, o contrato que eles têm com a Mercedes poderá ser rompido já em 2016 e a marca procura outra equipa. Sem chances com a Red Bull e a Toro Rosso - que vão ter motores Ferrari, isso já está quase assegurado - a grande chance é que a equipa de Banburry poderá beneficiar com motores alemães. E com duas vagas para preencher - duvida-se que Will Stevens ou Roberto Merhi fiquem por lá na próxima temporada - serão provavelmente os assentos mais cobiçados deste inverno. Ainda por cima, a marca alemã quer meter Pascal Wehrlein num carro de Formula 1 no próximo ano e qualquer forma da Manor ter os motores quase de graça é bem-vinda.

Em suma, uma Manor com uma dupla Wehrlein-Haryanto, com motor Mercedes pode ser uma fantasia bem realizável...

GP Memória - Belgica 2005

Uma semana depois de Monza, máquinas e pilotos estavam noutra clássica do automobilismo, que era Spa-Francochamps, o palco do GP da Bélgica. Com a chegada deste fim de semana belga, o campeonato estava controlado a favor de Fernando Alonso, dado que o seu avanço era já de 27 pontos sobre Kimi Raikkonen, e na corrida anterior, o grande vencedor tinha sido o seu companheiro de equipa, Juan Pablo Montoya. Contudo, a grande luta era em termos de Construtores, pois o poder dos McLaren ameaçava a liderança dos Renault de Alonso e do seu companheiro de equipa, o italiano Giancarlo Fisichella.

A qualificação acabou com Juan Pablo Montoya a fazer a pole-position por 49 centésimos de segundo, à frente do seu companheiro de equipa, Kimi Raikkonen. Giancarlo Fisichella era o terceiro, na frente do Toyota de Jarno Trulli, enquanto que na terceira fila ficavam o segundo Renault de Fernando Alonso e o segundo Toyota de Ralf Schumacher. Michael Schumacher era o sétimo, na sua Ferrari, enquanto que no oitavo posto estava o Sauber de Felipe Massa. A fechar o "top ten" estavam o BAR-Honda de Jenson Button e o Williams-BMW de Mark Webber.

Contudo, após a qualificação, a Renault decidiu mudar o motor de Fisichella, fazendo com que ele fosse penalizado em dez lugares. Assim todos subiram uma posição, com Takuma Sato a fechar o "top ten".

O dia de corrida começou com chuva e pista molhada, mas por alturas do inicio da corrida, a chuva tinha parado e a pista começava a secar, embora insuficiente para colocar pneus secos. 

Montoya largou bem, conseguindo afastar-se do seu companheiro de equipa, mas nas voltas seguintes, Fisichella estava numa corrida de recuperação, por causa da sua penalização. Contudo, na décima volta, o italiano bateu em Eau Rouge e o Safety Car foi acionado. Alguns aproveitaram para meter pneus secos, dado que o asfalto começava a ficar cada vez menos húmido, e o recomeço, na volta 13, foi de curta duração: no gancho da La Source, Takuma Sato colidiu com a traseira do Ferrari de Michael Schumacher e ambos acabaram por desistir.

A partir dali foi uma estratégia dos McLaren de ficar na frente dos Renault. Montoya continuava na frente, mas Raikkonen aproximou-se o bastante para o passar no seu segundo reabastecimento, na volta 32. Montoya ficou com o segundo posto, talvez segurando Fernando Alonso, mas na volta 38, o colombiano cruzou-se com o Williams de Antônio Pizzonia, que era sétimo e iria levar uma volta. Contudo, ambos desentenderam-se e acabaram fora de prova. Mais tarde, os comissários consideraram que o brasileiro tinha sido o culpado e multaram-o em oito mil dólares.

No final, Raikkonen foi o grande vencedor da corrida, com mais de 28 segundos de diferença sobre Fernando Alonso, mas a distância entre ambos em relação ao campeonato, apesar de diminuida, não ameaçava o piloto espanhol, agora que faltavam três corridas para o fim do campeonato. Jenson Button ficou com o lugar mais baixo do pódio, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Williams de Mark Webber, o Ferrari de Rubens Barrichello, o Sauber de Jacques Villeneuve, o Toyota de Ralf Schumacher, e o Jordan de Tiago Monteiro, que daria à equipa fundada por Eddie Jordan o seu último ponto da sua história.

Noticias: Webber detona os pilotos pagantes

Mark Webber, mesmo que agora corra na Endurance, continua a observar o que se passa na Formula 1. E como bom australiano que é, não tem papas na língua. Numa entrevista que deu à Sky Sports, o piloto da Porsche não foi muito meigo em relação aos pilotos pagantes, especialmente o venezuelano Pastor Maldonado, que está na Lotus graças aos 50 milhões de dólares dados pela PDVSA.

Sobre ele, detonou: "O Pastor, por exemplo, quando diz que não tomou qualquer decisão sobre onde ele irá em 2016. Que outros desportos funcionam dessa maneira? Se você não está feliz onde está, companheiro, pegue nas suas coisas e saia daí."

E depois continuou: “Eles precisam tratar a Formula 1 com mais entusiasmo, mais profissionalismo. A sua saída seria algo bom para a categoria.”

E ele estendeu a polemica às equipas que os acolhem, como a Lotus, a Sauber e a Manor: “Algumas delas deveriam ser banidas da competição, pois elas possuem apenas interesse no dinheiro e não no talento existente no piloto. E isso acaba com o profissionalismo, competitividade e a fome de vitória de diversos condutores”,concluiu.

Contudo, o problema é grande, por causa dos altos custos da Formula 1. Metade do pelotão está dependente de pilotos pagantes, incluindo a Sauber, que tem Felipe Nasr e Marcus Ericsson, que ambos trouxeram ao todo cerca de 40 milhões de euros (25 milhões para o brasileiro, 15 milhões para o sueco), para não falar que até na Force India, um dos seus pilotos, Sérgio Perez, tem dinheiro proveniente dos seus patrocinadores mexicanos.

Provavelmente quando os custos baixarem um pouco e os dinheiros forem melhor distribuidos, poderá haver a profissionalização que Webber gostaria de ver...

A imagem do dia

Mark Webber e Dario Franchitti a ajudarem a transportar o caixão de Justin Wilson, esta tarde, em Silverstone. Mais de duas semanas após o seu acidente fatal, o piloto britânico de 37 anos teve por fim o seu funeral, numa cerimónia que decorreu no circuito de Silverstone, sede também do BRDC, o British Racing Drivers Club.

O elogio fúnebre foi feito por Jonathan Palmer, que foi o mentor da Formula Palmer Audi Series, em 1998, no qual Wilson foi o primeiro campeão da categoria.

Todo e qualquer piloto britânico tem sempre esse símbolo no seu capacete ou no seu fato de competição, provavelmente dos símbolos mais fascinantes do automobilismo, e é provavelmente dos poucos lugares onde os pilotos são tratados e acarinhados, mesmo depois de terminar a sua carreira. É para ver que na Grã-Bretanha há um enorme respeito pelo automobilismo. E nos maus momentos, isto também é simbólico dos que, como disse certo dia Graham Hill, "pagaram o preço da felicidade em vida".

GP Memória - Itália 2000

Duas semanas depois do final épico em Spa-Francochamps, máquinas e pilotos estavam em Monza, palco do GP de Itália, a 14ª prova do mundial daquele ano. Ao chegar ao circuito italiano, Mika Hakkinen tinha um avanço de seis pontos sobre Michael Schumacher (74 contra 68). A quatro corridas do final do campeonato, a Ferrari tinha de reagir, sob pena de ver o finlandês ser campeão pela terceira vez consecutiva e a Scuderia ter mais um ano a ver navios em termos de títulos.

No final da qualificação, o melhor foram os Ferrari, com Michael Schumacher a ser melhor do que Rubens Barrichello. A diferença entre ambos foi de meros... 27 centésimos de segundo. Mika Hakkinen foi o terceiro, na frente do BAR-Honda de Jacques Villeneuve, deixando David Coulthard no quinto posto. Jarno Trulli foi o sexto, no Jordan-Honda, com a quarta fila a ser preenchida pelo Williams de Ralf Schumacher e o segundo Jordan de Heinz-Harald Frentzen. A fechar o "top ten" estavam o Benetton de Giancarlo Fisichella e o Arrows de Jos Verstappen.

Debaixo de céu azul e temperatura amena, a corrida começa com Schumacher na frente, com Hakkinen a ficar com o segundo posto e a tentar passar o alemão a meio da primeira volta. Mas atrás, começavam os problemas: primeiro na primeira chicane, quando Mika Salo e Eddie Irvine tocaram-se, com o irlandês a furar e a desistir de imediato.

Mas quando o pelotão chega à variante Roggia, foi a carambola: Barrichello e Frentzen desentenderam-se e ambos acabaram na gravilha, arrastando Coulthard e Trulli. Na colisão, uma das rodas do Jordan do piloto italiano soltou-se e foi ao encontro de um bombeiro, Paolo Ghimsberti, ferindo-o gravemente. Mais atrás, Pedro de La Rosa e Johnny Herbert bateram um no outro e o Arrows capota, falhando por pouco a cabeça de David Coulthard.

A organização decidiu colocar o Safety Car em pista, em vez de mostrar a bandeira vermelha e parar a corrida, enquanto que recolhiam os carros acidentados e varriam os pedaços de fibra de carbono. Herbert, os brasileiros Ricardo Zonta e Pedro Diniz, para além de Mika Salo, foram às boxes para fazerem reparos, enquanto que a corrida estava neutralizada até à volta 12. No momento antes dela recomeçar, Jenson Button sai de pista para tentar não bater na traseira do carro do seu companheiro de equipa, acabando depois por sair de pista na Parabolica, terminando a sua corrida por ali.

No recomeço da corrida, Schumacher manteve a liderança de Hakkinen, Villeneuve e Ralf Schumacher. Nas voltas seguintes, o alemão da Ferrari começou a afastar-se do finlandês, enquanto que Ralf Schumacher não aguentou a pressão de Verstappen e o BAR de Ricardo Zonta, sendo passado por ambos. Na volta 15, Villeneuve retirava-se, dando o terceiro posto ao holandês da Arrows. Zonta começou a pressionar Verstappen pela posição, não conseguindo nada até à volta 23, altura em que ficou com o lugar. Mas logo a seguir, o brasileiro foi às boxes para fazer o reabastecimento programado.

Verstappen fez a mesma coisa na volta 32, enquanto que Schumacher foi às boxes apenas na volta 39, para o único reabastecimento previsto. enquanto que Hakkinen fê-lo três voltas depois, com um atraso de onze segundos.

O finlandês tentou aproximar-se da liderança, mas no final, Schumacher conseguiu segurar a liderança e foi o grande vencedor, com 3,8 segundos de avanço sobre Mika Hakkinen, com Ralf Schumacher a ficar com o lugar mais baixo do pódio. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Arrows de Jos Verstappen, o Benetton de Alexander Wurz e o BAR-Honda de Ricardo Zonta. Mas apesar de Schumacher ter conseguido diminuir um pouco o avanço sobre Hakkinen, o ambiente estava mais carregado com as noticias da morte do comissário de pista.

Talvez também tenha sido por isso que Schumacher chorou quando lhe disseram que tinha igualado o numero de vitórias de Ayrton Senna...

A imagem do dia (II)

Esta imagem desta madrugada - manhã na Austrália - tirada pelo fotógrafo Aaron Beard (e não pelo português André Lavadinho, como foi inicialmente escrito por aqui) mostra a razão porque Sebastien Ogier tem aquela "estrelinha de campeão". Não só porque ganha, mas porque tem a sorte de evitar os acidentes...

A imagem do dia

A 9 de setembro de 1945, no Bois de Boulogne, em Paris, um grupo de carros estava alinhado para uma série de corridas. Mas aqueles não eram carros quaisquer e aquela não era uma corrida qualquer. Era a primeira corrida em seis anos e a Europa saía de uma guerra que a dilacerou, com 60 milhões de mortos, entre alemães, britânicos, polacos, russos, italianos e muitas outras nacionalidades.

Tinham passado três meses desde as tropas aliadas marchavam sobre Berlim. Menos de um mês antes, um bombardeiro B-29 largou uma bomba nuclear sobre a cidade de Hiroshima, vaporizando-a e matando instantaneamente 80 mil pessoas. A dois de setembro, uma semana antes dessa corrida, em Tóquio, era assinado um tratado de paz com o império japonês, terminando definitivamente a II Guerra Mundial.

Seis anos antes, em Belgrado, os Auto Union e os Mercedes dominavam uma corrida quando as tropas alemãs já marchavam em solo polaco. Depois da bandeira de xadrez, e dos carros terem sido recolhidos às oficinas de Estugarda, só houve algumas corridas em Itália, entre os quais as Mille Miglia, antes desta entrar em guerra a 10 de junho de 1940.

A partir dali, foram tempos obscuros, pelo menos na Europa. Não havia automobilismo, pois a gasolina era toda racionada e dirigida para as máquinas de guerra de ambos os lados do conflito. E os pilotos e dirigentes tornaram-se mais engrenagens dessa máquina. Alguns decidiram ficar na margem como Rudolf Caracciola, que ficou na Suiça durante o conflito mundial, pago pela Mercedes-Benz. Pouca gente esteve realmente na frente, excepto Rudolf Hasse, piloto da Auto Union em 1936-37, que morreu na frente ucraniana em agosto de 1942, aos 36 anos. Contudo, foi de doença, em vez de ferimentos de guerra.

No lado italiano, não houve grande história, com algumas excepções. Enzo Ferrari, quando decidira abandonar a Alfa Romeo, ficou sem o direito de usar o seu nome por cinco anos, e construiu um carro em 1940 sob o nome de Auto Avio Construzione. Participou nas Mille Miglia, com dois carros, um deles guiado por Alberto Ascari, mas quando a guerra acabou, os cinco anos de proibição tinham acabado, e estava disposto a retomar a competição com o seu proprio nome, numa oficina na vila de Maranello, nos arredores de Modena, local onde se mudara depois dos aviões aliados terem bombardeado a cidade.

A Alfa Romeo tinha construído alguns exemplares do modelo 159 para correr na nova Formula de 4,5 litros, que era para ter acontecido em 1940, mas que não aconteceu por causa da guerra. A marca de Varese decidiu então esconder os carros num armazém de queijos durante a guerra, para evitar serem levados para a Alemanha como despojo de guerra, sobrevivendo ao conflito mundial. Pior sorte tiveram os carros alemães, especialmente os Auto Union, dado que a sua fábrica ficava em Zwikau, que no final, calhou na zona soviética. Os carros foram levados para lá, como despojos de guerra, e pelo menos dois foram descobertos apenas nos anos 90, um na Letónia e outro na República Checa.

Mas houve duas personagens que se destacaram nesse tempo, um francês e um britânico. William Grover-Williams e Robert Benoist. O primeiro tinha sido o primeiro vencedor do GP do Mónaco, em 1929, e o segundo tinha vencido o GP de San Sebastien em 1926 e as 24 Horas de Le Mans, em 1937, a bordo de um Bugatti. Em 1940, Williams, Benoist e Jean-Pierre Wimille foram para a Grã-Bretanha para se juntar ao Special Operations Executive (SOE) para se infiltrarem por trás das linhas inimigas. A França tinha sido ocupada no verão de 1940, depois de seis semanas infernais, e a resistência francesa tinha prometido ao exército ocupante fazer-lhe a vida negra.

Benoist tinha combatido na I Guerra Mundial como piloto de caças e metera-se no automobilismo em busca de adrenalina que faltava após o final do conflito. E em 1940, apesar de ter 45 anos, voltou de novo, apesar dos perigos de ser capturado como espião e executado como tal. E foi o que aconteceu em 1943, quando a rede que montou, a "Prosper", foi desmantelada e Gover-Williams foi apanhado e executado no campo de Sachenhausen.

Benoist foi capturado três dias depois, mas a caminho do quartel da Gestapo... conseguiu escapar, saltando do carro onde ia. Conseguiu voltar a solo britânico, e regressou à França por duas vezes, em setembro de 1943 e em fevereiro de 1944, antes de ser apanhado a 18 de junho, quando as forças aliadas já estavam em solo francês. Levado para Buchenwald, foi executado a 9 de setembro. 

Precisamente um ano depois, no Bosque de Bolonha, a corrida principal recebeu o nome de "Coupe Robert Benoist", onde Amedée Gordini foi o grande vencedor, num carro feito por ele mesmo. O seu amigo Jean-Pierre Wimille ganhou outra, a "Coupe des Prisoniers". 

Noticias: Piquet pode ter sido contactado com a Haas

Nelson Piquet Jr, o atual campeão da Formula E, pode ter tido contactos com a Haas, a nova equipa da Formula 1. A equipa americana de Gene Haas está este mês de setembro a falar com alguns pilotos no sentido de definir a sua dupla para 2016. Contudo, o piloto brasileiro de 30 anos disse que pretende regressar à Formula 1, categoria onde coreu pela Renault em 2008 e 2009.

Falando ao site brasileiro Diário Motrosport, de Américo Teixeira Jr., Piquet não confirmou, nem desmentiu os contactos, mas afirmou que pretende ficar na Formula E como vencedor do que regressar à Formula 1, provavelmente no final do pelotão. “Meu interesse é andar em uma situação em que possa ganhar corridas”, começou por afirmar. “Prefiro andar na Fórmula E, numa equipa em que possa vencer provas e disputar o bicampeonato, a andar de Fórmula 1 para ficar atrás da grelha e passar raiva”, continuou.

“Entendo que há pilotos que preferem participar da Fórmula 1, [mesmo] sem chance de vitória, a disputar vitórias na Fórmula E, por exemplo. Mas não é meu caso no momento. Para andar na Fórmula 1 e fazer número, acho que não faz muito sentido no atual estágio da minha carreira“, concluiu.

Piquet Jr, correndo pela NextEV China, venceu duas corridas - em Long Beach e Moscovo - e conseguiu 144 pontos no campeonato, batendo Sebastien Buemi por um ponto na temporada inaugural da Formula E. 

Os tempos que vivemos: sobre a abundância do petróleo e as novas energias (parte 2)

(continuação do capitulo anterior)

Como disse na segunda-feira, falei sobre a baixa do preço do petróleo, que acontece desde há mais de um ano a esta parte, mas que não tem o subsequente aumento da procura, que poderia fazer equilibrar as coisas. Para além das politicas de alguns países de inundar o mercado com petróleo barato, para "dar cabo da concorrência", assim por dizer, pode ser as alternativas estejam a fazer mossa. Durante este tempo de petróleo caro - mais de dez anos - foi tempo mais do que suficiente para que as energias limpas entrassem no mercado e acreditem... estão aqui para ficar.

Um exemplo que posso dar é o preço do painel solar. Em 2015, os Estados Unidos alcançaram o valor de um por cento de produção energética através da energia solar. Poderá parecer ínfimo, mas por outro lado, o custo do painel solar é tremendamente barato, cerca de três cêntimos. Dez anos antes, era bem mais caro, na ordem dos 50 dólares por painel. E para melhorar as coisas, os painéis solares são bem mais eficientes do que eram na década passada. E pode-se falar da mesma coisa em termos de energia eólica. Hoje em dia, as energias ditas limpas – para além destas duas temos as hidroelétricas - já tem uma quota a rondar os vinte por cento nos países desenvolvidos, e com tendência a crescer... e a serem mais eficientes.

Outra razão para a virada para as energias limpas é a má reputação das energias fósseis. A China paga o preço do desenvolvimento, com as suas grandes cidades a viverem em permanente “smog” por causa da poluição vinda das fábricas, das velhas centrais a carvão e do excesso de automóveis a circular. O governo central já decidiu há algum tempo investir somas consideráveis em painéis solares e nas turbinas eólicas - para além da pesquisa e desenvolvimento deles mesmos - para diminuir a dependência nos combustíveis fosseis. Vai demorar o seu tempo, mas prevê-se que dentro de cinco anos se duplique a quota das energias limpas no Império do Meio, e espera-se que a poluição diminua um pouco.

Mas é sobre os automóveis que quero falar. Apesar de haver mais de 95 por cento de carros a combustão a circular um pouco por todo o mundo, nos últimos dez anos temos visto o surgimento dos híbridos e dos elétricos, para além das pesquisas sobre carros a hidrogénio e a biogás, entre outros. Em 2014, estavam a circular um pouco por todo o mundo cerca de 740 mil automóveis elétricos. Parece pouco, perante as dezenas de milhões de carros a combustão, mas isto significa o dobro dos carros que existiam em 2013. E provavelmente, o maior contribuinte deve ter sido a Tesla, a companhia de carros elétricos fundada em 2003 por Elon Musk, um americano de origem sul-africana, que depois de ter feito o modelo Roadster, um desportivo inspirado no Lotus Elise, decidiu fazer o modelo S, um sedan que concorre no segmento do Mercedes Classe S ou do BMW Série 7. Produzido desde junho de 2012, vendeu até agora cerca de 80 mil exemplares, mais de metade vendidos em solo americano, e Musk, um "maverick" que inspirou a personagem Tony Stark no "Homem de Ferro", não se ficou só em contruir carros: decidiu também criar uma série de estações de carregamento de baterias um pouco por todo o mundo, à medida que os carros começam a ser comercializados na Europa, China e Japão.

A marca quer agora fazer mais dois modelos: o X, um “crossover” e o modelo 3, semelhante ao S, mas que custe cerca de 35 mil dólares para o público em geral. Elon Musk quer que esses modelos comecem a andar nas ruas antes do final desta década. E está convencido que, quando eles estiverem a circular, fará o automóvel elétrico acessivel a todas as bolas e quebre a nossa dependência da gasolina e dos motores a combustão.

A ideia de ver uma quota significativa de carros elétricos num prazo relativamente curto - vamos supor, sete anos - pode parecer incrivel ou até irrealista, mas há dez anos, falavamos a mesma coisa dos primeiros carros híbridos, como o Toyota Prius, e hoje em dia, fazem parte da nossa paisagem. Para melhorar ainda mais as coisas, o Tesla - ou dizendo melhor, os carros elétrocos - estão a passar uma imagem inesperada: para além de serem silenciosos, tem um "torque" bem forte, mais potente do que os superdesportivos. Os dinamómetros atuais tem muitas vezes dificuldade em acompanhar a potência desses carros, que por vezes superam os mil cavalos! E não se fala da segurança, pois são carros que, sem o motor na frente do automóvel, fazem com que a possibilidade de ferimentos graves seja diminuido para valores próximos do zero. Aliás, o Tesla Modelo S tem um indice de segurança superior a cem por cento... 

Outros carros e outras marcas estão a aparecer, mesmo nos desportivos. Um exemplo é o croata Rimac Concept One, que feito de fibra de carbono, tem uma bateria que consegue gerar 1088 cavalos de potência, indo dos zero aos cem em 2,8 segundos, e com velocidade limitada a 305 km/hora. O limite da bateria, no seu extremo, é de 500 quilómetros. O sucesso do carro é tal que ele é atualmente um dos carros de segurança da Formula E.

Mas não é só a eletricidade que é uma alternativa à gasolina. O hidrogénio pode ser pouco falado, no meio da euforia dos elétricos, mas as marcas asiáticas estão a apostar nisso desde há algum tempo. A Toyota está neste momento a lançar o Mirai – futuro em japonês – na Europa, depois de o ter feito no Japão em meados de 2014. Até agora, foram vendidos 1500 exemplares no pais do sol nascente, e isso ultrapassou em quase quatro vezes as expectativas que tinham em termos de vendas.

Curiosamente, tem o mesmo alcance do que o Tesla Modelo S: 502 quilómetros com um só depósito, mas o consumo é de 3,6 litros por 100 km. Ma a iderença está nos preços, antes dos incentivos: nos Estados Unidos, o Modelo S é vendido entre os 70 mil e os 104.500 dólares, enquanto que o Mirai é vendido por quase metade do preço, a 57.400 dólares. Mas no Japão, este carro será vendido ao equivalente a 69.400 dólares. Mas tem um preço: a própria marca assume que vai perder cem mil dólares por cada Mirai construído.

Outras marcas seguirão na parte do hidrogénio, como a Hyundai e a Honda, que teve uma experiência no meio da década passada, com o modelo FCX Clarity, mas foram construidos à volta de 50 modelos, todos em regime de aluguer, para que as pessoas pudessem experimentar as sensações de guiar um carro que não polui e no escape tem apenas... vapor de água.

Contudo, o hidrogénio tem desvantagens. Apesar de ser um carro elétrico, a grande diferença é a sua fonte. Ali, a pilha de hidrogénio mistura com o oxigénio do ar atmosférico para gerar energia, que vai fazer funcionar os motores elétricos. Como a electricidade, teria de construir uma rede de abastecimento de raíz, mas o custo para captar e converter hidrogénio em combustível é caro e complicado. Mais complicado do que na electricidade. E as perspectivas de futuro não são claras: em 2012, uma consultora, a Lux Research Inc. calculou que por volta de 2030, poderá haver um marcado que valha mil milhões de dólares, só em termos de bombas de gasolina construídas para o feito, bem como as fábricas para captar e criar hidrogénio como combustível. E se acrescentássemos os automóveis, autocarros e outras máquinas movidas a hidrogénio, poderíamos ter mais dois mil milhões de dólares, o que poderá fazer do hidrogénio um nicho de mercado.

E neste último campo, a electricidade leva vantagem. Graças aos esforços da Tesla, com a rede SuperCharger, é cada vez mais fácil ter um carro elétrico e é cada vez mais fácil carregar um automóvel, apesar de ainda durar seis a oito horas carregar totalmente um automóvel elétrico. Mas nesse campo, por causa dos muitos milhões investidos em pesquisa e desenvolvimento, poderá ser possivel num futuro a médio prazo aparecer um sistema que carregue uma bateria em menos tempo. Ano passado, uma empresa de tecnologia israelita apresentou o protótipo de uma bateria que carregava telemóveis em 30 segundos...

(continua)

WRC: Mads Ostberg não corre na Austrália

Afinal, as lesões do norueguês eram mais graves do que se supunha. Exames complementares de diagnóstico detectaram duas costelas fraturadas no piloto da Citroen que o impedem de participar no Rali da Austrália, que arrancará amanhã em Coffs Harbour, na Nova Gales do Sul. A Citroen decidiu chamar para o local o francês Stephane Lefebvre para correr no seu lugar, depois de ter terminado no décimo lugar no rali da Alemanha.

O piloto francês já reagiu, afirmando que será uma experiência dificil, dado que terá pouco tempo para se adaptar. “Nunca conduzi o DS3 WRC em terra, por isso estou à espera de um fim de semana complicado. Normalmente faço a preparação para um rali com muitas semanas de antecedência. Desta vez não vai ser possível, mas a experiência vai ser boa e agradeço à Citroën Racing a confiança demonstrada”, afirmou.

Sobre as especulações e as polémicas sobre o acidente, Ostberg esclareceu na sua página de Facebook sobre as suas circunstâncias.

"Vejo que há muita especulação sobre a velocidade a que ia e quem é a culpa. Temos restrições de velocidade (no máximo 80 km/h) e é sempre uma velocidade verificada. O acidente não foi causado por excesso de velocidade. Como a imagem onboard mostra, o camião estava no lado errado da estrada. Eu tentei evitar o impacto ao virar à direita, onde existia uma pequena abertura. Realmente não importa de que lado estavamos. A estrada era simplesmente estreita para evitar acidentes. O camionista não tinha informações de que haveria um reconhecimento na sua rota, e também não é o culpado.

Isto não é uma questão de colocar a culpa em quem, mas sim uma questão de segurança para ambos os pilotos do WRC e as pessoas que vivem na zona!", concluiu.

Lefebvre, de 23 anos (nasceu a 16 de março de 1992), é o atual campeão junior do WRC, depois de vencer o europeu junior em 2013. Apoiado por Sebastien Löeb, este ano andava no WRC2, onde venceu o Rali de Monte Carlo nessa categoria. Este ano, é o nono classificado no campeonato WRC2, que é liderado pelo qatari Nasser Al Attiyah. 

Formula 1 em Cartoons - Itália (Cire Box)

Para o "Cire Box", o GP de Itália no lado de Lewis Hamilton e da Mercedes, não passou de mais uma etapa na longa auto-estrada em direção ao tricampeonato...

Youtube Formula 1 Classic: GP de Itália de 1975

Fez ontem 40 anos sobre o primeiro título de Niki Lauda, vencido em Monza, palco do GP de Itália. Naquele distante ano de 1975, a Ferrari teve uma temporada dominadora, dando à marca de Maranello o seu primeiro título de pilotos desde 1964, com John Surtees. Niki Lauda conquistou cinco vitórias naquele ano, dominando especialmente naquele conjunto de três vitórias seguidas a meio da temporada, no Mónaco, na Bélgica e na Suécia. Mas para além disso, o seu companheiro de equipa Clay Regazzoni venceu mais uma corrida, precisamente aqui em Monza.

O que mais me espanta é que a transmissão é a cores, numa altura em que as emissões da RAI ainda eram a preto e branco. Outras coisas interessantes são que não existe a Variante Roggia (a segunda chicane) e a primeira chicane era bem mais à frente do que é atualmente. A explicação mais plausivel seria por causa da Eurovisão, pois em muitos outros países, já havia emissão a cores.

O video foi colocado por Alessandro Neri, e há trechos narrados pelo então narrador da Globo, Luciano do Valle.

Formula 1 em Cartoons - Itália (Riko)

A corrida italiana ficou marcada pela péssima partida de Kimi Raikkonen, que se justificou com o facto de se ter atrapalhado com os botões que tinha no volante. Mas o "Riko" acha que foi "aquela moleza" que todos nós temos a seguir à hora do almoço, especialmente depois de uma lauta refeição...

Traduzido:

"... sim, mas por agora já chega de falarem que o meu sono estragou a minha parti... zzzzzz"

WRC: Mads Ostberg sai ileso de um acidente de estrada

O norueguês Mads Ostberg saiu ileso de um acidente esta manhã quando treinava para o Rali da Austrália. O piloto da Citroen colidiu com um camião quando circulava numa via estreita e danificou o seu "muleto" (carro de treinos), um Mitsubishi Lanver EVO IX. Ostberg e o seu navegador foram levados para o centro médico mais próximo, mas tiveram alta pouco depois.

De acordo com as noticias, Ostberg treinava numa das classificativas quando encontrou subitamente o camião, carregado de madeira, num trecho estreito da via, e não teve como evitar o embate. Este causou danos significativos no automóvel, mas não os impedirá de participar no rali, que começará nesta quinta-feira, em Coffs Harbour, no leste australiano.

Formula 1 em Cartoons - As novas tatuagens do paddock (Cire Box)

Um pouco antes da corrida italiana, o Cire Box fez este desenho da atualidade automobilistica, onde fala do corpo do Hamilton, do bebé do Nico e da situação da Lotus...

Os tempos que vivemos: Sobre a abundância do petróleo e as novas energias (parte 1)

Hoje fui à uma bomba de gasolina semelhante á da foto. Apesar das circunstâncias excepcionais dela (era uma bomba de supermercado, o preço é onze cêntimos mais baixo do que uma bomba normal) reparei que o preço do gasóleo está muito perto da marca do um euro por litro. Isso já não acontece desde 2009, há seis anos. A diferença para o carro a gasolina ali é grande – agora são 28 cêntimos, mas já foram 32 – mas o que importa dizer é que vivemos um tempo diferente, onde a ideia de que o petróleo está caro poderá desaparecer.

Para quem não anda a ver as noticias da bolsa, devo contar que desde há pouco mais de um ano, a cotação do barril de petróleo anda em queda livre, desde os 110 dólares até aos atuais 48 dólares (no momento em que escrevo estas linhas) Já esteve bem mais baixo, chegou a estar a 38 dólares por barril. Contudo, a meio do mês passado, apareceram noticias que certos analistas afirmaram que o preço poderá baixar ainda mais, para valores a rondar os vinte dólares por barril, algo que seria impensável... há muito tempo. Talvez desde o final do século passado. 

As razões para esta baixa da cotação são várias, mas há duas que saltam à vista: o excesso de produção e a entrada de petróleo vindo de outras fontes, como o “fracking”, que é muito usado nos Estados Unidos. Este excesso de produção vem desde meados do ano passado, quando os países que constituem a OPEP, os países exportadores de petróleo, decidiram manter os seus níveis de produção, apesar de avisos para que cortassem, por causa da inundação dos barris provenientes do “fracking”, uma medida apoiada pelo governo Obama para cortar a dependência petrolífera dos americanos das petromonarquias do Golfo Persico ou de outros lugares como a Nigéria, Angola ou Venezuela, cujos regimes não “musculados” e notoriamente corruptos. Não sou só eu que digo, basta ver os números da Transparency International e outros semelhantes para ver o lugar que esses países ocupam nas listas. Estão bem lá no fundo.

Mas há razões politicas por trás desta abundância: se forem ler revistas como a Foregin Policy e outras, esta “corrida até ao fundo” dos últimos meses tem a ver com a estratégia da Arábia Saudita, a maior produtora mundial, de prejudicar os interesses do seu rival do outro lado do Golfo, o Irão, que também e um enorme exportador de petróleo, mas que sofre com as sanções ocidentais, que afetam também a capacidade de comprar peças de substituição para as suas refinarias. A Arábia Saudita pode aguentar isto por causa das vastas reservas de dinheiro que acumulou durante a década próspera do petróleo alto, e que são as mais altas do mundo. Fala-se de 12 biliões de biliões de dólares, o que é inimaginável.

E é por causa dessa estratégia – que é apoiada por outras petromonarquias como o Bahrein, Qatar e Emirados Árabes – que toda e qualquer tentativa de alterar a produção por parte de outros produtores como Irão, Angola e Venezuela, altamente dependentes do ouro negro nos seus orçamentos é bloqueada nas reuniões da OPEP, em Viena. Contudo, o que se falava no inicio do ano é que isto seria temporário e que o corte na produção seria inevitável, com o regresso do preço do crude aos níveis “normais” dali a seis meses. Contudo, chegamos a setembro… e tudo indica que acontecerá o contrário.

Rumores correm que, quando os Estados Unidos levantarem o embargo ao Irão (por causa do acordo nuclear assinado em julho), este inundará os mercados com petróleo ainda mais barato, fazendo cair o preço do crude para metade do que está atualmente. Se semanas antes, os analistas esperavam um preço que estava na casa dos 60 dólares, agora as coisas parecem caminhar para o seu contrário. Para piorar as coisas, os grandes mercados consumidores – Estados Unidos, Europa e China – não estão a absorver toda esta “inundação”, e não tem a ver com crises: os EUA podem acabar o ano com um crescimento de 4 a 5 por cento, a Europa poderá ter dois por cento de média e a China pode rondar os oito por cento, apesar da crise bolsista que vive.

Nesta corrida para o fundo, muitos esperam quem será o primeiro a quebrar. Há sinais: Venezuela e Angola estão a pedir há meses na OPEP para diminuir a produção, mas os sauditas negaram essas pretensões até agora.

Então, se o mercado não responde como se ensina nos livros de economia, o que será? Uma grande razão é o peso dos impostos no preço final da gasolina. Cito o exemplo português, onde 61 por cento do preço final vem apenas dos impostos. Ou seja, a cada dez euros, damos 6.10 euros para o Estado, e isso é bastante. Podem imaginar quanto custaria um litro de gasóleo (diesel) ou gasolina se fossemos uma petromonarquia, como no Golfo Pérsico… mas não somos. Aliás, estatisticamente, temos o sétimo preço mais caro da União Europeia, e este ano encareceu mais sete cêntimos por causa do “imposto verde”, colocado para sustentar os custos ambientais…

(continua)

Formula 1 em Cartoons - Itália (Pilotoons)

A corrida italiana poderá ter visto arder as chances de Nico Rosberg de ser campeão do mundo em 2015. Mas quero recordar às pessoas de que nada impede que Lewis Hamilton desista em Singapura e o alemão vencer por lá para relançar o campeonato...

Noticias: FIA não pune Mercedes

A alegada irregularidade que a Mercedes estava a ser investigada esta tarde após o GP de Itália não resultou em nada. A FIA viu a pressão dos pneus dos carros de Lewis Hamilton e Nico Rosberg e decidiu, depois de ouvir a versão da Renault, que não iria colocar qualquer punição aos carros alemães. Assim sendo, Lewis Hamilton mantêm a vitória na corrida de Monza.

Eis o comunicado oficial da FIA na integra:

"Tendo ouvido o Delegado Técnico, os representantes da equipa e o engenheiro da Pirelli, os comissários determinaram que a pressão dos pneus em causa estavam na medida mínima recomendada pela Pirelli quando eles foram colocados no carro.

"As pressões estavam no limite mínimo permitido recomendado pela Pirelli. Os cobertores de pneus haviam sido desligados, como normalmente acontece, e os pneus estavam significativamente abaixo da temperatura máxima admissível no momento da medição FIA na grelha de partida e também tinham valores diferentes nos outros carros."

"Assim sendo, os Stewards estão satisfeitos por saber que a equipa seguiu o procedimento actualmente especificado, supervisionado pelo fabricante de pneus, para o funcionamento seguro dos pneumáticos. Portanto, os Stewards decidiram não tomar nenhuma ação adicional. 

No entanto, os Stewards recomendam que o fabricante de pneus e a FIA realizem novas reuniões para fornecer uma orientação clara para as equipas sobre os protocolos de medição", concluiu.

Assim sendo, Hamilton (que conquistou hoje a sua vitória numero 40 da sua carreira), tem 252 pontos, contra os 199 de Nico Rosberg e os 178 de Sebastian Vettel. A próxima corrida acontecerá dentro de duas semanas, em Singapura.

Formula 1 2015 - Ronda 12, Monza (Corrida)

Monza é um sitio único, como sempre. De uma certa maneira - e muito por causa dos "tiffosi ferraristi", moldou as nossas mentes para que a encaremos aquele circuito como uma "catedral". E que os fins de semana de Grande Prémio de Itália, principalmente esses, sejam considerados como "missa", onde os fiéis acorrem em massa para ver os seus ídolos, "deuses na terra". Especialmente os que vêm de Maranello...

Naquele céu azul, tipico do setembro italiano, havia a expectativa de saber se haveria algo que saísse da monotonia dos vitoriosos Mercedes. Afinal de contas, ontem houve uma pequena alegria quando os Cavalinos Rampantes conseguiram entrar entre os Flechas de Prata, e havia a expectativa de que na partida, eles pudessem... quem sabe, estar na frente deles. Mas antes disso, o paddock de Mona lembrou Justin Wilson, que doze anos antes de morrer, andou na Formula 1 como piloto da Minardi e Jaguar. Eu quero acreditar que aquilo que li foi uma má tradução...

A partida começou com Hamilton a segurar Vettel, mas Raikkonen fica parado na pista, caindo para o final do pelotão, enquanto que Rosberg também não largou muito bem, sendo superado pelos dois Williams de Bottas e Massa. A partir dali, o finlandês começou a recuperar posições, chegando ao 12º lugar na quarta volta, depois de passar Daniel Ricciardo. Em contraste, Jenson Button era nono classificado nestas primeiras voltas, ao mesmo tempo que os Lotus se paravam: Grosjean na pista, Maldonado nas boxes. Duas voltas depois, o finlandês estava na zona dos pontos, passando Jenson button para o nono posto.

Na frente, Hamilton afastava-se de Vettel, conseguindo um avanço de 4,3 segundos, com Massa no terceiro posto, enquanto que Rosberg era quinto, mas a lutar contra o desgaste prematuro dos travões dianteiros. Mas ao poupá-los por algumas voltas, começou depois por atacar Bottas, tentando chegar ao quarto posto, mas o finlandês da Williams defendeu-se, não dando essa chance.

O primeiro a parar dos da frente foi Nico Rosberg, na volta 19, o que dava a ideia de que iria parar por duas vezes, mas também provavelmente para ganhar a Bottas quando este fosse às boxes. Massa parou na volta a seguir, ao mesmo tempo em que Raikkonen tinha passado o Sauber de Ericsson. Bottas parou na volta 23, mas parece que a paragem não foi perfeita.

Na volta 25, Hamilton, Vettel, Raikkonen e os Red Bull ainda não tinham parado, numa altura em que o alemão da Ferrari ia às boxes. Na volta seguinte, Hamilton ia ás boxes, mantendo a liderança. Raikkonen não parava, mas estava na frente de Rosberg, e tinha ordens para o aguentar o mais possivel. Contudo, o alemão passou-o na volta 28, uma antes de Kimi parar nas boxes.

A partir dali, a corrida não teve mais história. Hamilton liderava com uma vantagem cada vez maior sobre Vettel - 20 segundos na volta 36 - enquanto que Rosberg era o terceiro, conseguindo ficar na frente dos Williams. Depois deles, vinham Kimi Raikkonen, na frente de Nico Hulkenberg e Marcus Ericsson, com o Red Bull de Daniel Ricciardo a fechar os pontos.

Até ao fim, houve luta entre Kimi e Sergio Perez para o sexto posto, onde o finlandês levou a melhor do que a Force India, mas a duas voltas do fim, o motor de Nico Rosberg, o seu maior rival no campeonato, rebenta, e tendo ali o seu primeiro abandono do ano. Após doze corridas!  

Com isto, Hamilton cruzava a linha de meta, conseguindo a sua terceira em Monza e a 40ª da sua carreira, na frente de Sebastian Vettel, aplaudido pelos "tiffosi" (dois anos depois de ter sido assobiado...) e no lugar mais baixo do pódio ficou Felipe Massa, depois de conseguir segurar Valtteri Bottas no seu ataque ao terceiro posto. Kimi Raikkonen minorou os estragos com o quinto lugar, na frente dos force India de Sergio Perez e Nico Hulkenberg, com Daniel Ricciardo no oitavo posto, Marcus Ericsson e Danill Kvyat a fechar os pontos. 

Mas logo após a meta, os Mercedes foram chamados para ir ter com os comissários da FIA para explicar a pressão dos pneus que tinham na largada, que estavam abaixo do regulamento. 0,3 PSI no caso do Hamilton... e isso poderia significar ou penalização por segundos ou mera exclusão. Veremos o que as próximas horas dirão.

A imagem do dia

Quis o calendário que este ano este dia 5 de setembro calhar num sábado. Exatamente o dia em que aconteceu em 1970. E tal como acontece hoje, estamos em fim de semana de GP de Itália, em Monza. Mas ao contrário do que aconteceu nesse ano, a qualificação correu sem ondas para Lewis Hamilton, que largou na frente dos Ferrari.

Contudo, em 1970, um tempo mais perigoso para o automobilismo, assistimos ao acidente mortal de Jochen Rindt, um dos pilotos mais velozes do pelotão. E o desaparecimento do veloz piloto austriaco acontecia numa altura em que ele era o centro das atenções, por causa do seu dominio no campeonato, graças ao carro que guiava, o Lotus 72. A imagem que coloco aqui, de Bernard Cahier, foi tirada precisamente no fim de semana fatal na pista italiana.

Toda a gente conhece a história de Jochen Rindt na Lotus, e a sua atribulada relação com Colin Chapman. Chegado à equipa no final de 1968, depois de se aconselhar com Jack Brabham, seu patrão - que lhe disse: "se queres ser campeão, vai para a Lotus. Se queres viver, fica na Brabham" -  os seus receios sucederam quando teve um acidente em Montjuich devido à quebra da sua asa traseira, causando um nariz partido. Adaptando-se no primeiro ano - que acabou com uma vitória em Watkins Glen - no segundo ano, tinha todas as condições para vencer, graças à nova máquina de Colin Chapman, o modelo 72.

Contudo, o inicio foi atribulado. Rindt sofreu um despiste em Jarama depois de... 200 metros, e jurou que "não pilotaria mais essa m****". Tanto que quando venceu no Mónaco, depois de uma batalha épica com Jack Brabham, ele guiava o modelo 49.

Depois... foi o melhor verão da sua vida. Quatro vitórias seguidas entre o dia 21 de junho e o dia 2 de agosto, o colocaram com 36 pontos e o título mundial à vista. Bastava vencer mais uma corrida e teria o ceptro mundial nas mãos. A sua mulher, a finlandesa Nina, disse depois que ele pensava em largar o automobilismo, depois de ver tantos dos seus amigos morrer. E sabia muito bem da fragilidade dos carros de Chapman.

A sina de Monza começou com a decisão de tirar os aerofólios dos carros. Há quem diga que foi Chapman, outros dizem que foi obra do próprio Rindt - ele próprio tinha visto vantagens, afirmando que sem eles tinha mais 800 rpm nas retas - mas John Miles, por exemplo, não queria tê-las retiradas e foi contrariado por Chapman. Só que o seu carro tinha uma fragilidade em termos de travões: as correias eram demasiado frágeis para a força necessária para travar numa zona que era a Parabólica. E depois do seu carro ter sido danificado no dia anterior pelo jovem Emerson Fittipaldi, ele usou o carro que deveria ser dele para dar as suas voltas. Deu no que deu.

Rindt passou à história como o "campeão póstumo", que ainda por cima foi completo com uma vitória da Lotus. A tal de Emerson, em Watkins Glen. Mas o mito ficou, e este está bem vivo na sua Austria natal, apesar de ter nascido... na Alemanha. Afinal de contas, é o único piloto a quem fizeram uma ópera.