Minardi, 40 anos: Parte 5, novo começo e novos talentos

Na quinta parte da história da Minardi, que em 2025 chega aos 40 anos de existência na Formula 1, falamos agora do período que vai de 1999, quando, depois de quatro anos de ausência, volta a pontuar - depois de sofrerem o seu momento mais destroçante - para um novo dono, que não só decide continuar com a equipa com o nome original, como traz para ali talento que lhes proporciona alguns milagres. E sim, aqui falaremos de Fernando Alonso, Mark Webber e... Paul Stoddart. 

UM NOVO COMEÇO

Chegados à temporada de 1999, a Minardi achava que seria o segundo ano da sua caminhada para a recuperação. Tanto que o carro foi rebatizado de M01, embora fosse desenhado pela mesma pessoa, Gustav Brunner. Um carro compacto, com um motor de 10 cilindros, as mesmas unidades usadas pela Stewart na temporada anterior, parecia ser algo competitivo, mas na realidade, com os seus 720 cavalos, tinha 90 cavalos a menos que os motores da Ferrari e 60 cavalos a menos que os novos motores CR1 da Cosworth, que tinham sido entregues naquela temporada à Stewart.

Mas tinham uma grande novidade: a empresa de comunicações espanhola, a Telefónica, decidiu patrocinar a equipa, para acompanhar o seu piloto, Marc Gené. A seu lado, um regresso: Luca Badoer, que nessa altura era o piloto de testes da Ferrari. Para melhorar as coisas, a firma decidiu aumentar o seu financiamento ao longo do verão de 1999, o que permitiu desenvolver o carro, colocando modificações que o mantiveram competitivo.

Badoer nem sequer era o piloto pensado inicialmente: eles queriam Esteban Truero, mas como já vimos, o argentino anunciou inesperadamente a sua retirada do automobilismo, ainda não tinha 20 anos. Uma lesão impediu Badoer no GP do Brasil, substituído pelo francês Stephane Sarrazin, que andou a dar nas vistas até bater no muro. 

A três corridas do final do campeonato, acontecia o GP da Europa, no circuito alemão de Nurburgring. Uma prova bem atribulada, as coisas corriam muito bem para a Minardi, pois perto do final, Luca Badoer era quarto classificado, e parecia que ia a caminho de um grande resultado. Contudo, a caixa de velocidades do seu carro quebrou e foi obrigado a abandonar, deixando-o em lágrimas. Aliás, essa imagem correu mundo. Ironicamente, isso deu a Marc Gené um lugar nos pontos, e no final, a equipa comemorou esse feito, porque era a primeira ocasião... em quatro temporadas! No final da temporada, com esse ponto, conseguiram o décimo lugar no campeonato de Coinstrutores.

De uma certa forma, a aposta no desenvolvimento tinha resultado. Mas era apenas um oásis, porque estavam sempre à beira do precipício. E a temporada de 2000 foi tudo menos calma. 

Contudo, de forma paradoxal, tinha começado com... esperança. Com Brunner a conseguir construir o M02, uma evolução do M01, e depois de terem falado com a Supertec para ficar com os seus motores, antes de ficar novamente com os Cosworth – que foi rebatizado de Fondmetal V10, porque eles queriam ter um “exclusivo” com a Jaguar. Quanto aos pilotos, Gené ficou mais uma temporada, enquanto Badoer foi substituído por outro argentino, Gastón Mazzacane. Apesar de terem alguma folga, os carros raramente passavam da última fila. 

Mas no verão, existiam boas perspetivas. Iriam ter os Mechacrome que estavam a ser usados pela Benetton e Arrows, Mazzacane tinha arranjado o patrocínio de um canal de televisão local, a PSN, e por alturas do GP da Bélgica, onde tinham alcançado o seu 250º Grande Prémio, Minardi afirmava não estar preocupado pelo seu futuro. Contudo, pouco depois, um anuncio baralhou tudo: a Renault decidiu regressar à Formula 1, como equipa e fornecedor de motores, e não queria ter um programa-cliente. Correndo à procura de um fornecedor, no final do ano, ainda não tinham encontrado. Isso foi o suficiente para que o patrocinador argentino decidisse assinar pela Prost, e parecia que o precipício tinha-se aberto para eles, colocando até a hipótese de abandonar a Formula 1. Em dezembro, os funcionários foram dispensados, as comunicações foram cortadas, e previa-se o pior. Mas alguns dias depois, por alturas do Natal, Gabriele Rumi ordenou a construção de dois chassis. O objetivo? Arranjar um comprador, e uma das exigências dessa venda era isso mesmo. Dois chassis M03 foram construídos, e um comprador apareceu: Paul Stoddart. 

Uma nova era iria começar.

O HOMEM DOS AVIÕES

O australiano Paul Stoddart era o dono da European Aviation, alguém que tinha construído a sua fortuna no negócio das companhias de aviação. Nascido em Coburg, um subúrbio de Melbourne, a 26 de maio de 1955, começou a trabalhar no comércio de automóveis – chegou a ser o representante oficial da Yugo! – para depois se envolver no negócio da aviação, comprando alguns aviões e fundando a European Aviation em 1994, depois de ficar com 16 aviões da Dan Air, que tinha sido comprada pela British Airways, e eles eram excedentes.

Dedicado aos serviços “charter”, Stoddart ganhou dinheiro com o negócio, e com o tempo, o seu interesse pelo automobilismo cresceu. Em 1996, comprou um Tyrrell e começou a patrocinar a equipa, desenvolvendo uma relação de amizade com Ken Tyrrell. No ano seguinte, ambos começaram a negociar a possibilidade de compra, por 25 milhões de dólares, bem como a construção de um túnel de vento num dos hangares do aeroporto de Bournemouth, mas a chegada da British American Tobacco estragou-lhe os planos do negócio. 

Stoddart continuou a patrocinar outras equipas, como Jordan e Arrows, e em 2000, ficou  com uma equipa de Formula 2, que tinha a correr o seu compatriota Mark Webber. Quando no final desse ano, soube que Rumi estava a vender a Minardi, nem sequer hesitou: avançou para o negócio.

Comprada a equipa em janeiro de 2001, o grande problema era o motor. O resultado foi improvisado: ficariam com os motores de 2000, que já vinham de 1998, rebatizaram de “European V10”, porque eram preparados pela própria Minardi, e o M03 foi mostrado para o público já em Melbourne, cidade natal de Stoddart e palco da primeira corrida daquela temporada. Desenhado por Gustav Brunner – seu último projeto antes de sair para a Toyota - tinha novo nome de batismo: PS01, as iniciais de Paul Stoddart.

Quanto aos pilotos, a escolha ficou numa mistura de experiência e talento. O brasileiro de 25 anos, Tarso Marques, foi o primeiro piloto, e o segundo, um jovem asturiano de 19 anos, foi pelo talento combinado com juventude: Fernando Alonso. 

Desde o inicio que Alonso se impos na pista, primeiro sendo superior que Marques, e depois, o próprio espanhol pegou num carro que não era o melhor, desenhado à pressa, com o pior motor do pelotão, para o levar a posições superiores, melhores que os Prost, Arrows e até um Jaguar e um Benettton, de quando em quando. A sua melhor posição foi um décimo posto na Alemanha, o suficiente para que a Formula 1 começasse a ficar com atenção neste piloto.

Antes do GP de Itália, Marques foi substituído pelo malaio Alex Yoong, que não só era o primeiro do seu país a pilotar um Formula 1, como tinha também dinheiro para poderem sobreviver até ao final da temporada. Por esta altura, o novo projetista, Gabriele Tredozi, tinha modificado a traseira do carro, e colocado uma nova caixa de velocidades, acabando por ser rebatizado de PS01B, e Alonso até conseguiu um meritório 17º posto da grelha, na frente dos Prost, das Arrows e do BAR de Jacques Villeneuve!

Para 2002, a Minardi manteve Yoong – que tinha dinheiro do governo da Malásia – e arranjou o seu compatriota Mark Webber, depois de ter tentado contratar o alemão Heinz-Harald Frentzen, que estava desempregado com a insolvência da Prost. O chassis foi o PS02, uma evolução do PS01, mas mesmo assim, estavam desatualizados: por exemplo, a direção hidráulica só foi colocado no GP de Espanha. Foi a última do pelotão a ter isso. Apesar dos patrocínios, o orçamento era pequeno: oficialmente, seria de 50 milhões de dólares, mas Stoddart gabou-se de ter gastado... 17,5 milhões. Em contraste, a Sauber, que era do meio do pelotão, gastou 100 milhões. E a Ferrari? 300 milhões, oficiosamente.

Quanto aos motores, eram batizados de “Asiatech V10”, baseados nos Peugeot V10 de 2000, modernizados pela preparadora com o mesmo nome, e financiados pelo governo malaio, logo, fornecidos de graça para a equipa. Mas mesmo assim, os motores eram os mais fracos do pelotão. Eles falaram de 800 cavalos, mas muitos pensam que tinha cerca de 760.

Mas com todos estes “handicaps”, em Melbourne, na primeira corrida do ano, aconteceu um milagre. 

Nos primeiros metros da corrida, uma carambola causada por Ralf Schumacher e Rubens Barrichello, acabou com oito pilotos fora de prova e com Webber a aproveitar bem o massacre, para ficar em pista até à meta, acabando com um inesperado quinto lugar. E o seu companheiro de equipa, Alex Yoong, não ficou muito atrás... quase pontuando, na sétima posição. O feito foi comemorado no pódio, com uma bandeira australiana, como se de uma vitória se tratasse. 

Mas isso foi um oásis numa temporada desértica. Não houve mais pontos, e em Espanha, houve até uma situação onde, por causa de quebras nas suas asas, os carros foram retirados da pista, alegando motivos de segurança. A meio do ano, depois do GP da Grã-Bretanha, Stoddart decidiu tirar Yoong da pista por duas corridas e substitui-lo por Anthony Dawidson – depois de ter considerado Fernando Alonso – e o malaio regressou, ficando até ao final da temporada. 

No final, os dois pontos deram-lhe o nono lugar do campeonato de Construtores, ao lado da Toyota e da Arrows, que correu até ao meio da temporada, antes de fechar as portas. Houve alguma injeção de dinheiro, especialmente dos direitos televisivos que pertenciam à Prost e do qual Stoddart julgou serem seus por direito. A coisa ficou resolvida a meio do ano, e a defesa dos seus direitos deram-lhe a fama de irascível dentro do “paddock”. Mas isso não impediu que em 2003, recebesse uma injeção de quatro milhões de dólares de... Bernie Ecclestone. 

(continua amanhã)

Noticias: Webber está entusiasmado com Piastri

Oscar Piastri poderá estar na sua segunda temporada a tempo inteiro na Formula 1, mas já ganhou duas corridas nesta temporada e tem colhido o entusiasmo de muitos, que olham para ele como sendo o piloto a ter em conta na McLaren, e se calhar, alguém com mais capacidade de alcançar o título que Lando Norris, seu companheiro de equipa, embora esteja mais atrás na classificação, fruto de um arranque de temporada mais modesto. 

Quem está feliz da vida é o seu empresário, o ex-piloto Mark Webber, que se tem desfeito em elogios em relação ao seu compatriota, especialmente depois da sua segunda vitória em Baku: 

“Ele tem tido uma época fantástica. Durante todo o ano tem sido muito consistente, muito rápido, em todas as condições, e esta foi uma das melhores corridas que já o vi fazer. Obviamente, [ele estava] sob muita pressão, na defensiva, muito decisivo na manobra de ultrapassagem e contra um piloto de classe mundial. O Charles aqui é absolutamente mágico. Por isso, vencê-lo aqui é muito importante. Conseguir uma vitória num local como este, a disciplina necessária, conseguir fazer a manobra e depois liderar foi, no mínimo, de classe mundial.”, começou por afirmar o ex-piloto de equipas como Minardi, Jaguar, Williams e Red Bull.

“As pessoas esquecem que ele estava muito forte depois da Arábia Saudita, nas duas primeiras corridas”, continuou Webber. “Ele teve, provavelmente, o Japão e algumas corridas complicadas, [e] ele não teve a atualização em Miami. E depois, desde Miami, tem sido um dos maiores marcadores de pontos, se não o maior marcador de pontos, por isso é muito fácil as pessoas olharem para ele. É uma questão de perceção, e ele fez um trabalho extraordinário, claro, tal como o Lando e toda a equipa da McLaren. Ele chegou, mas está a manter os pés no chão e a trabalhar arduamente.”, concluiu.

Atualmente quarto classificado, com 222 pontos, menos 91 que o líder, Max Verstappen, desde a corrida de Miami, onde ficou fora dos pontos, Piastri conseguiu 181 pontos, contra os 177 de Max Verstappen, 171 de Lando Norris e 137 de Charles Leclerc. Isso quer afirmar que, caso o campeonato tivesse começado em meio, algures na América, as chances de Piastri chegar ao título seriam muito maiores e o campeonato seria bem mais renhido...

A imagem do dia

No meio dos posts de despedida a Sebastian Vettel, recordo Abu Dhabi 2010, o lugar do primeiro dos seus quatro títulos. E recordo por uma razão muito simples: ele não era o favorito à vitória. Este primeiro campeonato para ele e para a Red Bull foi o resultado de uma parte final impecável contra Fernando Alonso, na Ferrari, contra os McLaren de Jenson Button e Lewis Hamilton, e sobretudo, contra o seu companheiro de equipa, Mark Webber. 

E até contra alguns que queriam uma hierarquia dentro dos energéticos. Porque a duas corridas do fim, o australiano era o piloto mais bem colocado no campeonato. 

Quando Fernando Alonso tinha ganho o GP da Coreia do Sul, numa prova atribulada debaixo de chuva, e Mark Webber tinha sido altamente prejudicado, com uma colisão na volta 18 com o carro de Nico Rosberg, o espanhol tinha passado para a frente com onze pontos de diferença. Vettel, que desistira na volta 31 com um motor rebentado, estava ainda mais distante: 206 pontos, precisamente 25 do espanhol. Parecia ser uma tarefa quase impossível. Se fosse no ténis, o alemão estaria a encarar o "match point" do espanhol, num 40-15, contra ele.

Faltava Brasil e Abu Dhabi, e ele teria de fazer corridas perfeitas para lá chegar. Ninguém daria nada por ele, e a Red Bull poderia ter dito a ele que para aquela temporada, as suas chances tinham acabado, e deveria apoiar o seu companheiro de equipa. Em Interlagos, a qualificação tinha sido baralhada pela chuva, que deu uma inesperada pole-position para o Williams de Nico Hulkenberg. Mas a seguir, estavam os Red Bull: Vettel na frente de Webber. No final, o alemão ganhou, com Webber em segundo, Alonso em terceiro e Hamilton em quarto. 

Saído de Interlagos, a diferença entre Alonso, com 246, para Hamilton, quarto, era de meros 24 pontos. Todos tinham chances de campeonato. Webber pediu a Helmut Marko para lhe dar uma chance de título, mas ele ficou quieto. Vettel viu nisso como a sua única chance de título, e iria aproveitá-la em Abu Dhabi.

E na qualificação, Vettel foi ao ataque: pole-position, queria definitivamente acabar em primeiro. Mas Alonso apontava... para o Red Bull errado, porque pensava que Webber tinha todas as chances, e Vettel era um isco. 

Na corrida, Vettel foi para a frente, seguido pelos McLaren de Jenson Button e Lewis Hamilton, que, recorde-se, também lutava pelo título. Atrás, Webber e Alonso lutavam por posição, significando que, se um ficasse na frente do outro, seria campeão. Era Alonso que tinha isso controlado, mas havia um problema: estavam abaixo no pelotão. Segundo os cálculos, ele precisava de um sexto posto para ser campeão. 

Mas pela frente tinha um Renault: o do russo Vitaly Petrov. Alonso tentava passá-lo, porque com ele para trás, conseguia os pontos mínimos para ser campeão. Mas à medida que as voltas se aproximavam, Alonso e a Ferrari ficavam crescentemente nervosos, porque na frente, Hamilton não apanhava Vettel.

E quando cruzou a meta, o impensável aconteceu: não só Vettel era o vencedor, como tinha sido campeão. Era o mais jovem de sempre, e pela primeira vez desde 1976, quando aconteceu com James Hunt, o campeão chegou á liderança no final da última corrida. Num campeonato com cinco candidatos durante muito tempo, e com três equipas capazes de alcançar o título, ninguém esperava Vettel ficar com o título. Mas aconteceu.

E ali, começava o domínio de Vettel e da Red Bull. E o dedo indicador, símbolo de triunfo, seria uma visão frequente nos fins de semana de Grande Prémio.     

A imagem do dia

Esta é a última semana de Sebastian Vettel na Formula 1. Durou 300 Grandes Prémios, entre 2007 e 2022, pela BMW Sauber, Toro Rosso, Red Bull, Ferrari e Aston Martin. Conseguiu quatro títulos mundiais e conseguiu o feito de ter dado a primeira vitória em duas equipas: Toro Rosso e Red Bull. E foi primeiro na equipa satélite que na principal!

Sempre admirei-o, não só pelo excelente piloto que nunca deixou de ser, como também pelo ser humano que era. Nos seus tempos de Toro Rosso, tinha sempre bom humor, era bem-disposto, não virava a cara à luta, sabia que estava na sua cadeira de sonho. Defendi-o, nos tempos de auge na Red Bull, nos seus quatro títulos mundiais, dos ataques de muitos que estavam a defender o piloto errado, especialmente os que eram "alonsistas", especialmente quando Fernando Alonso disse, na qualificação para o GP da India de 2012, que os seus feitos tinham a ver com o carro, e não com o piloto. 

O tempo demonstrou que é treta. E tinha mais coisas que sustentavam a tese do lado contrário. O melhor exemplo é a sua vitória no GP de Itália de 2008, numa Monza sobre chuva, depois de uma pole-position, ridicularizando o pelotão e fazendo uma corrida sem erros. Aliás, a sua performance lembrou imenso Ayrton Senna no GP de Portugal de 1985, do qual muitos mandam "loas" de louvor...

Mas para lá chegar, ele cometeu erros. E é sobre isso que quero falar hoje. 

O GP do Japão de 2007 foi um dos memoráveis na história da Formula 1. Foi em Fuji, num regresso que acontecia 30 anos depois da última ocasião, e como em 1976, decorreu sempre debaixo de chuva. O Safety Car andou na frente deles nas primeiras 19 voltas, e quando saiu do caminho, os McLaren, que estavam na frente, tiveram logo atrás de si o Red Bull de Mark Webber e o Toro Rosso de Vettel, então na sua quinta corrida pela marca. E o alemão mostrou logo a sua condução debaixo de chuva, ao ser terceiro, com o australiano logo atrás.

As coisas andaram bem até à volta 45, quando Fernando Alonso se despistou, causando nova entrada do Safety Car. Os Red Bull iam muito bem: Webber em segundo, a melhor posição até então. E claro, no Toro Rosso, ainda melhor: Seb era terceiro. Um pódio para ambas as marcas era bem possível.

Mas correr à chuva tem as suas armadilhas, e a inexperiência do alemão levou a melhor. Na volta seguinte, Vettel travou tarde demais e entrou na traseira de Webber, causando a desistência imediata do australiano, que poderia estar a caminho de uma possível primeira vitória, ou um pódio numa posição intermédia. E claro, um inédito pódio para a Toro Rosso. Compreensivelmente, o australiano ficou zangado, e o alemão, frustrado, deixando o carro quase em lágrimas. 

Mas depois mostrou-se que o acidente tinha sido causado por uma travagem brusca de Lewis Hamilton, que assustou Webber, e Vettel não teve reflexos suficientemente rápidos para evitar o acidente. Suficiente para arrancar uma roda ao carro de Webber. E começar uma relação tensa com o alemão, que durou até se ir embora da Formula 1. 

Pelo meio, Vettel tinha batido um recorde: tinha sido o mais jovem piloto de sempre a liderar uma corrida, aos 20 anos e 89 dias. E quanto às frustrações do alemão, foram compensadas na corrida seguinte, em Xangai, onde ele chegou ao fim num digno quarto posto, dado à marca os primeiros pontos do ano, e na frente do seu outro piloto, Vitantonio Liuzzi, que fora sexto.

Apesar de tudo, dos erros à chuva, era uma amostra do potencial do alemão. Todos já sabiam que seria um vencedor.

Youtube Motoring Video: Top Gun em Silverstone

A Channel Four britânica é uma das cadeias que transmitem a Formula 1 no Reino Unido, e no fim de semana de Silverstone, e neste final de semana, David Coulthard e Mark Webber, decidiram dar umas voltas à pista com Porsches 911 GT3. Mas eles tiveram companhia...

Noticias: Webber culpa Ferrari pelo estado de espírito de Vettel

Mark Webber não esqueceu o seu antigo companheiro de equipa Sebastian Vettel e afirmou que a Ferrari foi a grande culpada do seu atual "estado de alma", ao retirar boa parte da sua confiança. Agora com 44 anos e retirado do automobilismo depois de ter passado pela Porsche, na Endurance, afirmou que o ambiente de Maranello o prejudicou imenso em muitos aspectos.

“Penso que a sua confiança é incrivelmente baixa neste momento. A sua estadia na Ferrari não resultou para ele. O desporto põe por vezes homens e mulheres à prova, mas no seu caso foi um período de tempo muito longo”, começou por dizer Webber numa entrevista ao site espanhol SoyMotor.com. 

“Penso que as regras destes carros não se adequam muito bem a Sebastian, não são o seu tipo de carro. Ele gosta de carros com muita aderência, com muito downforce, e é um piloto muito delicado, com muita sensibilidade no carro. Lembrem-se de Monza na chuva com o Toro Rosso. Foi incrível, ele deixou toda a gente para trás naquele dia. Mas quando há menos aderência, com os Pirelli, os carros agora dão-lhe menos confiança e as regras não lhe assentam bem”, continuou.

“Penso que as estrelas se alinharam contra ele. E podem vê-lo a ficar cansado, ele esforçou-se muito na Ferrari. E eu não gosto disso. As pessoas pensam que eu gosto de o ver sofrer e não, não estou contente. Quero vê-lo fazer bem, porque é muito estranho vê-lo tão diferente do que ele era. Mas isto é Formula 1, não podemos nos queixar disso e não podemos lamentar os pilotos que não estão bem”, concluiu.

Vettel está agora na Aston Martin e não pontuou nas duas primeiras corridas do campeonato. 

Youtube Racing Audition: O substituto do "Americano"

Os Três Estarolas andam à procura de um piloto de testes para a segunda temporada do The Grand Tour, e andam a fazer uma audição entre pessoas com experiência no assunto. E hoje, convidaram Mark Webber para dar umas voltas no "Eboladrome" para ver se ele serve ou não.

Endurance em Cartoons - O lugar de Mark Webber (Cire Box)

Com o anuncio do abandono de Mark Webber - e claro, o da Audi - há uma data de gente que deseja o seu lugar, numa espécie de "dança das cadeiras". E claro, o "Cire Box" mostrou isso neste cartoon... 

Noticias: Mark Webber pendura o capacete no final da temporada

Mark Webber anunciou esta quinta-feira em Fuji que irá pendurar o capacete no final desta temporada. O piloto australiano afirmou que aceitou um cargo administrativo dentro da Porsche, do qual se concentrará a partir do ano que vêm, encerrando assim uma carreira nos monolugares que começou em 1994, na Formula Ford australiana. 

“Aterrei onde pertenço”, disse Webber, sobre o anúncio aogra revelado. “A Porsche é a marca que sempre gostei mais e aquele que assenta melhor comigo. Irei sentir a falta da velocidade, carga aerodinâmica e competição, mas quero deixar o desporto em alta e estou muito entusiasmado com as minhas novas tarefas”, revelou.

“Foi uma grande mudança passar da Fórmula 1 para os LMP1 e uma experiência totalmente nova. Mas surgiu no momento certo para mim. Descobri que gosto de partilhar um carro, e a química entre mim, o Timo e o Brendon é algo especial que nunca esquecerei. Será difícil entrar no carro pela última vez no Bahrain, mas para já irei aproveitar todos os momentos das derradeiras corridas”, concluiu.

O presidente do programa LMP1 da Porsche, Fritz Enzinger, prestou o seu tributo ao piloto australiano:

“Já no importante período de desenvolver o programa, o Mark fortaleceu-nos a todos com a sua experiência e integrou-se de forma perfeita na equipa. Atrás do volante ele é um lutador justo, sem medo das mais duras batalhas roda-com-roda. Ao mesmo tempo, ele pensa de forma estratégica e assume uma posta que serve sempre os interesses da equipa. Esta combinação torna-o num ativo fantástico como piloto de endurance. Vencer o campeonato de 2015 com o Timo e o Brendon foi quase uma consequência lógica”, referiu.

Aos 40 anos de idade (nasceu a 27 de agosto de 1976) Webber foi vice-campeão da Formula 3000 em 2001, antes de se estrear na Formula 1 no ano seguinte, a bordo de um Minardi. Logo na prova de abertura, na sua Melbourne natal, alcançou um inesperado quinto posto, mais do que suficiente para que em 2003 passasse para a Jaguar. Dois anos depois, em 2005, foi para a Williams, onde conseguiu o seu primeiro pódio, um terceiro posto no Mónaco.

Em 2007, foi para a Red Bull, onde voltou ao pódio no GP da Europa, em Nurburgring, e em 2009, alcançou a sua primeira vitória, no GP da Alemanha, também em Nurburgring. Em 2010, foi candidato ao título mundial, mas foi superado por Sebastian Vettel. Quando se retirou da Formula 1, no final de 2013, Webber tinha alcançado nove vitórias, treze pole-positions e 19 voltas mais rápidas.

Em 2014, Webber passou para a Endurance, ao serviço da Porsche, onde alcançou sete vitórias e o segundo lugar nas 24 Horas de Le Mans de 2015, no mesmo ano em que alcançou o Mundial de Pilotos, ao lado do neozelandês Brendon Hartley e do alemão Timo Bernhard.   

Formula 1 em Cartoons: O futuro pós-Red Bull (Cire Box)

Nem todos os pilotos vingam na Red Bull, e nem todos saem pela porta grande. Há quem nem chegue aos "grandes" depois de passar pela "pequena" Toro Rosso, e se Jaime Alguersuari foi um extremo, há quem pense que o melhor lugar na pós-Formula 1 seria numa espécie de competição citadina, como a Formula E... não é, Daniil?

Youtube Motorsport Ride: O passeio de Mark Webber nas ruas de Londres

Mark Webber aproveitou os primeiros raios de sol da manhã para dar uma volta pelo centro de Londres, a bordo do Porsche 919 Hybrid. E parece que o passeio teve os seus precalços...

E como esse passeio teve direito a filmagem, é certo que veremos mais disto nos próximos tempos.

As imagens do dia

Esses londrinos vão acordar com uma barulheira pelas suas ruas... ou será que ele vai ligar o motor elétrico e ele vai andar a essa velocidade?

Uma coisa é certa: amanhã, pelas seis da manhã, um Poprsche LMP1 guiado por Mark Webber andará pelas ruas de Londres. Vai ter a sua graça, depois quero ver esse video.

Doze inacreditáveis auto-eliminações (parte 2)

(continuação do capitulo anterior) 

Na segunda parte destas inacreditáveis eliminações entre companheiros de equipa, que ocorreram no final do século passado e o inicio deste século, algumas destas situações andaram entre o bizarro e o inacreditável, como aconteceu na situação a seguir, graças a... uma mini-câmara de televisão! 

7 - Monza 1995

A Ferrari até estava a ter uma temporada razoável, em 1995, sendo a terceira equipa atrás da Benetton e da Williams, mas só tinha tido uma vitória - inesperada, é certa - no Canadá. Mas em Monza, esteve muito perto de ter uma dobradinha que teria alegrado os "tiffosi". Se não fosse uma câmara de televisão...

O incidente aconteceu na volta 32, quando a câmara se descolou do carro de Jean Alesi, que estava na frente da corrida, após a colisão entre Damon Hill e Michael Schumacher, nove voltas antes. A câmara instalada no carro do piloto francês descolou-se e atingiu a suspensão do carro de Gerhard Berger, forçando-o a desistir. Alesi não teve assim tanta sorte, acabando também por abandonar na volta 45, mas vitima de um rolamento gripado... quando liderava a corrida!

8 - Zeltweg 1999

No ano em que Mika Hakkinen alcançou o seu segundo título mundial, e onde Michael Schumacher esteve afastado meia época por conta de um acidente no GP da Grã-Bretanha, devido a uma perna partida, a McLaren teve de passar muitos obstáculos, causados por... eles mesmos. Como por exemplo na primeira volta do GP da Áustria de 1999.  

Ambos os carros chegaram à curva Remus, com o finlandês na frente, até que o escocês David Coulthard, que era o segundo classificado... tocou no carro do seu companheiro de equipa, colocando-o fora de pista e fazendo-o cair para o fundo da tabela. Quem se aproveitou disto tudo foi Eddie Irvine, que era agora o primeiro piloto da Ferrari, que ficou na frente e acabou por vencer a corrida, com Coulthard no segundo posto e Hakkinen no terceiro.

O finlandês ainda iria cometer mais erros - o de Monza foi memorável, pois levou-o às lágrimas - mas no final acabou campeão do mundo.

9 - Zeltweg 2000

Um ano depois, foram os pilotos da Prost - ex-Ligier - que foram protagonistas. O francês Jean Alesi e o alemão Nick Heidfeld eliminaram-se um ao outro durante a corrida, para embaraço do seu patrão, Alain Prost.

O incidente aconteceu durante a 41ª volta da corrida, quando Alesi tentou passar Heidfeld para ganhar uma posição no final da reta da meta, mas Heidfeld não cedeu, tornando a colisão inevitável. Ambos acabaram no muro de proteção, mais um ponto baixo aos muitos que a equipa viveu nessa temporada, e que acabaram com ambos sem conseguir qualquer ponto para a equipa. 

10 - Indianápolis 2002

O incidente na pista de Indianápolis teve a ver com os pilotos da Williams de então, o alemão Ralf Schumacher (irmão de Michael) e o colombiano Juan Pablo Montoya.

Este incidente aconteceu logo na partida, quando ambos travaram no final da reta da meta. Montoya fico ao lado de Ralf para o tentar passar, e quando o fez, o alemão ficou bloqueado e foi para a relva, acabando por arrancar a sua asa traseira, perdendo duas voltas no processo.

Depois da corrida, Montoya (que acabou na quarta posição) disse que travou bem tarde naquela curva, mas que dera espaço para o alemão poder continuar, sentindo depois um toque lateral. "Quando vi pelo espelho, vi que era o Ralf", contou.

11 - Istambul 2010

Este incidente entre companheiros de equipa aconteceu com Sebastian Vettel e Mark Webber durante o GP da Turquia de 2010, numa altura em que o piloto alemão rumava ao seu primeiro dos quatro títulos mundiais.

O incidente aconteceu na volta 41 do GP turco, com Mark Webber a controlar tudo desde a pole-position, mas Sebastian Vettel aproximou-se rapidamente do seu companheiro de equipa (e ambos estavam a ser assediados pelos McLaren de Lewis Hamilton e Jenson Button), e nessa volta, ele tentou uma ultrapassagem arriscada na travagem para a curva 12, com péssimas consequências para ambos, pois o alemão virou para a direita demasiado cedo, danificando o seu pneu traseiro direito e acabando por abandonar.

Webber continuou, sem grandes danos no seu carro, mas a corrida caiu ao colo dos McLaren, com Lewis Hamilton a levar a melhor sobre Jenson Button, com Webber na terceira posição. A relação entre ambos deteriorou-se, e este não foi o último incidente entre eles até 2013, altura em que o australiano abandonou a Formula 1 e dedicou-se à Endurance. 

12 - Spa-Francochamps 2014

Desde que Nico Rosberg e Lewis Hamilton estão juntos na Mercedes, ambos os pilotos puderam lutar livremente, desde que não eliminassem um ao outro. Exemplos disso aconteceram no GP do Bahrien, no inicio desse ano, mas em Spa-Francochamps, palco do GP da Bélgica, as coisas deram para o torto logo na primeira curva, quando Nico Rosberg forçou uma ultrapassagem para a liderança na curva Les Combes, mas que acabou mal porque a asa do seu companheiro de equipa furou o pneu traseiro esquerdo do piloto inglês, obrigando-o a ficar para trás na grelha de partida, e depois abandonar a corrida.

Para Nico Rosberg, não ficou assim tanto a rir, pois a sua asa ficou danificada e foi obrigado a trocá-la, terminando no segundo lugar. Quem foi o grande beneficiado disto tudo foi o australiano Daniel Ricciardo, que acabaria por ficar com a liderança da corrida e venceria pela segunda vez naquela temporada, e fez com que a relação entre os pilotos se degradasse, com acusações de parte a parte. Mas isso não impediu de Hamilton ser campeão no final do ano.

As fotos do dia

Esta tarde acabou mais um Mundial de Endurance. Nas areias barenitas, a Porsche cumpriu ao que vinha, quando regressou às lides em 2014: vencer o Mundial, com e Mans pelo meio. O modelo 919 cumpriu a sua obrigação e este ano, depois de andarem a experimentar os circuitos, as mecânicas, as rotinas e as "manhas", conseguiram superar a Audi e conquistar tudo ao que vinham. Primeiro em La Sarthe, com um "Formula 1" como Nico Hulkenberg ao volante (mas não esquecer também Earl Bamber e Nick Tandy), e depois no Mundial, com Mark Webber, Timo Bernhard e Brandan Hartley como a tripla que deu à casa de Weissach o título que faltava.

E assim encerra-se uma temporada de sonho para eles, e provavelmente assistimos ao passar da tocha da Audi para a Porsche. Fica tudo "em casa", se assim podemos dizer, pois ambas as marcas fazem parte do mesmo grupo, mas ver que após mais de década e meia de dominio, aparecer uma marca capaz de ameaçar e superar de forma constante, pode-se dizer que pela primeira vez poderemos estar a ssistir ao final de uma era e o inicio de outra, pois a Porsche tem um excelente carro à mão e uma excelente estrutura, montada para as corridas de Endurance, e pronta para abrir mais um capitulo de uma história com 45 anos e com modelos inesquéciveis como o 917, o 956 e o 962.

Agora com o título, a temporada de 2016 os verá como os primeiros favoritos ao título mundial. Contudo, terá mais três rivais à altura, que recolherão às suas casas e farão novos modelos para os contrariar este dominio que tem agora. É sabido que Toyota fará um novo modelo, a Nissan terá de fazer outro, mais convencional, para fazer esquecer o fracasso do GT1-R e a Audi irá espremer o R18 até ao seu limite, antes de pensar se construirá um sucessor ou pensará que é altura de ir para outros lados.

Uma coisa é certa: a Endurance voltou a ser um lugar bem sedutor, especialmente uma boa alternativa para a Formula 1. E eles sabem disso tão bem que decidiram colocar uma corrida no fim de semana de Le Mans... 

Noticias: Webber detona os pilotos pagantes

Mark Webber, mesmo que agora corra na Endurance, continua a observar o que se passa na Formula 1. E como bom australiano que é, não tem papas na língua. Numa entrevista que deu à Sky Sports, o piloto da Porsche não foi muito meigo em relação aos pilotos pagantes, especialmente o venezuelano Pastor Maldonado, que está na Lotus graças aos 50 milhões de dólares dados pela PDVSA.

Sobre ele, detonou: "O Pastor, por exemplo, quando diz que não tomou qualquer decisão sobre onde ele irá em 2016. Que outros desportos funcionam dessa maneira? Se você não está feliz onde está, companheiro, pegue nas suas coisas e saia daí."

E depois continuou: “Eles precisam tratar a Formula 1 com mais entusiasmo, mais profissionalismo. A sua saída seria algo bom para a categoria.”

E ele estendeu a polemica às equipas que os acolhem, como a Lotus, a Sauber e a Manor: “Algumas delas deveriam ser banidas da competição, pois elas possuem apenas interesse no dinheiro e não no talento existente no piloto. E isso acaba com o profissionalismo, competitividade e a fome de vitória de diversos condutores”,concluiu.

Contudo, o problema é grande, por causa dos altos custos da Formula 1. Metade do pelotão está dependente de pilotos pagantes, incluindo a Sauber, que tem Felipe Nasr e Marcus Ericsson, que ambos trouxeram ao todo cerca de 40 milhões de euros (25 milhões para o brasileiro, 15 milhões para o sueco), para não falar que até na Force India, um dos seus pilotos, Sérgio Perez, tem dinheiro proveniente dos seus patrocinadores mexicanos.

Provavelmente quando os custos baixarem um pouco e os dinheiros forem melhor distribuidos, poderá haver a profissionalização que Webber gostaria de ver...

O ano automobilistico em revista (parte 3, Endurance)

A terceira parte desta revista motorizada do ano fala sobre a Endurance, uma categoria que vive um período de prosperidade por esta altura.  ano de 2014 viveu a terceira temporada a World Endurance Championship, com a notável entrada da Porsche no Mundial, acompanhando a Audi e a Toyota na classe LMP1, onde as principais construtoras estão presentes. Mas para além das equipas, a grande novidade veio dos pilotos, especialmente quando Mark Webber decidiu trocar a Formula 1 por um lugar na equipa oficial da Porsche, guiando os 919 Hybrid.

A mudança de alguém como Mark Webber da categoria máxima do automobilismo, onde era piloto da Red Bull, ao lado de Sebastian Vettel, foi o melhor sinal de que a Endurance começava a tornar-se - pelo menos para o resto do mundo, ou para quem visse apenas o automobilismo pela Formula 1 - numa categoria suficientemente atrativa ou numa alternativa bem viável. Mas Webber era o nome mais famoso de uma constelação de pilotos que iriam fazer parte do projeto alemão, que tinha outros nomes como o neozelandês Brendon Hartley, o suiço Neel Jani, o francês Romain Dumas, e os alemães Marc Lieb e Timo Bernhard, numa equipa com apenas dois carros, para as 24 horas de Le Mans.

A Porsche corria contra as marcas estabelecidas: Audi e Toyota. A primeira tinha todos os grandes pilotos, sem alterações de monta. O veterano dinamarquês Tom Kristensen tinha como companheiros equipa pilotos como o brasileiro Lucas di Grassi ou o francês Loic Duval, enquanto que no segundo carro, André Lotterer tinha a companhia de Bernard Treulyer e do suiço Marcel Fassler. Um terceiro carro, apenas para a clássica de La Sarthe, tinha o britânico Oliver Jarvis, o italiano Marco Bonanomi e um novo recruta, o português Filipe Albuquerque, vindo do DTM.

Quanto à marca japonesa, decidiu colocar dois carros em permanência, com Alexander Wurz, Kazuki Nakajima e Stephane Sarrazin (com o britânico Mike Conway em algumas corridas) quanto que Anthony Davidson e Sebastien Buemi estavam no segundo carro, ao lado de Nicolas Lapierre nas primeiras quatro corridas.

As três marcas começaram a competir logo na primeira corrida do ano, em Silverstone, onde se esperava que os Audi continuariam a estar no topo, apesar da maior ameaça da Toyota e da Porsche. Mas não se esperava que a Toyota começava a ganhar logo na primeira corrida, e na segunda, em Spa-Francochamps, ambos com Sebastien Buemi e Anthony Davidson.

Contudo, foram as 24 Horas de Le Mans que se tornou no assunto do ano. E na Audi, as coisas tiveram uma carga dramática. Na quinta-feira, o carro numero 1, então guiado por Loic Duval teve um forte acidente na curva Porsche, tendo sido substituido pelo espanhol Marc Gené. A substituição foi veloz e ao lado de Kristensen e Di Grassi, chegaram ao segundo lugar da corrida, a três voltas do vencedor, a tripla André Lotterer, Bernard Treuleyer e Marcel Fassler.

Mas na corrida de La Sarthe, por muito pouco, as coisas não iam para a marca de Inglostadt, pois cedo perdeu o seu terceiro carro devido uma inesperada carga de água, que eliminou o carro numero 3, de Marco Baonanomi e Filipe Albuquerque, a Toyota andou na frente, mas os vários problemas fizeram com que cedesse a liderança para a Porsche, que andou perto de vencer com carro numero 14. Mas a hora e meia de cortar a meta, teve problemas com o anti-roll bar, e encostou às boxes para as reparações. Eventualmente, saiu para a pista para receber a bandeira de xadrez, mas no 11º lugar, a 21 voltas do vencedor.

No final, a Audi fez a dobradinha, com a Toyota a ficar com o lugar mais baixo do pódio, mas de uma certa forma, foi o "último hurrah" da marca de Inglostadt, pois as vitórias em Fuji e Xangai deram a eles a vitória no Mundial, com Davidson e Buemi a celebrarem juntos o campeonato de pilotos, enquanto que a Porsche comemorou a sua evolução com uma vitória na última corrida do ano, em Interlagos, graças a Marc Lieb e Neel Jani, já que Mark Webber teve um acvidente aparatoso na parte final da corrida, destruindo o segundo carro da Porsche.

Contudo, em Interlagos, foi o local onde o automobilismo se despediu de uma das suas lendas: Tom Kristensen. Aos 47 anos, e depois de nove vitórias em Le Mans e do campeonato ganho no ano anterior, decidiu que esta era a melhor altura de se despedir da competição, dando lugar aos mais novos. Mesmo sem ter vencido qualquer corrida em 2014, fez uma boa temporada, e em Interlagos, terminou a corrida no lugar mais baixo do pódio.

Mas no meio de todas estes factos, a grande noticia da Endurance é a sua crescente atratibilidade. A Nissan já anunciou que irá competir na classe LMP1, ao lado das três marcas, e aguarda-se com expectativa sobre seu novo carro, enquanto que na LMP2, com quase todos os carros a convertem-se em cockpits fechados, a entrada de construtores como a Ligier veio agitar imenso as águas, e os melhores pilotos, mesmo nas classes de formação, começam a ver a Endurance como uma melhor alternativa aos monolugares. E nos anos próximos, a possibilidade de existirem mais projetos a caminho, e o seu respectivo financiamento, fazem com que isto seja o lugar a estar.

A foto do dia (II)

A foto é do Wellington Costa, e demonstra como fico o Porsche numero 20 guiado na altura por Mark Webber após o seu acidente na Curva do Café. De uma certa maneira, é mais um tributo à resistência deste tipo de carros a fortes acidentes contra o muro, tal como aconteceu nas 24 Horas de Le Mans de 2011, com os acidentes dos dois Audis, o de Allan McNish e o de Mike Rockenfeller.

Youtube Racing Crash: o acidente de Mark Webber em Interlagos

Definitivamente, a Porsche parece que está em maré de azar. Na última hora das Seis Horas de Interlagos, o carro guiado por Mark Webber bateu forte na Curva do Café, antes da reta da meta, danificando bastante o 919 Hybrid após a colisão com o Ferrari 458 guiado por Matteo Cressoni, o carro numero 90.

Felizmente, ambos os pilotos safaram-se sem ferimentos de maior, mas o resto da corrida foi neutralizada até à bandeira de meta. E no meio do azar, sorte: o outro Porsche, guiado pelo suiço Neel Jani foi o vencedor destas Seis horas de Interlagos.

Formula 1 em Cartoons: Austria (Riko Cartoon)

Na boxe da Red Bull, aparece um velho amigo...

- "Então rapazes, como andam as coisas na minha velha e gloriosa equipa?", pergunta Webber? 

Youtube Formula 1 Video - Um ano depois

Tá agora a fazer um ano sobre o famoso caso "Multi 21" - a desobediência de Sebastian Vettel às ordens de equipa da Red Bull no GP da Malásia, em Sepang - e agora, o site WTF1.co.uk mostra um video sobre esse feito, quase como se fosse um trailer semelhante ao "Rush".

Tá bem lembrado.