WRC - Rali da Irlanda, Dia 3

No segundo dia do Rali da Irlanda, tudo aponta para que o francês Sebastien Löeb vá concluir o rali na primeira posição, e recolher o máximo numero de pontos na perseguição que faz ao finlandês Marcus Gronholm.

Na etapa de hoje, constituída por seis classificativas, o piloto francês não teve qualquer problema em manter a “tímida” liderança assumida ontem na primeira etapa, seguido pelo seu companheiro de equipa, o espanhol Daniel Sordo, que se tudo correr bem, garantirá uma dobradinha à Citroen, mas que chegará tarde demais para alcançar o título de construtores, que graças ao quarto lugar de Mirko Hirvonnen (superado pelo seu compatriota Jari-Mari Latvala), a Ford provavelmente alcançará o título mundial este fim de semana na "Ilha Verde".

No caso da Produção, boas noticias para os nossos lados: Armindo Araújo alcançou a liderança da categoria de Produção, depois de ver despistar o seu mais directo rival, o inglês Mark Higgins. Agora, o piloto português tem uma vantagem de 26,4 segundos sobre o irlandês Neil McShea, e se as coisas correrem bem, podemos ver um português a comemorar este ano uma vitória no PWRC. O que seria excelente!

Extra-Campeonato: Quando o futebol chega à cidade

Pois é. Hoje é um dia decisivo no apuramento para o Euro 2008 por parte de Portugal (e muitas outras selecções europeias). E essa caminhada para o Europeu, passa por Leiria, a minha cidade. Mais logo, pelas 21 horas, a Selecção Nacional vai receber a Arménia, num jogo que, em caso de vitória, ficariamos virtualmente qualificados para a competição.

Mas como soube agora que a Finlandia ganhou 2-1 ao Azerbeijão, temos mesmo que ganhar a eles na quarta-feira, no Estádio do Dragão, na cidade do Porto, para carimbarmos de vez (espero eu) a ida à nossa quarta participação consecutiva no Europeu de futebol. Portanto, torço por eles para que cumpram esse objectivo.

Infelizmente, não consegui arranjar bilhetes a tempo para ver o jogo. O que é pena, pois nunca tive oportunidade de ver de jogar ao vivo o Cristiano Ronaldo. Nos meus tempos de Coimbra, como estudante universitário, um dos meus melhores amigos era da ilha da Madeira, e enchia-me a cabeça com o seu conterrâneo. Na altura, não ligava nenhuma, porque o Cristiano jogava no Sporting (e eu sou do Benfica, tal como esse meu amigo!). Mas com o tempo passei a admirá-lo no Manchester United, e às suas fintas, e converti-me. Quem imaginou viver no tempo de Eusébio e cresceu com Luis Figo e Rui Costa (ainda hoje é o jogador favotrito da minha adolescência), nunca pensou em assistir, tão poucos anos depois, num fenómeno que arrisca a ultrapassá-los a todos eles. Mas é o que pode acontecer...

Hoje, Luiz Felipe Scolari vai estar fora do banco pela última vez, a cumprir castigo pela agressão ao Dragutinovic. Uma agressão que virou charge por parte dos humoristas do momento em Portugal, os Gato Fedorento. Eles dizem que Scolari "defende os seus mininos" e que "em Portugal, pingolim é matraquilho". Um fartote de riso. E boa sorte à Selecção, que merecem a qualificação!

O homem do dia - Sochiro Honda

Não é todos os dias que faço a biografia de alguém que não seja um piloto de Formula 1 (ou de outra categoria). Mas hoje é um dia especial, pois comemora-se neste dia o 101º aniversário natalício de um homem, que, parecendo que não, influenciou muito a industria automóvel na segunda metade do século XX, e também teve a quota-parte na história da Formula 1. Hoje falo de Sochiro Honda.

Nasceu a 17 de Novembro de 1906 na cidade de Hamamatsu, na provincia de Shizuoka, no centro do Japão. Filho de Gihei Honda, um ferreiro, e de Mika Honda, uma teceleira, aos 15 anos foi trabalhar para Tóquio, onde aprendeu o oficio de mecânico. A oficina onde trabalhou, a Art Shokai, preparava carros de corrida, e em 1923, ganhou o maior prémio do automobilismo naquele tempo, o Troféu do Imperador, como co-piloto de Shinichi Sakibahara. Em 1928, aos 22 anos, voltou para Hamamatsu para abrir uma oficina em seu nome.

Graças ao seu amor pela mecânica, transmitido pelo seu pai, e pela sua capacidade inventiva, no final da II Guerra Mundial aproveitou o facto de haver um excedente de material de guerra, e a necessidade dos japoneses para a mobilidade, num país em reconstrução, para construir em Setembro de 1948, a Honda Motor Co. Ltd. A empresa era dirigida a meias por Honda e Takeo Fujisawa, o seu mais fiel amigo. Honda encarregava-se da parte técnica, e Fujisawa da parte comercial. Nesse ano, colocaram no mercado uma mota de 98cc, ao que lhe deram o nome de "Dream". Foi o primeiro sucesso da empresa.

Durante os anos 50, aproveitando o crescimento do Japão, Honda e Fujisawa apostavam cada vez mais em coisas cada vez mais arrojadas, pois sabiam que era esse o caminho para o sucesso, embora muitas das vezes, o seu jeito para o risco os colocava muitas das vezes à beira da falência. Foi assim em 1959, quando decidiram ingressar na competição. no Mundial de Motociclos, mais concretamente no Man TT (a competição mais prestigiada de motociclismo, na Ilha de Man). Em 1961, as suas máquinas ganharam a competição, e pouco tempo depois, dominavam o panorama mundial, tendo ganho em 1966 o título mundial em todas as categorias de Moto GP (80cc, 125cc, 250cc, 350cc, 500cc).

O passo seguinte era o mais óbvio: a Formula 1. "Competir estava no nosso sangue", disse um dia Nobuhiko Kawamoto, presidente da Honda nos anos 80, após a reforma de Sochiro Honda. Em 1963, construiram um motor V12 de 1.5 litros, e no ano seguinte foram para a Formula 1, inscrevendo um carro para o americano Ronnie Bucknum, sem resultados de relevo.

Mas eles sabiam que estavam na Formula 1 para aprender, e no ano seguinte, com outro americano ao volante, Richie Ginther, ganharam o GP do México, a última prova do campeonato, e também a última prova na categoria de 1.5 litros. No ano seguinte, constroem um motor de 1000 cc para a Formula 2, que o instalam nos Brabham de "Black Jack" Brabham, onde ganha 11 corridas e torna-se no Campeão de Formula 2, no mesmo ano em que ganha o seu terceiro título mundial de Formula 1.

Em 1967, já com os motores de 3 Litros, contratam o campeão do mundo e ex-piloto de motociclismo John Surtees, que dá à Honda mais uma vitória, no Circuito de Monza, que iria ser a sua última como construtora durante 39 anos. Em 1968, lutam para ter melhores desempenhos, mas o acidente mortal de Jo Schlesser, no GP de França, em Rouen, faz com que eles abandonem a Formula 1 no final da época.

Entretanto, já se tinham aventurado nos automóveis, construindo o seu primeiro carro em 1963, e em 1972 estrearam o seu modelo mais famoso: o Civic. Foi esse modelo que os fez entrar no mercado americano, e numa altura em que eles sofriam os efeitos do choque petrolífero de 1973/74, a visão dos pequenos carros japoneses nas ruas e estradas americanas era um distinto contraste com os longos (e muito gastadores) carros "Made in USA", o que lhes deu um enorme sucesso.

Por esta altura, Honda era um homem realizado: para além da sua amada oficina, tinha outros "hobbys": pilotava aviões, esquiava, e voava de balão. Reformou-se em 1973, e tornou-se num dos conselheiros da empresa, enquanto trabalhava no departamento de investigação, a sua área favorita. Para além disso, estava ligado à Fundação Honda. O seu filho Hitoroshi fundou em 1972 a Mugen, que se dedica à transformação de motores e chassis da marca do seu pai.

Em 1983, quando a Formula 1 passou para os motores Turbo, a Honda achou que era a melhor chance para regressar à categoria máxima, somente como fornecedora de motores. Começou por baixo, através da equipa Spirit, e do piloto Stefan Johansson, para no final do ano passar a fornecer a Williams. Em menos de dois anos passou a ser uma equipa a bater, e em 1986 ganha o Mundial de Construtores, e no ano seguinte, através de Nelson Piquet, ganha o seu primeiro Mundial de Pilotos.

Nesse ano, passam a fornecer motores à Lotus, onde encontram um piloto que passaram a admirar, pela sua dedicação: Ayrton Senna. Foi graças a ele que a McLaren passou a ter motores Honda e se tornou numa força vencedora até 1992, ganhando quatro títulos mundiais à equipa, três dos quais atribuidos ao lendário piloto brasileiro.

Tudo isso Sochiro Honda ainda teve tempo de assitir. A 5 de Agosto de 1991, morre com 84 anos, vítima de uma insufuciência hepática. Foi uma vida cheia de empreendimentos bem sucedidos. No ano seguinte, a Honda retira-se da Formula 1, para voltar à activa em 2000, primeiro como fornecedora de motores, e em 2005 como equipa própria, após terem comprado a BAR (British American Racing). Em 2006, ganham, após 39 anos de ausência, um Grande Prémio de Formula 1, o da Hungria, através de outro britânico: Jenson Button.

Já agora: podem ver outra biografia, no Blog do Capelli, da qual me inspirei (e não copiei) para fazer esta. Boa parte das fotos que coloco aqui fui buscar lá, pois nesse aspecto, está muito bem feito.

Noticias: FIA confirma título de Kimi Raikonnen

Era de esperar: o Tribunal de Apelo da FIA confirmou hoje o título mundial da Kimi Raikonnen depois da McLaren ter recorrido da decisão acerca das classificações dos BMW Sauber de Nick Heidfeld e de Robert Kubica, bem como o Williams - Toyota de Nico Rosberg no GP do Brasil, em Interlagos.

Era importante que a decisão tomada pelos comissários de pista no Brasil fosse validada aqui, pois o título mundial de pilotos em 2007 estava em jogo: caso os três carros fossem desclassificados, o britânico Lewis Hamilton subiria de sétimo para quarto classificado na corrida, e seria declarado como Campeão do Mundo de Pilotos.

O Tribunal de Apelo da FIA, presidido pelo eslovaco Jan Stovicek e composta pelo cipriota Vassilis Koussis, pelo inglês John Cassidy e pelo português José Macedo e Cunha decidiu que o apelo da McLaren foi inadmissível e manteve tudo na mesma. Por fim, fecha-se uma cortina sobre um dos campeonatos mais conturbados de sempre da Formula 1, disputada quer dentro, quer fora da pista.

WRC - Rali da Irlanda, Dia 2 (2ª parte)

Após a desistência de Marcus Gronholm durante a manhã, vitima de um violento despiste, o rali ficou entregue aos Citroen C4 de Sebastien Löeb e Daniel Sordo, agora com o piloto frsncês na frente do rali, com o terceiro classificado a ser o finlandês Jari-Mari Latvala, que consegue ser melhor do que o Ford oficial de Mirko Hirvonnen.

Entretanto, na Produção, o português Armindo Araújo é segundo na geral, somente batido pelo britânico (e grande conhecedor dos ralis irlandeses) Mark Higgins. Armindo Araújo fez da regularidade a sua grande arma, e viu-se ainda prejudicado pelo tempo atribuído aos pilotos do PWRC na sétima especial do dia, onde o austríaco Andreas Aigner se despistou, ficando a bloquear a passagem dos restantes concorrentes.

WRC - Rali da Irlanda, dia 2 (1ª parte)

As classificativas da manhã do Rali da Irlanda já trouxeram novidades surpreendentes. A começar, temos a desistência de Marcus Gronholm, no seu Ford Focus, que teve uma saida de estrada na quarta classificativa, quando seguia na terceira posição, atrás dos dois Citroen oficiais, de Sebastien Löeb e de Daniel Sordo.

O despiste, que teve algumas consequências físicas para os seus ocupantes (Gronholm desmaiou, mas depois de exames no hospital, verificou-se que não tinha nada de especial), deixou na dupla uma enorme frustração, pois, mesmo que regressem no sistema de Super-Rally, amanhã, em condições normais não será nada fácil chegar aos lugares pontuáveis.

Nesta altura, o lider da prova é o piloto espanhol, pois o francês Löeb tem alguns problemas de travões, que o impedem de andar no seu máximo. Entretanto, na Produção, Armindo Araújo está a "assaltar" a liderança do rali, ocupada pelo austriaco Andreas Aigner. Araújo é segundo, a quatro segundos do austríaco, tendo atrás de si "somente" o actual campeão britânico, Mark Higgins. Tem que se tirar o chapéu a atitude do piloto português, pois já venceu uuma especial na sua categoria, e está a combater contra pilotos com maior palmarés do que o dele. Força Armindo!

WRC - Rali da Irlanda, Dia 1

Começou esta noite o Rali da Irlanda, a penultima prova do Mundial WRC de 2007, e a terceira das provas que estrearam este ano no Mundial de Ralies. A prova, disputada em asfalto, tem a particularidade de poder decidir quem será o Campeão do Mundo de Ralies 2007: o francês Sebastien Löeb ou o finlandês Marcus Gronholm, Citroën C4 contra Ford Focus WRC.

A prova disputa-se perto da cidade de Sligo, na região noroeste da ilha e o percurso tem a particularidade de desenrolar-se em dois países: a República da Irlanda e a Irlanda do Norte. O programa é composto por vinte sectores selectivos, repartidos por três etapas, sendo a primeira delas a maior do rali, com 168 quilómetros.

“Não existe mais nenhuma prova de asfalto como esta no WRC”, reconhece Sébastien Löeb. “As especiais na região de Sligo podem ser um pouco diferentes das que encontrámos no Donegal e no Cork (provas do campeonato local, onde participaram para se adaptar às estradas irlandesas), mas estamos à espera de encontrar troços muito rápidos, estreitos, com muitos solavancos e pontuados por grandes lombas. Este cocktail promete ser difícil de gerir, especialmente tendo em conta que temos imperativamente de vencer. Vai certamente ser uma corrida renhida, mas vamos dar tudo o que temos!”.

Quem também estará no Rali da Irlanda, mais concretamente na categoria de Produção, é o português Armindo Araújo. Apesar de não fazer um rali em asfalto desde o final do ano passado, parte com a moral elevada para uma prova onde o desconhecimento de todos os adversários poderá ser uma vantagem, como explica ao Autosport: «Apesar do que aconteceu no Japão estamos confiantes num bom resultado que poderá ser num dos lugares do pódio, mesmo se não fazemos ralis de alcatrão há praticamente um ano».

Essas eram as aspirações dos pilotos antes da Super - Especial de hoje à noite, onde o melhor foi Marcus Gronholm, que ganhou o troço com uma vantagem de 0,9 segundos para o francês Sebastien Löeb. Enquanto isso, na Produção, Armindo Araújo foi quarto, a 0,9 segundos do austriaco Andreas Aigner, o vencedor da especial de 1800 metros. Amanhã há mais rali, em classificativas onde devido à estreiteza da estrada, o menor erro pode ser fatal.

O piloto do dia - Eliseo Salazar

Pois é, qualquer dia tinha que falar do homem que Nelson Piquet um dia socou só por ter-lhe estragado uma corrida. Pois bem: a carreira do unico piloto chileno a participar no Mundial de Formula 1 é bem mais vasta do que a categoria máxima do desporto automóvel. Muito popular no seu país, ele esteve em toas as categorias do automobilismo: desde os sport-Protótipos até aos ralis, passando pela CART e pela IRL. Falo-vos de Eliseo Salazar, que fez ontem 52 anos.

Eliseo Salazar Valenzuela nasceu a 14 de Novembro de 1955 em Santiago do Chile. Começou cedo a sua ligação ao automobilismo, primeiro como cronometrista num circuito dos arredores da capital do Chile,e depois como navegador em provas de rali. Em 1974 passa a competir a sério, a bordo de um Austin Mini.

Logo a seguir, passa para a Argentina, onde começou a competir na Formula 4, onde ganha o título em 1978. No ano seguinte, parte para a Europa, onde compete na Formula 3 britânica. Em 1980, passa para a Formula Aurora, que não era mais do que unma competição britânica, onde vários pilotos competiam com carros de Formula 1 já retirados de circulação. Contudo, alguns bons resulrados em Silverstrone e Brands Hatch fizeram com que alcançasse o vice-campeonato nesse ano.

Isso faz com que se impulsionasse para a categiroa principal: a Formula 1. Em 1981 passa a ser o primeiro (e até agora unico) piloto chileno a correr na categoria máxima. Começa o ano a competir na March, onde em seis tentativas, só corre em San Marino. A meio da época, vai para a Ensign, onde tem melhores resultados. A sua coroa de glória é um sexto lugar em Zandvoort. Esse ponto faz com que termine o campeonato de 1981 na 18ª posição.

No ano seguinte, Salazar teve com um pé na Lotus, mas foi preterido a favor de Nigel Mansell. Sendo assim, foi competir na equipa alemã ATS, de Gunther Schmidt. Fazendo companhia ao alemão Manfred Winkelhock, Salazar consegue um quinto lugar no famigerado GP de San Marino, boicotado pelas equipas FOCA, e onde os Ferrari de Gilles Villeneuve e Didier Pironi travaram um duelo cruel pela liderança. Contudo, o momento pelo qual Eliseo Salazar é mais lembrado não foi uma boa classificação, mas sim... uma desistência.

Tudo aconteceu no GP da Alemanha, em Hockenheim. Com o "paddock" abalado pelo acidente grave de Didier Pironi (exactamente três meses depois da morte do seu ex-companheiro Gilles Villeneuve...), na volta 20 da corrida, Nelson Piquet liderava calmamente a corrida no seu Brabham-BMW, quando dobrava o ATS do piloto chileno na Ostkurwe. Ambos os pilotos se desentenderam e abandonaram na hora. Fulo da vida, o brasileiro campeão do mundo não teve mais medidas e "descarregou a raiva" no pobre chileno.

Algum tempo depois, soube-se, através de um responsável da marca, que o motor BMW estava a dar as últimas, e que a colisão afinal, fez mais bem do que mal, pois o rebentamento de um motor alemão na Alemanha não era algo muito bem visto... sendo assim, Piquet telefonou a Salazar e ambos reconciliaram-se.

Entretanto, voltando à Formula 1, Salazar terminou a sua participação naquele ano na 22ª posição, com os dois pontos de Imola. No ano seguinte, tenta a sua sorte na RAM-Cosworth, mas as não-qualificações e a falta de dinheiro fizeram com que a sua participação na Formula 1 terminasse após o GP da Belgica.

Sendo, assim, a sua participação na categoria máxima do automobilismo ficou assim: 37 Grandes Prémios, em três temporadas (1981-83), três pontos.

Após a sua participação na Formula 1, foi para a Formula 3000, sem muito sucesso, e para a Formula 3 Sul-Americana. Para além disso, voltou aos ralies, onde foi campeão chileno de Montanha em 1985, a bordo de um Toyota Corolla.

Em 1988, Salazar vai para os Sport-Protótipos, para guiar os Jaguar oficiais nas 24 Horas de Le Mans até 1990, onde o melhor foi um oitavo lugar na prova de 1989. Após isso, deixa de competir até 1994, altura em que vai para os Estados Unidos para competir na IMSA, a bordo de um Ferrari 333 SP. No ano seguinte, muda-se para a CART, onde começa a sua participação nas 500 Milhas de Indianápolis, onde termina no quarto lugar.

Em 1996, vai para a IRL, quando acontece a cisão entre Tony George, o proprietário do Circuito de Indianápolis, e a CART. Com o carro da equipa Dick Simon, ganha uma corrida em 1997, na oval de Las Vegas (uma corrida à noite), e alcança bons resultados nas 500 Milhas, onde o seu melhor resultado nessa competição é um terceiro lugar, em 2000. Retira-se da IRL em 2002, depois de um grave acidente numa oval. Então, voltou para o Chile, onde especializou-se em Ralies, mas nunca esqueceu os circuitos: em 2005 fez uma perninha no GP Masters, substituindo Alan Jones na corrida inaugural, em Kyalami, onde foi quinto classificado.

O seu próximo projecto é especial: vai competir no Lisboa-Dakar de 2008, em principio a bordo de um "buggy" preparado pela Schlesser. Caso ele alinhe em Lisboa, no próximo Ano Novo, torna-se no primeiro piloto de sempre a alinhar ao longo da sua carreira no GP do Mónaco, nas 500 Milhas de Indianápolis, nas 24 Horas de Le Mans, e nas 24 Horas de Daytona. Uma carreira multifacetada, sem dúvida!

Noticias: Bernie Ecclestone confirma GP da India em 2010

Pois é: mais uma prova de que o melhor do Mundial de Formula 1 está a mudar da Europa para a Ásia: depois de Singapura, em 2008, dos Emirados em 2009, temos a India em 2010. Bernie Ecclestone e o governo indiano assinaram um contrato de dez anos, para que se construa um circuito nos arredores de Nova Delhi, a capital da India.

Depois da compra da Spyker por Vijay Mallya, dono da milionária Kingfisher, e rebaptizada de Force India, temos um circuito nesse gigantesco país de um bilião de pessoas. Depois da China, Malásia, Japão, Bahrain... qualquer dia, muda-se o nome e passamos a chamar "Campeonato Asiático de Formula 1"... é que nesse mesmo ano, temos a Coreia do Sul a estrear-se. Quem mais é que quer? Tailândia? Filipinas? Indonésia?

E o resto do mundo a ver navios, graças ao "Tio" Bernie...

«O Michael nunca desaprenderá de guiar um carro terrivelmente depressa.»

Quem o diz é David Couthard, depois de ver Michael Schumacher a ser o piloto mais rápido nos dois dias de testes que a Formula 1 fez em Barcelona. Os elogios feitos pelo piloto escocês ao hepta-campeão do mundo, um ano após ter abandonado as pistas, ao experimentar o F2007 sem controlo de tracção.

«Parece que tem talento. De certeza conseguirá um lugar na Fórmula 1. Para aqueles que duvidavam da qualidade do Michael, mesmo que só por um momento, tiveram a resposta. Ele não perdeu qualquer qualidade. Isto mostra que a idade não importa, e se ele voltasse à Formula 1, não tenho dúvidas que seria para os lugares da frente. Se a McLaren continua à procura dum piloto, o Michael seria uma fantástica solução. Como o Paul McCartney nunca desaprendeu de fazer grande música, o Michael nunca desaprenderá de guiar um carro terrivelmente depressa.» disse Coulthard à imprensa, meio a sério, meio a brincar...

Já agora, se pensam que ele pura e simplesmente pegou no carro e foi dar umas voltas, desenganem-se: Nas duas semanas que antecederam o seu regresso às pistas, "Schumi" cumpriu um programa de fortalecimento do pescoço, para as exigências da Formula 1...

O piloto do dia - Eddie Irvine

Deve ter sido dos pilotos mais interessantes da Formula 1 teve naquela década de 90. De inicio um piloto rápido e perigoso, evoluiu para um respeitaod segundo piloto, o primeiro escudeiro de Michael Schumacher na Ferrari, e que quase aproveitou a oportubidade que teve, quando este ficou lesionado no GP inglês, em 1999. Nesse ano, não ganhou o campeonato por um triz. Pois e, hoje falo-vos de Eddie Irvine.

Edmund Irvine Jr. nasceu a 10 de Novembro de 1965 em Newtonards, na Irlanda do Norte (fez agora 42 anos). O seu pai, Eddie Irvine Sr. estava envolvido no automobilismo, e a sua irmã, Sonia, também. Mais tarde, foi ela que geria a carreira do irmão na Formula 1. Eddie começou a guiar em 1983, na Formula Ford, e em 1987, ganha o campeonato birtânico, bem como o Formula Ford Festival, no circuito de Brands Hatch.

Em 1988 chega à Formula 3 inglesa, e no ano seguinte, passa para a Formula 3000. No ano seguinte, foi correr na Jordan de Formula 3000, e as suas prestações ao volante imprwssionaram Eddie Jordan, mas quando este foi montar a sua equipa de Formula 1, no ano seguinte, não levou Irvine com ele. Em vez disso, foi para o Japão, fazer carreira na Formula Nippon, onde lá ficou entre 1991 e 1993.

No final de 1993, a Jordan precisava desesperadamente de um bom segundo piloto. O ano na equipa não tinha sido bom, com uma sucessão de pilotos pagantes, após a reforma do seu segundo piloto, o belga Thierry Boutsen, que pouco ou nada acrescentaram à equipa. Sendo assim, Eddie Irvine veio em seu auxilio no GP do Japão, ele que era conhecedor da pista de Suzuka. A corrida ficou marcada pela sua competitividade que roçava os limites... e pelo murro na cara que levou de Ayrton Senna!

A sua atitude de desafio pode ter dado resultados (foi sexto), mas o facto de ter desdobrado quer Senna, quer Damon Hill, prejudicando a luta entre os dois pilotos pela liderança, como também o facto de ter colocado na gravilha o Arrows de Derek Warwick, criou má reputação no piloto irlandês. Para piorar as coisas, no primeiro Grande Prémio de 1994, no Brasil, foi protagonista de uma das mais arrepiantes carambolas de que há memória, atirando para a gravilha, para além do seu carro, o Benetton de Jos Verstappen, o McLaren de Martin Brundle e o Ligier de Eric Bernard. Resultado: a FIA baniu-o em três corridas. E não se sabia que aquele acidente era um prólogo de coisas bem mais graves...

Após esse incidente, a velocidade foi mais comedida e passou a ser mais objectivo. Agora era "Steadie Eddie", que não cometia erros. Em 1994 conseguiu seis pontos, que lhe deram a 16ª posição no Campeinato do Mundo. Em 1995, de novo com Rubens Barrichello, Irvine consegue o seu primeiro pódio, um terceiro lugar, no Canadá (a unica corrida ganha por Jean Alesi). No final da época, consegue dez pontos e a 12ª posição no campeonato. Isso fez com que fosse contratado para a Ferrari no sentido de ser o fiel escudeiro de Michael Schumacher.

No primeiro ano dessa dupla, o de 1996, com um mau carro, Schumacher consegue três vitórias, enquanto que Irvine, o melhor que consegue é um terceiro lugar em Melbourne, conseguindo ao todo 11 pontos e o décimo lugar no Campeonato do Mundo. As coisas mudam um pouco em 1997, onde consegue cinco pódios, sendo o melhor um segundo lugar em Buenos Aires, depois de uma árdua luta com Jacques Villeneuve pela lidernça. No final do ano, o sétimo lugar e os 24 pontos registam a evolução do carro.

No ano seguinte, Irvine já mostra muito melhor, e começa a ver que quer ser muito mais do que um simples escudeiro de Michael Schumacher. Mas primeiro quer ganhar corridas. Não vai ser este ano, mas os oito pódios, entre os quais os segundos lugares em Magny-Cours, Monza e Suzuka, demonstra a evolução que ele teve durante esse ano. No final de uma temporada dominada pelos McLaren, apesar da oposição de Michael Schumacher, Irvine consegue o quarto lugar, com 47 pontos.

Na temporada de 1999, Irvine tem uma entrada de leão: vence finalmente o seu primeiro Grande Prémio da sua carreira, em Melbourne, mas sabe que tem que obdecer à hierarquia, apesar de ter ganho o primeiro GP do ano. Contudo, tudo muda em Silverstone, quando Michael Schumacher bate na Curva Stowe, fracturando uma das suas pernas, ficando de fora para o resto da temporada.

Foi a oportunidade de ouro para Irvine: ganha em Zeltewg, Hockenheim e em Sepang, mas na última corrida do ano, Irvine não consegue fazer frente ao McLaren de Mika Hakkinen, que se tornou bi-campeão do mundo. Irvine teve-se que contentar com o vice-campeonato, com 74 pontos, quatro vitórias e nove pódios.

No final desse ano, independentemente de ganhar o título mundial ou não. Irvine iria embora da Ferrari, farto do tratamento de segundo piloto, e iria para a Jaguar, que recentemente comprara a Stewart. Tudo prometia (a equipa de Sir Jackie tinha sido quarta nos construtores), mas no final daquele ano de 2000, o melhor que Irvine conseguiu foi quatro pontos e o 13º lugar no campeonato de pilotos. No ano seguinte, um terceiro lugar no Mónaco foi o melhor que conseguiu, ficando no final da época com seis pontos e o 12º lugar. E na sua temporada final, a de 2002, Irvine consegue um terceiro lugar em Itália, ao lado dos Ferrari de Schumacher e Barrichello...

No final dessa época, achou por bem dar por concluida a sua carreira de piloto e gozar os seus milhões, quer na boa vida que levava (tem grande fama de "playboy", tendo namorado, entre dezenas de outras beldades, Pamela Anderson) quer nos largos investimentos em imobiliário que tem nos quatro cantos do mundo.

A sua carreira na Formula 1: 148 Grandes Prémios, em dez temporadas (1993-2002) quatro vitórias, uma volta mais rápida, 26 pódios, 164 pontos no total.

Actualmente é um dos homens mais ricos da Irlanda do Norte, com uma fortuna de 160 milhões de Libras (cerca de 240 milhões de Euros), e não tem estado parado: em 2005, quis comprar a Minardi, mas o negócio falhou, e em 2006 fez um programa no canal de TV inglesa Sky One, onde fazia uma espécie de "Guerra dos Sexos", com várias celebridades, onde fazia parceria com David Coulthard. Irvine tomava conta da equipa dos rapazes, e Coulthard das raparigas...

Os testes de Barcelona

Hoje começaram os primeiros testes de preparação para a temporada de 2008, algumas semanas depois do final desta temporada. Com os pilotos principais a descansarem (pelo menos aqueles que tem lugar garantido para 2008), resta os pilotos de teste e aqueles que tentam um lugar ao sol, como aqueles que andam a fazer fila para conseguir um lugar na Force India (ex-Spyker, ex-Midland...), a pior equipa do pelotão. Mas apesar da má reputação, as suas novas "pinturas de guerra" até são bontinhas...

Entretanto, Michael Schumacher voltou a divertir-se num Ferrari de Formula 1. E foi o melhor de todos, pelo menos na sessão de hoje. Mas ao contrário de muitos que andam por aí, considero apenas que só foi um teste, e nada mais. E se sonham com um eventual regresso... leiam isto, vindo do Blog F1 Grand Prix: "Estou muito animado para pilotar um carro de Fórmula 1 mais uma vez. Meu amor pelo esporte não diminuiu. Mesmo assim, não tenho a menor intensão de voltar atrás na minha decisão de parar. Minha aposentadoria é definitiva". Portanto, tirem o cavalinho da chuva!

Já agora, estava no Blog do Capelli e ele tem lá colocado uma foto do Sebastien Bourdais com a seguinte legenda: "Sebastien Bourdais se preparando para 'A Vingança dos Nerds'".

As técnicas de ultrapassagem na Formula 1

Eis que quando pesquisava nos outros blogs, deparei este belo video, no Blog do Mulsanne, do Juliano "Kowalski" Barata, que mostra uma reportagem da cadeia inglesa ITV Sport, feita pelos ex-pilotos Martin Brundle e Mark Blundell, que explicavam detalhadamente todas as técnicas de ultrapassagem existentes na Formula 1 actual, a bordo de dois Williams - Toyota deste ano. O video foi feito no circuito de Silverstone, e é absolutamente imperdível!

Já agora, "dou a palavra" ao Juliano, que explica a seguir todos esses tipos de ultrapassagem:

The Tow - "A Carona": ultrapassagem clássica em retas, utilizando o "vácuo" formado pelo carro imediatamente à frente. A contrapartida no processo de aproximação é a dificuldade de se manter proximidade com o bólido à frente nas curvas. O fluxo de ar turbulento deixado pelo mesmo resulta em perda de pressão aerodinâmica na parte frontal do carro atacante; resultando em sub-esterço.

The Block - "A Fechada": técnica de defesa em retas. Consiste em antecipar a mudança de direção do carro atacante, bloqueando sua passagem. Só é permitida uma única mudança de direção no trecho de reta onde ocorreu a defesa.

The Dummy - "O Drible": técnica de ataque usada para superar a anterior. É quase que literalmente um drible. Ameaça-se abrir para um lado, provocando assim o "The Block" por parte de quem está se defendendo, mas subitamente ataca-se pelo outro lado; deixando quase ou nenhum tempo para reação do rival.

The Switchback - "O Xis": técnica de contra-ataque. Induz-se o atacante a ultrapassar por dentro e forçar o ponto de frenagem ao limite, provocando a famosa "espalhada" para fora na entrada da curva. Assim, pode-se contra atacar repassando pelo lado de dentro ainda próximo do ponto de tangência.

The Hang Out - "A segurada": maneira do atacante sobreviver ao "Xis". Nem sempre é possível de ser realizado. Basicamente deve-se controlar o espaço na pista, na entrada e início do ponto de tangência, de maneira que não haja área para o piloto rival realizar seu contra-ataque pelo lado de dentro. Controla-se este espaço seja não deixando asfalto suficiente no lado de dentro, seja mantendo-se o carro meio paralelo ao do rival, de maneira que esse não consiga transpor-se para o lado de dentro da curva.

O ponto de vista extremamente baixo do carro e os minúsculos e sempre-vibrantes espelhos retrovisores dificultam ainda mais a tarefa dos pilotos na luta por posições.

No final do vídeo, Martin Brundle apresenta seqüencialmente exemplos das técnicas demonstradas, em corridas das últimas temporadas.

Divirtam-se!!!

E concordo com o que Martin Brundle diz no fim: "as ultrapassagens são como os golos no futebol ou os ensaios no Rugby: vale a pena esperar por eles!"

CART - Ronda 14, Cidade do México

A CART terminou este Domingo a sua temporada 2007, no Autódromo Hermanos Rodriguez, na Cidade do México, com mais uma vitória de Sebastian Bourdais, que assim termina em glória a sua participação na CART, depois de cinco anos de competição, quatro campeonatos e ontem, a sua oitava vitória do ano e a 31ª e última vitória na competição. Uma senhora carreira na CART!

A corrida não foi grande coisa, segundo conta o Gustavo Coelho, do Blog Formula 1 Grand Prix. Com o australiano Will Power na pole-position, e com Bourdais logo atrás, ambos mantiveram as posições na largada, enquanto que atrás, os carros da Minardi ficaram de fora logo na volta inicial, com problemas mecânicos e de transmissão.

Até aos primeiros reabastecimentos, ambos mantiveram nas primeiras posições. Só que antes desse primeiro reabastecimento, Bourdais ultrapassa Power e ganha a liderança, que nunca mais a largou até ao final. O catalão Oriol Serviá fechou o pódio, numa corrida em que teve de partir do fim, após ter ficado parado na grelha. Quanto a Bruno Junqueira, o piloto brasileiro foi oitavo classificado.

No final da temporada, Bourdais foi campeão, com 364 pontos, seguido por Justin Wilson, com 281 pontos e do holandês Robert Doornbos, com 268 pontos, e o título de "Rookie do Ano". E agora, 2008!

Noticias: Ross Brawn confirmado na Honda

O jornal inglês "Daily Telegraph" informou ontem, hoje veio a noticia oficial: Ross Brawn sai da reforma e vai trabalhar na Honda como "team principal", ou seja, o director desportivo. É sinal de que a equipa nipónica quer evitar a todo o custo repetir a "façanha" de 2007, onde só conseguiram um quinto lugar na China como melhor resultado.

Brawn afirmou que está satisfeito em trabalhar para a Honda e que se trata de um desafio fantástico para ele, o de ajudar uma equipa que arrasta consigo uma orgulhosa herança na F1.

Isso leva a algumas especulações, já colocadas por ilustres blogueiros da nossa praça, como o Ivan Capelli e o Flávio Gomes: com a Honda a dispender forte e feio em contratações sonantes, pode ser que eles tenham outro "coelho" na cartola: contratar Fernando Alonso? Não me admiraria, depois de terem aparecido noticias de que eles queriam "relegar" Rubens Barrichello para a Super Aguri...

GP Memória - Australia 1995

Que coincidência... um dia após a comemoração de mais um título mundial conquistado pelo Pedro Lamy, na Le Mans Series, em Interlagos, a bordo de um Peugeot 908 HDi, comemora-se hoje o 12º aniversário da sua única coroa de glória durante a sua passagem modesta pela Formula 1: no circuito de Adelaide, que fazia a sua despedida da Formula 1, conseguia ser o primeiro português a pontuar numa corrida do campeonato. O seu sexto lugar deu o primeiro ponto à Minardi nesse ano, numa corrida onde somente oito carros terminaram, e se o actual sistema de pontos fosse válido, até os Forti e os Pacific pontuariam!

Mas vamos recuar um pouco: o Grande Prémio da Australia de 1995 iria acontecer no dia 12 de Novembro daquele ano. Com o título mundial atribuido a Michael Schumacher, iria ser uma prova de imensas despedidas. A primeira de todas: o circuito. Seria a última vez que a Formula 1 iria ser corrida no circuito citadino daquela cidade australiana, e seria a última vez que o GP da Australia iria se o último Grande Prémio da época. A partir de 1996 em diante, excepto em 2006, iria ser a corrida de abertura do cameponato.

Havia também outras despedidas: o campeão do mundo, Michael Schumacher, tinha assinado contrato com a Ferrari, equipa onde ficaria para o resto da sua carreira competitiva. Em troca, a Benetton recebia Gerhard Berger e Jean Alesi, pilotos da... Ferrari, com a ingrata tarefa de manter a fasquia que o piloto alemão tinha deixado. Entretanto, a Williams, que era a melhor equipa do pelotão e maior rival da Benetton, iria manter Damon Hill, mas viria partir o jovem David Coulthard, para ser substituido por um novato vindo da América, que tinha ganho o campeonato CART daquele ano, e que carregava um apelido famoso: Jacques Villeneuve.

Coulthard iria fazer companhia a Mika Hakkinen na McLaren, esperando fazer uma dupla capaz de voltar a colocar a equipa de Ron Dennis na senda das vitórias, depois da "era Senna" mas isso eram tudo suposições. E as dúvidas de que isso poderia acontecer avolumaram-se depois do grave acidente sofrido por Hakkinen nos treinos, que o colocaram em coma. Foi salvo logo na pista, graças a uma traqueotomia de emergência, e depois de um certo tempo no hospital, recuperou o suficiente para voltar a correr logo em 1996.

Sendo assim, a McLaren alinhou somente com Mark Blundell (curiosamente, também iria ser a sua última corrida na Formula 1...), nums treinos que foram dominados pelos Williams de Hill e Coulthard. Logo a seguir, veio o Benetton de Michael Schumacher, logo seguido pelos Ferrari de Berger e Alesi, pelo Sauber-Ford de Heinz-Harald Frentzen, e pelo Jordan de Rubens Barrichello. O português Pedro Lamy era 17º, à frente de Roberto Moreno e Pedro Diniz, 20º e 21º, nos seus Forti.

Na partida, Coulthard leva a melhor sobre Hill e fica na frente, seguido pelos Ferrari e pelo Benetton de Schumacher. A corrida foi uma maratona de acidentes e de desistências. O piso escorregadio da pista não ajudava muito à aderência dos carros, e ainda por cima, o óleo largado na entrada das boxes fez com que acontecesse uma das mais bizarras desistências na Formula 1: a de David Coulthard, na entrada da volta 20, quando ia fazer o seu primeiro reabastecimento. Algumas voltas depois, foi a vez de Roberto Moreno, no mesmo local.

A corrida foi um autêntico "bodo aos pobres". com as desistências dos Ferrari (que usariam pela última vez o seu mítico motor V12), dos Benetton (Schumacher bateu na volta 25 com Jean Alesi), Johnny Herbert teve um problema de transmissão na volta 69), Damon Hill era o último sobrevivente dos pilotos da frente. Em segundo estava o Ligier de Olivier Panis, logo a seguir veio o "bodo": o italiano Gianni Morbidelli levava o seu Arrows ao terceiro lugar (e o seu unico pódio da carreira para o piloto italiano).

No final da corrida, Hill tinha dado um avanço de duas voltas a Panis (a maior distancia entre os dois primeiros desde 1969), e Morbidelli era terceiro. Nos restantes lugares pontuáveis, ficavam o McLaren de Mark Blundell, o Tyrrell de Mika Salo e o Minardi de Pedro Lamy. No oitavo (e último lugar), a cinco voltas do primeiro, terminava o belga Bertrand Gachot, a bordo de um Pacific. Para o piloto e para a equipa, eram as suas últimas corridas na Formula 1.

A capa do Autosport desta semana

É mais uma capa previsível: afinal de contas, tivemos mais um português campeão numa categoria do automobilismo. E este fim de semana trata-se do piloto mais consagrado que o automobilismo português produziu, pelo mernos para fora de portas. Pedro Lamy, 35 anos, campeão do Mundo 2007 na Le Mans Series, logo no ano de estreia do Peugeot 908 HDi.

E vamos ser honestos: perfiro isto a mais uma noticia de um eventual escândalo na Formula 1, envolvendo desta vez a Renault... se o Alonso for para aí, pode-se dizer que ele não consegue fugir dos escândalos!