GP2, Silverstone: Bianchi ganha no molhado, Parente acaba em nono

A primeira corrida da GP2 esta tarde no circuito de Silverstone foi agitada. Primeiro, uma forte chuvada obrigou a corrida a começar atrás do Safety Car nas três primeiras voltas, para depois o asfalto ter começado a secar a meio da corrida e a dar a Jules Bianchi a vitória, seguido pelo alemão Christian Vietoris e pelo sueco Marcus Ericsson. Quanto a Alvaro Parente, um carro pouco equilibrado e uma má tática fizeram com que caisse para o nono lugar da classificação, atrás de Gierdo Van der Garde.

Em relaçãoi a Parente, a corrida do piloto português da Carlin começou com Bianchi a distanciar-se dele, para depois se ver pressionado e depois ultrapassado por Christian Vietoris na sétima volta, para depois à 13ª, ser o outro piloto da Racing Engeneering, Dani Clos, a chegar ao terceiro posto.

Nesta fase, já os pneus do monolugar de Parente pareciam demasiado gastos face a uma pista cada vez mais seca, dificultando a defesa aos ataques de Clos. Os dois produziram uma interessante batalha ao longo da 13ª volta, trocando de posições de forma contínua e leal e, se numa primeira fase, Parente ainda conseguiu responder e recuperar o seu terceiro lugar, na segunda vez, o espanhol soube defender-se e de imediato começou a fugir de Parente.

Pouco depois, a partir da 12ª volta, a pista seca e os pilotos começam a trocar para secos. Contudo, Parente ficou mais três voltas em pista com os pneus para piso molhado acabou por atirá-lo para o 11º posto após a troca de pneus e longe dos líderes. ainda viria a recuperar duas posições fruto do toque entre Esteban Gutierrez e Jolyon Palmer, acabando por ocupar o nono lugar durante a fase final, então em perseguição a van der Garde, na expectativa de ainda conseguir um lugar pontuável e a pole position para a segunda corrida. Não conseguiu.

Entretanto, na frente, se na primeira fase da corrida parecia que Bianchi teria uma corrida solitária, as primeiras voltas com pneus secos viriam a produzir uma interessante batalha pelo comando com Christian Vietoris, com os dois a lutarem de forma musculada entre si, mas sempre sem efetuarem qualquer contacto. Vietoris chegou a passar pelo comando, mas logo na resposta o francês da ART retomou o comando numa manobra arrojada, para depois começar a afastar-se e a vencer pela primeira vez em 2011.

No segundo posto ficou Vietoris, enquanto Marcus Ericsson tirou partido da sua estratégia acertada para subir ao pódio. A segunda corrida do final de semana britânico acontecerá domigo de manhã.

Formula 1 2011 - Ronda 9, Grã-Bretanha (Qualificação)

A corrida britânica começou neste sábado á tarde como acabou ontem: a chover. Com as polémicas de bastidores devido às tentativas da FIA de controlar o dominio da Red Bull no terceiro treino livre - só falta o Charlie Whitting excluir os carros das corridas por "excesso de pontos"... - mas não impediu que Sebastian Vettel fosse o melhor nesse treino. Apesar da FIA andar a ver os escapes das equipas e permitir a ultrapassagem de certos limites por parte da Renault, Red Bull e McLaren, a polémica não andou longe nas boxes de Silverstone.

Com a pista sempre entre o molhado e o húmido, os treinos começaram com Webber a ser melhor na Q1 e os Toro Rosso fora da Q2, e a pequena surpresa foi a entrada do Lotus de Heiki Kovalainen nessa Q2. E quando a chuva deixou de cair e a pista e a pista ficou humida, os tempos caem e alguns resultados interessantes começavam a aparecer. Com o final da Q2, os Ferrari davam um ar da sua graça, com Felipe Massa a fazer o seu melhor tempo, com Webber logo atrás. E algumas surpresas na entrada da Q3, com os Force India de Paul di Resta, o Sauber da Kamui Kobayashi e o Williams de Pastor Maldonado.

E entre os perdedores, estava a Renault, com o 14ª lugar de Vitaly Petrov e o 16º posto de nick Heidfeld. Heiki Kovalainen, no seu Lotus, foi o 17º. Não muito longe estava Michael Schumacher, o 13º, e Rubens Barrichello, 15º no seu Williams-Cosworth.

E com o inicio da Q3, logo, os dez minutos finais, havia aquela expectativa de saber se os Red Bull iriam fazer a mesma coisa ou então haveria alguma novidade estrambólica nesta temporada. E as ilusões de algo diferente cairam logo em terra quando os Red Bull, logo na primeira passagem pela pista, conseguiram os dois melhores tempos. E para piorar as coisas, parecia que a chuva estava de volta. Assim sendo, a grande diferença das corridas anteriores é que Mark Webber é o "poleman", que consegue a sua segunda pole-position do ano, com Sebastian Vettel no segundo lugar. E os Ferrari na segunda linha, com Alonso muito perto - apenas 117 centésimos - a conseguir bater Massa, enquanto que Paul Di Resta consegue um bom sexto tempo, na frente do Williams-Cosworth de Pastor Maldonado. E a fechar o "top ten" ficava Lewis Hamilton, provavelmente o grande derrotado desta qualificação.

Amanhã é dia de corrida. Com o tempo instável na Grã-Bretanha, provavelmente poderá ser imprevisivel. No mínimo...

GP2: Bianchi é pole em Silverstone, Parente na primeira linha

Depois da Formula 1 ter dado as suas voltas, foi a vez da GP2 fazer a sua sessão de qualificação em Silverstone. Numa pista relativamente húmida devido à chuva que tinha caído, o melhor foi o ART do francês Jules Bianchi, que conseguiu a "pole-position", 440 centésimos de segundo mais rápido do que o português Alvaro Parente, da Carlin, que aproveitou bem as condições do tempo e o conhecimento da pista para mostrar o seu talento e marcar um bom tempo.

O franês Romain Grosjean, da DAMS, foi o terceiro, mas devido ao acidente causado na partida da corrida em Valência, irá perder dez posições na grelha de partida, logo, esse lugar ficará com o alemão Christian Vietoris, da Racing Engeneering. O seu companheiro Dani Clos ficou logo a seguir enquanto que Max Chilton, companheiro de Parente na Carlin, foi quinto.

Da parte da Ocean Racing, Johnny Cecotto esteve em melhor forma do que nesta manhã, firmando o 11º melhor tempo, embora acabe por subir uma posição com a penalização de Grosjean. Quanto a Kevin Mirocha, não pôde tomar parte na sessão em virtude de uma lesão num ombro e a sua participação na corrida britânica pode estar em risco.

Formula 1 2011 - Ronda 9, Grã-Bretanha (Treinos)

Foram sessões à chuva, mas Mark Webber e Felipe Massa lá deram uns ares da sua graça em Silverstone de cara cada vez mais lavada. Tanto que a partir deste ano, a partida será noutro local, em vez de ser entre as miticas curvas Woodcote e Copse. Sinais dos tempos... parece que Monza tem mais tradição do que este circuito.

As primeiras duas sessões de treinos do GP da Grã-Bretanha - que eu saiba, a Escócia ainda não é independente - colocaram no topo da tabela de tempos Ferrari e Red Bull. Mas não foram os pilotos principais, foram sim os secundários: Mark Webber na primeira sessão, Felipe Massa, "in extremis", na segunda sessão.

E no lado da Red Bull, como muitos vaticinaram ao longo das semanas, a história da FIA de clarificar as regras sobre o posicionamento os gases de escape não deu em nada. Webber, nesta primeira sessão, bateu os veteranos Michael Schumacher, no seu Mercedes, e Rubens Barrichello, no seu Williams. No quarto lugar ficou um surpreendente Sergio Perez, no seu Sauber. Fernando Alonso foi apenas o sétimo na tabela, na frente do McLaren de Lewis Hamilton. Sebastien Vettel foi apenas o 13º na sessão.

A segunda sessão, disputada à chuva, mas com o asfalto a secar progressivamente à medida que a sessão se aproximava do fim, Felipe Massa conseguiu o melhor tempo "in extremis", conseguindo bater o Mercedes de Nico Rosberg e o Sauber de Kamui Kobayashi, este a quase um segundo e meio de Massa. Para quem teve um forte embate na primeira sessão, há que tirar o chapéu aos mecânicos da Sauber por terem feito uma reparação exemplar ao seu carro. Depois, no quarto e quinto lugar, vieram os McLaren de Lewis Hamilton e Jenson Button, enquanto que os Red Bull muito discretos, com Mark Webber a ser 14º e Sebastian Vettel 18º. E entre eles estava Fernando Alonso, meramente 15º classificado nesta segunda sessão livre.

Em relação às equipas novas, a unica performance de encher o olho foi o 13º tempo de Heiki Kovalainen, à frente de Mark Webber, Sebastian Vettel e Fernando Alonso, mas havia uma curiosidade sobre as primeiras voltas de Daniel Ricciardo no seu Hispania. E se na primeira sessão ficou na última posição, com diferenças a roçar os dois segundos para Vitantonio Liuzzi, na segunda sessão de treinos, bateu Liuzzi por mais de um segundo. É volátil, mas é um bom cartão de visita.

Amanhã é dia de qualificação, mas creio que o destino será o mesmo. Se assim for, será que a outra mítica pista deste calendário assitirá a consagração de Sebastian Vettel? Teria o seu quê de piada, confesso...

Algumas noticias sobre o WRC

Ontem soube-se de algumas novidades interessantes sobre o WRC 2012, mostrando que com Jean Todt ao leme da FIA e Michele Mouton no comando da entidade especifica dos ralis, o objetivo é definitivamente de recuperar a era aurea da modalidade. Prova disso é o regresso do Rally de Monte Carlo ao WRC, após alguns anos de ausência, os últimos três a fazer parte do calendário do Intercontinental Rally Challenge (IRC).

Assim sendo, o rali, que decorrerá habitualmente na terceira semana de janeiro, terá 19 classificativas, mas será um dos mais extensos em dezassete anos, pois durará... cinco dias. Começará em Valence e terminará no Mónaco no domingo de manhã, com o Power stage desenhado nas ruas do Principado - certamente a usar partes do circuito de Formula 1 - e será também corrido à noite, no mítico Col de Turini, algo que não se fazia há muito tempo e que a organização tinha recuperado para o IRC, com excelentes resultados.

De uma certa meneira, este regresso aos clássicos promete muito. E enquanto que muitos aplaudiram a decisão de Monte Carlo, outro rali mítico pode seguir tal rumo. Falamos do Rali da Grã-Bretanha, que em setembro poderá decidir regressar a Harrogate, no norte, a partir de 2012, para usar os troços que fizeram história no passado. A decisão está pendente, mas outra hipótese será a permanência em Cardiff até ao final do contrato atual, em 2014.

Contudo, tudo isto parece ter um pequeno problema, que é a promoção da modalidade na televisão. A North One Sport, que toma conta das transmissões televisivas, está a ter problemas na maneira como divulgar tal produto, e as equipas andam descontentes com isso, principalmente a Citroen, com Olivier Quesnel a ser muito vocal nesse aspeto. Contudo, a North One foi comprada há pouco tempo pela Convers Sports Initiatives, uma das companhias pertencentes a... Vladimir Antonov, o dono da Saab, Spyker, e recentemente adquiriu a firma de design Zagato.

Antonov, que parece andar numa "shopping spree" graças à fortuna conseguida ao longo dos anos no setor bancário, é amante dos ralis e fala-se há anos que poderá entrar a médio prazo no WRC, graças à Saab. Até agora pouco mais se avançou, mas pela vontade de "comprar tudo", parece que quer marcar uma posição.

A mudança de tática de Armindo Araujo

Já se sabia de antemão que Armindo Araujo iria ter uma temporada complicada com uma nova máquina e os consequentes problemas de juventude. Mas após duas provas algo frustrantes, na Sardenha e na Acrópole, o piloto de Santo Tirso resolveu mudar de tática, arranjando novos elementos na sua equipa e mudando de tática, com o objetivo de se preparar para a sua próxima participação, o Rali da Finlândia, que vai acontecer no final deste mês.

Assim, Armindo substituiu o seu engenheiro, o grego Michel Zotos, por Richard Thompson, vindo da Prodrive. Este elemento, para Armindo Araújo, "está bastante mais dentro de toda a informação técnica do carro e tem a possibilidade de encontrar melhores soluções com uma maior rapidez devido à experiência que já possui devido a trabalhar com o MINI WRC há muito." afirmou em declarações publicadas na edição de hoje do jornal A Bola.

De fato, parece que a Prodrive quer ajudar o piloto português, dado que ele está a participar neste primeiros ano com a máquina em mais provas do que a equipa oficial (oito, contra os seis da Prodrive), e este trabalho feito até agora tem sido bastante válido pela casa mãe na procura das melhores soluções: "A nossa equipa está na linha de frente para ajudar a desenvolver o MINI e por isso alteraram-se algumas coisas que vão ajudar a melhorar. A Prodrive decidiu colocar mais esforços no nosso projeto devido ao bom trabalho que temos vindo a fazer, e também para preparar melhor as corridas que se aproximam.", referiu.

Para além destas mudanças, Armindo Araújo já tem agendados dois testes, em asfalto e terra, e também um estágio técnico com Rob Wilson, um conceituadíssimo 'guru' de pilotos, cujos vastos conhecimentos já ajudaram a aprimorar a condução de pilotos como Marcus Gronholm, Chris Atkinson ou Mikko Hirvonen. A ideia? 'polir' o estilo de condução do bicampeão do Mundo de PWRC. "Vou realizar um estágio técnico com Rob Wilson, um treinador de pilotos muito conceituado, que me vai ajudar a reciclar e refinar detalhes da minha condução. É uma estratégia há muito seguida por pilotos ao mais alto nível, e ao entrar neste programa só tenho é a ganhar. É uma clara mais-valia.", disse.

Para além disso vai contar também com a ajuda e conhecimentos de Pasi Hagstrom, um antigo finlandês voador, agora instrutor e consultor. A ideia é de se adaptar às classificativas rápidas da Finlândia, dado que ele nunca pilotou por lá quando andava no PWRC. "Para além do teste que já temos agendado na próxima semana em asfalto, em Inglaterra, teremos antes do Rali da Finlândia mais dois dias de testes em percursos muito semelhantes aos que vamos encontrar na prova. Aí vou contar com a ajuda de Pasi Hagstrom, com quem vou analisar os troços bem como ficar a saber qual a melhor abordagem a fazer a todos os percursos da prova finlandesa, que deverá ser, certamente, a mais difícil da época.", concluiu.

As corridas do passado: Grã Bretanha 1979

"Quinze dias depois de Dijon, num Grande Prémio histórico, em todos os sentidos, ainda se discutia o final dessa corrida em Silverstone, palco do Grande Prémio britânico. Se os espectadores presentes na pista e na televisão tinham delirado com o duelo final entre Gilles Villeneuve e René Arnoux, os elementos do GPDA, como Niki Lauda, Jody Scheckter e Emerson Fittipaldi não acharam piada nenhuma. Assim sendo, chamaram-nos para uma reunião no sentido de “puxar as orelhas” dos pilotos. Só que a reacção deles tinha sido, no minimo, de desprezo... (...)

(...) "Na volta 17, Jabouille tem de ir às boxes devido ao desgaste prematuro dos pneus, fazendo com que Regazzoni ficasse com o segundo posto. Jabouille voltou á pista, mas poucas voltas depois, o seu motor sobreaqueceu e explodiu. Após isso, tudo indicava que a Williams ia a caminho de uma tarde de sonho, com uma vitória de Jones e dobradinha para os carros de Frank Williams.

Contudo, à volta 38, o motor Cosworth sobreaqueceu e o australiano desistiu, entregando a liderança ao veterano piloto suíço. Arnoux subia ao segundo posto e Villeneuve ao terceiro. Contudo, mais atrás vinha o Tyrrell de Jean-Pierre Jarier, que fazia uma corrida de trás para a frente, e já tinha chegado à zona dos pontos, depois de ultrapassar o McLaren de Watson. Na volta 44, Laffite desiste, e poucas voltas depois é a vez de Villeneuve, fazendo com que o francês da Tyrrell ficasse com o lugar mais baixo do pódio." (...)

Na contagem regessiva para o GP britânico, coloco hoje no Pódium GP, como exemplo histórico, a edição de 1979 da corrida. Não é uma corrida qualquer: na semana em que se anuncia o regresso de uma aliança histórica entre Williams e Renault, recordo aqui a primeira vitória de Frank Williams na Formula 1, dada pelo suiço Clay Regazzoni. Para ele, que conquistava então com 40 anos, iria ser a sua última vitória na sua carreira - que acabaria poucos meses depois em Long Beach, num acidente que o atirou para uma cadeira de rodas - e essa vitória estava a ser assistida pelo seu compatriota Emmanuel "Toulo" de Grafenried.

E quem era ele? Simplesmente o primeiro vencedor do GP britânico em Silverstone, no já distante ano de 1949, ainda antes de começar o Mundial de Formula 1. Grafenried - que morreria em 2007 com 92 anos - comemorou efusivamente a vitória de Regazzoni como se fosse a sua, pois sabia que por fim, outro suiço iria estar na lista de vencedores de uma pista que, em apenas trinta anos, se transformara de uma simples base área na II Guerra Mundial numa das catedrais do automobilismo mundial.

GP Memória - França 1991

Depois de alguns anos em Paul Ricard, a federação francesa e o governo francês decidiram passar a sede do Grande Prémio para Magny Cours, um circuito modernizado para o efeito. O problema é que esse circuito ficava situado... "no meio de nenhures", em Nevers, no centro de França, sem instalações hoteleiras capazes de acolher pilotos, mecânicos e espectadores. Curiosamente, Nevers era onde se situava a sede da Ligier, e o então primeiro ministro, Pierre Beregevoy, tinha sido o "maire" da cidade e amigo pessoal de Guy Ligier...

Com uma escolha mais politica do que prática, seria mais do que óbvio que poucos gostaram da nova localização do GP de França. Enquanto alguns resmungavam essa decisão, outros tomavam outras atitudes, como a Footwork-Arrows, que livrava de vez os pesados e pouco potentes motores Porsche V12, trocando-os pelos Cosworth V8, na tentativa de escapar à pré-qualificação que iria ser reavaliada a meio da temporada, como sempre. E tinham motivos para ficarem preocupados, pois Dallara e Jordan já tinham marcado pontos, enquanto que eles e a Brabham, outra marca mítica, estavam ainda a zeros.

A Ferrari - que estreado um novo chassis no México - tinha o segundo carro para Alain Prost, depois de Jean Alesi ter usado o novo carro na pista mexicana, com alguns resultados. E se na pré-qualificação, os Jordan de Andrea de Cesaris e Bertrand Gachot não tiveram problemas em passar à segunda fase, já Olivier Grouillard conseguiu também continuar no final de semana francês, deixando de fora o Dallara de Emmanuelle Pirro, dado que J.J. Letho foi melhor.

E na qualificação, o melhor foi Riccardo Patrese, no seu Williams-Renault, demonstrando que com os problemas de juventude do conjunto chassis-motor resolvidos, era uma máquina competitiva. Alain Prost era o segundo, com a sua nova máquina, demonstrando que o novo chassis da Ferrari era um salto em frente. Ayrton Senna era o terceiro, seguido pelo segundo Williams de Nigel Mansell. Gerhard Berger era o quinto, no segundo McLaren, com o segundo Ferrari de Jean Alesi, na sexta posição. Os Benetton de Nelson Piquet e Roberto Moreno monopolizavam a quarta fila da grelha, enquanto que a fechar o "top ten" estavam o Leyton House de Mauricio Gugelmin e o Minardi-Ferrari de Gianni Morbidelli.

Os quatro piores da qualificação ficariam normalmente de fora da corrida, e desta vez, os infelizes contemplados com tal "fava" foram os AGS de Gabriele Tarquini e Fabrizio Barbazza, o Footwork-Arrows de Stefan Johansson e o Lotus de Mika Hakkinen. Iria ser a unca não qualificação do piloto finlandês da sua carreira.

Na largada, as coisas correram mal para Patrese, que se afunda no meio do pelotão, algo que é aproveitado por Alain Prost para herdar a liderança, seguido por Mansell, Senna, Berger e Alesi e os Benetton de Piquet e Moreno. Patrese cruzava a meta no décimo posto. Seis voltas depois, o austriaco da McLaren desiste com o motor partido, enquanto que na volta oito, Morbidelli tenta uma ultrapassagem arriscada sobre Piquet e falha, batendo no carro do brasileiro e fazendo com que o Leyton House de Ivan Capelli entrasse em despiste. Piquet seria o unico a continuar na corrida, mas muito atrasado.

Entretanto, na frente, Mansell aproximava-se de Prost e na volta 22, consegue ultrapassá-lo no unico sítio onde se podia fazer: no gancho Adelaide. As coisas continuaram assim até mais ou menos a meio da corrida, onde Mansell foi às boxes e foi mais lento do que Prost a trocar de pneus e assim, perdeu a liderança. Mas o britânico ofi atrás de Prost e em pouco tempo apanhou o francês e voltou a ultrapassar no mesmo sitio, mas por fora da habitual trajetória, numa manobra típica do "brutânico".

A partir dali, Mansell afastou-se o suficiente para conseguir a sua 17ª vitória da sua carreira e conseguir bater um recorde com trinta anos: o de ser o britânico com mais vitórias, um recorde que outrora pertencia a Stirling Moss. Prost foi segundo, enquanto que Aytron Senna teve de se contentar com o lugar mais baixo do pódio, cujos prémios foram entregues pelo presidente da República, Francois Mitterand. Nos restantes lugares pontuáveis ficavam o segundo Ferrari de Jean Alesi, o Williams de Riccardo Patrese - que pelo caminho conseguira a volta mais rápida - e o Jordan de Andrea de Cesaris.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr507.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1991_French_Grand_Prix

5ª Coluna: o velho sonho da equipa espanhola de Formula 1 está vivo

Quando falei sobre o assunto no domingo, pouco acreditaram, porque disseram que, como tinha aparecido numa coluna de opinião, a credibilidade não seria muita. Afinal, no dia a seguir, o rumor era verdadeiro. Mas a ideia da Thesan Capital, a firma de capital de risco que tem como financiadora a japonesa Nomura Bank, de comprar a Hispania - ou de injetar dinheiro nela, vá-se saber - será provavelmente de concretizar o velho sonho de duas pessoas: Adrian Campos e Joan Villadelprat. E esse sonho é de fazer a Hispania uma equipa espanhola.

Todos acham estranho como é que uma firma de capital de risco aparece do nada e compra aquilo por uma bagatela: 20 milhões de euros. Na realidade, quem a vendeu por esse preço foi o Banco Pastor, uma das credoras do Grupo Hispania, a firma de capital imobiliário que desde 2009 que anda em sarilhos após a explosão da bolha do setor em Espanha. E foi uma senhora bolha: os meus amigos que vivem em Espanha falam de bairros inteiros com casas por acabar, que mais parecem cidades-fantasma do que habitações cheios de vida... mas crises à parte, quem conhece a história da Hispania sabe das suas forças e das suas fraquezas. E se por um lado pode não ter instalações - os chassis ficam em Munique, na fábrica de Colin Kolles - por outro tem uma licença para correr na Formula 1. E isso é mais valioso do que água no deserto.

E é aí que poderá entrar Joan Villadelprat e a sua Epsilon Euskadi. Em 2010, Epsilon esteve em maus lençois devido a dividas contraidas em bancos bascos e surgiram dúvidas sobre o financiamento que o governo basco deu à equipa para construir as suas instalações "high tech" no parque industrial de Vitória. Agora, Villadelprat conseguiu arranjar três parceiros para a sua firma e transformou-se em EPIC: Euskadi Phil Imanol e Claudio. E quem são eles? Phil Payne, Imanol Zubikara e Claudio Corradini, três investidores que Villadelprat arranjou, cedendo-lhes em troca uma percentagem nas ações da sua empresa. Aparentemente, as coisas agora estão controladas, mas as coisas em Espanha ainda andam cinzentas...

Por outro lado, sabe-se que Colin Kolles até estaria disposto a vender a sua parte, desde que pagassem o que lhe devem e comprassem a sua parte - leia-se os chassis - por um bom preço. Se na Thesan Capital, o trato da compra envolva também o pagamento da parte que devem a Kolles, então terá a sua lógica. Rumores na semana passada apontavam que Kolles poderia ir para a Williams, mas estou convencido que isso é mais dominio da fantasia do que da realidade. Nesse aspeto, o caso piaria mais fino se colocassemos o nome de Geoff Willis nessa especulação...

Não se sabe até que ponto isto vai parar, pois este é um novelo intrincado. Sabe-se no passado que Villadelprat quis entrar na Formula 1, enquanto que Carabante sempre ficou interessado em falar com Villadelprat, devido ao seu passado na Formula 1, que é enorme. Só que aparentemente, as coisas nunca sairam do dominio da especulação e hoje em dia isto isto pode ser mais "whisful thinking" do que propriamente o "passo dois" dos planos do Grupo Thesan. Contudo, todos creem que nas próximas semanas começarmos a ouvir rumores sobre a Epsilon. Caso aconteça, não ficaria admirado se a comprassem e transformassem o velho sonho de uma forte equipa espanhola, com pilotos espanhois e uma sede em Espanha, em realidade. Esta semana falou-se muito de Javier Villa, ex-piloto da GP2 e atualmente no WTCC, e que poderia ir para a HRT em 2012.

Isso já esteve mais longe... mas como digo, por agora é tudo especulação.

GP Memória - França 1986

Quando a caravana da Formula 1 chega a França, sabia semanas antes da corrida que a organização decidiu alterar o traçado do circuito, incluindo no traçado os "esses" da escola de condução, encurtando-o para metade do tamanho, devido aos efeitos do acidente nos "esses de la Verriére" que dois meses antes, em maio, tinha vitimado Elio de Angelis, quando testava o seu Brabham.

Aliás, os acidentes das semanas anteriores, quer na Formula 1, quer nos ralis, tinham feito com que a FISA decidisse que era altura de modificar o tipo de propulsores que equipavam os carros. Assim sendo, a partir de 1989, os carros iriam voltar a ser atmosféricos, com uma cilindrada de 3.5 litros. Iria ser uma revolução na categoria máxima do automobilismo.

Enquanto isso, o pelotão da Formula 1, Patrick Tambay estava de volta no seu Lola-Haas, recuperado do seu acidente no Canadá que o tinha impedido de participar nas últimas duas provas. E a própria equipa, que estava a batalhar contra um chassis que não funcionava muito bem, decidiu contratar da March um jovem de 28 anos que tinha dado nas vistas a desenhar os chassis para a Indy. Chamava-se Adrian Newey.

Na qualificação, o Lotus-Renault de Ayrton Senna foi o melhor, com o Williams de Nigel Mansell a seu lado. Nelson Piquet, no segundo Williams, era o terceiro, com René Arnoux no quarto posto. Alain Prost era o melhor dos McLaren, no quinto posto, seguido do Benetton-BMW de Teo Fabi. Keke Rosberg era o sétimo, com o segundo Benetton-BMW de Gerhard Berger no oitavo lugar. E na quinta linha, a fechar o "top ten" estavam os Ferrari de Michele Alboreto e de Stefan Johansson.

Sob céu limpo e calor, máquinas e pilotos prepararam-se para a corrida. Quando o sinal verde foi aceso, Alboreto ficou parado na grelha, enquanto que Nigel Mansell conseguiu ser mais veloz no arranque e ficar com o primeiro lugar. Senna era segundo, seguido por Arnoux, Berger, Prost, o segundo Lotus de Johnny Dumfries (de 12º na grelha) Piquet e Rosberg. Mais atrás, Fabi e Derek Warwick, no seu Brabham, tinham batido e rumavam às boxes.

Na terceira volta, o Turbo do Minardi-Motori Moderni de Andrea de Cesaris explode e deixa um rasto de óleo na zona da cuva de Signes, a mais rápida do circuito. Os pilotos tentam evitar o rasto, mas na quinta volta, Ayrton Senna pisa o óleo, despista-se e bate nas barreiras, deixando Mansell mais confortável na liderança, pois Arnoux estava um pouco mais distante. Berger era terceiro, mas os McLarens de Rosberg e Prost estavam num ritmo algo para os apanhar. Em pouco tempo, foi isso que aconteceu e no final da volta 18, ambos já tinham passado o piloto francês.

Com tempo, Mansell fez as suas paragens, sendo que na segunda passagem, foi ultrapassado por Prost, mas com pneus novos, conseguiu recuperar a liderança no final da volta 58. Após isso, distanciou-se o suficiente para vencer a corrida. Prost ficou com o segundo lugar, enquanto que Nelson Piquet fez uma boa última parte da corrida para passar Keke Rosberg ma luta pelo terceiro posto. O piloto finlandês era o quarto, enquanto que os restantes lugares pontuáveis ficaram para os Ligier de René Arnoux e Jacques Laffite.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr428.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1986_French_Grand_Prix

E depois da Williams, a Renault pode livrar-se... da Renault

Quem leu o anuncio da Williams-Renault, feita nesta segunda-feira, reparou no anuncio oficial que em 2012 a Renault iria fornecer motores para quatro equipas. Pois bem, parece que as coisas podem não ser assim. E a equipa que pode pular fora - ou então que ficará com os motores Cosworth que a Williams deixará de ter - será aquela que este ano se chama... Renault.

Ainda é zum-zum, e o primeiro a abordar é Fábio Seixas, do jornal "Folha de São Paulo", mas a ser verdade, apenas confirma uma tendência que se vêm a desenhar desde o inicio do ano e que já foi referido profusamente neste blog. Embaraçante, hein? Mas não deve ser surpreendente, dado que a Renault desde há algum tempo está apostado no fornecimento de motores em vez de ter a sua própria equipa. E como sabem, o nome só se manterá até 2012 por causa do Acordo (ou Pacto) de Concórdia que a equipa assinou e que impede de as equipas sairem da Formula 1 antes dessa data. O problema será se em 2012 o nome se manter, é que caso Carlos Ghosn decida que não, Gerard Lopez, dono da Genii e que anda desesperadamente à procura de dinheiro para pagar as contas, perderá pelo menos 50 milhões de euros e verá as coisas piores do que a Hispania...

Mas para além destes problemas com Genii e Lopez, há outros motivos de esperança em relação ao acordo com a Renault. Especialmente na tecnologia que a equipa de Grove desenvolve na fábrica. Quem falava disso ontem era Joe Saward, que analisava no seu blog as vantagens do acordo entre ambas as marcas. A Renault pode ter acordos com a Red Bull - vencedora, mas que não acrescenta muito em termos de tecnologia - e com a Team Lotus, de Tony Fernandes - importante para o marcado asiático, em constante expansão - mas a Williams, que não só reaviva uma ligação do passado, mas também poderá aproveitar o sistema de KERS que a marca de Grove está a desenvolver, para os carros elétricos que a marca do losanglo anda a construir.

Em suma, não ficaria admirado se esta ligação com a Williams seja a segunda parte de uma parceria de sucesso. Mas isso depende do investimento que ambas as partes poderão fazer nos anos futuros.

Williams-Renault: a história de uma parceria de sucesso

(...) "A parceria da Renault começa numa altura crucial na história da Formula 1: o fim da era Turbo e a aparição dos motores aspirados de 3.5 litros. Em 1986, a então FISA. liderada por Jean-Marie Balestre, anunciou a abolição dos motores Turbo no final da temporada de 1988 e a adopção de motores atmosféricos de 3.5 litros. A Renault, que tinha feito uma revolução na Formula 1 com a introdução do motor Turbo, em 1977, retira-se da competição no final desse ano - apenas como fornecedora de motores, já que a equipa tinha ido embora no ano anterior - e prepara um motor de 3.5 litros para o seu regresso, no ano em que os regulamentos estivessem em vigor, em 1989. Decidem-se pelo V10 a 67 graus e a partir de abril de 1987, sob as ordens do seu diretor técnico, Bernard Dudot, preparam para a nova era.

Por essa altura, Frank Williams precisava de um fornecedor de motores, pois passava por uma época de transição depois da saída da Honda no final de 1987. Os motores Judd tinham sido a solução para 1988, mas os resultados tinham sido modestos. Assim sendo, quando soube que a Renault iria fazer um motor para a nova era, ele e Patrick Head decidiram que eles seriam a solução. O acordo foi anunciado em junho de 1988 e o primeiro FW12 com a nova unidade começa a ser rodado nas mãos de Riccardo Patrese quatro meses mais tarde, em outubro.

Williams e Head pensam em construir um carro totalmente novo à volta deste motor, mas decidiram que uma versão C doi FW12 serviria melhor os seus propósitos e em conjunto com o projetista Enrique Scabaloni, modificam o carro para acolher o motor V10 francês. Com Nigel Mansell de saída para a Ferrari, para o seu lugar veio o belga Thierry Boutsen, vindo da Benetton, enquanto que Riccardo Patrese permanecia na equipa.

A parceria estreia-se no GP do Brasil de 1989 e os resultados são bons: Riccardo Patrese - que batia nessa corrida o recorde de 176 GP's de Graham Hill e Jacques Laffite - é segundo na grelha e lidera a corrida por bastante tempo até ter um problema no alternador e desistir, enquanto que Thierry Boutsen consegue o quarto tempo nos treinos, mas desiste cedo com o motor partido. Os bons resultados continuam ao longo da temporada, até ao GP do Canadá, onde a três voltas do fim, Boutsen herda a vitória quando Ayrton Senna tem problemas de motor. O piloto belga iria conseguir outra vitória em Adelaide, na Austrália, noutra corrida à chuva, mas pelo meio, Patrese iria obter uma pole-position no GP da Hungria. No final do ano, seriam segundos nos Construtores, apenas batidos pela McLaren." (...)

É assim que começa uma das mais bem sucedidas parcerias da história da Williams. Hoje conto no site Pódium GP como é que ao longo de nove temporadas, pilotos como Nigel Mansell, Alain Prost e Ayrton Senna desejaram-se para guiar esse carro, como transformou Damon Hill e Jacques Villeneuve em campeões do mundo e como deu a primeira oportunidade na Formula 1 a David Coulthard.

E os numeros dessa parceria foram impressionantes: cinco títulos de Construtores, quatro títulos de pilotos, 63 vitórias, 76 pole-positions, 65 voltas mais rápidas e 1119 pontos. E a Renault até produziu um carro de estrada para celebrar essa parceria, o Renault Clio Williams. Tudo isto e muito mais no sitio do costume.

As corridas do passado: França 1981

(...) "O dia 5 de julho de 1981 amanheceu quente e nublado em Dijon-Prenois, e na partida, Arnoux tem uma péssiam partida, caindo para o nono posto, enquanto que Piquet conseguia ser mais rápido de Watson e ficou com a liderança. O Renault de Prost era o terceiro, seguido por De Cesaris e um Gilles villeneuve que tinha feito mais um dos seus arranques-canhão, pois tinha partido do 11º lugar da grelha.

Nas voltas seguintes, Piquet abria uma pequena distância, enquanto que Prost ficava com o segundo posto, apesar de batalha que movia com Watson por esse lugar. Mais atrás havia outra batalha entre Villeneuve e De Cesaris pelo quarto posto, com o piloto da McLaren a levar a melhor, mas pouco depois, ambos tinham sido superados pelo Williams de Reutemann. Entretanto, Arnoux recuperava os lugares perdidos, fazendo uma corrida e depois de passar De Cesaris e Villeneuve, chegou-se a Reutemann e o passou para o quarto posto, mas depois teve problemas e foi de novo superado pelo argentino.

Na frente, Piquet mantinha uma curta diferença sobre Prost, mas o tempo piora a olhos vistos. No inicio da 58ª volta, o Céu desaba sobre Dijon e o diretor de prova não tem outro remédio senão interromper a prova com bandeira vermelha. Durante alguns minutos, todos esperavam que o tempo clareasse para que a corrida prosseguisse, e quando aconteceu, Prost faz um bom arranque, enquanto que Piquet cai algumas posições. A luta com Watson continua, desta vez com Arnoux a espreitar, enquanto que Piquet era agora quinto, atrás de Pironi." (...)

Há precisamente trinta anos, mais um piloto francês ganhava um Grande Prémio pela primeira vez. Nos últimos anos tinham aparecido uma fornada de pilotos talentosos desse pais: Cevért, Depailler, Arnoux, Laffite, Pironi, Jabouille... pensava-se que este não iria ser diferente. Mas o que as pessoas não sabiam que estavam a ver naquele 5 de julho de 1981 era que tinha aparecido aquele que iria ser um dos pilotos sem o qual os anos 80 na Formula 1 estariam incompletos. Alain Prost, então com 26 anos, tinha acabado de vencer na 21ª corrida da sua carreira, a primeira das suas 51 vitórias, e iria também dar à França aquilo que mais ambicionava desde o começo do Campeonato do Mundo da modalidade: o título mundial.

E é sobre esse Grande Prémio histórico - ganhou também a primeira das suas seis vitórias em solo francês - que hoje falo no Pódium GP.

Troféu Blogueiros - Valencia 2011

Com atraso de ambas as partes - o Thiago só mandou na sexta-feira e o fim de semana me fez "esquecer" do resto... - aqui está o quadro dos Troféu Blogueiros referente à corrida valenciana. E como se pode ver por aqui, os doze membros aqui presentes deram as suas sentenças de um grande prémio que mesmo com KERS e DRS... continuou a ser chato.

Declarações de amor e ameaças de morte? Cartas para a redação.

Youtube Rally Classic: Rali de Portugal de 1984

O Pedro Costa, do blog "Mania dos Carrinhos", colocou este video por lá, e confesso que fiquei agradavelmente surpreendido por haver tal coisa, pois isto veio dos arquivos da RTP, a televisão pública, que durante anos a fio não sabia o que era guardar os programas e gravava em cima de outros. Afinal de contas, conseguiu guardar um documento precioso como este.

O documentário é bem feito, pois mostra não só as incidências da provo como também tudo o que esatava por trás da organização desse rali, na altura comandado por uma lenda chamada César Torres. Uma personagem que foi durante mais de trinta anos a "alma" do Rali de Portugal, que o conseguiu colocar na primeira edição do Mundial, em 1973 e se tornou no clássico que todos conhecemos.

São mais de 25 minutos de filme, mas vale a pena ver como eram as coisas há quase 30 anos, quando se faziam classificativas no Autódromo do Estoril, se corria na Serra de Sintra ou noutras classificativas míticas como Fafe-Lameirinha e Arganil...

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana tem a ver, á falta da Formula 1, com os eventos deste final de semana no Circuito da Boavista, a contar para o WTCC, o Mundial de Turismo. E colocar Tiago Monteiro na capa não é só porque é um piloto local. Afinal de contas, foi "o melhor do resto" numa jornada dupla dominada pelos Chevrolet. "Tiago Monteiro brilha na Boavista", é o título escolhido. Os subtitulos explicam o que foi o fim de semana português: "Tiago Monteiro sobe ao pódio e foi o melhor dos não-Chevrolet"; "Alan Menu e Robert Huff dividem vitórias na Boavista".

No lado da Formula 1, faz-se a antevisão do GP da Grá-Bretanha e os regulamentos que foram modificados para tentar travar o dominio da Red Bull "Novas regras podem travar Red Bull?" é o título escolhido. E há outra referência à Formula 1 com a entrevista que é feita a Fernando Alonso. "Alonso quer ser campeão com a Ferrari".

Nos outros títulos que estão na parte de cima da revista, fala-se da Endurance ("Peugeot vinga derrota de Le Mans") e da Moto GP ("Jorge Lorenzo bate Casey Stoner em Itália")

GP Memória - França 1976

Três semanas depois da Tyrrell ter conseguido uma dobradinha com os seus carros de seis rodas, a Formula 1 chegava a Paul Ricard para disputar o GP de França, e parecia que duelo entre Niki Lauda e James Hunt pelo titulo poderia ter mais um rival, ou pelo menos havia quem tivesse essa ilusão.

De Anderstorp a Paul Ricard, havia alguns regressos ao pelotão. Henri Pescarolo e Jacky Ickx, ausentes na Suécia para participarem nas 24 horas de Le Mans, voltavam para as suas equipas. Na Copersucar, a equipa voltava a dar um segundo carro a Ingo Hoffman, enquanto que na Ensign, Chris Amon não recuperara a tempo das suas lesões na Suécia e o carro foi entregue ao belga Patrick Néve. Na RAM, um dos pilotos, o dinamarquês Jac Nellman, foi substituido pelo norte-irlandês Damien Magee.

Na qualificação, foi a batalha do costume. Niki Lauda superou James Hunt na batalha pela pole-position, enquanto que na segunda linha estavam o Tyrrell de Patrick Depailler e o segundo Ferrari de Clay Regazzoni. José Carlos Pace era o quinto a partir, no seu Brabham-Alfa Romeo, seguido pelo March de Ronnie Peterson. Mario Andretti era o sétimo, seguido pelo Penske de John Watson, e a fechar o "top ten" ficaram o segundo Tyrrell de Jody Scheckter e o segundo Brabham de Carlos Reutemann.

Três carros ficaram de fora: os RAM-Brabham de Magee e do suiço Loris Kessel e o Copersucar de Hoffman. Harld Ertl, o austriaco da Hesketh, também não se qualificou, mas acabou por participar na mesma. Contudo, a sua corrida apenas durou quarto voltas, devido à quebra da sua coluna de direção.

O dia da corrida estava a ser exactamente igual a aquele Verão europeu: sol e muito calor. Na partida, o Ferrari de Lauda conseguiu ser mais velozes do que Hunt e passou para a frente, seguido de Hunt, Regazzoni, Depailler, Peterson e Watson. No final da primeira volta, Peterson passava o francês da Tyrrell, enquanto que Scheckter conseguia passar o norte-irlandês da Penske.

As coisas continuaram assim até à oitava volta, quando de repente... o motor de Lauda explode e o austriaco é obrigado a encostar de vez. Era algo surpreendente naquela temporada, uma desistência do campeão do mundo em plena corrida, mas tinha acontecido. Hunt herdava o primeiro lugar, com Regazzoni na perseguição, mas isso durou apenas mais dez voltas quando o suiço desistiu... devido a problemas de motor. Assim, o segundo lugar foi herdado por Depailler, que nas voltas anteriores tinha se livrado do March de Peterson, que agora era terceiro, mas por pouco tempo, pois seria passado pelo outro Tyrrell, o de Scheckter.

Com tudo estabilizado na frente, o motivo de interesse na corrida foi o duelo pelo terceiro lugar, entre Scheckter e Peterson. Ambos os pilotos trocaram de lugares de forma constante, até que a partir da volta 40, o motor Cosworth do piloto sul-africano começou a falhar, dando o lugar para o sueco. Mas a duas voltas do fim, o sistema de alimentação de combustivel do March falha e o sueco encosta à berma, permitindo a Watson herdar o terceiro posto.

Com a bandeira de xadrez mostrada a Hunt, como vencedor, e a Depailler como o segundo classificado, a Penske comemorava o seu primeiro pódio da sua carreira. Mas pouco depois, os comissários franceses desclassificaram o carro de Watson, afirmando que a asa traseira estava fora dos regulamentos. Assim, o terceiro lugar foi atribuido a José Carlos Pace, da Brabham, Andretti tinha sido o quarto, no seu Lotus, Scheckter quinto no seu Tyrrell e Hans Stuck seria o sexto com o March.

Para a McLaren, este resultado fora magnifico, pois tinha recuperado nove pontos da sua desvantagem sobre Lauda. E melhorar as coisas, no dia a seguir á corrida, em Paris, a FIA decidia finalmente sobre o apelo da McLaren após a desclassificação do GP de Espanha. E era favorável a Hunt, o que colocou de novo como o vencedor da corrida de Jarama, quase três meses antes. A FIA também iria recolocar pelo mesmo motivo o Penske de John Watson no terceiro posto da corrida francesa.

Contudo, mesmo que Hunt e Teddy Mayer comemorassem esta vitória dupla e os 18 pontos consequentes - nove na pista e nove na secretaria - Lauda estava demasiado longe para os alcançar, e tinham de rezar para que o mau dia que ele tinha tido em Paul Ricard se repetisse mais vezes...

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr272.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1976_French_Grand_Prix

Noticias: Williams e Renault voltam a juntar-se em 2012

A noticia não é propriamente uma surpresa, pois já se falava nos bastidores há já algumas semanas. Mas hoje foi o anuncio oficial: a Williams e a Renault assinaram um acordo de fornecimento de motores para 2012, estendo-se até ao final de 2013 com a possibilidade de ser prolongado, pelo menos por mais um ano, altura em que as novas regras de motores entrarem em vigor na Fórmula 1. Assim sendo, este é o regresso de uma parceria que deu imenso sucesso entre 1989 e 1997.

Sir Frank Williams, fundador e dono da equipa, referiu no comunicado oficial que "o nosso relacionamento anterior com a Renault foi um dos mais bem sucedidos da história da Williams, mas agora há que olhar para o futuro e continuar a reconstruir a nossa reputação nas pistas. Este anúncio de hoje enche-me de esperança", declarou.

Do lado da Renault, Bernard Rey, dirigente da Renault Sport, afirmou sobre este regresso: "A Williams tomou recentemente várias medidas importantes, quer em termos comerciais e termos tecnicos, para atualizar suas operações e nós sentimos que esta parceria é mais um passo importante nos seus planos futuros. Isso reitera como a equipa está determinada a alcançar resultados no futuro, que combina perfeitamente com os nossos próprios objetivos."

"A partir de 2012 iremos ter quatro parceiros [Red Bull, Renault, Lotus e Williams] e nos coloca à frente de outros fabricantes de motores em termos de quota de mercado, mas fora da pista também vai permitir-nos continuar a utilizar a Fórmula 1 como uma plataforma de marketing para nossa empresa-mãe, a Renault, para tentar para trazer um pouco desta associação para os nossos fãs e nossos clientes em todo o mundo.", concluiu.

Resta agora saber qual é a natureza deste acordo. Entre 1989 e 97, a Williams dedicou todas as suas energias à equipa de Grove e o resultado foi a conquista de quatro títulos de pilotos com Nigel Mansell (1992), Alain Prost (1993), Damon Hill (1996) e Jacques Villeneuve (1997), bem como cinco títulos de Construtores. Caso o reatamento desta relação seja dessa natureza, provavelmente poderá ser o principio do regresso desta equipa à ribalta.

É isso que muitos esperam, pois desde o GP do Brasil de 2004 que a equipa não vence uma corrida...

Noticias: Hispania foi vendida a um grupo de investimento

Ontem era um forte rumor, hoje é oficial: por vinte milhões de euros, a Hispania foi vendida à até agora desconhecida Thesan Capital, vinculado a um dos maiores bancos no Japão, o Nomura Group. O anuncio, feito esta tarde, fala que a Thesan Capital, um grupo de investimentos... espanhol, fundada em 2008, irá a partir de agora liderar o desenvolvimento da equipa nos próximos três anos, que é a duração do contrato firmado agora.

Num comunicado conjunto divulgado no site da Hispania Racing, afirmaram: "A Thesan Capital chegou a um acordo para adquirir a Jose Ramon Carabante a maioria do capital da Hispania Investment Group, que é o principal acionista da Hispânia Racing, proprietário da licença espanhola de Fórmula 1, e em que concorre Hispania Racing. Assim, a Thesan Capital torna-se no accionista maioritário da equipa de Fórmula 1.

O grupo de investidores espanhóis liderará o desenvolvimento da Hispania Racing nos próximos anos, com a intenção de manter a liderança atual, que é um dos principais ativos da empresa, a partir do qual irá desenvolver e buscar oportunidades para a otimização e melhoria desempenho da equipa em temporadas futuras, bem como uma progressiva espanholização da organização e assentamento definitivo da equipa em solo espanhol.

A Thesan Capital considera que a aquisição da Hispania Racing como uma oportunidade de entrar em uma indústria com perspectivas de crescimento enorme e vai trabalhar para fortalecer a gestão estratégica do grupo."

Quanto a planos imediatos, eles nada afirmam, mas aparentemente quer José Ramon Carabante, quer Colin Kolles, quer o nome de Hispania se irão manter. A equipa, que começou a correr em 2010, ainda não pontuou e tinha como dupla de pilotos o italiano Vitantonio Liuzzi e o indiano Narain Karthikeyan. A partir do GP de Grã-Bretanha, em Silverstone, Karthikeyan será substituido pelo australiano Daniel Ricciardo.

GP Memória - França 1971

Quando a Formula 1 se prepara para correr em França, o pelotão já sabia do que esperava: o circuito de Paul Ricard, inaugurado no ano anterior, tinha sido elogiado pelos especialistas como um sinal do futuro: boxes alargados, infraestruturas espaçadas e um circuito veloz com escapatórias alargadas, bem como um asfalto impecável.

Quinze dias depois de Zandvoort, o pelotão da Formula 1 tinha algumas modificações: Emerson Fittipaldi voltava ao seu carro, depois de alguns dias em convalescença devido a um acidente em França. Mario Andretti resolveu correr nesse final de semana na USAC e na March, Nanni Galli estava de fora e quem ficou com o lugar foi o espanhol Alex Soler-Roig, e nessa corrida, ambos os pilotos oficiais, Ronnie Peterson e Andrea de Adamich, que também regressava à equipa com motor Alfa Romeo. Em Paul Ricard, mais dois March estavam presentes, para pilotos locais: Jean Max e Francois Mazet. Ao todo, estavam 23 pilotos inscritos para correr no novo circuito francês.

Na qualificação, Jackie Stewart conseguiu ser o melhor, seguido pelo Ferrari de Clay Regazzoni, que conseguira superar o outro Ferrari de Jacky Ickx. Graham Hill, do alto dos seus 42 anos, conseguia ser quarto no seu Brabham, seguido pelo BRM de Pedro Rodriguez, que superara o seu companheiro Jo Siffert. Francois Cevért, no segundo Tyrrell, era o sétimo, seguido do Matra de Jean-Pierre Beltoise. E a fechar o "top ten" estavam o segundo Matra de Chris Amon e o Surtees de Rolf Stommelen. Muito abaixo na grelha ficaram os Lotus de Reine Wissell, 15º, e de Emerson Fittipaldi, 17º.

Na partida, Stewart mantêm a liderança, com Regazzoni logo atrás, enquanto que Ickx atrasa-se devido a problemas de motor. O belga arrasta-se até à quarta volta, altura em que desistiu de vez. Por esta altura, havia uma batalha pelo terceiro posto entre o Matra de Beltoise e o BRM de Rodriguez.

Na volta 19, o motor Alfa Romeo de Peterson explode e deixa um rasto de óleo. Alguns minutos depois, Regazzoni passa por cima e escorrega, despistando-se para não mais voltar à corrida. Graham Hill também se despista, mas consegue voltar às boxes, atrasando-se até desistir na volta 34, devido à ruptura de um tubo de combustivel. Com isto tudo, Rodriguez sobe para o segundo posto, mas é de curta duração, quando desiste na volta 27 devido a problemas de ignição. E quem ganha com isto tudo é o companheiro de Stewart, Francois Cevért, que sobe à segunda posição, e por lá fica.

Outro dos que se beneficiam com as desistências na frente é Emerson Fittipaldi, que faz uma corrida de recuperação de quase o final da grelha. Perto do final, o piloto brasileiro é o terceiro classificado na volta 39, depois de ultrapassar o BRM de Jo Siffert e consegue dar um pódio à Lotus, mesmo que estivesse desconfortável devido às ligaduras que tinha no corpo...

E foi assim que a corrida acabou, com a primeira dobradinha da curta história da Tyrrell, e Stewart a ficar com a terceira vitória do ano. Francois Cevért, o segundo, conseguia o seu primeiro pódio da carreira, enquanto que Emerson Fittipaldi conseguia dar à Lotus o primeiro pódio do ano e no modelo 72, um carro convencional, em vez do Lotus 56 Turbina que Colin Chapman andava a desenvolver. Nos restantes lugares pontuáveis ficavam o BRM de Jo Siffert, o Matra de Chris Amon e o segundo Lotus de Reine Wissell.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr202.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1971_French_Grand_Prix

WTCC - Boavista (Corridas)

No Circuito da Boavista, os Chevrolet não deram hipóteses a ninguém, e Tiago Monteiro teve um fim de semana à altura dos seus pregaminhos, ao ser o melhor do resto nas duas corridas desta tarde. Já com o novo motor 1.6 Turbo e a correr em casa, o piloto português acabou a primeira corrida na quarta posição e subiu ao lugar mais baixo pódio na segunda, recuperando assim o quarto lugar da classificação geral.

Perante muito público, ainda por cima com um tempo a não convidar as pessoas a ir à praia, os Chevrolet dominaram a bel-prazer na primeira corrida, com os seus três pilotos a seguirem em formação, mantendo os primeiros lugares na grelha de partida. O suiço Alain Menu liderou a corrida do princípio ao fim, enquanto que no segundo posto, o francês Yvan Muller defendeu-se habilmente do seu colega, o britânico Robert Huff, que insistiu em mostrar-se até aos últimos metros da primeira corrida.

Quanto a Tiago Monteiro, que depois de um fim de semana dificil na ronda anterior, no circuito checo de Brno, na estreia do motor 1.6 Turbo, desta vez viu o seu novo motor funcionar bem e a conseguir o quinto lugar na grelha de partida. E na primeira curva, passou "in extremis" o seu companheiro de equipa, o italiano Gabriele Tarquini para ficar com o quarto posto... e não mais o largar. Atrás dos dois Seat, no sexto posto, ficou o holandês Tom Coronel, o melhor dos BMW, enquanto que o sueco Robert Dahlgren, no seu Volvo, viu o sétimo lugar atacado pelo Seat de Norbert Michelisz, o melhor dos Independentes.

A segunda corrida começou com um poleman inesperado: o italiano Stefano D'Aste, no seu BMW independente, e que na partida se tornou num "tampão" perante os pilotos mais rápidos. Contudo, ele tinha feito falsa partida e os comissários não hesitaram em aplicar uma passagem pelas boxes, com forma de penalização. Por essa altura, já Yvan Muller como Robert Huff, ambos em Chevrolet, já o tinham passado, enquanto que Tiago Monteiro só o conseguiu passar na oitava volta.

D'Aste, que fez este final de semana o seu regresso ao WTCC, acabou a corrida na 12ª posição, depois de fazer um pião na última volta. Atrás de Monteiro, que fechou o pódio, ficou o húngaro Norbert Mischeliz, no Seat Leon, o BMW do holandês Tom Coronel e o terceiro Chevrolet de Alain Menu. Gabriele Tarquini, no segundo Seat, foi o sétimo.

O WTCC continua no final de semana de 17 de julho, no circuito inglês de Donington Park.

A incrivel história de Martin Donnelly

(...) "Contudo, esta demonstração fez com que fosse escolhido para ser piloto da Lotus em 1990, ao lado do homem que o substituiu na Arrows: Derek Warwick. A Lotus iria ter nesse ano motores Lamborghini V12 e um chassis 102, desenhado por Frank Dernie, que era a evolução do modelo anterior.

Em 2010, no Salão Automóvel de Birmingham, Donnelly explicou o chassis que guiou e as respectivas modificações: “O cockpit tinha sido desenhado para os pilotos de 1989, Satoru Nakajima e Nelson Piquet, que tinham cerca de 1.70 metros. Quando foi a nossa vez de pilotar, como os regulamentos tinham sido modificados, obrigando os pedias a estrarem atrás do eixo, eu e o Derek Warwick começamos a sofrer com isso, especialmente cãimbras nas pernas. Pouco depois, eles andaram a modificar o chassis de forma a guiarmos mais confortavelmente e a suportar melhor o motor V12 da Lamborghini“.

(...) "Quando o circo da Formula 1 chega ao circuito de Jerez de la Frontera, para o GP de Espanha, a Lotus esperava obter um bom resultado, e isso implicava colocar o seu carro nos dez primeiros e um lugar pontuável. Contudo, na sexta-feira de manhã, quando faltavam pouco mais de dez minutos para o final da sessão, o desastre acontece. Numa volta lançada, Donnely aproxima o seu Lotus da curva Enzo Ferrari, a penultima curva antes da meta, que se faz a fundo. De repente, algo se parte no seu carro, que o faz ir direito aos rails de protecção, desintegrando a frente do seu carro e os destroços a ficarem espalhados pela pista, incluindo o piloto. A imagem de Martin Donnelly, no meio do asfalto, sem sinais de vida aparente, ainda com os cintos colocados, foi muito marcante naquele fim de semana e naquele ano, lembrando velhos fantasmas esquecidos há algum tempo.

Contudo, Donnelly apresentava sinais vitais e foi socorrido de imediato. Levado para o hospital de Sevilha, apresentava várias fracturas nas pernas, braços, queixo, crânio e espinha. Tinha também um pulmão perfurado e algums rupturas internas, mas o seu estado não era de morte iminente." (...)

Não deixei de escapar a história de Martin Donnelly a guiar no seu Lotus 102 em Goodwood, neste final de semana. Assim sendo, decidi colocar por lá a história da sua carreira no automobilismo, bem como as circunstâncias do seu horrivel acidente em Jerez de la Frontera, no sul de Espanha.

Contudo, Donnelly fez muito mais do que andar na Lotus e ter um acidente que quase o matou. Foi um bom piloto nas categorias de acesso e venceu corridas na Formula 3000, considerado até como um digno sucessor de um seu conterrâneo, John Watson. E antes da Lotus, correu uma corrida pela Arrows, em substituição de Derek Warwick, que depois se tornou no seu companheiro de equipa na Lotus. O resto da história podem ler hoje no sitio Pódium GP.