Formula 3: Mortara cada vez mais primeiro, Felix da Costa pontua

Não foi uma qualificação feliz para Antonio Felix da Costa, mas o resultado da corrida desta tarde faz pensar em mais altos vôos, dado que o piloto português da Motorpark Academy conseguiu o oitavo posto, último lugar pontuável, e vai partir da pole-position na corrida de amanhã.

Depois de uma qualificação infeliz, ondepiloto português da Motopark Academy não conseguiu melhor que o 13º tempo, a 0.498 segundos do belga Laurens Vanthoor, Felix da Costa encetou uma ótima recuperação desde a última linha da grelha até ao oitavo lugar final, que lhe deu um ponto e o primeiro lugar na grelha de amanhã, dado que esta é invertida, tal como acontece na GP2 e GP3.

Em termos de corrida, esta foi ganha pelo italiano Edoardo Mortara, que é cada vez mais lider. Mortara largou melhor do que os seus dois colegas de equipa, o belga Laurens Vanthoor e o alemão Marco Wittmann, colocando-se na primeira posição logo após a primeira curva, para não mais a largar até ao final.

A acompanhá-lo no pódio foram Vanthoor e Wittman, que conseguiu segurar o finlandês Valtteri Bottas, da ART. Bottas, depois de uma travagem falhada, teve de se contentar com o quarto posto, seguido do colega de equipa, o britânico Alexander Sims, e os espanhois Daniel Juncadella e Carlos Muñoz.

A segunda corrida da Formula 3 Euroseries acontece amanhã de manhã.

"A Portuguese state of mind"

Eis a capa de um dos jornais desportivos portugueses que estarão nas bancas daqui a algumas horas. Tentando colocar algum bom senso na minha cabeça, começo a pensar que não seria mau de todo se o presidente Gilberto Madail, que aparentemente não está na melhor das formas, convocasse agora eleições na Federação... e não se recandidatasse.

As coisas podem acabar bem, mas até quarta-feira, o meu cepticismo será grande.

GP Memória - Itália 1960

Três semanas depois do GP de Portugal, Jack Brabham tinha o título mundial nas mãos, logo, as duas provas finais, a de Monza e de Riverside, nos Estados Unidos, não serviam mais do que cumprir calendário. Assim sendo, quando a organização do GP italiano decidiu apresentar a versão de Monza que incluia o circuito normal e a oval, no total de dez quilómetros, a Cooper, BRM e a Lotus decidiram não participar, alegando as más condições de segurança.

Com este anuncio, praticamente a corrida seria um passeio para a Ferrari, que não se fez rogada, inscrevendo quatro carros para os americanos Phil Hill e Richie Ginther, o belga Willy Mairesse e o alemão Wolfgang Von Trips, este último num modelo de Formula 2. Todos os carros eram modelos 246 de motor à frente, absolutamente obsoletos em relação aos Cooper e Lotus de motor atrás. Mas não seriam só os Ferrari a correrem em Monza. A Porsche inscrevia dois carros para Hans Hermann e Edgar Barth, enquanto que havia quatro Coopers: dois da Scuderia Centro Sud, para Alfonso Thiele e Guido Scarlatti, e outros dois carros da Scuderia Castelloti, com motores Castelotti para os italianos Guido Cabianca e Gino Munaron.

Havia também inscrições privadas. Um Behra-Porsche, corrido pelo americano Fred Gamble, um Maserati 250F inscrito pelo britânico Horace Gould, um JBW-Maserati para Brian Naylor, e quatro Cooper-Climax privados para o alemão Wolfgang Seidel, para o italiano Piero Drogo e para os britânicos Vic Wilson e Arthur Owen. Ao todo estavam dezasseis carros, do qual Horace Gould não participou na partida, devido a problemas mecânicos.

Nos treinos, os Ferrari dominaram: Hill, Ginther e Mairesse ficaram com a primeira linha da grelha, seguido do Cooper-Castelotti de Cabianca e o Cooper-Maserati de Scarlatti, enquanto que na terceira fila ficaram o Ferrari de Von Trips, o JBW de Naylor, e o segundo Cooper-Castelotti de Munaron, e para fechar o "top ten" ficaram o Cooper-Maserati de Thiele e o Porsche de Hermann.

A corrida não foi mais do que um passeio para a Ferrari. Nas cinquenta voltas ao circuito, os Ferrari dominaram, com Hill sempre na frente, depois de no inicio Ginther ter-se apossado da liderança. Mais atrás, Mairesse teve de abrandar o seu carro devido a ordens de equipa, que queriam que ele "rebocasse" o carro de von Trips, que se tentava afastar dos Porsches. Quando isso aconteceu, Mairesse aumentou o ritmo e apanhou o Cooper-Castelotti de Cabianca, que era terceiro e ficou com o lugar mais baixo do pódio.

Assim, a ordem nos treinos foi respeitada e Phil Hill tornou-se no final da corrida no primeiro americano a vencer um Grande Prémio de Formula 1, e também no último piloto de um carro com motor à frente a vencer. Ginther foi segundo e Mairesse o terceiro, a uma volta do vencedor. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Cooper-Castelotti de Guido Cabianca, que conseguiria os unicos pontos na Formula 1, o Ferrari de Von trips e o Porsche de Hans Hermann.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr093.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1960_Italian_Grand_Prix

Formula 1 em Cartoons - GP Belgica (Bonecos do Bruno)

Para o Bruno, o GP da Belgica foi digno de um filme, com um artista principal e alguns secundários, dada a incerteza no resultado... e no tempo. Gostei de saber que neste filme, o Rubens Barrichello tem uma "participação especial" no papel de... ariete, e que o produtor é "Bernie the Boss". Só podia ser...

E o realizador deste filme? Uns tais... "Nigel Mansell e os comissários do Inferno". Daria um bom título de filme nos anos 80... não acham?

Um cenário para 2013, e nada mais

A fotografia que coloco aqui tem 28 anos, e podemos ver isto tudo de volta a partir de 2013: carros com efeito-solo, com motores Turbo de 1.6 litros, com pelo menos 650 cavalos. Pneus mais largos, e com vários sistemas de recuperação de energia. Este cenário foi proposto esta sexta-feira por um comité de "sábios" que integra, entre outros, Rory Bryne, ex-projectista da Benetton e Ferrari; Bernard Dudot, ex-director da Renault, e Gilles Simon.

As ideias tem sido algo surpreendentes. Fala-se de um difusor que poderia funcionar de forma semelhante ao efeito-venturi existente nos tempos do efeito-solo, no final dos anos 70, inicio dos anos 80. Assegurar todo o efeito-solo numa só peça, com o consequente reforço das laterais dos carros, é algo radical. O resto é mais mecânica: recuperadores de energia que dariam ao carro mais 150 cavalos num periodo de 30 segundos, motores que tem de durar, no minimo, cinco corridas - o que daria quatro motores por temporada, se o calendário for de vinte provas - são outras das propostas existentes.

Ao ler a imprensa especializada de hoje, eles falam de todos estes elementos como um "fait accompli", mas entre a noticia e a realidade vai uma enooorme distância. Porquê? Primeiro que tudo, temos de ver se a FIA aprova estas recomendações. E segundo, e este factor não pode ser menosprezado, temos de saber se as equipas estão a favor destas mudanças. É aí que entra a FOTA.

Não se sabe se o regulamento será aprovado na reunião de 8 de Setembro. Provavelmente não, e mesmo que fosse, não acredito que a FOTA deixaria. É que em 2011 a FOTA vai começar a dicutir com a FOM e a FIA o novo Pacto da Concordia, pois o prazo de validade da actual é em 2012. E como nesse ano, em principio, teremos treze equipas em liça, são treze fatias de um bolo das transmissões televisivas que muitos, se não todos, querem ver alargado. E nestes tempos de crise, esse alargamento tem de acontecer à custa de alguém.

Bernie Ecclestone não quer perder dinheiro, e já avisou que vai lutar. E com a FOTA a fazer disso o seu cavalo de batalha, podemos afirmar que existem nuvens negras no horizonte, no qual não podem ser menosprezadas. E a FIA, temos de ser honestos, está a fazer um bom trabalho neste primeiro ano de consulado Jean Todt. Mas... isto continuará quando a tempestade chegar? E em nome de uma unidade, o que terá de ser sacrificado?

Em suma, o que nós lemos foi uma proposta de um grupo de trabalho. E da proposta à realidade vai um longo caminho. Caminho esse que poderá ser sacrificado em nome de algo maior.

Em piloto automático... não vamos lá!

Lembro-me de há uns anos - dez, creio eu - quando a Espanha era treinada por Javier Clemente, o primeiro jogo do apuramento foi em Chipre contra a selecção local. O jogo acabou com uma vitória dos locais por 3-2 e o seleccionador foi logo afastado, pois isto foi uma espécie de "gota que fez transbordar o copo".

Agora, Portugal jogou esta noite com o "piloto automático" o seu primeiro jogo do apuranmento para o Euro 2012 e o resultado, que poderia ter sido uma goleada, acabou com um empate fora do comum, onde a Selecção esteve a perder por duas vezes, e depois deu a volta ao resultado, estando a ganhar por outras duas vezes - e desperdiçou alguns golos - para acabar num atípico empate a quatro bolas. O resultado já não se usa, e este adversário é demasiado tenro para que se possa dizer que o empate é um bom resultado. Não o é, e os culpados estão na defesa portuguesa, que esteve primeiro distraída e depois amedrontada.

A Selecção Nacional vive momentos agitados, com o inquérito a Carlos Queiroz e a teimosia deste em recorrer à suspensão ditada pelo caso do "anti-doping" na Covilhã. Já se topou, de uma certa forma, que uma parte da Federação quer Queiroz no olho da rua, sem que paguem a indemnização correspondente. Daí o facto de lhe dificultarem a vida, com esta suspensão de seis meses. E digo que querem despedir o Queiroz com "justa causa", pois pelas noticias que vem a lume por parte de certa imprensa que, demitindo-se da sua responsabilidade de informar, veiculando as noticias de uma certa turba anti-Queiroz, ajudam a enrolar cada vez mais este novelo.

Pode não ter uma relação directa, mas muita gente vai associar este empate com sabor a derrota - sim, perdemos dois pontos por culpa nossa - as asneiras da FPF nestes úlimos tempos. E com a Noruega a ganhar contra a Islândia, lá temos de ir buscar pontos em Oslo, caso não queriramos ver, já neste mês de Setembro, o Euro 2012 na televisão. Considerem-se avisados.

Grand Prix (numero 66, a reunião - parte 2)

(continuação do capitulo anterior)

Bob Turner tomou a palavra e disse:

- Escolhidos os nossos representantes, passemos agora para a segunda ordem de trabalhos. Creio que todos nós estamos aqui não para eleger alguém para eleger, mas é para defender os nossos interesses sobre a actual situação da Formula 1. Como sabem, todos nós arriscamos o nossos pescoço a cada sete dias, ou talvez menos, em cada corrida, não só na Formula 1, mas na Formula 2, nas Interseries, nas 24 Horas de Le Mans, nos Estados Unidos, em Daytona, Sebring, etc... tudo isto por uma data de prémios de jogo, um salário mediano e nada mais. E sejamos honestos: corremos um banheiras cheias de gasolina com um fósforo aceso.

Agora era a vez de Patrick Van Diemen:

- Como o Bob disse, temos de tomar uma posição. Nas últimas semanas vimos amigos nossos a morrerem a uma velocidade demasiado rápida para o nosso gosto. O Bruce, o John, o Alvaro e mais um rapaz francês... creio que é demais em pouco tempo. Temos de tomar uma posição de força, e temos e a tomar já. Mais do que evitar mais mortes, é demonstrar a todos que estamos aqui para correr e não para morrer. Alguém tem propostas?

Vê-se uma mão no ar. Era a de Alexandre.

- Primeiro que tudo, agradeço a vossa escolha. Segundo, quero dizer que ainda bem que estamos unidos por esta causa, que é de todos. Isto é algo que nós gostamos e que nos afecta, e creio que podemos ser loucos, mas não somos inconscientes tarados sem cérebro. E acho que esta é uma altura ideal para demonstrar que temos isso: cérebro. E que juntos somos uma força. E se formos uma força, poderemos elaborar propostas radicais, por exemplo.

- E qual é a tua proposta? perguntou Bob.

- Aquela que todos tem na cabeça e que tem medo de a dizerem.

- Um boicote? A quê?

- Nurburgring. E Spa-Francochamps, já agora. Nada contra, Patrick.

- Não estou contra, também penso como tu. Agora, tem de haver alternativa.

- Já pensei nisso. Podemos dizer aos organizadores que queremos correr na pista A em vez da B, e que só correremos se colocarem rails de protecção e outras barreiras.

- Em Nurburgring é impossivel colocar isso em três semanas.

- Isso sei eu. Estou a pensar em Hockenheim.

- Porquê aí? perguntou Bob.

- Eles colocaram guard-rails à volta do circuito. Duplos, até. O ano passado morreu lá um tipo, um tal de Hottinger, porque passou por baixo do guard-rail e foi decapitado. Então instalaram uns rails duplos ou triplos, mais uns pneus nas barreiras e uma espécie de redes para segurar os carros. Em suma, aquilo ficou um brinco. E parece que fizeram o mesmo no novo circuito na Austria.

- Mas eu já lá fui e aquilo é mais veloz do que seguro... respondeu Mandred Linzmayer.

- Manfred, tem rails?

- Tem.

- Simples ou duplos?

- Tem triplos em alguns sitios.

- Melhor que eu pensava. Excelente!

Depois de alguns momentos em que os pilotos discutiam entre si, Bob Turner colocou a questão a votação.

- Amigos, vamos votar. Quem está a favor do boicote a Nurburgring, ponham o braço no ar.

Silêncio na sala à medida em que se contavam os votos. Uma maré de braços estava levantada, e parecia que havia unanimidade no boicote ao Nordschleife. Novos, velhos, experientes, "rookies"... todos não queriam enfrentar o "Inferno Verde" mais uma vez nesse ano.

- Então vamos forçar os organizadores a mudarem-se para Hockenheim?

- É isso.

- Quem vota a favor?

Todos ergueram a mão no ar, demonstrando mais uma vez a união nesta determinação em mudar as coisas a seu favor, em nome da segurança.

- Obrigado a todos, podem baixar os braços.

Alexandre tomou a palavra, para dizer:

- Gostaria de acresentar algo mais a isto: temos de constituir uma comissão de inspecção aos circuitos, para fazer, com a ajuda de todos, claro, uma espécie de guia para que os organizadores estabeleçam normas de segurança para todos: pilotos, comissários, espectadores... com a ajuda da FIA, claro. E também, com o tempo, os carros sejam mais seguros. Depósitos de gasolina mais protegidos, componentes mais resistentes, coisas assim... vai demorar, vai haver imensas resistências, creio que todos devem ter essa consciência, porque vamos causar mossa por aqui. Para todos os efeitos, estas decisões são, na visão de alguns, subversivas.

- E... tens razão, respondeu Pete. Há aí coisas que tu disseste que ainda são inexequíveis, mas que tem de ser feitas, concordo. E eu, como construtor, tenho de dar o exemplo, mas isso, como sabes e como todos sabem, demorará o seu tempo. Agora, o mais imediato, como a segurança nas pistas... concordo. Aquilo que é alcançável, temos de fazer já. E com força! Vai ser duro.

Todos voltaram a falar uns com os outros. Entretanto, Bob Turner começou a elaborar um comunicado que iria ser lido à imprensa, com a supervisão de Van Diemen e de Monforte. Os minutos passavam e Beaufort levantou-se a caminho da saída. Bob o impediu:

- Philippe, não saias. Estamos a elaborar o comunicado final, e precisamos de todos aqui.

- Tenho que esticar as pernas. Já estamos aqui fechados há quase duas horas.

- Tenha paciência, falta mais algum tempo.

- Está bem, mas despacha-te. Estou com fome.

--- XXX ---

Já era quase hora do jantar quando a porta da sala de conferências por fim se abriu. Os jornalistas e fotógrafos, que foram impedidos de se aproximar da porta por dois seguranças de ar intimidante, aproximaram-se quando viram os pilotos em grupo. Os microfones, as câmaras de filmar, os flashes disparados em conjunto, de forma desordenada, e os jornalistas acotovelados à porta, tentando lutar por um espaço, ao ver que aquilo se tornava pequeno demais, tiveram a ideia de se moverem para a sala onde estiveram momentos antes.

Novo compasso de espera, com os microfones a serem colocados na mesa, as câmeras prontas a serem filmadas, os tripés a serem colocados, os rolos a serem trocados, os fotógrafos a tirarem fotografias sem parar, e os três membros na mesa: Bob Turner, Patrick Van Diemen e Alexandre de Monforte. Depois de todos ficarem nos seus lugares, e da sala se tornar pequena demais para tanta gente, pois os pilotos também ficaram, misturados com a imprensa, Bob começou a ler:

- Senhoras e senhores, boa tarde. Vou ler-vos um comunicado de imprensa que contêm o seguinte.

"Os pilotos e construtores aqui reunidos neste hotel em Londres no Sábado, 17 de Julho de 1970, decidiram tomar uma posição relativamente às recentes mortes dos nossos companheiros de corrida, Bruce McLaren, no passado dia 2 de Junho em Goodwood, John O'Hara, a 21 de Junho, em Zandvoort, na Holanda, e Alvaro Ortega a 28 de Junho, em Rouen-Les-Essarts. Desde há muito que temos consciência de que as corridas são um desporto perigoso, e que estamos, acima de tudo, a correr por prazer e não porque tenhamos um desejo irreparável de morrer.

Lidamos com a morte, apenas não queremos que esta se torne não habitual. A velocidade pode ser muita coisa, mas não pode ser tudo, e cada vez mais, as preocupações com a segurança se tornaram num assunto a ser discutido por várias pessoas no nosso meio e fora dela. A introdução de cintos de segurança nos nossos carros foi um bom começo, mas queremos mais. Achamos que os carros podem, devem e tem de ser seguros, mas também os circuitos podem, tem e devem ser seguros.

Assim sendo, establecemos duas disposições. A primeira é a reactivação da Grand Prix Drivers Association, como órgão que serve de interesse aos pilotos. É um orgão tripartido entre eu, Bob Turner, o belga Patrick Van Diemen, actual piloto da Ferrari e o sildavo Alexandre de Monforte, o novo piloto da Apollo e representando a geração mais nova. O nosso objectivo é falar dos nossos interesses junto das equipas, dos organizadores e da entidade máxima do automobilismo, a FIA, e o seu corpo desportivo, a Comission Sportive International, CSI.

Nesta reunião, decidimos também que como medida de força, a aprovação por unanimidade, que, alegando motivos de segurança, os pilotos não comparecerão ao Grande Prémio da Alemanha marcado para o próximo dia 2 de Agosto no circuito de Nurburgring, e tal disposição se manterá caso o Automóvel Clube Alemão não transfira o Grande Prémio para o circuito de Hockenheim, mais a norte de Nurburgring, pois achamos que é mais pequeno e bastante mais seguro do que o Nordschleife.

O final do nosso boicote a Nurburgring está dependente da atitude e do cumprimento das nossas recomendações em matéria de segurança num circuito tão grande como este. E também queremos afirmar que existe um segundo circuito na nossa mira, o de Spa-Francochamps, e queremos dizer que a eventualidade de um GP da Belgica em 1971 está dependente das necessárias obras de remodelação para a introdução dos necessários elementos de segurança como redes de protecção, rails duplos ou triplos e outros acessórios que achemos necessários. E isso se estende a todos os circuitos presentes e futuros.

Para finalizar, apelamos aos construtores para que no futuro ajudem na nossa luta por carros tão velozes como agora, mas mais seguros para todos: pilotos e espectadores. Creio que isto será uma situação no qual todos ganharão a prazo".

Muito obrigado a todos por nos ouvirem. Estamos á disposição para as vossas perguntas.

Os flashes disparam de novo, os jornalistas acotovelam-se para fazer perguntas, todos querendo ser o primeiro.

GP Memória - Itália 1950

Passaram-se dois meses desde a corrida francesa, e entretanto, ocorreram várias provas importante um pouco por toda a Europa, com a Alfa Romeo a dominar as grelhas e os pódios. Mesmo quando esta não chegava nos primeiros lugares, a Ferrari, grande candidata, era batida por outros, como aconteceu na Holanda, quando a marca do Cavalino foi batida pelo Talbot-Lago de Louis Rosier.

Entretanto, um grande ausente na lista de inscritos era Luigi Villoresi, que estava a recuperar de um acidente sofrido no Grand Prix des Nations, em Genebra, quando escorregou sobre uma mancha de óleo e sofreu uma colisão por parte de Nino Farina. O piloto da Alfa Romeo safou-se sem ferimentos, mas Villoresi partiu uma perna e o seu Ferrari ainda causou três mortos entre os espectadores.

A lista de inscritos para a prova italiana era enorme: ao todo estavam 27 pilotos. A Alfa Romeo tinha cinco carros para Juan Manuel Fangio, Nino Farina, Consalvo Sanesi, Luigi Fagioli e Piero Taruffi. A equipa da Ferrari, que estreava aqui o seu motor de 4.5 litros, era constituida por Alberto Ascari e Dorio Serafini, com um carro verde para Peter Whitehead e um invulgar Ferrari-Jaguar pilotado por Clemente Biondetti.

A Talbot-Lago não tinha equipa oficial a representá-lo em Monza, mas tinha sete máquinas inscritas, todas de forma privada. Louis Rosier, Philippe Etaincelin, Raymond Sommer, Guy Mairesse, Pierre Levegh e Henri Loveau, todos franceses, estavam lá, acompanhados pelo belga Johnny Claes. A Simca-Gordini tinha dois carros presentes, para os franceses Maurice Trintignant e Robert Manzon.

No lado da Maserati, estavam cinco carros presentes, para o italiano Franco Rol, o siamês Principe Bira, o monegasco Louis Chiron, o alemão Paul Pietsch, o suiço Toulo de Grafenried e o inglês David Murray. Havia ainda o ERA de Cuth Harrison e o Milano de Felice Bonetto.

À partida para a corrida, o lider era Fangio, com 26 pontos, mais dois que Fagioli, enquanto que Farina tinha 22 pontos. Para que o italiano batesse o argentino, Farina tinha de ganhar e esperar que Fangio não acabasse ou não conseguisse mais do que o terceiro lugar.

Nos treinos, os Alfa Romeo dominaram: Fangio fez a pole-position, com Ascari logo atrás, a 0,2 segundos. Nino Farina era o terceiro, a 1.6 segundos, fazendo assim a primeira fila da grelha de partida. Na segunda fila estavam os Alfa Romeo de Consalvo Sanesi e de Luigi Fagioli, e na terceira estavam o Ferrari de Dorio Serafini, o Alfa Romeo de Piero Taruffi e o Talbot-Lago de Raymond Sommer, e a fechar o "top ten" estavam o Maserati de Franco Rol e o Simca-Gordini de Robert Manzon.

A corrida começou com a Ferrari a desafiar abertamente o dominio dos Alfa Romeo, com Ascari a atacar a liderança de Fangio. Na volta 14, Ascari chegou a liderar a corrida, mas Fangio ultrapassou-o duas voltas mais tarde e pouco depois, na volta 21, o motor de Ascari explode e ele tem de encostar à boxe, onde a Ferrari chama o carro de Dorio Serafini para que este deixasse Ascari continuar a sua corrida. Assim, Fangio fica mais alividado na liderança, mas esta seria de pouca dura: na 23ª volta, a sua caixa de velocidades quebra e tem de encostar à boxe, e a equipa chama Piero Taruffi para que este pudesse ceder o seu lugar ao argentino.

Agora, o novo lider na corrida é Farina, mas Fangio ainda tinha hipóteses de vencer, caso o ultrapassasse, mas a tarefa iria ser dificil. Contudo, na volta 34, o motor do Alfa Romeo Tipo 158 do argentino cede e as suas hipóteses de título derretem-se naquele instante. Somente se Farina não terminasse a corrida é que Fangio poderia ter uma hipótese de vencer.

Mas Farina não tem problemas e no final das oitenta voltas previstas, o italiano de 44 anos cruza a meta no primeiro lugar e coroa-se no primeiro campeão da Formula 1, seguido pelo Ferrari de Ascari, que como conduzia o bólido de Serafini, tem apenas direito a metade dos pontos. Luigi Fagioli, no outro Alfa Romeo, completa o pódio, e os carros que estavam na mesma volta do vencedor.

A fechar os lugares pontuáveis, a cinco voltas do vencedor, estavam os Talbot-Lago de Louis Rosier e Philippe Etaincelin. Para este último, ficou-lhe um recorde que ainda não foi batido: é o piloto mais velho de sempre a pontuar num mundial, e um dos poucos nascidos no século XIX a fazê-lo neste campeonato do mundo.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr007.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1950_Italian_Grand_Prix

Noticias: Parente vai correr na Coloni em Monza

A excelente prestação de Alvaro Parente no fim de semana belga, onde conseguiu dois pódios e a volta mais rápida na primeira corrida do fim de semana, não passou despercebida à Coloni, que hoje anunciou a presença do piloto português na equipa italiana na jornada dupla de Monza, daqui a uma semana.

Para o piloto de 25 anos, é um bom anuncio. "Sempre quis fazer este campeonato desde o princípio, mas não me foi possível, portanto correr no GP2 pela Coloni é fantástico", começou por afirmar. "É uma grande oportunidade para mim pois a GP2 é a modalidade mais próxima da Fórmula 1 e vou tentar agradecer à equipa com bons resultados."

Em Monza, Álvaro Parente enfrentará uma oposição muito renhida, mas espera obter um resultado positivo. "Não posso prometer pódios nem vitórias, até porque a competição é renhida, mas vou correr com o mesmo espírito com que corri em Spa e confio que o carro esteja tão rápido como na pista belga", conclui.

The End: José Torres (1938-2010)

O Destino gosta de pregar estas partidas: no dia em que a Selecção joga o seu primeiro jogo de qualificação para o Europeu de 2012 é o mesmo em que José Torres, o "Bom Gigante" decidiu sair da vida para passar à história, aos 71 anos e depois de estar a sofrer da Doença de Alzheimer há quase dez anos.

Dizer que foi um dos melhores da sua geração é ser um pouco redutor. Dizer que venceu nove campeonatos nacionais e ter emparelhado com Eusébio na que foi, talvez, a melhor dupla atacante de sempre do futebol português, é talvez ser modesto. Mas se acrescentarmos três finais europeias e um terceiro lugar no Mundial de 1966, em catorze anos de passagem pelo Benfica, talvez as gerações mais novas fiquem com uma boa ideia da importância que foi este jogador, que tinha 1,91 metros num país de "baixinhos" como foi o nosso.

Nunca o apanhei como jogador, apesar de saber que jogou até aos 42 anos em clubes como o Vitória de Setubal e o Estoril, mas apanhei-o mais tarde, como seleccionador nacional. Achei um pouco estranho ver alguém sem grande experiência de banco em algo tão importante como a equipa nacional. Mas apanhei. E ouvi-lo a dizer "deixem-me sonhar", nas vésperas de um jogo impossível como era o que iam jogar contra a Alemanha Ocidental, que não perdia em casa desde 1950, era mesmo um sonho. Até aquele remate impossível de Carlos Manuel e o consequente carimbo para o Mundial de 1986, no México. Fez o impossível... para depois estragarem tudo.

Mas agora não é hora de recriminações. É hora de recordar o seu talento e as suas contribuições para o futebol português. Ars lunga, vita brevis.

Uma história impressionante

Pessoalmente, considero que o Rally Dakar de 1986 foi um dos mais marcantes a nivel pessoal. No alto dos meus nove anos e no meu entusiasmo juvenil pelo automobilismo, vendo com a mesma devoção a Formula 1 e os Ralis - sim, confesso-me um previlegiado por ter visto os Grupo B e os motores Turbo em acção - vi o Paris-Dakar com um misto de entusiasmo e choque.

Digo "choque" porque aquele foi um Dakar trágico: o seu fundador, Thierry Sabine, morreu num acidente de helicóptero a 14 de Janeiro desse ano, numa duna do Mali, acidente esse que também reclamou a vida à jornalista Nathalie Odent, ao engenheiro de som Jean-Paul Lefur, e ao cantor Daniel Balavoine, um dos mais famosos da altura no país do hexágono. Mas esse foi o mais trágico de todos, pois antes tinha havido mais duas mortes, dois motards: o japonês Yasuo Kaneko, logo no primeiro dia, e o italiano Gian Paolo Marioni, que caiu no último dia da prova, a 40 quilómetros da meta, levantou-se e concluiu a prova, para depois ser levado ao hospital, onde contraiu uma infecção bacteriana e morreu.

Mas o que não sabia, ou já não me recordava, era que esta semana, essa edição do Paris-Dakar reclamou mais uma morte, a do motard francês Jean-Michel Baron. Como assim? Baron sofreu uma queda que o colocou num estado vegetativo durante 24 anos. Até agora. Quem conta a história é o Rodrigo Mattar no seu blog A Mil Por Hora.

Baron era piloto da Honda oficial, que tinha como pilotos os franceses Cyril Neveu e Gilles Lalay, que acabaria por morrer em 1992, nos Camarões, quando o Rally Dakar decidiu atravessar África de ponta a ponta e ir à Cidade do Cabo. Baron tinha na altura 31 anos quando sofreu um acidente no Niger e foi evacuado para França, onde ficou na sua casa a ser cuidado por familiares em quase um quarto de século.

Em suma, uma história impressionante, um último resquicio de um ano trágico no automobilismo.

Troféu Blogueiros - Belgica

Chegou um pouco tarde, mas chegou ainda a tempo. Eis a tabela do Troféu Blogueiros referente ao GP da Belgica, vencida, como sabem, pelo Lewis Hamilton. As notas foram relativamente equilibradas, na minha opinião, pelo menos nos pilotos da frente, embora ache estranho o Gustavo dar nota oito ao Heiki Kovalainen. Que deu à equipa a melhor qualificação do ano, concordo. Mas no meu caso, só daria nota oito se ele pontuasse...

A minha nota em relação ao Sebastien Vettel só tem uma explicação: a sua prestação nos treinos, mais nada. Da corrida, pouco se aproveita, não é?

Enfim, digam de vossa justiça.

Formula 1 em Cartoons - GP Belgica (Pilotoons do Mantovani)

Demorou um pouco, mas aqui está: o cartoon do Bruno Mantovani sobre o GP da Belgica. E pelos vistos, o incidente entre Sebastien Vettel e Jenson Button é o unico assunto do qual vale a pena desenhar... mas vale a pena!

Noticias: Peter Sauber desmente ter a equipa à venda

Ao longo do dia de hoje surgiram rumores de que Peter Sauber e Gerhard Berger poderiam estar a negociar entre si a venda de uma parte ou a totalidade da equipa. Contudo, no final do dia, Gerhard Berger veio a público desmentir os rumores: "Se o Peter Sauber não consegue arranjar patrocinadores, eu também não.", afirmou o ex-piloto austriaco à alemã Auto Motor und Sport.

Peter Sauber, por seu lado, não demorou a desmentir a existência de qualquer acordo: "Gerhard e eu não tivemos qualquer contacto sobre este assunto", disse o patrão da equipa de Hinwil.

Sabe-se que desde a saída de cena da BMW, no final de 2009, Peter Sauber voltou a tomar as rédeas da sua equipa, com a construtora alemã a assegurar o orçamento deste ano. Contudo, a Sauber necessita de assegurar a sobrevivência da equipa no longo prazo. Sabe-se que no inicio do ano, Nicolas Todt, um dos patrões da ART, esteve interessado na compra de parte da equipa, antes de tentar a sua sorte como um dos candidatos à 13ª equipa em 2011, que desistiu em Julho. "É verdade que Todt tem interesse, mas disse a ele, há alguns meses, que não estamos vendendo a equipe. Esta é a situação atual", disse Sauber.

Grand Prix (numero 65, Brands Hatch, a reunião)

(continuação do capitulo anterior)

No final do dia, todos rumaram a um dos mais emblemáticos hotéis de Londres, o Mayfair, no sentido de ter uma conversa séria. E quando se diz todos, referia-se a pilotos e proprietários de equipas, que numa estranha sintonia, decidiram reunir-se para discutir a actualidade.

Essa reunião tinha acontecido como o resultado de uma conversa entre Pete Aaron e Alexandre de Monforte, poucos dias após o regresso às actividades da equipa, a lamber as feridas da morte de John O'Hara. A conversa alastrou como se fosse fogo em palha seca e no espaço de dois dias, Bruce Jordan e o director desportivo da Matra tinha acordado nesta reunião em Londres, no fim de semana do Grande Prémio britânico. Parecia que as coisas iriam ser discutidas de modo pacífico, mas o acidente de Bob Bedford, algumas horas antes, agitou os fantasmas que tinham sido mal enterrados nas suas cabeças.

Os pilotos mais antigos, como Bob Turner, Patrick Van Diemen e Teddy Solana, decidiram arrastar os novatos, que com a ajuda de Monforte, foram "obrigados" a assistir à reunião, sem quaisquer excepções. No final do dia, estavam todos na sala de conferências do hotel, com a imprensa fora dela, mas avisada a seu tempo. E ao habitual grupo se juntou muitos outros, de rádios, jornais e TV's inglesas e americanas. A expectativa era grande, especialmente depois de dois elementos terem dito que "poderiam sair decisões bombásticas". Quando Teresa perguntou ao seu namorado o que isso significava, ele, enigmático, deu-lhe um beijo na boca e disse: "Acho que vais ficar espantada."

Depois das portas fechadas e guardadas por uma pessoa, a reunião começou. Numa mesa, Bob Turner, Pete Aaron e Patrick Van Diemen estavam sentados e Pete tomou a palavra:

- Boa tarde a todos. Creio que todos vocês sabem o motivo da reunião: a segurança nos circuitos. Estamos a passar por uma péssima fase, em que já vimos demasiados amigos nossos mortos. Em três semanas foram três de nós, o Bruce, o John e agora em Rouen o jovem Alvaro Ortega. Os circuitos, como sabem, avançaram muito em termos de segurança, mas sentimos que isso não chega. Precisamos de mais, queremos mais. Queremos a FIA ao nosso lado no capitulo da segurança, queremos circuitos seguros, carros seguros. E acho que temos de tomar medidas fortes, com impacto, para mostrar não que temos medo, mas que queremos correr sem pensar constantemente em morrer na próxima esquina.

Os presentes aplaudiram as palavras de Pete, pois tinha sido um ex-piloto e sabia daquilo que todos estavam a passar. Depois, Patrick Van Diemen tomou a palavra:

- Meus caros colegas. Escuso de dizer que estamos a sofrer, pois vimos demasiados amigos nossos mortos em acidentes. Confesso que pessoalmente ando farto de ir de duas em duas semanas, ou mesmo menos, a um cemitério algures na Europa para ver enterrar amigos nossos. Neste mês, eu e muotos de nós estivemos numa igreja em Londres, vimos milhares de pessoas em Dublin e enfrentamos o calor de Sevilha, tudo isso para dizermos adeus a amigos nossos que tiveram o azar de se despistar. Ainda tivemos mais um jovem francês, creio eu, que acabou os seus dias totalmente queimado quando o seu carro explodiu ao embater um guard-rail.

O silêncio na sala era sepulcral. Van Diemen prosseguiu:

- Meus amigos, creio que agora é uma altura para tomar medidas sérias e de impacto. Dentro de algumas semanas iremos correr mais uma vez em Nurburgring. Escuso de dizer que aquele circuito é demasiado grande e demasiado perigoso para nós. Escuso de dizer que temos medo de o percorrer. Se nada fizermos, receio que dentro de algumas semanas iremos a outro funeral, provavelmente de um de nós que está aqui nesta sala. Pode ser o meu próprio funeral ou do companheiro que está exactamente à minha frente.

Van Diemen está de pé, e a pessoa que estava sentada exactamente à sua frente era o francês Philippe de Beaufort, o líder do campeonato. Todos absorveram cada palavra do belga da Ferrari, esperando que aquilo que tinha dito não se tornasse numa profecia. Parou de falar, tomou um gole de água e prosseguiu:

- A ordem de trabalhos são duas, muito simples. A primeira trata-se da reactivação de uma Associação de Pilotos. A segunda, discutida de forma informal entre eu e o Bob, com a aprovação do Pete e dos restantes directores de equipa, seria o chumbo de circuitos que consideremos "inseguros". Quanto à associação de pilotos, acho por bem que deveríamos escolher uma comissão, com um presidente e mais dois adjuntos, que iriam inspeccionar os circuitos e ser o representante junto dos organizadores dos circuitos e da FIA.

- E quem seriam esses representantes? perguntou Brian Hocking.

- Seriam pessoas com experiência, respondeu Van Diemen. Como o Bob, por exemplo.

- E os adjuntos? questionou Hocking de novo

- A mesma coisa, respondeu.

- Então a escolha é simples, afirmou Alexandre. É o Bob, o Philippe e tu. Já está.

Todos começaram a conversar entre si, dando a sua opinião. Quando Van Diemen ia voltar a ter a palavra, Alexandre levantou a mão e disse:

- Patrick, não é por nada, mas nós, os mais novos, achamos que devemos ter uma palavra nessa comissão. Eu estou aqui a conferenciar com o Antti e o Gilles Carpentier, e entre nós levantamos esta questão. É que provavelmente ficaremos por aqui mais uns anos largos, enquanto que se escolhermos os mais velhos como o Bob, temos um bocado de medo de não ficarmos bem representados caso ele se vá embora no final do ano. Bob, não me leves a mal, disse, dirigindo-se a Bob Turner.

- Eu não levo, desde que não venhas pedir emprego no futuro à minha equipa...

Risada geral na sala.

- Acho que o Alex tem a sua razão. Temos de escolher pessoal que defenda os nossos interesses agora e no futuro. Daqui a dois ou três anos os mais velhos estão a gozar a reforma e os mais novos é que serão os os candidatos ao título. Um elemento mais novo na nossa Comissão de Pilotos seria bom.

Pete Aaron tomou a palavra.

- Então façamos assim: cada um de vocês escolhem três pilotos que gostariam de ver na liderança da associação. Os que tiverem mais votos serão os escolhidos, e o mais velho será o presidente. Se estão de acordo com esse método, ponham o braço no ar.

O voto foi unânime.

- Agora, peguem numa caneta e num pedaço de papel, e cada um de vocês escolhe os vossos três. Um dos novos, um dos velhos e uma outra pessoa para a comissão. Não votem em mim, que já não faço parte, OK?

- E também não votem em mim, respondeu Dan Gurney, provocando algumas risadas.

- Estás tramado, Bob, respondeu Teddy Solana.

- Desejava já estar na pele do Pete, respondeu Bob.

- Serias bem vindo, desde que partilhasses as minhas cicatrizes... retorquiu Pete.

- Dessa parte, agradeço, mas passo.

Os pilotos faziam a suas escolhas, que demoraram algum tempo. Pete preparou uma folha de papel com o resultado das escolhas, enquanto que Van Diemen andava com um chapéu na mão a recolher os votos, o que não deixou de ser alvo de algumas piadas.

- Estás a pedir mais dinheiro ao Comeendatore? Nâo sei se te vai dar...

- Se ele for forreta, sempre podes ir para a equipa do Turner...

- Serias bem vindo, Patrick, respondeu Bob. Seria melhor que a selva da BRM.

- Engraçadinhos...

Após a recolha de votos, Patrick começou a contá-los, com Pete a apontar os resultados. O primeiro papel a ser desdobrado dizia:

- Turner, Van Diemen (obrigado!) e Monforte.

Depois veio o segundo.

- Beaufort, Turner e Carpentier.

E o terceiro.

- Beaufort, Turner e Reinhardt.

Com o passar dos vinte e cinco votos, via-se que dos mais velhos, Turner era eleito por unanimidade. Quanto ao do meio, o escolhido estava entre Beaufort e Van Diemen, mas o belga foi eleito por um voto. Nos mais novos, o vencedor tinha sido o sildavo, com alguma folga. Pete Aaron anunciou os resultados.

- E pronto, eis a troika: Bob Turner, Patrick Van Diemen e Alexandre de Monforte. Acho que é um excelente trio, um da BRM, outro da Ferrari e outro da Apollo.

- E a Matra de fora, respondeu Beaufort. Ainda bem que lideramos em pista...

Risos na sala.

- Alex, és capaz de vir para a mesa? afirmou Pete.

Alexandre levantou-se da cadeira e a traz para se sentar ao lado de Turner e de Van Diemen, a representar a nova geração. Pete ia se levantar para ir para a plateira, quando Alex disse:

- Não, sentas-te na ponta, afinal precisamos de um construtor.

- Ele tem razão, retorquiu Bob. A segunda parte da ordem de trabalhos precisa da opinião de um construtor, e tu sofreste, meu caro amigo.

- Assim seja.

(continua)

O piloto do dia - Olivier Grouillard

Há pilotos modestos e há péssimos pilotos. Maus no sentido de serem não só uma autentica "chicane móvel", como também demonstraram ser uma absoluta incompetência ao volante, em casos onde conseguiu prejudicar os pilotos que estavam na frente, por mais do que uma vez. Mas claro, existe uma história por detrás disto, quer antes, quer depois da sua passagem na Formula 1. E antes de chegar à categoria máxima do automobilismo, demonstrou - por incrivel que pareça - ser um piloto vencedor. No dia em que faz 52 anos, vou falar de Olivier Grouillard.

Nascido a 2 de Setembro de 1958 na cidade francesa de Fenoulliet, nos arredores de Tolouse, começou a correr no karting em 1972, aos 16 anos. A carreira no karting durou até 1981, altura em que participou no Volant Elf. No ano seguinte, passa para a Formula Renault francesa, onde termina o ano com o titulo, o suficiente para passar à Formula 3, onde vai correr pela prestigiada equipa ORECA. Na sua época de estreia, num chassis Martini-Alfa Romeo, acaba o ano no quarto lugar do campeonato, com 39 pontos, mostrando talento ao volante. Continua na equipa em 1984, para lutar pelo título nacional contra Frederic Dellavalade, batendo-o por meros dois pontos, 108 contra 106.

O passo seguinte seria a Formula 2, mas em 1985, ela é convertida para a Formula 3000, e Grouillard participa na sua primeira temporada nesta nova configuração. A ORECA, a sua equipa na Formula 3, entra na competição com um chassis March e consegue como melhor resultado um quarto lugar em Pau, acabando o ano com seis pontos e o 12º lugar no campeonato.

No ano seguinte, participa com um Lola, mas a temporada é limitada, pois a equipa só tinha dinheiro para quatro corridas. Grouillard aproveitou esse limite para dar uma excelente impressão, acabando em quarto lugar a sua primeira corrida, em Mugello, e na segunda, em Zeltweg, terminar em sexto, acabando a temporada com quatro pontos e o 13º lugar no campeonato. Regressa à ORECA em 1987 para uma terceira temporada, mas é superado pelo seu companheiro Yannick Dalmas e só consegue quatro pontos e o 17º posto final, com uma série de prestações inconsistentes.

As coisas modificam-se em 1988. Saindo da ORECA para a GBDA, que corre com um chassis Lola T88/50 Cosworth, e finalmente consegue prestações vencedoras, especialmente na última parte da temporada. Começa o ano com um quinto lugar em Jerez, depois um terceiro lugar em Vallelunga, novo pódio e uma pole-position em Enna-Pergusa, nova pole em Birmingham, e vitórias em Le Mans e Zolder, acompanhadas respectivamente por pole-positions, e no caso francês, da volta mais rápida. No final da temporada foi segundo classificado, com 34 pontos, menos nove do que o vencedor, o brasileiro Roberto Moreno.

As prestações de Grouillard na Formula 3000 foram as suficientes para atrair a atenção da Ligier, que já não era aquela equipa dos tempos aureos. Ao lado do veterano René Arnoux, e com motor Ford Cosworth, Grouillard teve a sua estreia na Formula 1 com prestações relativamente boas. Na sua segunda corrida, em Imola, deu nas vistas ao se qualificar na décima posição da grelha, mas na corrida foi desqualificado quando recebeu ajuda exterior ao seu carro. Ao longo da época, alternou boas prestações com não-qualificações, e no GP de França, depois de conseguir o 17º lugar na grelha, teve uma prestação suficiente para conseguir o sexto lugar, conseguindo o seu primeiro, e unico ponto do ano. Parecia ser uma boa indicação para a equipa, depois do quinto lugar conseguido por René Arnoux na corrida anterior, mas foram apenas oásis no deserto de resultados da equipa francesa.

Se as coisas não eram boas na equipa, a sua personalidade também não ajudava, pois entrava regularmente em rota de colisão com o patrão Guy Ligier, e no final do ano Grouillard foi à procura de novas paragens para continuar a sua carreira. Em 1990 passou para a Osella, uma equipa que agora só corria com um carro e que tinha de constantemente correr as pré-qualificações. Mas na prova de abertura, em Phoenix, faz uma prestação que o coloca na oitava posição na grelha de partida, a melhor de sempre dele e de um chassis Osella. Mas na corrida, as coisas ficaram relativamente normais, acabando com uma colisão com o Brabham do suiço Gregor Foitek.

Qualficou-se no Brasil e em San Marino, mas não terminou qualquer uma das corridas, não se qualifica no Mónaco, mas volta a colocar o carro nas corridas do Canadá e do México, antes de uma série de não qualificações que durará quatro corridas, antes de entrar na grelha na Belgica e Itália. Não se qualifica em Portugal e Japão, mas consegue em Espanha e Australia, a última prova do ano. E é aqui que o público em geral começa a conhecer Grouillard, o problema.

O francês tinha fama de não facilitar nas dobragens, prejudicando as performances dos pilotos que estavam na frente da grelha, e nessa corrida, prejudicara abertamente a corrida de Nigel Mansell, que não se coibiu de mostrar o punho perante toda a gente, pois tinha as câmaras de TV a bordo do seu carro.

Em 1991, a Osella muda de nome para Fondmetal, e Gabriele Rumi era agora o novo dono, substituindo Enzo Osella. A equipa mantêm um só carro, com Grouillard a bordo, e muda de fornecedor de pneus para a Goodyear. Com o novo chassis a estrear-se somente em São Marino, tinham de andar com o chassis antigo, mas não deu mais do que não-qualificações, a mesma coisa aconteceu com o carro novo. Somente no México é que as coisas mudam, ao conseguir a primeira qualificação do ano.

Mas na alta altitude do circuito mexicano, consegue um feito: conseque levar o carro até à décima posição da grelha, a menos de dois segundos do primeiro lugar. Uma qualificação espantosa que na corrida pouco ou nada dá, porque um problema mecânico no warm up, que não ficou pronto a tempo o forçou a partir do pitlane, e na 14ª volta, o motor explodiu, terminando de forma triste a seu fim de semana de sonho. Voltou a qualificar-se em França, mas depois teve mais três não-qualificações, voltando a entrar em Spa-Francochamps e Monza.

Na prova seguinte, no Estoril, houve controvérsia. A poucos minutos da qualificação, e debatendo-se com uma caixa de velocidades pouco fiável, a equipa pediu a ele para substitui-la por outra. Tão em cima da hora, Grouillard recusou e apostou na caixa problemática, uma aposta que saiu furada. Encolerizado, Gabriele Rumi despediu-o na segunda-feira seguinte e o substituiu por Gabriele Tarquini. Quanto a Grouillard, foi para a AGS para correr somente o GP de Espanha, até que a equipa francesa fechou de vez as suas portas.

No ano seguinte, Grouillard conseguiu um lugar na Tyrrell, ao lado de Andrea de Cesaris, no modelo 020B, que no ano anterior tinha motores Honda, mas que naquele ano corria com motores Ilmor. A escolha de Grouillard tinha sido polémica, pois Ken Tyrrell queria o jovem Alex Zanardi ao lado de Grouillard, mas no final cedeu o lugar a Andrea de Cesaris, porque ele tinha bons patrocinios.

As performences de Grouillard não foram boas, apesar de sofrer de diversos problemas mecânicos que o impediam de concluir as suas provas. Apenas conseguiu acabar quatro das dezasseis provas daquela temporada, e não foi melhor do que um oitavo lugar em San Marino, foi quase sempre superado por De Cesaris, bem mais consistente e com alguns resultados nos pontos. Para piorar as coisas, a sua fama de não facilitar quando era dobrado veio uma vez ao de cima, quando aguentou o Lotus de Johnny Herbert durante oito voltas no GP de França, depois de ter sido penalizado por falsa partida e de estar na cauda do pelotão. Isso custou o quinto lugar ao piloto britânico e uma valente reprimenda por parte de um furioso Peter Collins, então o patrão da equipa. No final daquela temporada, a noticia de que Grouillard não arranja um lugar para 1993 é visto com algum alivio.

A sua carreira na Formula 1: 62 Grandes Prémios, em quatro temporadas (1989-92), um ponto.

Após a Formula 1, Grouillard vai tentar a sua sorte nos Estados Unidos, nomeadamente na CART. Na temporada de 1993, o francês consegue performances do meio da tabela, mas sem deslumbrar. Conseguiu quatro pontos, e como melhor resultado um 11º lugar em Cleveland, mas outro dos seus pontos baixos foi uma não-qualificação para as 500 Milhas de Indianápolis.

Em 1994, volta para a Europa para começar uma carreira na Endurance. Primeiro nos GT's e depois na Le Mans Series, ao volante de várias equipas, e com algumas boas prestações nas 24 Horas de Le Mans. Primeiro num McLaren F1, ao lado de Fabien Giroix e Jean-Denis Deletraz, acabou a corrida de 1995 no quinto lugar, e seis anos mais tarde, num Courace C60 da Pescarolo Sport, ao lado de Emmanuele Clerico e Didier Cottaz, acabou na quarta posição da geral.

Fontes:

http://www.f1rejects.com/drivers/grouillard/index.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Olivier_Grouillard
http://www.grandprix.com/gpe/drv-grooli.html

Noticias: Kris Meeke é o primeiro piloto da Mini em 2011

No mesmo dia em que a Pirelli afirmou que irá abandonar o WRC para se concentrar na Formula 1, sabe-se hoje que a Mini, que vai entrar no WRC na próxima temporada através da Prodrive, contratou o britânico Kris Meeke, que corre este ano na equipa oficial da Peugeot no IRC. Segundo uma fonte dentro da Prodrive, afirmou que "o negócio está feito, e isto veio ao encontro do objectivo de David Richards em ter um bom piloto britânico neste projecto", algo que fizera no passado com Colin McRae e Richard Burns.

Em relação à noticia em si, Meeke, campeão do IRC em 2009, não confirmou o negócio, apenas afirmou que "o meu objectivo este ano é de vencer corridas com a Peugeot". Quanto ao seu companheiro de equipa, os rumores apontam para o sueco Per-Gunnar Andersson, antigo piloto da Suzuki.

Segundo a Autosport britânica, Meeke é a primeira contratação da Prodrive para 2011, ano onde irá correr com o modelo Mini Countryman em algumas provas, antes de uma participação a tempo inteiro na temporada de 2012. Segundo a revista, os primeiros testes com o carro acontecerão em Portugal e terão o veterano finlandês Marcus Gronholm ao volante, embora não se diga que isso signifique um regresso à competição do piloto que foi campeão do mundo em 2000 e 2002.

5ª Coluna: uma boa razão para punir a Ferrari

Agora que fomos de férias e este fim de semana tivemos o Grande Prémio da Bélgica de Fórmula 1, no lendário circuito de Spa-Francorchamps, vamos continuar em frente para a próxima corrida que é o Grande Prêmio da Itália, que irá ocorrer noutro mítico circuito: Monza. Mas antes da corrida italiana, existe uma questão que deve ser tratada logo que possível, que são as ordens de equipa que a Ferrari deu no Grande Prêmio da Alemanha, permitindo a vitória de Fernando Alonso, às custas de Felipe Massa.

Pessoalmente, considero que a Ferrari deve ser punido pura e simplemsnte com a desclassificação dos seus pilotos, e a Scuderia, em particular. Existem regras que devem ser cumpridas por todas as equipas, e como existe uma regra que proíbe ordens de equipe, proibição essa que foi violada pela Ferrari, a Scuderia deveria ser sancionada com uma pena adequada a tal violação.

É verdade que muitos dos apoiantes da Ferrari argumentam que outras equipas como McLaren e Red Bull, aparentemente deram ordens de equipa de forma encapotada, e segundo eles, também devem ser punidos. Ou então, que a FIA não castigasse para além da multa aplicada logo na altura, que foi de cem mil dólares. Muitos acreditam que não vai passar disso porque o preidente da FIA é agora Jean Todt, que como sabem foi um funcionário da escuderia por mais de quinze anos. Para mim, vamos ser honestos, são desculpas de alguém que cometeu o erro de fazer tudo às claras.

Contudo, nesta última semana, um amigo meu, o Mike Vlcek, do Formula UK, me mostrou um artigo escrito por Mike Lawrence, do sitio britânico Pitpass (http://www.pitpass.com) falando sobre uma outra razão, mais obscura e um pouco negligenciada por agora: o jogo ilegal. A idéia de "race fixing", isto é, distorcer os resultados das corridas para enriquecer alguns sindicatos do crime asiático, é algo que pode ser muito perigoso. E estamos a falar de cadáveres na rua...

O desporto teve sempre os seus perigos ao "fairplay" e à veracidade dos seus resultados. O "doping" é mais conhecido, e quem conhece bem o desporto, tem conhecimnento dos diversos escândalos que abalaram algumas modalidades como o atletismo, futebol e o ciclismo. Nomes como Ben Johnson, Diego Maradona, Marion Jones ou Marco Pantani ficaram para a história como nomes malditos, cujos recordes foram para sempre riscados dos livros e as suas medalhas retiradas. Alguns até pagaram com a vida, no caso de Pantani.

Mas na Formula 1 não existe o "doping". Pilotos que precisam de estar permanentemente concentrados, a dar 110 por cento, não precisam de drogas estimulantes, apesar de, não há muito tempo, se ouvirem rumores de pilotos a tomarem cocaína para estarem em permanente alerta. Rumores que nunca se confirmaram, embora se conheça a história de Thomas Enge, que em 2002, creio eu, perdeu o título de Formula 3000 porque foi apanhado nas malhas do doping. A razão? Detectaram “cannabis” no sangue. Quem conhece a composição desta droga sabe que conto esta história como exemplo cómico, pois os canabinoides são substâncias entorpecedoras...

O jogo é diferente. Existem casas de apostas, é normal e legal, e nos últimos anos vimos o surgimento de casas de apostas um pouco por toda a Europa como Betclic e BWin. Mas o seu negócio é essencialmente futebol, e sobretudo nas Ilhas Britânicas, as apostas são uma instituição. Ali, qualquer um pode apostar o que quiser, desde a cor das cuecas que Sir Alex Ferguson irá usar no jogo contra o Chelsea, até à identidade verdadeira do The Stig, o misterioso piloto de testes do programa britânico Top Gear. Bom, agora só se for o próximo...

Eis um excerto do texto em questão:

“Porque é que estou preocupado com o jogo? Tive o conhecimento de uma pessoa que está a fazer uma tese de doutoramento na Universidade de Oxford, e do qual tive acesso a alguns excertos. Sendo um doutoramento, estamos a falar de verdadeiro trabalho cientifico, feito por alguém maduro e não um jovem inconsciente de 21 anos.

A pesquisa centra-se, não nas casas de apostas de High Street, mas sim em verdadeiros sindicatos do crime e na maneira como corromperam o desporto. Apesar de não poder dizer nomes, lugares e casos específicos, estamos a falar de assassinatos por encomenda, por exemplo. As apostas são enormes e eles apostam em tudo, não só em quem vence e por quanto. Pode-se falar em algo incrível como qual seria o piloto da Virgin que irá bater o seu companheiro de equipa, e por quanto. E como as apostas são enormes, os subornos podem acontecer. Já houve investigações de suborno e resultados falseados no futebol, cricket, rugby e snooker.

Caso a WMSC (World Motor Sport Council) não decida punir severamente a Ferrari pelo seu resultado arranjado na Alemanha, estes sindicatos do crime poderão avançar para a Formula 1, se é que já lá não estão. Não estão interessados no desporto em si, mas sim na incerteza, na vertigem de cada aposta. O dinheiro envolvido, para além de ser enorme, vem frequentemente de locais como o Afeganistão, onde é usado como lavagem de dinheiro proveniente do tráfico de ópio”.

Claro, isto pode ser lido de forma alarmista, mas quando o alarme passar, verificamos que o essencial está lá: as regras existem para ser cumpridas. E tem de ser cumpridas, sob pena de estarmos a dar uma mensagem ao exterior semelhante à frase de George Orwell no livro “Triunfo dos Porcos”: que uns são mais iguais do que outros. E se Jean Todt e o Conselho Mundial da FIA mandarem tal mensagem para fora, podem estar a atrair à Formula 1 elementos altamente indesejáveis, que poderão prejudicar irreversivelmente este desporto.

The Stig morreu, viva o The Stig!

Alguns dizem que era um segredo bem guardado, mas desde há uns tempos a esta parte que não era bem assim. E hoje chegou-se a um desfecho importante: um tribunal londrino achou improcedente a tentativa da BBC de impedir Ben Collins de revelar que durante algum tempo foi... The Stig.

Como é sabido, o Top Gear é o melhor programa de automóveis do mundo, com mais de oito anos de existência no seu actual formato. O mistério à volta do seu "tamed driver" é um dos segredos do sucesso do programa, pois testa tudo que é carro, desde os supercarros até aqueles a cair de velho. E como é óbvio, vendem-se t-shirts a dizerem coisas como "I'm The Stig"; "I'm NOT the Stig" ou agora, com o Rubens Barrichello a dizer "I beat The Stig!".

Aparentemente, Collins queria um pouco mais dos lucros que os apresentadores andam a ter por apresentar o programa, e então pensou num livro - uma biografia - sobre as suas peripécias como piloto de testes no programa. A BBC, como é obvio, não gostou e tentou impedir a publicação do livro, mas houve recurso e a sentença foi conhecida esta tarde. Assim, no próximo dia 16 de Setembro, a editora HarperCollins irá publicar a biografia de Collins e as suas aventuras como o "test driver" mais conhecido, mas mais incógnito do mundo.

A BBC ainda não reagiu a isto, nem se sabe se quando o Top Gear voltar, no final do mês, este The Stig será substituído por outro boneco, ou então eliminam-no de vez. Enfim... assim cai um pouco da mistica do Top Gear. A não ser que façam como fizeram ao Stig preto... perdão, Perry McCarthy.

Grand Prix (numero 64, Bands Hatch, parte 2)

Sábado, 17 de Julho de 1970

Faltam dez minutos para o final da sessão de qualificação em Brands Hatch. Na tabela de tempos, há uma luta entre o Jordan de Pieter Reinhardt e o Matra de Philippe de Beaufort, com o Ferrari de Patrick Van Diemen e o Apollo de Alexandre de Monforte à espreita. No final da sessão de ontem, foram estes os quatro pilotos que ficaram no topo da tabela de tempos, seguidos pelo Ferrari de Toino Bernardini e do surpreendente Temple-Jordan de Antti Kalhola.

Naqueles minutos finais, muitos olhavam para o Céu, pois o tempo britânico ameaçava fazer das suas, com nuvens carregadas no céu do sul inglês, esperando que ainda haja tempo para marcar uma boa marca. A tensão estava no ar em todas as boxes. Todos queriam marcar um tempo melhor daqueles que tinham, e davam o seu melhor, mesmo no limite. Um Jordan entrava na pista, o primeiro de uma fila de quatro, para marcar uma marca mais confortável que o 18º tempo que tinha, demasiado próximo da "linha de água" dos vinte carros permitidos pela organização.

- Como isto anda? perguntou Pete.
- Para nós, tudo bem, respondeu Alex Sherwood. O Alex é quarto, o Teddy é nono e o Philipp marcou agora o 14º tempo. Em principio, estamos safos.
- O Philipp está a adaptar-se bem. O que é interessante, respondeu Pete.
- Quem está de fora? perguntou Arthur O'Hara, que estava ao lado de Pete, a escutar a conversa.
- Só privados, quase todos Jordans, e o semi-oficial do espanhol Cervantes, que foi agora superado pelo McLaren privado de Manfred Linzmayer. É o primeiro dos não-qualificados, mas à sua frente tem o Temple-Jordan do Hocking e o Jordan oficial do Bob Bedford. Até o novato do Medeiros é melhor do que ele: 12º tempo.
- Quem diria... o Bob está a desinteressar-se pelas corridas?
- Não sei. Já ouvi que o Bruce anda à procura de um pretexto para o despedir, ou o transferir para a Temple, disse Sherwood.
- Kahola?
- Talvez. Cada vez mais se convence que é uma questão de tempo.
- O miudo é bom. Tenho pena de não o ter entre nós, respondeu Arthur.
- É o miudo do Henry e do Holmgren, é um belo achado, acrescentou Pete.

À medida que os carros abordavam a Stoddart Curve, a caminho da Paddock Hill Bend, o tempo para fazer uma marca esgotava-se. Naquela nesga, o tempo cada vez mais piorava, e todos estavam cada vez mais ansiosos. Por essa altura, Brian Hocking e Bob Bedford estavam um atrás do outro a tentar marcar um tempo suficiente para se safarem do embaraço de terem de ver a corrida do dia seguinte das boxes. Estavam na sua primeira volta cronometrada, e quando passaram pela meta, Hocking não conseguiu melhorar, enquanto que Bedford obtivera o 20º tempo, desalojando o McLaren privado de Linzmayer.

Os dois estavam a puxar pelo limite dos seus carros, e depois de fazerem a Paddock Hill Bend, caminharam para a Druids, uma curva apertada à direita, no topo de um monte, para depois descerem a caminho da Bob Turner Bend, que depois era feito à esquerda, para a Cooper Straight, no qual os espectadores no paddock podiam ver os carros rolarem, a caminho de mais uma incursão pela floresta, na Curva Sarti, dada em homenagem ao campeão francês, morto há quase quatro anos em Monza.

Após algum tempo, ambos os carros estavam de volta à vista de todos no paddock, abordando a Stoddart Curve e esperando que melhorassem os seus tempos, um sem largar o outro. Hocking passa e consegue um tempo que o coloca na 11ª posição, enquanto que Bedford era agora o 12º classificado, colocando Linzmayer cada vez mais fora dos vinte primeiros, e colocando Dan Gurney num perigoso 20º tempo. Instantes depois, Hocking trava para abordar o Paddock Hill Bend, mas atrás, Bedford parece estar distraído e coloca o seu lado esquerdo na relva do circuito, perdendo o controlo do seu carro. Tenta recuperar, mas já é tarde. O carro entra em ziguezague, primeiro para a direita, e depois para a esquerda, entrando em pião e batendo de trás na barreira de protecção, fazendo um barulho horrivel.

No rodopiar, a baixa velocidade, bate de novo na barreira, mas de frente, e fica de pernas para o ar. As bandeiras vermelhas são mostradas, para interromper a sessão e retirar Bob o mais rapidamente possivel. Colocam-no numa maca, e todos mantêm a respiração em suspenso, para saber se ele está vivo ou não.

De repente, uma mão levantada. Era a mão enluvada de Bob. Estava bem e recomendava-se. O circuito explodiu em aplausos.

Pouco depois, a sessão continuava, mas nesse preciso instante, a chuva caiu em força no circuito britânico, transformando aqueles minutos em algo inutil, e todos deram a sessão por terminada. Bruce vinha do centro médico com um sorriso nos lábios: Bob Bedford não sofrera nada de grave no acidente. O cinto de segurança tinha-o safo de algo pior, mas o carro é que estava para além do reparável. Decidiu que caso os médicos dessem o seu OK, iria usar o carro de reserva, que seria de Reinhardt, o "poleman" daquela corrida. Bruce cruza-se com Pete Aaron e conversam sobre a situação:

- Como é que está?
- Safa-se. Foi um grande susto, confesso.
- É... não dá jeito termos mais mortes nesta temporada. Já tivemos as mais que suficientes.
- Acredito. Perdeste agora o John...
- Pois... ainda estamos de luto. Mas tinhamos de vir aqui.
- Os teus substitutos são bons?
- O que achas?
- O sildavo é bom. E o outro também... vais querer-lo para 71, suponho.
- Nâo supões: está tudo tratado. Só falta assinar.
- Que pena... dá excelentes indicações. Vai correr contigo nesta época?
- Em principio, nas corridas americanas. Por essa altura, o campeonato está acabado. Em troca, estaremos em força para as Nove Horas, no final do ano.
- Hmmm... sorte a tua teres um piloto como ele.
- Mas tu em compensação tens o finlandês.
- É verdade, mas... só para o ano.
- Com o carro-turbina?

Bruce riu-se, acompanhado por Pete. Sabia-se que Bruce estava a experimentar uma solução radical, que tinha visto em Indianápolis, e que queria aliar a outra solução técnica que estava a ser experimentada, as quatro rodas motrizes. Pete sempre desconfiava dessas soluções técnicas, e era simplista: mecânica acima de tudo, embora soubesse ser pragmático o suficiente para aceder à aerodinâmica. Sabia que, para obter resultados naquele ano, tinha de ser conservador e optar por soluções comprovadas... e baratas. Pete deu uma palmada nas costas de Bruce, vendo que tudo estava bem para os lados dele, e seguiu caminho.

(continua)