sábado, 5 de outubro de 2013

Youtube Motorsport Classic: Crystal Palace, Formula 3, 1970

Provavelmente posso estar a meter isto de novo, mas quem já viu "Rush" sabe que esta é a cena inicial, onde alegadamente, James Hunt e Niki Lauda se conheceram: uma corrida da Formula 3 britânica, que ocorreu no pequeno circuito de Crystal Palace, em Londres. O Daily Express Formula 3 Final, que aconteceu em outubro de 1970, tinha muitos pilotos que depois passaram pela Formula 1 ao longo da década seguinte: Tony Trimmer, Dave Walker, Mike Beuttler, James Hunt e José Carlos Pace, entre outros. Outros pilotos que participam ali é o britânico Dave Morgan e o escocês Gerry Birrell, que acabaria prematuramente três anos depois numa corrida de Formula 2 em Reims.

No final, esta corrida ficou marcada não pelo dominio e vitória de Dave Walker, mas pela luta entre Trimmer, Hunt, Beuttler, Morgan e Birrell. E pelo acidente na última curva entre Hunt e Morgan, que resultou a que o irado Hunt chegasse a Morgan e o empurasse para o chão, culpando-o pelo acidente.

Outra coisa: Niki Lauda nunca participou nesta corrida. Aliás, Lauda nunca andou na Formula 3 britânica, apesar de ser o "centro do universo" quando se tratava de automobilismo nas categorias de produção. O austriaco andou mais pela Formula Super Vê, mais popular no centro da Europa, e na Endurance, antes de comprar um March e estrear-se na Formula 1 no ano seguinte, a bordo de um March, no GP da Áustria.

Em suma, eis a versão real dos eventos de Crystal Palace. Ainda assim, mesmo com as "liberdades criativas", "Rush" não deixa de ser bom.  

WRC 2013 - Rali de França (Dia 2)

O segundo dia do Rali da Alsácia está a revelar-se como um duelo a cinco pela liderança, com os quatro primeiros a andarem muito juntos e as classificativas a serem decididas ao centésimo de segundo. Os protagonistas: Sebastien Löeb, Sebastien Ogier, Jari-Matti Latvala, Dani Sordo e Thierry Neuville. E todos eles fazem arder o asfalto francês, para gaudio dos fãs.

O dia começou com Sébastien Ogier a vencer os dois primeiros troços da manhã, no terceiro e penúltimo dia de prova, ao mesmo temo em que Sébastien Löeb ter feito um pião que o obrigava a fazer duas vezes marcha-atrás no seu Citroen DS3, perdendo cerca de 10 segundos e o quarto lugar da geral para... Ogier. Entretanto, na frente, Thierry Neuville tentava controlar o avanço para Jari-Matti Latvala, que tinha ascendido ao segundo lugar, trocando com Dani Sordo.

Contudo, a meio da manhã, Neuville sofre um furo e perde mais de um minuto, ficando de fora da luta pela frente e caindo para o quinto lugar da geral, beneficiando Jari-Mati Latvala, que era acossado por Dani Sordo. Ambos os pilotos lutaram pela liderança, acabando com o finlandês a levar vantagem, mas apenas por... 0,4 segundos.

Atrás, os dois Sebastiões também duelavam entre si, reduzindo a distância para meros 2,9 segundos - entre si - e de 5,5 segundos para Latvala, fazendo com que haja um duelo a quatro no inicio do último dia do rali.

Thierry Neuville já é um distante quinto classificado, depois daquele furo, mas está também a um minuto do sexto classificado, o russo Evgueny Novikov. Já Mikko Hirvonen é sétimo, a dois minutos e 40 segundos da liderança, e a ser ameaçado por Mads Ostberg. Anders Mikkelsen é o nono e Martin Prokop fecha os dez primeiros.

O rali da França-Alsácia termina amanhã.

Youtube Motorsport Crash: o acidente dos Porsches na Virginia

Esta noite houve um daqueles acidentes que são arrepiantes, mas como ninguém ficou magoado, fica na categoria do "espectacular". No circuito da Virginia Internacional Speedway, os Porsches de Eduardo Cisneros e de Marco Holzer despistam-se e acabam batendo nas barreiras de proteção, com o carro de Cisneros a saltar nas barreiras de proteção e quase a derrubar um posto de comissários e um cameraman.

Felizmente, todos ficaram bem, mas o acidente é espantoso, principalmente o cameraman...

Youtube Motorsport Onborad: a corrida de Daniel Vidal no Huambo


Como mostrei há uns dias sobre o acidente do Daniel Vidal no fim de semana passado no Huambo, durante o "warm up" para a corrida, mostro agora o que foi a sua prova, onde ele relata que conseguiu recuperar o carro depois do acidente, apesar de não estar devidamente reparado - só tiveram quatro horas para o fazer... - ele foi correr.

Durante muito tempo, ele andou no terceiro lugar, mas a sua corrida não durou mais do que dez voltas, pois a sua caixa de velocidades se avariou. Detalhe interessante: ele conta que durante a corrida, houve uma situação de bandeiras amarelas... por causa de um cão que tinha atravessado a pista.

1976: O ano do verdadeiro "Rush" (parte VII)

(continuação do capitulo anterior)


11. O FIM DA FESTA

De inicio, Hunt não acreditou que tinha conseguido o título mundial. "Ele estava tenso e muito vocal quando saiu do carro, mas quando percebeu que tinhamos ganho, começou a comemoração", disse Caldwell. E ele comemorou da única maneira que sabia: beber. Horas mais tarde, na recepção organizada pela embaixada britânica, o embaixador hesitou em o acolher, de tão ébrio que Hunt já estava. E a mesma coisa aconteceu no vôo de regresso. Nas doze horas que durou, Hunt bebeu ainda mais e foi nesse estado - para além de não ter dormido - que foi acolhido em Heatrow, perante a família e mais de duas mil pessoas.

Em contraste, o ambiente na Ferrari era desolador. Lauda sobre da noticia a caminho do aeroporto, dada pelo importador local da marca. "Podia ver pela sua face que não tinha ganho, mas não importei. Na realidade, James era o unico que deveria ter-me batido. Gostava dele. Apesar de todas as diferenças entre a Ferrari e a McLaren, isso nunca nos afetou pessoalmente.", contou Lauda mais tarde.

Em Itália, o austríaco era atacado pela imprensa, que exigia a sua cabeça, mas Enzo Ferrari decidiu que ele ficaria por mais uma temporada, pois ainda tinha uma palavra a dizer na afinação e construção dos carros. E assim foi: em 1977, voltou a vencer em Kyalami, na África do Sul, e conseguiria mais três vitórias e onze pódios, para vencer o bicampeonato a quatro provas do fim. Mas no final desse ano, numa decisão surpreendente, até para Enzo Ferrari, ele sai da Ferrari para correr pela Brabham.

Para Hunt, a festa continuou por muito tempo. Convidado para todo o tipo de festas e "talkshows" na sua Grã-Bretanha natal, descurou a preparação para as corridas. Em 1977, a equipa apresentou um novo chassis, o M26, e este provou ser um carro complicado de guiar. Apesar de tudo, conseguiu três vitórias e 40 pontos no total, terminando no quinto posto.

No ano seguinte, ambos foram suplantados por uma Lotus imparável com o seu modelo 79, de efeito-solo. Lauda, na Brabham-Alfa Romeo, tentou contrariar o mais que pode, vencendo duas corridas e conseguindo 44 pontos, mas Hunt lutava contra um carro progressivamente desactualizado. Apenas obteve oito pontos e um pódio, terminando a 13ª posição.

A 10 de setembro desse ano, ambos estavam presentes em Monza, na partida do GP de Itália. Lauda era o quarto na grelha, Hunt era o décimo e entre eles estava o Lotus do sueco Ronnie Peterson, que na altura era o segundo classificado no campeonato. A partida foi confusa e cedo, Hunt e Peterson estavam lado a lado, quando foram apertados pelo Arrows do italiano Riccardo Patrese. Para evitá-lo, desvia-se e toca no Lotus, que vai direto às barreiras de proteção e incendeia-se. Hunt é um dos pilotos que consegue retirá-lo dos destroços, gravemente ferido, com as pernas partidas. Depois de mais confusão no resgate, ele é levado para o hospital. Mas após 24 horas e uma operação para salvar as suas pernas, o sueco tem uma embolia gorda - a matéria da sua medula óssea tinha entrado na corrente sanguínea - e acaba por morrer.

Para Hunt, é um golpe duro, pois ambos eram amigos e ele tinha convencido a McLaren para que ele fosse o seu sucessor. Quanto a Lauda, acabou por vencer a corrida, mas seria a sua última nos quatro anos seguintes. Em 1979, Hunt vai para a Wolf, mas já era um homem acabado e desmotivado. Após o GP do Mónaco, seis anos depois da sua estreia anuncia inesperadamente a sua retirada da Formula 1. Tinha apenas 31 anos. 

Mas Lauda também tinha os seus problemas: o motor Alfa Romeo flat-12 tinha inúmeros problemas de consumo e fiabilidade, e mesmo ele já estava cansado de correr e lutar contra as dificuldades. A sua temporada tinha sido horrivel, conseguindo apenas quatro pontos. A equipa estava a construir um chassis novo e decidira regressar aos motores Cosworth, mas já era tarde demais para ele. Na primeira sessão de treinos livres do GP do Canadá, Lauda foi ter com Bernie Ecclestone e disse que pararia de correr, com efeito imediato.

Semanas depois, Lauda justificou a sua decisão: “De repente senti um vazio, uma total falta de interesse no que estava fazendo. Fui para as boxes e acabei com tudo. Havia outro mundo lá fora. Foi uma decisão que tomei sozinho, só depois falei com Ecclestone e com os patrocinadores. Eles entenderam. Afirmei muitas vezes que um bom piloto de Formula 1 tem que ter um coração e uma cabeça muito especiais. Não sei qual dos dois mudou em mim, se o coração, se a cabeça”. (…)

Foram basicamente dez anos felizes para mim. Perfeitos. Fiz algo que gostei e me tornou rico. Que mais poderia querer? Digo que me enriqueceu, mas acima de tudo, enriqueceu a minha alma, não a minha carteira. De repente tinha o suficiente. Por isso a minha necessidade de outras coisas, o meu interesse pela aviação. Talvez daqui a dez anos, talvez mais cedo, procure outra coisa, outros objectivos. Rotina não faz o género de pessoas como eu”.

Assim sendo, decide criar a Lauda Air e faz comentários televisivos para a ORF, o canal estatal austriaco, mas dois anos depois, precisando de dinheiro para manter o seu negócio da aviação, aproveita um convite da McLaren para testar o seu novo carro, o MP4-1 com chassis de fibra de carbono. Ele voltou a sentir a fome da Formula 1 e no inicio de 1982, estava de volta, ao serviço da McLaren. E resultou: na sua terceira corrida, em Long Beach, venceu, e dois anos depois, agora com motor TAG-Porsche Turbo, conquistou o seu terceiro título mundial na última prova do ano, no Autódromo do Estoril. Para isso, bateu o seu companheiro de equipa, o francês Alain Prost... por apenas meio ponto. Na temporada de 1985, depois de vencer uma corrida em Zandvoort, e após 171 corridas, abandonou a Formula 1 de vez como piloto.

Por essa altura, James Hunt era já conhecido pelos seus comentários na BBC, ao lado do narrador oficial, Murray Walker. A dupla dava-se bem, embora por vezes, Hunt não deixava escapar comentários politicamente incorretos sobre pilotos atrasados ou sobre a situação da Formula 1. Certo dia, achou as explicações de René Arnoux sobre a dificuldade em se adaptar aos carros aspirados como "treta" (bullshit no original) e não era raro chamar de "idiota" a Andrea de Cesaris, especialmente quando ele bloqueava os pilotos da frente. E durante muitos anos não deixava de mandar farpas a Ricciardo Patrese, que o responsabilizava pelo acidente mortal de Ronnie Peterson.

Em 1988, ainda namorou um regresso, testando com a Williams, mas cedo desinteressou-se da ideia.

Com o tempo, os excessos apanharam-no: nos anos 80 fez maus investimentos e estava falido, e o seu segundo casamento, com Sarah Lomax, em 1983 - que lhe deu dois filhos, Tom e Freddie - terminou ao fim de cinco anos, citando infidelidades. Para além disso, teve problemas com o alcool e decidiu que era altura de acabar com tudo isso, mudando de estilo de vida: ia de bicicleta de casa para o estúdio; largara o álcool e o tabaco, e tinha conhecido uma pessoa dezoito anos mais nova do que ele. Pouco depois, tornou-se um conselheiro para os pilotos em ascensão. Uma das suas recomendações foi um jovem finlandês chamado Mika Hakkinen, que acabaria por ficar na McLaren entre 1993 e 2001, conquistando dois títulos mundiais.

Parecia que estava feliz da vida, mas a 15 de junho de 1993, sofre um ataque cardíaco fatal na sua casa de Wimbledon, dois dias depois de ter narrado o GP do Canadá. Tinha 45 anos. Horas antes, tinha perguntado a sua namorada - que estava de férias na Grécia - se queria casar com ele. Ela tinha aceite.

Quanto a Lauda, por essa altura dividia o seu tempo entre a sua companhia aérea, a Lauda Air, e o posto de conselheiro na Ferrari. Também fazia comentários na TV austríaca e alemã, não deixando de ser politicamente incorreto. Contudo, em 1999, decidiu vender as suas ações à Austrian Airlines e concentrar-se na Formula 1, como conselheiro da Jaguar. Anos antes, em 1991, tinha-se divorciado de Marlene Lauda, que lhe dera dois filhos: Mattias e Lukas. O seu filho mais velho seguiu os passos do pai no automobilismo, mas sem sucesso.

Em 2002, sai da Jaguar, devido aos problemas dentro da equipa e volta à aviação, fundando no ano seguinte a "low cost" Fly Niki, que hoje em dia é uma associada da Air Berlin. Lauda continua como comentador, até que em 2011, é contratado para ser diretor não-executivo da Mercedes, ao lado de Christian "Toto" Wolff e Ross Brawn. A sua primeira tarefa foi convencer o britânico Lewis Hamilton a juntar-se à Mercedes, o que consegue no final de 2012. E entretanto, voltara a casar-se em 2008, desta vez com Brigite, que era trinta anos mais nova do que ele. Tiveram dois gémeos em 2011 e ela ainda lhe deu mais uma coisa: um rim. 

Formula 1 2013 - Ronda 14, Coreia do Sul (Qualificação)

A Coreia do Sul é um país desenvolvido, e nos tempos que correm, um país com um nivel de vida invejável, apesar das ameaças e dos barafustamentos do seu irmão desavindo do Norte, naquela que é a última divisão da Guerra Fria. No país que nos deu Hyundais, Kias, Samsungs, LG's e outros, seria ótimo que a Formula 1 fosse para lá. Mas neste campo em particular, desde 2010 que se vê que a localização da pista e o seu acolhimento são mais motivos de chacota do que de elogio. Todos querem estar lá o minimo de tempo possível, porque não desejam ser "chulados" em motéis onde, como se sabem, se paga à hora.

Mas para além deste precalço do qual se demora a resolver - se é que alguma vez se resolverá - este ano havia uma nova ameaça, e ela se chamava... "Fitow". Um tufão que se desenvolveu no norte da ilha de Taiwan e que se dirige para norte. Primeiro, temia-se que passasse a pelo litoral coreano, mesmo na zona do circuito, mas nos últimos dias, verificou-se que iria para a China, mais concretamente para o nordeste de Xangai, bem dentro do interior da China continental. Mas não estaria longe da Coreia, com previsões de que o olho do tufão iria passar entre 200 a 320 quilómetros de Yeongam. E isso poderia querer dizer "tempestade" pela certa.

Mas o sábado de manhã acordou com céu limpo em paragens coreanas. E sendo assim, o resultado final foi mais do mesmo: Sebastian Vettel acabou na pole-position, mas teve luta por parte de Lewis Hamilton e Romain Grosjean. E digo isto porque Mark Webber ficou com o terceiro lugar, só que como tinha a penalização de Singapura para cumprir, caiu dez lugares. No seu lugar entrará o Lotus de Romain Grosjean, na frente do segundo Mercedes de Nico Rosberg e dos Ferrari de Fernando Alonso e Felipe Massa. O alemão da Red Bull conseguiu assim a sua 42ª pole-position da sua carreira. Em apenas... 115 Grandes Prémios.

Ao longo dos treimos, vimos que houve a previsibilidade da Q1, com os Caterham e os Marussia a ficarem por lá - milagres, só na chuva - e os Williams-Renault de Valtteri Bottas e Pastor Maldonado. Definitivamente, esta gente já está a pensar em 2014 e os novos motores Mercedes.

É sempre a Q2 que nos mostram as coisas mais interessantes, especialmente para sabermos quais são os pilotos do meio do pelotão passam para a elite, e quem da elite cai para o meio da "burguesia". No final - e pela primeira vez esta temporada - os Sauber-Ferrari de Nico Hulkenberg e Esteban Gutierrez entraram na Q3, com um desempenho que têm vindo a subir desde Monza. Kimi Raikkonen, mesmo com as costas magoadas e o acidente na sexta-feira, conseguiu levar o seu carro "in extremis" para a Q3, mas ficou-se pelo décimo posto na grelha - nono, com a penalização de Mark Webber.

Em claro contraste, os McLaren de Jenson Button e Sergio Perez não entraram por lá, e dá-nos pena e motivo de preocupação, pois se nos treinos conseguem ser mais lentos do que os Sauber, é porque algo de mal se passa... ou então é como a Williams: já mandaram esta temporada dar uma volta e preparam-se para 2014.

Em suma, os dados estão lançados. Amanhã, e caso a chuva não faça a sua aparição, já saberemos como é que isto vai acabar.

sexta-feira, 4 de outubro de 2013

WRC 2013 - Rali de França (Dia 1)

O primeiro dia do Rali da Alsácia, no leste de França, ficou marcado pelo duelo no asfalto entre Sebastien Löeb, Jari-Matti LatvalaDani Sordo e o jovem belga Thierry Neuville, num duelo entre três carros. No final do dia, o piloto da Ford levou a melhor devido à escolha de pneus melhor do que a concorrência. Em suma, um "tetra" de especialistas no asfalto, separados no final do primeiro dia por meros... 12,2 segundos!

O dia começou com Sebastien Löeb ao ataque, ficando com a liderança no primeiro troço, com o primeiro opositor a ser o finlandês Jari-Matti Latvala, que no final da manhã tinha uma desvantagem de 3,7 segundos. logo atrás vinha Thierry Neuville, a 4.7 segundos depois de Dani Sordo ter perdido duas posições, ao perder mais de seis segundos num só troço. Mas pior era Sebastien Ogier, que era quinto, a 22,3 segundos de Löeb, admitindo duas coisas pelo seu fraco resultado: uma má escolha de pneus... e uma noite mal dormida, devido à comemoração do título.

Na parte da tarde, o piloto belga encetou o ataque à liderança, vencendo nas segundas passagens pelas três especiais, ganhando uma posição a Latvala na quinta especial e outra a Loeb na sexta. O finlandês da Volkswagen perdeu ainda o terceiro lugar para Dani Sordo. Desta forma, Neuville lidera com 9.9 segundos de avanço para Dani Sordo, com Latvala a recuperar uma posição, já que Löeb teve azar com a escolha de pneus, e caiu de segundo para quarto no derradeiro troço do dia.

Distante dos quatro primeiros - está a apenas 28,7 segundos... - está Sebastien Ogier, mas pior está Mikko Hirvonen, apenas oitavo, a mais de um minuto, após alguns precalços. Atrás dele está Mads Ostberg, enquanto que Martin Prokop fecha os pontos, na frente de Robert Kubica, o melhor no WRC2... a mais de três minutos e meio do segundo classificado.

O rali da França - Alsácia continua amanhã.

1976: O ano do verdadeiro "Rush" (parte VI)

(continuação do capitulo anterior)

9. MONT FUJI DEBAIXO DE CHUVA

Se alguém por acaso tivesse perdido o fio à meada deste campeonato a meio do ano, antes de Nurburgring, ficaria espantado por saber como é que Niki Lauda, no seu Ferrari, perdera toda a vantagem que tinha então, que quase todos perguntariam quando em vez de se iria renovar o título. O piloto austríaco, apesar de recuperado do seu acidente na corrida alemã, tinha de se defender de um James Hunt que vinha no seu melhor estado de forma, no seu McLaren, vencendo três das últimas quatro corridas do campeonato, e querendo alcançar o título, desse onde desse. por causa disso, a diferença estava em apenas três pontos, 68 contra 65, ainda favoráveis ao austríaco.

E para Hunt superar Lauda, o objetivo era simples: tinha de vencer. Porque caso não conseguisse, teria de esperar que Lauda desistisse ou acabasse no quarto posto, na pior das hipóteses. Já o austríaco tinha apenas de vencer ou acabar no pódio para alcançar o bicampeonato. E mesmo que acabasse fora do pódio, bastava que Hunt não terminasse como vencedor.

Com três semanas de intervalo entre Watkins Glen e Mont Fuji, ambos os lados se prepararam da melhor maneira possivel. Se no lado da Ferrari nao havia nada de especial a assinalar, no lado da McLaren as coisas eram um pouco diferentes. Caldwell decidiu ir duas semanas antes, para se ambientarem ao fuso horário, levando Hunt e alguns mecânicos, para além de um chassis. Não havia testes, e decidiram manter a mesmas táticas das corridas americanas em termos de comportamento. Hunt levou consigo um bom amigo, o motociclista Barry Sheene, que também tinha fama de "festeiro" e nos dias antes da corrida, ficou hospedado no Hilton de Tóquio, onde alegadamente foi para a cama com 33 hospedeiras da British Airways.

Caldwell conta o episódio no seu site pessoal: "James tinha estabelecido uma rotina: ele ia ao ginásio e jogava "squash" com os melhores do país. O nosso hotel era o local de paragem para a British Airways e da Air France, logo, um novo grupo de hospedeiras apareciam todos os dias. James aparecia ao pequeno-almoço e dizia o habitual: 'Olá, sou o James Hunt', ao que elas respondiam invariavelmente com um: 'Sim, sabemos quem tu és!' Portanto, estava contente.

Contudo, nem Caldwell, nem ninguém confirma a história das 33 hospedeiras que Hunt tinha ido para a cama. A história apareceu um 2011, quando Tom Rubython escreveu a mais extensa biografia sobre o piloto britânico, de seu nome "Shunt", e até hoje, muitos acreditam ser apócrifa. Como o norte-irlandês John Watson, então piloto da Penske e substituto de James Hunt na McLaren quando este saiu, em 1979. Recentemente, numa entrevista ao jornal "The Scotsman", recordou essa história:

"Há aquela historieta de que ele dormiu com 33 hospedeiras da British Airways num hotel em Tóquio na semana anterior à corrida. Não sei como é que essa história aparece, porque ele não era um tipo selectivo em relação a hospedeiras dessa companhia em favor de outras como Lufthansa ou Aeroflot. Acho que existiu uma certo exagero nessa história, para ser honesto, porque mesmo para os padrões de Hunt, ir para a cama com 33 mulheres deixaria-te sem energia para guiar um carro. Acredito muitas das histórias sobre ele, mas creio que esta das 33 hospedeiras é um exagero."

A qualificação correu sem chuva, com Mário Andretti a ser o melhor, no seu Lotus, com James Hunt a seu lado. Niki Lauda estava imediatamente atrás, no terceiro posto, a observar Hunt. Contudo, o dia da corrida amanheceu com frio, chuva e nevoeiro. O Outono nipónico já tinha chegado em força e os pilotos estavam receosos com o temporal que se fazia naquela altura. Assim sendo, começaram a movimentar-se para que os organizadores adiassem ou cancelassem a corrida. Mesmo o italo-americano Andretti estava assustado:

"A Lotus não era o melhor carro do pelotão, mas estava na pole-position. Coloquei aquele carro com a pista seca, não em pista molhada, e no dia da corrida estava um diluvio. Na reunião com a organização, pedimos a eles que atrasassem a partida por 30 minutos, mas não nos deram ouvidos. Niki estava a tentar convencê-los a fazerem isso. Niki e James não queriam correr."

"Os organizadores não estavam para serem persuadidos. Tinham o controlo total da situação e os pilotos não. Nós não dissemos que não queríamos correr, apenas dissemos: 'Considerem a situação existente. Está a acontecer algo fora do vulgar, mas irá passar'. As piores condições que jamais experenciei no inicio de uma corrida. Nunca tinha passado por algo assim."

Os debates, de facto, foram imensos e intensos, e a corrida foi adiada por mais de 45 minutos, para ver se a chuva amainava e o nevoeiro se levantava. Mas pouco depois, os organizadores decidiram que a corrida iria arrancar, deixando alguns pilotos insatisfeitos com a decisão. Havia uma boa razão para tal decisão: a transmissão televisiva. Nas semanas anteriores, o espaço de satélite foi comprado a preço de ouro às televisões espalhadas um pouco por todo o mundo, e cancelar tudo significaria um previsível prejuízo para toda a gente, como explicou outro dos pilotos presentes, John Watson:

"O mundo inteiro estava à espera. A televisão queria transmitir o resultado de um duelo entre Lauda e Hunt [ndr: foi a primeira transmissão em direto de uma corrida de Formula 1 fora da Europa] e inevitavelmente, a corrida tinha de ir adiante [ndr: por causa do tempo de satélite]. A certa altura, a pista estava inundada, mas a corrida tinha de acontecer de qualquer maneira. Tinhas de aceitar isso."

E isso iria ter consequências no Mundial de pilotos.

10. "A MINHA VIDA VALE MAIS DO QUE UM TÍTULO"

Mesmo debaixo daquela chuva, Hunt foi igual a si mesmo, em termos de preparação. Era normal ele vomitar sempre nos momentos antes da corrida, devido à tensão acumulada, mas também tinha outros rituais. Na corrida japonesa, num canto discreto, baixou o macacão de corrida para poder urinar descansadamente, mas num local que os espectadores com binóculos pudessem ver. Quase toda a gente com esse instrumento aplaudiu ruidosamente quando acabou de fazer a suas necessidades. Pior foi uma cena testemunhada pouco depois por um jovem engenheiro chamado Patrick Head - que depois faria nome na Williams - que o apanhou na boxe errada, a... "acarinhar" uma jovem japonesa, naquele que aparentemente era outro dos seus rituais de corrida. "Pequeno almoço dos campeões..."

Pouco depois, a partida foi dada, com Hunt a disparar para a frente, tentando evitar o "spray" dos outros carros. Atrás, Lauda afundava-se no pelotão, lutando para se manter numa pista que estava demasiado perigosa para correr. Um dos pilotos presentes, o australiano Larry Perkins, conta como foram esses momentos:

"Fui fazer a volta de aquecimento e entrei em 'acquaplanning'. De lado contra um poste telegráfico, que era algo imóvel. Eu guiava na altura para a Brabham e disse: 'Não é um bom inicio de carreira a correr para Bernie Ecclestone'. Ele era o dono da equipa, e tinha danificado seriamente o carro. Quando estava a afastar-me do local, o meu companheiro de equipa, o Carlos Pace, saiu de pista exatamente no mesmo sítio. Estava a chover pesado."

"Não queria acreditar quando soube que o diretor da corrida decidiu levar a coisa por diante. Quando os carros começam a "acquaplanar" na reta, está demasiado molhado para correr. Mas esta aconteceu e eu parei após uma volta. Disse ao Bernie: 'Eu até posso continuar, mas depois destruo o teu carro num despiste, logo, não vejo a utilidade em continuar por ali'. Não abandonei porque tinha medo, era jovem e não me preocupava com a minha segurança. Parei porque não queria estragar outro dos carros do Bernie Ecclestone. E na volta seguinte, Lauda decidiu retirar-se. E isso foi bem dramático, posso-te dizer."

No inicio da segunda volta, Lauda entra nas boxes e sai do carro, determinado a não continuar naquelas condições. Num gesto sem precedentes, ele tinha abdicado de lutar pelo título, que depois justificaria com a seguinte frase: "A minha vida vale mais do que o título." Contudo, em Itália, tal decisão, embora nobre e compreensivel, dadas as circunstancias, não impediu que certa imprensa o acusasse de "cobarde". E nas voltas seguintes, para além de Lauda e Perkins, mais alguns pilotos decidiriam fazer o mesmo gesto: os brasileiros Carlos Pace e Emerson Fittipaldi, que assim protestavam sobre as más condições da pista.

John Watson têm uma explicação mais pragmática: "Houve muitas razões pelo qual ele decidiu abandonar. Os eventos no Japão mostraram até que ponto as condições eram ou não aceitáveis. Niki abandonou porque as condições eram inaceitávelmente perigosas, mas também porque ele tinha problemas em controlar um canal lacrimal, que tinha sido danificado por causa do incêndio. E também ele jogou com a situação, lançando os dados: James tinha de acabar em primeiro, segundo ou terceiro para ser campeão do mundo, e naquelas condições, não havia a garantia de que ele iria conseguir. A decisão do Niki era baseado no que aconteceu na Alemanha, mas também no seu pragmatismo. Ninguém conseguiria prever o que James iria fazer durante a corrida. Chegaria em terceiro? Ou poderia ter um acidente ou uma falha mecânica? Naqueles tempos, as falhas mecânicas eram bem mais frequentes do que agora. Não tinhas garantias de que irias acabar a corrida."

Na frente, sem que os pilotos soubessem dos eventos nas boxes, Hunt continuava na frente, com Andretti no segundo lugar e a ser desafiado pelo March do italiano Vittorio Brambilla. O italiano conseguiu passar o piloto da Lotus e até à volta 22, Brambilla perseguiu Hunt e quando o tentou assaltar a sua liderança, perdeu o controlo do seu carro devido ao piso molhado e caiu na classificação. Com isso, o alemão Jochen Mass, companheiro de Hunt na McLaren, subiu ao segundo posto e a McLaren estava a fazer a dobradinha até à volta 36, quando o carro de Mass perde o controlo e bate forte. Com isso, o Tyrrell de seis rodas guiado pelo francês Patrick Depailler herdava o segundo posto, com Andretti no terceiro lugar.

Mas a meio da corrida, a chuva pára de cair e a pista começa lentamente a secar, tornando mais suportável para os sobreviventes. Aos poucos e poucos, via-se que a pista estaria seca antes do final da corrida e os pilotos paravam para fazer a devida mudança. Mas Hunt decidiu ficar na pista, o que faria perder tempo para os seus adversários, e mais importante... posições. Na volta 62, Hunt era superado por Andretti e depois por Depailler, mas Hunt sabia que bastava apenas o quarto posto para ser campeão. Duas voltas depois, o francês da Tyrrell teve um furo e foi às boxes, fazendo com que Hunt subisse para o segundo posto. Mas logo depois... o drama. Hunt teve... dois furos e parou nas boxes, com Caldwell e um dos mecânicos a levantarem a frente do carro para poderem meter o macaco debaixo do carro e levantar própriamente para poderem fazer a troca de pneus.

Quando Hunt saiu, ele tinha caindo para o quinto lugar, que era insuficiente para conseguir o título. E faltavam apenas cinco voltas para o final, logo, começou a guiar que nem um louco para apanhar a posição suficiente para conseguir o campeonato. "Tudo o que podia fazer era fechar os olhos, carregar no acelerador e passar o máximo de carros que podia", contou Hunt, na altura.

E assim foi: nas duas voltas seguintes, passou o Surtees do australiano Alan Jones e o Ligier do francês Jacques Laffite, e quase no final, o Ferrari de Clay Regazzoni, conseguindo o necessário terceiro posto para ser campeão do mundo. Na frente, Mário Andretti vencia a corrida, com Patrick Depailler logo atrás, e Janes Hunt completava o pódio. O britânico tinha 69 pontos, o austriaco 68. Era o novo campeão do mundo, num final épico, com contornos de milagre.

(continua amanhã)

Youtube Racing Crash: o acidente de Daniel Vidal no Huambo


De quando em quando, vejo as aventuras do piloto luso-angolano Daniel Vidal, que filma as suas corridas em Angola. E no fim de semana passado, no Huambo, não foi excepção. Só que por pouco, as coisas poderiam ter acabado muito mal. Nos treinos livres para a corrida, Vidal viu a direção e os travões do seu Radical a falharem e a ir direito a uma multidão de espectadores, acabando por bater na traseira de uma carrinha. 

Felizmente, ninguém ficou ferido, mas isto é - mais - um aviso aos perigos de correr em cidade, com segurança minima, com padrões que não existem em mais algum lado do mundo. Ao ver estas corridas em Angola, mostram-nos que muito ainda se encontra por fazer por lá. E até se fazer, acidentes como o de Benguela, no passado mês de maio, poderão acontecer muito mais vezes.

Apreciação critica sobre "Rush", de Ron Howard

Estou a escrever estas linhas pouco depois de chegar a casa. Fui ver "Rush" logo no dia da sua estreia e consegui arrastar um amigo meu para ver o filme comigo, no qual agradeço desde já pela sua paciência. Era um filme que quis ver desde o momento em que vi as imagens das filmagens, no aeródromo de Blackbush, na Grã-Bretanha, no inicio de 2012, e à medida que lia as criticas sobre este filme, as minhas expectativas cresciam, e também os meus temores que tudo isto poderia ser uma "xaropada" feita por Hollywood.

No final, depois de duas horas de visualização, posso dizer que não foi. É magnifico, está muito bem feito. Posso dizer que esperei 50 anos para ver Hollywood a fazer um filme sobre Formula 1. Claro que não tenho essa idade, mas o que quero dizer é que desde "Grand Prix" que não temos nada disto. Temos "Le Mans", é certo, mas somente o entendido é que gosta do filme, não a "gente comum", porque não tem enredo.

O filme é fluido e veloz. Têm história - e tinha de ser, pois baseia-se em factos reais - e é centrado mais na luta entre James Hunt e Niki Lauda ao logo da sua carreira, e especialmente a temporada de 1976, com os outros protagonistas a serem muito secundarizados, quase caricaturais. Tirando o Clay Regazzoni e Alastair Caldwell, que têm muito mais falas - ri-me com o "Fitti-fucking-paldi to Coper-fucking-sucar" - o diretor desportivo da McLaren, temos Enzo Ferrari, Teddy Mayer, "Bubbles" Horsley, Alexander Hesketh, Louis Stanley, Simon Taylor - a fazer de ele mesmo! - são meras caricaturas, mas essenciais ao processo.

Quanto a Hunt e Lauda... os atores fizeram-os bem. Chris Hemsworth é um bom Hunt, mas ficas arrebatado com o Daniel Bruhl. Todos que conhecem pessoalmente Niki Lauda dizem que ele é Lauda reincarnado - a ironia é que ele está vivo! - absorvendo-o totalmente a sua personalidade. Fiquei impressionado com a brutalidade da personagem, a sua determinação e a sua vontade de viver, e percebi porque é que ele era considerado como "O Computador". Porque sabia que ele era bom e queria provar a todos até que ponto queria ser campeão e que tinham uma impressão errada dele. Não admira que ele tenha pedido dinheiro para correr na March e na BRM e tenha sido bem sucedido. 

Quanto à temporada... mostraram o que tinham de mostrar: o acidente de Nurburgring está bem feito, bem real, e o resgate e tudo o resto impressionam. E as cenas de Mont Fuji são também impressionantes, com a chuva e aquilo que os pilotos tiveram de passar. Contudo, tive pena de que eles não terem mostrado os eventos de Brands Hatch, no GP da Grã-Bretanha. Se mostraram o que se passou em Jarama, acho que mais cinco ou dez minutos sobre esses eventos iriam enriquecer o filme, mas isso sou eu.

Agora, quanto às incoerências... curiosamente, estão concentradas no inicio do filme. Aquela cena de Crystal Palace nunca aconteceu - na realidade, foi Dave Morgan que sofreu com a fúria de James Hunt - a cena do teste de Paul Ricard com o BRM topas que é em Brands Hatch; só os "petrolheads" sabem que o acidente de Watkins Glen é uma mistura do acidente do francês Francois Cevért com a do austríaco Helmut Koinnigg, que aconteceram com um ano de intervalo. Só os entendidos sabem que parte foi a do piloto francês, que parte foi do austríaco... gostaria de os ter visto a fazer filmagens em Monza, Paul Ricard e Watkins Glen. Acho que enriqueceria a história.

Mas no final, são "picuinhices" que não alteram o filme. O essencial está lá, e o resultado é magnifico. Cumpre o objetivo de contar uma história, e cumpre o objetivo de impressionar o espectador. O meu amigo que foi comigo - que não é "petrolhead" - saiu de lá impressionado com o filme. Para mim, o objetivo foi alcançado: impressionar o não-fã. E Ron Howard, o realizador, e Peter Morgan, o argumentista, fizeram muito bem, como fizeram em outros filmes, como "Nixon/Frost", por exemplo.

Em suma: tem tudo para ser o melhor filme de Formula 1 de todos os tempos. E é "oscarizável". Vale a pena. Eu recomendo! 

quinta-feira, 3 de outubro de 2013

WRC: Ogier é o novo campeão do mundo

Sebastien Ogier só precisou do "shakedown" do Rali de França, na Alsacia, para se sagrar campeão do mundo pela primeira vez na sua carreira, sucedendo-se a outro Sebastien. E em plena terra de Löeb, que faz agora o seu último rali da sua carreira. Isto acontece porque neste rali, os organizadores... decidiram fazer o Power Stage em primeiro lugar!

Ali, com Dani Sordo a ser o melhor, bastava a Thierry Neuville marcar presença (foi segundo, a 0,7 segundos do espanhol) e Sebastien Ogier não pontuar para ainda ter chances de vitória. Mas Ogier conseguiu o terceiro melhor tempo e conseguiu o ponto de diferença que faltava para que fosse oficial: aos 30 anos, e depois de 68 provas oficiais no WRC, torna-se campeão do mundo de ralis, no primeiro ano da Volkswagen no WRC.

Quanto a Sebastien Löeb, foi apenas sétimo na especial de abertura.

O rali da Alsácia continuará amanhã nas especiais francesas, onde haverá mais duelos abertos pela vitória. E uma última oportunidade de ver Sebastien Löeb em ação...


Noticias: Jules Bianchi é piloto da Marussia para 2014

A Marussia está a caminho de conseguir um bom lugar no "top ten" dos Construtores em 2014 e terá motores Ferrari nessa temporada. Daí que o anuncio que fizeram hoje de que iriam confirmar o francês Jules Bianchi por mais uma temporada não surge como surpresa para os entendidos.“Estou muito feliz por poder confirmar que vou continuar com a Marussia em 2014. Eu não poderia esperar por um ambiente mais acolhedor como este para fazer a minha estreia na Formula 1 e, desde o início, eu sempre me senti completamente em casa dentro desta equipa”, afirmou o piloto, no comunicado oficial da Marussia. 

Nós começamos bem a temporada e, enquanto o desafio cresceu na medida que a temporada avançava, aprendemos lições importantes juntos que vão nos colocar em uma posição muito mais forte no ano que vem, quando haverá muitas mudanças na competição e na equipa para nos acostumarmos. Estou bastante empolgado por fazer parte da marca nesta nova era da Formula 1”, falou.

É meu prazer anunciar que vamos entrar na temporada de 2014 tendo Jules como um dos nossos pilotos”, começou por declarar John Booth, chefe da Marussia. “Jules juntou-se a nós no final dos testes de pré-temporada, com somente dois dias à sua disposição. Ele superou o desafio da temporada de estreia excepcionalmente bem e, desde aquele tempo, claramente demonstrou habilidade e potencial”, continuou.

Bianchi, francês com origens belgo-italianas, neto (de Mauro Bianchi) e sobrinho neto (de Lucien Bianchi) ambos pilotos famosos nos anos 60, têm 24 anos (nascido a 3 de agosto de 1989 em Nice), venceu a Formula 3 Euroseries em 2009, que o colocou na órbita da Ferrari, para depois fazer duas temporadas na GP2, onde foi terceiro em 2010 e 2011, antes de ir para a World Series by Renault, onde terminou vice-campeão, apenas batido pelo holandês Robin Frijns.

1976: O ano do verdadeiro "Rush" (parte V)

(continuação do capitulo anterior)

8. UM MIRACULOSO REGRESSO

Quando máquinas e pilotos estão juntos em Zeltweg, a 15 de agosto, já Niki Lauda estava a recuperar dos seus ferimentos. Mas na grelha de partida havia uma ausência notavel: a Ferrari. Sem conseguir arranjar um piloto, Enzo Ferrari decidiu retirar os seus carros da pista, depois de ter tantado cancelar a corrida e ameaçando não aparecer mais no resto da temporada. Apesar da vantagem, a McLaren não aproveitou a ocasião, pois o vencedor foi o irlandês John Watson, que a bordo da americana Penske, conseguia aquela que viria a ser a sua primeira vitória da carreira. E para comemorar o feito... cortou a sua grande barba!

Depois, Watson telefonou a Lauda, que ainda estava internado na clinica, para lhe desejar as melhoras. O austriaco reagiu da seguinte forma: "Fico feliz que vocês conseguiram derrotar aquele sacana do Hunt!" A sua determinação e o seu humor continuavam intactos.

Duas semanas depois, a Ferrari, graças aos esforços de persuasão ao "Il Commendatore" de Luca di Montezemolo e de Daniele Audetto, voltou a correr, desta vez em Zandvoort, palco do GP da Holanda. Por esta altura, já todos sabiam que o austríaco estava a salvo, e a convalescer em casa, mas também todos pensavam que ele estaria fora de combate para o resto da temporada. Clay Regazzoni era o único piloto presente, embora a Scuderia já estava a contratar o argentino Carlos Reutemann, vindo da Brabham, para correr a partir de Monza e tentar reter o mais possível os ataques de Hunt.

Por essa altura, tinha acontecido a apresentação do recurso no Royal Automobile Club (RAC) sobre os eventos no GP da Grã-Bretanha, e a RAC tinha chegado à mesma conclusão dos comissários da Formula 1, dando a vitória para Hunt. Inconformada, a Scuderia apelou para a FIA, que marcou a audiência para o dia 25 de setembro, na sua sede, em Paris.

Na pista holandesa, Regazzoni tinha como objetivo acabar na frente de Hunt, para-lhe tirar pontos. Mas o inglês tinha feito o segundo melhor tempo, apenas superado pelo March de Ronnie Peterson, enquanto que o suiço tinha alcançado apenas o quinto melhor tempo. Na partida, Hunt perde um lugar para Watson, mas sobre para o segundo posto na 14ª volta. Imediatamente ataca Peterson e chega à liderança na volta seguinte. A partir dali, começa a ser pressionado, primeiro por Watson, e a partir da volta 53, por Regazzoni. Tal como no ano anterior, com Lauda, Hunt resistiu até ao fim aos ataques do suiço e na volta 75, quando foi mostrada a bandeira de xadrez, Hunt tinha vencido pela quinta vez na temporada e mais importante ainda: tinha reduzido a diferença para Lauda a meros... dois pontos.

Mas nos dias seguntes, começou-se a ouvir um rumor: de que Lauda iria regressar ao ativo já em Monza! A principio, poucos acreditavam nisso, mas a 10 de setembro de 1976, em Monza, dia dos primeiros treinos do GP de Itália, o mundo inteiro via espantado um Niki Lauda diferente. Mal conseguiam acreditar que 40 dias antes, aquele homem tinha estado a lutar pela vida, do qual poucos acreditavam que sobreviveria, e viam o que as consequências físicas que o acidente de Nurburgring tinha causado em si: parte da sua cara estava queimada, tinha perdido as sobrancelhas e parte do cabelo, a sua orelha direita estava mutilada, tendo perdido a sua cartilagem exterior. No final daquele fim de semana, todos aplaudiam a coragem de um homem que tinha ido ao Inferno e voltara e tiravam o chapéu a tal gesto, pois iria haver luta até ao fim pelo título mundial daquele ano. E ainda por cima, a sua determinação e o seu humor continuavam intactos.

Mas a adaptação de Lauda ao carro foi tudo, menos fácil. Apesar de ter um capacete especialmente preparado para o efeito, quando o retirou, após uma das suas passagens pela pista, os pensos estavam em sangue e as feridas em carne viva. E o próprio piloto confessou que teve um ataque de pânico no primeiro dia, depois de andar uma volta no carro. Mas ele adaptou-se, e após uma sessão à chuva na sexta-feira, conseguiu o quinto melhor tempo no sábado, na frente de Hunt, que era apenas o nono na grelha.

Mas no final da sessão de sábado, mais controvérsia: os comissários de pista descobrem que os McLaren de Jochen Mass e James Hunt, bem como o Penske de John Watson, tinham corrido com gasolina com mais de 101 octanas, que era ilegal. Os seus tempos foram imediatamente anulados e criaram desde logo "frisson" porque corriam o risco de não se qualificarem para essa corrida, dado que os tempos de sexta-feira tinham sido feitos em piso molhado. Para Hunt, isto tudo só poderia ter acontecido por uma razão: era a Ferrari, que queria eliminar a concorrência mais direta.

"As autoridades italianas simplesmente fizeram batota, de acordo com as regras, poderemos usar gasolina de 101 octanas, com uma margem de erro de de uma octana. Anunciaram que a nossa gasolina era de 101,7 octanas, bem dentro da margem de erro, de acordo com as regras. Apelamos, é claro, mas os organizadores sabiam que o apelo só seria respondido após a corrida, e eles sabiam disso". E de facto foi verdade: no apelo, a McLaren foi-lhe dada razão, mas este aconteceu depois da corrida, e o mal estava feito.

Desesperados, McLaren e Penske tentaram convencer três pilotos para que retirassem os seus carros antes da corrida e lá conseguiram: Guy Edwards fez isso, enquanto que os Wolf-Williams de Arturo Merzário e o Tyrrell privado de Otto Stupacher já tinham abandonado a pista de Monza, convencidos que não tinham conseguido se qualificar.

Na largada, Hunt tentou fazer uma corrida de trás para a frente, mas acabou na 11ª volta quando deu um toque no Shadow de Tom Pryce na segunda chicane. Para Lauda, a corrida acabou no quarto posto, numa corrida vencida por Ronnie Peterson, mas mais importante, tinha conseguindo três preciosos pontos na luta pelo campeonato.  No final, ainda com os pensos em sangue, foi levado em ombros pelos "tiffosi".

9. UMA DECISÃO EXTRAORDINÁRIA

Mas mais estava para vir: a 25 de setembro, a FIA ouviu o apelo da Ferrari em relação ao resultado do GP da Grã-Bretanha, dois meses antes, e esta deu razão á Scuderia, que afirmou que Hunt recebeu "assistência externa" do seu McLaren, o que era contra os regulamentos. Resultado: Hunt foi desqualificado e os nove pontos cairam no colo de Lauda, e a diferença passou para 17 pontos. A sentença foi anunciada na terça-feira anterior ao GP do Canadá, marcado para o circuito de Mosport, nos arredores de Toronto.

A sentença fora recebida em choque pelos lados da McLaren: "Nenhum de nós tinha levado o protesto da Ferrari muito a sério, e por causa disso, Teddy Mayer, o patrão da McLaren, não tinha preparado uma defesa convincente. Foi um grande choque para mim", disse Hunt.

Para a equipa, era um sinal de que tudo estava perdido. Caldwell, que para além de cuidar dos carros, tinha de estar "de olho" a Hunt, para controlar o seu já famoso comportamento, decidiu admitir a derrota e dar os pontos à Ferrari... e deixar Hunt a gozar a vida: "Havia uma banda no bar do hotel onde estávamos, com uma linda cantora, e James estava de olho. A cada intervalo, ele levava-a para o seu quarto e depois a trazia de volta, para que assim pudesse fazer o seu espectáculo até à próxima pausa, altura em que James a levava para o quarto. Isto foi assim até à meia-noite, bebendo cada vez mais, entretanto. Nessa altura, eu disse 'vou para a cama'.Aparentemente, Hunt continuou assim por toda a noite. 

Mas isso teve um efeito contrário ao pensado, pois o britânico fez a pole-position e venceu a corrida, com Lauda a ser apenas o oitavo, vítima de problemas com a sua coluna de direção, que tornou a sua condução dificil. E com o mesmo comportamento, na semana seguinte, no GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen, Hunt conseguiu tudo: pole-position, volta mais rápida e a vitória na corrida, horas depois de Lauda ter aparecido no quarto de Hunt de fato completo, subido para cima da cama e anunciando perante o piloto inglês: "Hoje, vou ganhar o campeonato do mundo!". Acabou na terceira posição.

A uma corrida do fim, o esforço final de Hunt tinha reduzido a diferença entre os dois para meros três pontos. Lauda tinha 68 pontos e Hunt 65. E tudo iria decidir-se num pais e num circuito totalmente novo para a Formula 1: o circuito de Mont Fuji, no Japão, a 24 de outubro.

(continua amanhã) 

quarta-feira, 2 de outubro de 2013

Youtube Rally Tribute: a homenagem do WRC a Sebastien Löeb

Este fim de semana será o Rali da Alsácia, e ficará marcado na história dos ralis como sendo, provavelmente, o último rali da carreira para Sebastien Löeb, que aos 39 anos e com nove títulos mundiais, começa a dedicar-se a outras competições. Assim sendo, o canal oficial do WRC no Youtube decidiu fazer este video de tributo, falando sobre a sua carreira e os seus feitos, com os seus adversários - Sebastien Ogier, Mikko Hirvonen, Mads Ostberg e outros - a encherem-no de elogios.

Noticias: David Ward alerta para possivel farsa nas eleições

A corrida eleitoral para a presidência da FIA arrisca a ser polémica. David Ward, o candidato que concorre contra Jean Todt, lançou esta terça-feira um comunicado onde alerta para uma possível farsa no ato eleitoral que acontecerá dentro de dois meses. O dirigente britânico afirmou que quando Todt recebeu no passado mês de março o apoio de onze das doze federações automobilísticas da América Central, numa reunião em Montevideo - com a excepção a ser El Salvador - isto pode ter inviabilizado a campanha da oposição, logo, correr o risco de ser uma farsa.

Em março deste ano, num encontro da FIA em Montevideo, Jean Todt obteve apoio para as futuras eleições presidenciais”, começou por afirmar Ward, no seu comunicado. “Entre os signatários estavam 11 das 12 associações desportivas nacionais e automóveis clubes da América do Norte. Para ser elegível para as eleições presidenciais da FIA em 2013, um candidato precisa propor um vice-presidente para cada uma das sete regiões, incluindo a América do Norte”, disse. “A carta de apoio que Jean Todt recebeu antes do começo do processo eleitoral deixa apenas um clube na América do Norte ainda não tendo formalizado um compromisso. Esse clube é El Salvador”, acrescentou. 

Ward aponta que o pequeno país sem tradição no automobilismo é o responsável pelo futuro da entidade, e que por causa dessa distorção, o britânico disse que as eleições podem ser uma autentica farsa. “O absurdo desta situação, em que apenas um clube da América do Norte pode determinar se vai haver ou não uma oposição a Jean Todt, faz a FIA correr o risco de as eleições se tornarem uma farsa. Isso mostra claramente o efeito que o acordo de Montevideo está tendo nas eleições de 2013”, declarou.

Assim sendo, Ward decidiu entrar com um pedido para o Comitê de Ética para que anule a carta de apoio, afirmando que foi redigido seis meses antes do prazo permitido. “Se algum dos signatários decidir nomear um vice-presidente de um candidato rival, ele não terá alternativa, além de encarar a quebra do compromisso de apoio a Todt feito em Montevideo. Um acordo que teve uma foto comemorativa e anúncio para a imprensa. É por isso que estou pedindo para que essas cartas de apoio sejam reconhecidas como quebra de regras das eleições no Comitê de Ética”.

A solução é que todos os vice-presidentes sejam eleitos em suas próprias áreas. Eles poderiam ser completamente removidos de qualquer lista presidencial e aproveitar a independência do mandato na região que o elegeu”, concluiu. 

1976: O ano do verdadeiro "Rush" (parte IV)

(continuação do capitulo anterior)

7. O MOMENTO EM QUE TUDO MUDA

Como seria de esperar, os treinos de sábado decorreram debaixo de chuva, logo, a grelha ficou definida pelo que eles fizeram no dia anterior. Com sete minutos, seis segundos e cinco centesimos, James Hunt fora o melhor, com Niki Lauda no segundo posto e Patrick Depailler no terceiro posto, com o Tyrrel de seis rodas. Ao seu lado, no quarto posto estava o local Hans-Joachim Stuck, piloto da March, filho da lenda dos anos 30 Hans Stuck e grande conhecedor do Nordschleife. 

A grande conversa no paddock nesse final de semana, para além das preocupações com a segurança do circuito, tinha a ver com o que se passou com uma das equipas inscritas, a RAM, de John McDonald. Ele tinha inscrito o alemão Rolf Stommelen, depois de despedir sem justa causa o suiço Loris Kessel, na corrida anterior. Este meteu McDonald em tribunal e na sexta-feira de qualificação, os carros da equipa, essencialmente chassis Brabham BT44, foram apreendidos e a equipa - que tinha a piloto italiana Lella Lombardi - impedida de correr. Stommelen, aflito, queria correr e a solução veio da Brabham, que... lhe emprestou um dos seus carros de fábrica. Essencialmente, um terceiro Brabham-Alfa Romeo oficial foi inscrito às pressas.

Na hora da largada, a pista estava molhada, mas com tendência para secar, o que fazia com que os pilotos tivessem de apostar e arriscar a sua sorte. Todos decidiram colocar pneus para piso molhado... excepto um: o McLaren de Jochen Mass, que conhecendo o tempo e as caracteristicas do Nordschleife, decidiu apostar em pneus secos, pois sabia que o asfalto estava a secar rapidamente e dali a pouco tempo, todos iriam às boxes e meter pneus slicks.

E assim foi: Regazzoni larga na frente, enquanto que Hunt ficava com o segundo lugar. Mass, que largava da nona posição da grelha, já era terceiro à saída da primeira curva, com Laffite logo atrás. Ao mesmo tempo, Lauda atrasava-se, afundando-se no pelotão. A meio da primeira volta, as condições do asfalto ainda estavam más e Regazzoni sofreu um despiste, que o fez cair para a quarta posição. Hunt era agora o líder, mas já por essa altura se apercebia que o asfalto estava seco e os pilotos iriam trocar para slicks. No inicio da segunda volta, todos os pilotos que tinham partido com pneus molhados trocaram para seco: Hunt, Lauda, Regazzoni, Reutemann... poucos não o fizeram, como os suecos Ronnie Peterson e Gunnar Nilsson, mas cedo iriam ficar para trás. E quem sorria era Mass, que apostando na mistura certa, era o líder destacado da corrida.

Mas o sol foi de pouca dura: no inicio da terceira volta, os comissários decidem interromper a corrida, exibindo a bandeira vermelha. Tinham comunicado que havia problemas na zona de Bergwerk, onde um carro se tinha despistado e incendiado, causando uma colisão com outros dois carros. Pouco depois, soube-se que um dos pilotos acidentados era... Niki Lauda.

O austríaco estava a fazer uma corrida de recuperação, após a sua troca de pneus, que tinha sido mais lenta do que o normal. Quando chega a Bergwerk, uma sucessão de curvas rápidas, o carro subitamente despistou-se  - anos depois, Lauda disse que a hipótese mais consistente fora a de uma quebra da suspensão traseira direita - bateu forte no guard-rail e em ricochete vai para o meio da pista, rompendo o depósito de combustível do Ferrari e incendiando-se de imediato. Um carro surge a seguir, o Hesketh de Guy Edwards, que se despista ao tentar evitá-lo, mas logo após, surge outro carro, que embate de frente com Lauda e o faz projetar mais alguns metros. Era a viatura do americano Brett Lunger.

Imediatamente, quer Edwards, quer Lunger saltam dos seus carros e tentam chegar aos destroços do Ferrari incendiado, que bloqueava a pista. Outros pilotos surgem imediatamente para o tentar salvar: o seu compatriota Harald Ertl e o italiano Arturo Merzario, ajudam Edwards e Lunger a tirá-lo do carro, enquanto que outros pilotos, como o alemão Hans-Joachim Stuck e o brasileiro Emerson Fittipaldi, também estavam presentes para manobrar e ajudar as equipas de socorro, que em cerca de um minuto chegam ao local.

Por incrível que pareça, Lauda esteve sempre consciente durante este tempo todo. Contudo, a sua viseira tinha-se aberto durante os embates e a gasolina do depósito de combustível, rompido no primeiro embate, entrara dentro da sua cara, queimando-a. O plástico que envolvia o seu chassis tinha-se derretido e ele tinha inalado os fumos, altamente tóxicos, que estavam a corroer os seus pulmões.

Contudo, Lauda não estava preocupado. Queria mais saber se não tinha nenhum osso quebrado. Na realidade tinha uma clavícula quebrada, do embate com o muro. Levado imediatamente de urgência para o hospital de Koblenz, ele vira que os seus piores receios sobre Nurburgring tinham acontecido. Mas mal ele sabia que a sua luta pela sobrevivência estava prestes a começar.

Enquanto que ele era levado para o hospital, a corrida recomeçava. Com ele fora de combate, Hunt aproveitou da melhor maneira possível e acabou por vencer a corrida, na frente de Jody Scheckter e do seu companheiro, Jochen Mass, e conseguindo assim reduzir a diferença para 14 pontos. Os pilotos foram para os seus carros com noticias relativamente otimistas sobre Lauda. Hunt disse na altura: "As noticias que tínhamos era que estava a falar e tinha queimaduras ligeiras, então voltamos para os nossos carros sem grandes preocupações." Mas outro dos pilotos presentes, o veterano Chris Amon, tinha uma leitura diferente: "Não acredito que ele tenha queimaduras ligeiras, ele ficou demasiado tempo dentro do carro..." Mas os sorrisos na McLaren pelo seu resultado, pois tinham reduzido para 17 pontos a diferença para Lauda, cedo deram lugar à preocupação. O estado de saúde de Lauda agravava-se de hora para hora, não por causa das queimaduras, mas sim pelos fumos inalados.

No final da noite, o paddock temia o pior, e anos depois, o jornalista Peter Windsor falava sobre isso:

"Em circunstancias normais, apreciar-se ia a condução de Hunt, a velocidade dos Brabham-Alfa ou as duas paragens necessárias para mudar os Tyrrell de seis rodas para slicks. Em vez disso, todas a conversas convergiam-se para o mesmo sitio: Niki Lauda tinha batido no mesmo estilo de curva do qual ele tinha criticado. Era rápido e sem escapatória. Esta ironia iria ter duas consequências: nunca mais haveria corridas no The Ring enquanto tais curvas existirem e de agora em diante, o mundo das corridas vai encarar os avisos dos pilotos de forma mais séria. Esses eram os objetivos da causa de Lauda. Tal como as suas corridas, pensa longamente insistentemente sobre a segurança. E para ele, não havia nada menos profissional do que aquela habitual histeria bane-o-circuito-por-causa-do-acidente. Ele queria fazer as coisas de forma mais racional, e agora provavelmente poderia não ter mais essa chance."

Entretanto nesse domingo à noite, enquanto que Lauda estava a lutar pela vida, a Ferrari não perdeu tempo para arranjar um substituto para Lauda. Enzo Ferrari telefona para a Alemanha e para Emerson Fittipaldi. O objetivo? Que o brasileiro fique com o lugar dele, pilotando para a Scuderia a partir do GP da Áustria. Fiel ao projeto da Copersucar, o brasieiro não aceitou.

Quem foi testemunha dessa conversa fora o português Domingos Piedade, que na altura era o empresário do brasileiro e conselheiro na Copersucar. Recentemente recordou esse episódio numa entrevista ao blog 16 Valvulas: "Na noite do acidente, a Ferrari convidou pessoalmente o Emerson Fittipaldi para o vir substituir. Ele não aceitou porque ele é um homem integro, vertical, tinha dado a palavra à Copersucar. Se o Emerson tivesse aceite, já no Grande Prémio a seguir [na Austria], onde a Ferrari não participou, teria roubado pontos ao James. Definitivamente. E na corrida seguinte [na Holanda] onde correram só com o Clay Regazzoni, ele estaria ali para pontuar. E ali, estaria escrito que não seria o James a ganhar o campeonato do mundo", concluiu. 

Os médicos tentam tratar os seus pulmões afetados, mas na manhã de terça-feira, estes tinham entrado em colapso e estava em estado pré-comatoso. Um padre tinha sido chamado às pressas para o seu quarto para lhe dar a extrema-unção. Quando isso acontece, Lauda ainda está consciente e fica aterrorizado com o que ouve: “Estou deitado, no escuro do quarto. Aparece um homem. Fala em latim, é a minha extrema-unção. Pode-se morrer disto, pelo choque. O padre não falou nada agradável, que me desse esperança. Fiquei com vontade de gritar: ‘pare, eu não vou morrer’”, recordou mais tarde.

(continua amanhã)

Noticias: GP da Coreia do Sul sob ameaça de tufão

O fim de semana coreano pode ser muito molhado. Isto porque há um alerta de tufão previsto para o final desta semana na peninsula coreana que promete trazer muita chuva para a zona de Yeongam. O "Fitow", nome dado ao bicho, formou-se ao largo de Taiwan e está no rumo norte, a caminho da Coreia e do Japão. Caso passe pelo estreito da Coreia, que separa ambos os paises, poderá largar muita chuva na região, dado que a pista está na zona sul, e poderia ser a repetição dos acontecimentos de 2010.

Contudo, existe uma segunda hipótese, que o Fitow poderá passar um pouco mais a sul e atingir o Japão, e isso implicaria que a Coreia do Sul não seria afetada e que a corrida aconteceria em piso seco. Em suma, os próximos dias servirão para monitorizar a situação de forma atenta.

Li isso no GP Series, do Marcos Antôinio.

terça-feira, 1 de outubro de 2013

A capa do Autosport desta semana

Na edição desta semana da Autosport portuguesa, os destaques têm a ver com a prestação dos pilotos portugueses nas várias provas que aconteceram neste fim de semana.

O destaque é António Félix da Costa que conseguiu dois pódios - um deles uma vitória - e uma volta mais rápida na etapa da World Series by Renault em Paul Ricard, e colocando uma foto com os seus adversários Kevin Magnussen e Stoffel Vandoorne, o jornal titula que "Felix da Costa na pole-position para a F1". E há quem diga que já foi visto em Faenza a fazer o banco para o carro da Toro Rosso...

O segundo grande destaque têm a ver com Álvaro Parente e Sebastien Löeb, que venceram as duas corridas do fim de semana de Navarra da GIA GT Series. "Dupla Vitória de Loeb e Parente" é o título escolhido.

Formula 1 em Cartoons - Singapura (Riko Cartoon)

O "Riko" colocou ontem no F1passion.it o seu cartoon sobre o GP de Singapura, com os pensamentos dos homens que estiveram no pódio: Sebastian Vettel, Fernando Alonso e Kimi Raikkonen. Sintomático, não é?