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Ao longo daquele ano de 1970, aquilo foi o "SP". E foi o resultado da necessidade de dar as melhores condições ao seu piloto, não por causa de uma vaidade qualquer. E a ajuda do seu desenhador foi decisiva.

Ken Tyrrell queria ser eficaz. Afinal de contas, tinha ganho a sua fortuna no negócio da madeira, e sabia uma ou duas coisas sobre negócios para saber o que era bom e barato. Experimentar coisas novas não era dele. O riscos eram demasiados para a recompensa, e fartava de ver isso na concorrência. Quando ele conseguiu, em 1965, o escocês Jackie Stewart, preferiu vê-lo noutras equipas do que ir para a Formula 1 e montar a sua. A lealdade que tinham um com o outro era mais forte que qualquer contrato assinado ou malas cheias de dinheiro, e só depois do material ser provado e mostrado a sua eficácia é que se sentia seguro para avançar. Foi por isso que, quando no final de 1968, conseguiu um contrato com a Cosworth para fornecer os seus motores, e deu como garantia... Stewart, que na altura foi para a Matra.

A equipa francesa deu-lhe chassis para Tyrrell, julgando que com ele, iriam ser campeões do mundo. Contudo, ele impôs os Cosworth porque achava que os V12 franceses não eram suficientemente fortes. Eles deram-lhe o chassis e com o escocês, foram campeões em 1969. No final dessa temporada, a Matra pediu-lhe para usar os motores V12 franceses, mas recusou-se. Virou para a recém-criada March e adquiriu dois chassis, com Stewart como garantia. E claro, o título mundial.

Mas ser cliente não era a mesma coisa. Existiam prioridades, e mesmo tendo o campeão do mundo e um excelente motor, apenas ganharam uma corrida, em Jarama, apesar da pole-position que tinham conseguido na corrida de abertura, em Kyalami. E isso, aliado com a insistência de Stewart em partir para o projeto do chassis próprio, convenceu o "lenhador". Com a ajuda de Derek Gardner.

Nascido a 19 de setembro de 1931 em Warwick, Gardner tinha começado a trabalhar para a Ferguson, que tinha patenteado o sistema das quatro rodas motrizes para o automobilismo. Em 1969, a Matra decidiu construir o M84, e contratou Gardner para esse efeito, sabendo dos seus conhecimentos na área. De uma certa forma, dos carros de quatro ridas motrizes construídos nessa temporada, o dele foi o mais eficaz, conseguindo um ponto no GP do Canadá desse ano. 

Gardner foi um dos que seguiu Tyrrell e Stewart em 1970, e com 38 anos, foi um dos que conseguiu convencer o patrão a construir um carro próprio. Ao longo da primavera e do verão de 1970, na garagem de Gardner, o "Special Project" (ou Secret Project, nas conversas entre Tyrrell e Stewart), avançava com descrição. Stewart era visita frequente da casa de Gardner, e o projeto estava tão bem escondido que nem sequer a filha adolescente de Gardner soube por muito tempo a razão porque Stewart era visita frequente na sua casa... 

Ao longo desse tempo, Ken Tyrrell gastava 22 mil libras do seu próprio dinheiro para ter o chassis pronto. Nessa altura, era um investimento bem pesado... e sem garantias de retorno.

No final de julho, o chassis estava pronto para circular e a ser mostrado ao mundo. De uma certa maneira, era o passo lógico para dar, quer para Tyrrell, quer para Stewart. Tinham tudo, mas era isso que faltava para ser candidato real a títulos. O carro estreou-se em Oulton Park, na Gold Cup, mas apesar da rapidez, os vários problemas que teve ao longo da corrida o obrigaram a retirar-se. O chassis foi para Monza, no GP de Itália, mas não foi usado. Ainda por cima, as circunstâncias desse fim de semana italiano não deram as mais apropriadas...

A estreia oficial aconteceu três semanas depois, em Mont-Tremblant, no Canadá. E foi uma entrada de ouro: pole-position para Stewart. Pela segunda vez no ano, o escocês tinha conseguido o feito de ser o primeiro na grelha de partida na estreia de um chassis e de uma marca... duas vezes! Algo que não tinha acontecido antes, e muito dificilmente no futuro.

Contudo, os problemas persistiam. O escocês liderava quando na volta 31, teve problemas no eixo dianteiro e acabou por abandonar. Na corrida seguinte, em Watkins Glen, ficou em segundo na grelha e cedo ficou com a liderança. Parecia ir a caminho da vitória quando, na volta 82, uma fuga de óleo terminou precocemente a sua corrida. O GP do México era a terceira corrida do 001, mas apesar de ter ficado novamente com o segundo melhor tempo, e mostrado que era um excelente chassis, um problema de suspensão na volta 33 resultou na terceira desistência consecutiva, deixando um ar de frustração.

No inverno de 1970-71, fizeram testes de pneus na África do Sul, enquanto começavam a construir o que seria o 002 e o 003. O primeiro chassis era exclusivamente para o francês Francois Cevért, companheiro de Stewart, que era mais alto e não cabia no 001, e o 003 iria ser o próximo, para o escocês. Em Kyalami, Stewart não só conseguiu a segunda pole-position, como por fim, um lugar nos pontos, quando acabou a corrida na segunda posição. Duas poles e um pódio pode ser um escasso pecúlio, mas falamos de apenas... quatro corridas. 

Aquele chassis fez vencer as resistências de Tyrrell em relação a ser construtor, e no final, o seu pesado investimento compensou... bastante. Um ano depois, com o 002 e sobretudo, o 003, ele iria ser campeão do mundo de pilotos... e de Construtores. 

E tudo isto aconteceu há 55 anos.  

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Em 1970, como nas temporadas anteriores, existiam corridas extra-campeonato, por causa de uma temporada que tinha apenas doze ou treze corridas, como acontecia nessa temporada. Havia a Race of Champions, em Brands Hatch, e a International Trophy, em Silverstone, mas mais desconhecido era a International Gold Cup, que acontecia no circuito de Oulton Park. 

A pista nunca acolheu oficialmente a Formula 1, mas a Gold Cup existia desde 1954, quando Stirling Moss foi o primeiro vencedor da corrida. Ele foi até o piloto com mais vitórias, com cinco, seguido por Jack Brabham, com quatro. Exceptuando em quatro ocasiões, quando foi uma corrida de Formula 2, até 1970, todas as corridas tinham sido de Formula 1, sempre em extra campeonato. 

Mas nesse ano, havia mais uma atração: podiam acolher chassis de Formula 5000, numa nova categoria para acolher motores Ford ou Chevrolet, de cinco litros. E era isso que se via, quando se observava a lista de inscritos. Dos 22 carros inscritos, só quatro eram verdadeiros Formula 1. E era a um deles que todos os olhos dos curiosos estavam apontados: era a John Surtees, que estreava o seu próprio chassis, seguindo os mesmos caminhos de Jack Brabham, Beruce McLaren e Dan Gurney. 

A decisão de Surtees de montar a sua própria equipa não era uma surpresa. Sempre teve uma palavra na construção de chassis. Em 1967, foi ter com a Lola para que construísse num carro para a Honda, e lhe deu uma vitória em Monza. Ele nunca gostou da resposta que a marca japonesa, o chassis 102, porque achava que era perigoso e uma armadilha mortal. Quando Jo Schlesser acabou carbonizado no asfalto de Rouen Les-Essarts, a 7 de julho de 1968, parecia que a sua tese tinha vingado, embora à custa de uma vida humana.

No ano seguinte, Surtees foi para a BRM, mas a temporada foi frustrante. Por alturas do final do verão, Tony Rudd estava a considerar um chassis revolucionário, que poderia ter antecipado a entrada do efeito solo em quase uma década, mas ele vetou a experiência, por achar demasiado perigoso. Como havia sempre tensões entre os engenheiros, no final de 1969, Surtees comprou um chassis McLaren M7C, e aos 36 anos, estreava-se em Kyalami, enquanto nos bastidores, ele, Shahab Ahmed e Peter Connew desenhavam o que iria ser o Surtees TS7.

O carro estreou-se em Brands Hatch, e os resultados foram modestos, todos quase no final do pelotão. Quando foram a Oulton Park, tinham participado em três corridas e o seu melhor resultado foi um nono posto em Hockenheim. A corrida estava dividida em duas partes, com 20 voltas cada, e com apenas quatro carros de Formula 1, a pole-position de Surtees surpreendeu porque havia dois Lotus 72 presentes. E um deles guiado por Jochen Rindt - o outro, por Graham Hill.

Na primeira manga, com os carros de Formula 5000 a serem mais lentos, Surtees esteve em duelo com o BRM de Jackie Oliver, com Rindt a aproximar-se, depois de passar com relativa facilidade o pelotão de Formula 5000. Bastaram-lhe essas vinte voltas para ficar a 12,8 segundos do vencedor, o que lhe era favorável, porque na segunda manga, as posições na grelha eram definidas pela ordem de chegada da primeira corrida.

A segunda manga resumiu-se a um duelo entre Surtees e Rindt, que conseguiu passar o piloto britânico, mas tinha de ter uma distância de quase 13 segundos para poder ser declarado vencedor. Contudo, Surtees nunca o deixou escapar, e numa corrida algo dominada pelo austríaco, ele pode ter sido o vencedor dessa manga, mas os 9,4 segundos de diferença foram insuficientes para triunfar. Â quarta corrida, John Surtees tinha sido o quarto piloto-construtor a ganhar, depois de Brabham, McLaren e Gurney. Contudo, foi uma vitória que não contou, por ser numa prova extra-campeonato.

Surtees acabou por ter os primeiros pontos como construtor em Mosport, no final de setembro, quando terminou a corrida na quinta posição. O seu companheiro de equipa, Derek Bell, alcançou mais um ponto em Watkins Glen, na corrida seguinte. 

Todos esses pequenos triunfos não foram assistidos por Rindt: tinha morrido três semanas antes, em Monza. Aquela corrida de Oulton Park, no final daquele agosto britânico, tinha sido a sua última participação em Grande Prémio. Iria ter mais duas semanas de vida.    

Youtube Motorsport Video: O ator que trocou Hollywood pelo automobilismo

Se falarmos de Steve McQueen, Paul Newman, Tom Cruise, e mais recentemente, Brad Pitt, sabemos que são gente que faz (ou fazia) dramas e comédias, com um belo escape chamado automobilismo, ao ponto de terem algum grau de profissionalismo. Newman quase ganhou as 24 Horas de Le Mans, para além de ter corrido na Trans-Am e ser co-proprietário de uma equipa na CART, McQueen quase ganhou as 12 Horas de Sebring e ter tentado correr nas 24 Horas de Le Mans, entre outros.

Mas apesar destas coisas, ninguém trocou as câmaras pelo volante. Contudo, há uma excepção: Frankie Muniz. Quem?

Lembram-se da série "Malcom in the Middle", há uns bons vinte anos, no inicio do século? Pois bem, ele é alguém que adora tanto o automobilismo que a certa altura, trocou as câmaras pelas pistas, nomeadamente, a NASCAR - e mais algumas competições, com resultados razoáveis. Aliás, ele esteve perto de competir na IndyCar em 2010, sabiam? Teria sido interessante competir por posições ao lado da Milka Duno. 

E é sobre isso que o Josh Revell fala neste mais recente video.

WRC: Organização quer um rali na China

O WRC sempre teve - e continua a ter - o sonho de correr um rali na China. Todos sabem que isso aconteceu uma vez, em 1999, e andou perto de acontecer em 2016, onde acabou por ser cancelado. Agora que tem um rali no calendário para a Arábia Saudita, e há ambições para ter mais ralis na Ásia-Pacifico, a par da Nova Zelândia e da Indonésia, a organização do WRC disse que andam a falar com a Federação Chinesa de Automobilismo. Mas eles afirmam que não tem pressa em concluir as negociações.

“Tivemos algumas reuniões no âmbito da Fórmula E, em Londres, com a federação chinesa, e estamos a dar início a um novo processo”, começou por revelar Simon Larkin, diretor de eventos da competição.

“Claro que a China é importante. Mas, pessoalmente, não acho que seja tão relevante como há dez anos, sobretudo do ponto de vista não diretamente ligado aos negócios, até para os construtores. É um mercado desafiante”, acrescentou. “É um mercado muito difícil para marcas não chinesas, especialmente — atrevo-me a dizer — para os fabricantes alemães”, numa referência ao crescimento da produção local de veículos elétricos.

Já Peter Thul, diretor desportivo do WRC Promoter, lembrou que a pandemia de COVID-19 abalou profundamente o mercado automóvel chinês, complicando ainda mais a entrada de construtores estrangeiros.

“Como o Simon disse, as nossas prioridades neste momento são um pouco diferentes, mas a China não está fora de vista”, assegurou Thul.

O WRC regressa à atividade no final do mês com o Rali do Paraguai, que faz a sua estreia na competição.

WRC: Rali do Chile terá 49 carros inscritos

O rali do Chile será entre os dias 11 e 14 de setembro e hoje foi anunciado que 49 carros estarão presentes na prova. A grande novidade na categoria Rally1 é que o local Alberto Heller participará num Puma Rally1, algo que já tinha feito em 2023, onde acabou na 15ª posição da geral.

De resto, tudo igual ao rali do Paraguai, onde no Rally1 terá mais onze carros: os cinco Toyota Yaris -Elfyn Evans, Kalle Rovanperä, Sébastien Ogier, Takamoto Katsuta e Sami Pajari - mais os três Hyundais i20 Rally1, de Ott Tänak, Thierry Neuville e Adrien Fourmaux, e os Ford de Gregoire Munster e Josh McErlean, que farão companhia ao local Heller. 

Para a categoria Rally2, estarão presentes desde o líder, Oliver Solberg, até boa parte dos seus rivais:  o francês Yohan Rossel, o britânico Gus Greensmith, o espanhol Jan Solans, o finlandês Emil Lindholm e o bulgaro-russo Nikolay Gryazin.

O Rali do Chile decorre em torno da cidade de Concepción e terá num total de 16 provas especiais.

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Mark Donohue marcou o seu destino no dia em que foi ter com Roger Penske e lhe pediu para voltar a acolhê-lo como piloto. Foi em meados de 1974, e estava impaciente, sem fazer nada, no sossego da sua retirada, em casa. 

Na altura com 37 anos, Donohue tinha-se transformado de "Capitain Nice" para "Dark Monohue", porque começou a ver o mundo um pouco mais cinzento. Penske, que tentava encontrar algo para fazer depois do final da aventura da Can-Am, achou que a Formula 1 seria o passo seguinte. Com um dos seus rivais na competição, a Shadow, a ter algum sucesso por lá, achou melhor tentar a sua sorte, para além dos sucessos que tinha tido na Trans-Am e na Can-Am, no qual, com os seus Porsche 917 Turbo, tinha dado cabo da competição. 

Em meados de 1974, vivia-se ainda o rescaldo do primeiro choque petrolífero, suficiente para tirar a Penske da competição e dar a reforma a Donohue. Contudo, ele, que nunca foi um piloto qualquer - gostava de testar e era um ótimo engenheiro - quando soube da história do chassis que estava a ser construído para a sua aventura na Formula 1, decidiu que era a melhor altura de regressar.

A operação era pequena, mas claro, nem ele, nem Roger Penske eram "virgens": em 1971, alugaram um chassis McLaren para as corridas do Canadá e Estados Unidos, e Donohue deu-se muito bem à chuva, conseguindo um terceiro lugar na sua estreia. Aliás, uma das melhores estreias de sempre na história da Formula 1. Três anos depois, com o PC1, um carro desenhado por Geoff Ferris, construído nas instalações da McRae, em Poole, compradas por Penske, o carro ficou pronto para as corridas do Canadá e Estados Unidos de 1974, onde os resultados foram modestos: um 12º posto em Mosport foi o melhor que conseguiram.

Para 1975, decidiram ir a fundo. Mas a equipa era pequena. Bem pequena: seis elementos... contando com o piloto. O manager era um suíço, Heinz Hofer, que tinha ajudado Penske nas operações da Porsche na Can-Am; Karl Kainhiofer, o chefe dos mecânicos, que tinha se juntado à equipa em meados de 1974, e mais três mecânicos, com Donohue a pilotar o carro. 

O PC1 não era um grande chassis. Apenas na suécia é que pontuou, sendo quinto, atrás de outro piloto que guiava numa equipa americana, Mário Andretti, no seu Parnelli VP4, desenhado por Maurice Philippe. E tinha conseguido resultados melhores, apesar da operação europeia da Parnelli não ser tão apelativa quanto a da Penske. A meio do ano, decidiram deixar o PC1 de lado e arranjaram um March 751, mais fiável. As coisas até começaram bem, quando Donohue conseguiu um quinto lugar em Silverstone, no meio do caos que tinha sido aquele Grande Prémio.

Em Zeltweg, Donohue nem conseguiu o melhor tempo entre os March. Fora apenas 21º, dois décimos mais rápido que o March oficial de Lella Lombardi - Hans-Joacnhim Stuck e Vittorio Brambilla, bons à chuva, tinham ficado em quatro e oitavo na grelha, respectivamente. O americano não se adaptara bem na chuva, e na manhã da corrida, as coisas nem iriam ficar melhor, porque já se previa mau tempo na altura da largada. 

Na sua volta de aquecimento, um pneu começou a ter um furo lento e o colocou na esquerda, despistando-se e batendo no guard-rail, fazendo voar para fora da pista. O carro embateu num painel de publicidade, de uma marca de electrodomésticos, atingindo também dois comissários que estavam a monitorizar a pista e não tiveram tempo para se abrigarem. Um deles, Manfred Schaller, acabou por sofrer ferimentos mortais, e outro tinha ido para o hospital em estado grave. Donohue, aparentemente, tinha saído do acidente sem ferimentos de maior, aparte uma forte dor de cabeça. Tinha sido assistido, e sem chassis, sabia que não iria participar na corrida.

Mas pouco depois, começou a queixar-se das suas dores de cabeça, cada vez mais fortes, e fora transportado para o centro médico. Afinal de contas, ele tinha sido atingido pelo poste, durante o choque, e havia suspeitas de um coágulo. Foi evacuado para Graz num helicóptero, mas quando chegou, já estava em coma, e mesmo com uma trepanação, acabaria por morrer, faz hoje meio século, aos 38 anos. 

Um ano depois, no mesmo lugar, o seu substituto, o britânico John Watson, acabaria por ganhar no PC4, na sua estreia no circulo dos vencedores, e de imediato, as lembranças de Donohue apareceram à superfície, mostrando que o automobilismo tem o seu que de triunfo quanto de tragédia. 

Noticias: Ford afirma aprender mais sobre eletrificação na Formula 1

A Ford preferiu apostar na Formula 1 para ajudar a marca na promoção da mobilidade elétrica. Confuso? Até pode ser, mas foi o que disse Mark Rushbrook, diretor global da Ford Performance, nas vésperas da sua chegada à formula 1, como fornecedora de motores à Red Bull.   

Numa entrevista concedida esta semana à publicação alemã Motorsport Aktuell, Rushbrook explica as razões pelas quais a Fórmula E não foi considerada:

“A maior diferença é, sem dúvida, a dimensão da base de fãs e a visibilidade global que a acompanha. Além disso, graças às maiores liberdades no regulamento da Fórmula 1, é possível aprender muito mais sobre eletrificação do que na Fórmula E”, começou por afirmar. "Temos algumas pessoas em Milton Keynes que trabalham exclusivamente neste programa. Mas partilhamos muitos recursos com outros projetos, em áreas como a aerodinâmica, a dinâmica do veículo e as motorizações”, explicou.

Apesar de, em tempos, terem avaliado a ideia de participar na Formula E, acabaram por ir contra por causa do impacto mediático, onde a Formula 1 é bem maior que a competição elétrica, e também porque acreditam que na categoria principal do automobilismo, ela oferecerá melhores condições para desenvolver tecnologias que possam ser transferidas para os automóveis de estrada.

A Ford regressará à Formula 1 como preparadora de motores, numa parceria com a Red Bull Powertrains, mas não é uma estreia absoluta: em 2005, no primeiro ano de existência, forneceram motores à Red Bull. 

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1985 não estava a ser uma grande temporada para Niki Lauda. Aliás, era a segunda pior defesa do título em cinco anos, depois de Jody Scheckter, em 1980, ter apenas conseguido dois pontos. Antes de chegar a Zeltweg, ele tinha conseguido cinco, graças a um quarto lugar em Imola e um quinto em Nurbugring, com o direito a uma volta mais rápida. Tudo o resto tinha sido retiradas, nem uma chegada fora dos pontos. Muito mau para quem tinha dominado a temporada anterior, lutando pelo título com Alain Prost, ganhando a ele na última corrida dessa temporada, no Estoril.

E era esse o contraste: se em 1984 conseguira dez pódios, aqui... era zero. 

Contudo, Ron Dennis não o queria deixar partir. Afinal de contas, tinha sido ele que trouxera para a sua equipa em 1982, tirando-o da retirada, onde tentava erguer a sua companhia aérea, Lauda Air, e logo, ter recomeçado a ganhar. Sete vitórias ao serviço da sua equipa tinha sido um esforço que tinha valido a pena. E com uma dupla imbatível, com Alain Prost a seu lado, a McLaren tinha regressado aos dias de glória. 

Mas Lauda tinha pensado noutras coisas. Chegou a conversar com a Renault para uma possível entrada em 1985 ou 86, e houve um pré-contrato assinado, mas a "Regie" estava a virar um caos, e ele decidiu que não iria cumprir o contrato. Se calhar tinha visto que eles não iriam ficar por muito tempo na Formula 1, porque no final da temporada de 1985, decidiram retirar-se. 

O anuncio da sua retirada, aos 36 anos de idade, aconteceu no fim de semana do seu GP caseiro, em Zeltweg. Dennis não estava muito feliz, mas ele decidiu dar uma última manifestação de velocidade. Tinha conseguido uma excelente terceira posição na grelha - a sua melhor na temporada e a melhor desde o seu regresso, em 1982 - sete décimos mais lento que Alain Prost, o "poleman", e na corrida, chegou a partir muito bem e a liderar nos primeiros metros, antes de uma carambola ter afetado os carros de Teo Fabi, Michele Alboreto e Elio de Angelis.

No recomeço, Prost, que tinha tido problemas no seu carro e trocado para o de reserva - na altura, isso era permitido - ficou na frente, com Keke Rosberg a ser segundo e Lauda em terceiro. O finlandês desiste na quarta volta por causa de um problema na pressão de óleo do seu motor Honda, aliviando o francês, que lá se manteve no comando até à volta 25, quando ele foi trocar de pneus e Lauda herdou o comando, para delírio dos locais. Agora mais descontraído, e sabendo que estava a correr "em casa" pela última vez, 14 anos depois da primeira, começou a andar bem, afastando-se do francês, até que na volta 39, o seu motor explodiu, deixando os locais desiludidos. 

Mas não importava: ele já tinha conseguido o que queria, quando regressou à Formula 1. E tinha mais algumas corridas até ao final, ainda iria dar o seu melhor para mostrar que a sua má temporada era devido aos problemas do seu carro, não a uma qualquer falta de motivação.

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O GP da Áustria de 1985 teve algumas coisas interessantes. A primeira é que o pelotão estava em choque com o que tinha acontecido a Manfred Winkelhock, logo, na RAM, o seu lugar foi preenchido pelo britânico Kenny Acheson. Depois, na Toleman, um segundo carro foi inscrito e o piloto que o iria conduzir seria o italiano Piercarlo Ghinzani, vindo da Osella - que por sua vez, o substituiria pelo neerlandês Huub Rothengarter - e Stefan Bellof iria conduzir o Tyrrell-Renault, no lugar de Martin Brundle, que voltaria ao Tyrrell-Cosworth.

Mas a grande noticia do fim de semana tinha sido o anuncio da retirada de cena do Niki Lauda, que aos 36 anos, iria pendurar o capacete no final da temporada, na Austrália, para se dedicar à sua companhia aérea, a Lauda Air.  

Na corrida, Alain Prost dominou o fim de semana, fazendo a pole-position, a volta mais rápida, e claro, acabou por ganhar, num pódio onde teve a companhia do Lotus de Ayrton Senna e do Ferrari de Michele Alboreto. Por causa disso, Prost e Alboreto saíam de Zeltweg com 50 pontos cada um, electrificando o Mundial de 1985.

Mas durante a corrida, houve um susto: na volta 13 - olha o azar! Ou não - o Ligier de Andrea de Cesaris perdeu o controlo e deu algumas cambalhotas no ar, acabando na berma. O piloto saiu do seu carro ileso, apesar de, depois, mostrar as suas costas com o castanho da lama, significando que ele teve sorte no azar. digamos assim.

Andrea de Cesaris, então com 26 anos, estava na sua segunda temporada na francesa Ligier, depois de passagens pela Alfa Romeo e McLaren. Tinha conseguido uma pole-position, uma volta mais rápida e três pódios.  Era rápido, mas tinha construído uma reputação de ir para além dos limites. A imprensa britânica logo o chamou de "De Crasharis", especialmente depois de, no GP dos Países Baixos de 1981, a McLaren o ter obrigado a não alinhar por não ter suficientes chassis para ele, pois tinha danificado dois. 

E isso iria causar mossa mais tarde. 

Vindo de uma temporada bem sucedida na Alfa Romeo, De Cesaris chega à Ligier em 1984, tendo como companheiro de equipa o francês Francois Hesnault. Tinha os motores Renault Turbo, e estava em reconstrução, depois de uma temporada desastrosa. Os primeiros pontos aconteceram em Kyalami, com um quinto lugar, seguido de um sexto em Imola, mesmo tendo ficado sem combustível na última volta. Esses foram os únicos três pontos que a equipa conseguiu nessa temporada, mas sabendo de onde eles partiam, até foi muito bom.

Mas havia outra coisa: ele chegara poucas vezes ao fim, mesmo não sendo ele o culpado: os elementos frágeis desses carros, mais o limite de gasolina que tinham - apenas 220 litros, sem reabastecimento - faziam com que se deixasse de ser uma corrida de velocidade para ser um de estratégia, onde os poupados eram recompensados, especialmente na parte final. 

Em 1985, as coisas pareciam estar melhores para a marca. Tinham agora o veterano Jacques Laffite, então com 41 anos, vindo da Williams, e os motores, mesmo sendo cliente, estavam mais evoluídos. Começaram bem, com um sexto lugar de Laffite em Jacarépaguá, mas De Cesaris, no Mónaco, consegue uma excelente fim de semana, onde partindo de oitavo na grelha, acabou em quarto. Estava a ter outros desempenhos meritórios, como em Silverstone, onde andou por muito tempo na terceira posição, depois de um sétimo na qualificação, antes de da sua embraiagem quebrar, na volta 41. 

Só que, entretanto, Laffite consegue dois pódios seguidos, em Silverstone e Nurburgring, os primeiros desde 1982, e o balanço de forças cai para o francês. Em Zeltweg, ambos ficaram no meio da tabela, separados por duas posições - Laffite em 15º, De Cesaris 18º - e o acidente acontece na volta 13. E o mais bizarro é que... eles, nas boxes, não tinham visto!

Quando chegou, o italiano dissera à equipa que o carro tinha parado e ele não tinha conseguido arrancar. Minutos mais tarde, ao verem a repetição do acidente, ficaram chocados com a sua dimensão. Guy Ligier, fundador e patrão, disse depois que o tinha dispensado porque "eu não tenho mais orçamento para sustentar este piloto". Contudo, ainda correu em Zandvoort... e ironicamente, quem pagava boa parte do seu salário era a Marlboro Itália, que por esses dias era dirigido pelo seu pai. Ou seja, tem mais cara de desculpa para se livrar de um piloto que não gostava muito. 

Mas outra ironia: o seu substituto, o francês Philippe Streiff, aida iria fazer pior. Mas lá chegaremos. 

Youtube Technology Video: Como as baterias de sódio serão bem mais baratas

Falei no sábado sobre as baterias de ion-sodio, que aparentemente poderão ser 90 por cento mais baratas que são agora, com as baterias de ion-lítio. A firma chinesa CATL apresentou, como sabem, uma bateria que custa 10 dólares por kW/hora e que já será aplicada nos carros das marcas chinesas como a BYD.

Claro, como foi dito no outro dia, não existem estudos técnicos para explicar esta mudança do lítio para o sódio, apenas afirmações ousadas e dois novos produtos prontos para chegar ao mercado, quase... um salto de fé. 

Mas neste video do canal Undecided, do Matt Farrell, fala-se sobre esta tecnologia, do que se trata, do que eles irão começar a comercializar e claro, vantagens e desvantagens. E até que ponto isto poderá ser algo que mudará a industria automóvel... ou mero "hype".  

A imagem do dia (II)

Um final de loucos para uma corrida que não chegou ao final. E pela terceira vez nessa temporada de 1975. 

Aquele dia tinha sido complicado. Tinha começado com o acidente de Mark Donohue, que perdera o controlo do seu carro por causa de um furo lento, que o fez bater num dos postes de publicidade na curva Hella-Licht e num posto de comissários, acabando por matar um deles. O proprio Donohue tinha ido para o hospital, onde se soube que tinha levado uma forte pancada e estava a ser operado para tentar salvar a sua vida.

E era apenas o acidente mais grave no fim de semana: Brian Henton tinha batido forte na sexta-feira, mas sem nada grave. Pior ficara Wilson Fittipaldi, que fraturara dois ossos da sua mão direita e não podia participar na corrida. 

O tempo... sabia-se que iria ser chuvoso durante a corrida, não sabiam quando. E na hora da bandeira verdade, chovia numa parte da pista. Os pilotos trocaram para os de chuva e a partida foi atrasada por 45 minutos. Quando recomeçou, o poleman, Niki Lauda, foi para a frente, seguido por James Hunt e Patrick Depailler. Os apreciadores de chuva apareceram logo: primeiro Brambilla, que conseguiu chegar rapidamente à terceira posição, perseguido por Ronnie Peterson, que vinha de décimo para ser quarto. 

Eram eles que pressionavam os pilotos da frente, Hunt e Lauda. O britânico passou para o comando na volta 15, mas o motor não funcionava bem, suficiente para Bramblla o apanhar. E quando Hunt teve de lidar com o carro de Brett Lunger, do qual estavam prestes a dar uma volta, o italiano da March foi mais instintivo e passou para o comando. Ironicamente, Lunger... era o companheiro de equipa de Hunt na Hesketh. 

Peterson poderia ter ido a seguir, mas teve de ir ás boxes porque o visor lhe começava a embaciar a sua visão. Perdeu tempo e no final, recuperou até à quinta posição. 

Se na frente, Brambilla começava a afastar-se do pelotão, na cabine de comando, havia drama extra: as equipas queriam interromper a corrida, mas a organização não. Bernie Ecclestone, patrão da Brabham. andando de um lado para outro, gritava para os organizadores para que interrompessem a corrida porque a chuva agravara-se e os pilotos começavam a perder o controlo da situação. 

No final, decidiram que ela iria ser interrompida, na volta 29, mas alguém trouxe a bandeira de xadrez, e foi mostrada ao lado, significando que ela tinha acabado. Era pouco mais de metade da corrida, logo, iria significar que os pilotos iriam receber metade dos pontos. Claro, para o italiano, na altura com 37 anos, e apelidado no pelotão de "O Gorila de Monza", estava extasiado. Tão eufórico que tinha largado as mãos do volante... e despistado. O nariz danificado o seu March na sua volta da vitória, é das imagens mais significativas da história da Formula 1 e do automobilismo.

E faz hoje meio século.    

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Hoje em dia, consideramos Nigel Mansell como um dos mais carismáticos pilotos do seu tempo. Com 31 vitórias e um título mundial, correndo em quatro das principais equipas do seu tempo - Lotus, Williams, Ferrari e McLaren - para além de uma vitória no campeonato CART, na sua primeira temporada, ficando com ambos os títulos por alguns dias em setembro de 1993, Mansell, agora com 72 anos, é uma lenda do automobilismo.

Mas em 1980, tinha tudo para não entrar na Formula 1. E só ficou porque o seu patrão viu algo nele. 

Entre 1978 e 80, ele tinha estado na Formula 3, a lutar contra carros pouco competitivos, e ainda por cima, sofreu um acidente bem feio com Andrea de Cesaris, que acabou com fraturas em duas vértebras no pescoço que o deixaram hospitalizado por algumas semanas. Contudo, precisamente nessa altura, a sua condução agressiva tinha sido notada num dos homens que ele queria que prestasse atenção: Colin Chapman.

Nessa altura, estava 1979 a chegar ao seu final, e Chapman promovia um teste em Paul Ricard, e o objetivo era de preencher o segundo lugar da equipa principal, que tinha sido deixado vago por Carlos Reutemann, que ia a caminho da Williams. Mansell saiu do hospital mais cedo, encharcou-se de analgésicos para amainar a dor, e foi à pista para tentar a sua sorte. O lugar acabou nas mãos do italiano Elio de Angelis, que tinha feito uma boa temporada na Shadow, mas Mansell conseguiu um prémio de consolação: piloto de testes. 

Mansell fez mais uma temporada na Formula 3, altern ado com algumas corridas de Formula 2, mas entretanto, fazia as suas tarefas como piloto de testes, para desenvolver o modelo 81. Nesta altura, a marca estava inundada com o dinheiro da Essex, do misterioso David Thieme, e Chapman dava algum ao projeto do carro que considerava ser um "stop gap" para o seu próximo golpe de génio. Contudo, quando Mansell conseguiu evoluir o carro, Chapman achou que não seria mau se desse uma chance ao seu piloto de testes. 

E a 15 de agosto de 1980, no circuito de Osterreichring, o carro numero 43, um 81B, deu os seus primeiros passos. Não foi muito longe na qualificação, acabando na 24ª posição, mas beneficiando do acidente sério de Jochen Mass para ficar mais aliviado na batalha pela qualificação. No dia da corrida, Mansell esteve perto de não largar: uma fuga de combustível o deixou com queimaduras de primeiro e segundo grau nas suas nádegas, tornando a sua condução algo dolorosa. 

E não foi muito longe: uma quebra de motor na volta 40 fez com que a sua corrida acabasse ali. Mas nem tudo foi mau: o seu companheiro de equipa, Elio de Angelis, deu um ponto à Lotus, acabando em sexto. 

As corridas seguintes não foram muito melhores. 16º em Zandvoort, e abandonando cedo por causa dos seus travões, em Imola, não se qualificou depois de ter sofrido um acidente que destruiu o seu carro - se qualificasse, teria tirado fora da corrida... o McLaren de Alain Prost! - e era para ir às corridas americanas, mas Mário Andretti teve um acidente e ficou com o seu chassis, deixando-o de fora. 

Pelos vistos, não tinha convencido ninguém. Excepto uma pessoa: Chapman. Entretanto, Mário Andretti decidira que iria competir pela Alfa Romeo em 1981, e o lugar era disputado. Thieme queria Jean-Pierre Jarier, a imprensa julgava que ele iria ficar com ele, depois de duas temporadas na Tyrrell, mas Chapman achou que seria o piloto ideal ao lado de Elio de Angelis, no seu projeto revolucionário do 88, com chassis duplo. Mas isso é para outras calendas. 

O que importa saber é que há 45 anos, Mansell dava os seus primeiros passos na Formula 1. 

Youtube Formula 1 Video: Duas semanas em Maio, 1980

Na semana em que se soube da morte de David Thieme, um canal do Youtube, que se dá ao nome de Classic Team Lotus, colocou um filme que foi feito em 1980, pago pela Essex Petroleum Company, que seguiu os feitos da Lotus ao longo do mês de meio desse anos, e que cobriu dois eventos importantes: o GP do Mónaco, e as 500 Milhas de Indianápolis. 

Este filme que coloco aqui está, incompleto, porque só coloca a parte do GP do Mónaco, mas a entrada é bem interessante: os camiões, o jato corporativo, e o omnipresente Thieme, ao lado de Colin Chapman, com os seus carros cobertos com o azul e vermelho da Essex. E ali, no meio de inúmeras técnicas para enriquecer o filme, podemos ver como o fim de semana monegasco. 

Enfim, parece ser interessante. Divirtam-se.