Abandonar no Auge: 8 - Alain Prost (1993)

No último capitulo desta série de pilotos que abandonaram a Formula 1 após alcançarem os seus títulos, falo de Alain Prost, o primeiro (e até agora único) francês que alcançou um título mundial, sendo o terceiro piloto mais vencedor de sempre com quatro títulos, empatado com Sebastian Vettel, e sendo superado apenas por Juan Manuel Fangio e Michael Schumacher. No caso dele, falamos do título mundial de 1993, que foi ganho por ele sob circunstâncias dos quais explico mais abaixo.

Nascido a 24 de fevereiro de 1955, Prost chegou à Formula 1 em 1980, a bordo de um McLaren onde, apesar dos resultados modestos, foi mais do que suficiente para que a Renault o contratasse para a temporada de 1981. Ali, venceu a sua primeira corrida na Formula 1 no circuito de Dijon, e começou logo a lutar pelos títulos mundiais, sem sucesso. Depois de perder o título mundial de 1983 a favor de Nelson Piquet, a Renault despede-o, mas dois dias depois, tinha sido contratado pela McLaren.

Ali, vive os tempos mais felizes ao ganhar três títulos mundiais (1985-86 e 89), mas depois ruma para a Ferrari em 1990, por causa do seu companheiro de equipa, o brasileiro Ayrton Senna, que já começava a ameaçar o seu aparente domínio na equipa. Na Scuderia, fica por lá por duas temporadas. Luta pelo título no primeiro ano, mas perde para Senna. Em 1991, as coisas correm pior, chegando ao ponto de ser despedido da Scuderia, no final dessa temporada, ainda antes do GP da Austrália. Testa com a Ligier durante o defeso, mas decide fazer um ano sabático em 1992.

Contudo, durante esse ano, Frank Williams contacta-o no sentido de ficar com ele na temporada de 1993. O acordo é secreto, e quando se sabe, no verão desse ano, causa ondas de choque, a tal ponto que Nigel Mansell decide abandonar a Formula 1 de imediato, indo para a CART americana. Prost senta-se no carro no inicio do ano, numa dupla totalmente nova, já que o seu companheiro de equipa é o estreante Damon Hill, filho da lenda Graham Hill, e que fica com o numero zero, algo que não era usado... há vinte anos.

Prost faz a sua parte, mas houve corridas em que foi humilhado pelo seu rival, Ayrton Senna. Especialmente em Donington Park, palco do GP da Europa, onde passou ambos os Williams logo na primeira volta, com relativa facilidade. No final, o francês conquista o tetracampeonato, mas foi feito de forma... burocrática. No Estoril, quando alcança o seu objetivo, anuncia que irá retirar-se da Formula 1, dando o lugar a Ayrton Senna, e Damon Hill voltaria a usar o número zero...

A vida de Clay Regazzoni vai dar um documentário

Quase dez anos após a sua morte - assinalados a 15 de dezembro - a TV suíça vai apresentar um documentário de 52 minutos sobre a carreira de Clay Regazzoni, sobre a sua passagem pela Formula 1, entre 1970 e 1980. Nesse documentário, irão aparecer testemunhos dos seus familiares, nomeadamente da sua mulher e filhos, bem como de pessoas que conviveram com ele ao longo da sua vida, como por exemplo, Arturo Merzário, bem como testemunhos do passado como Enzo Ferrari.

O autor do documentário, Felice Zenoni, falou sobre o longo processo que resultou na sua realização: "Inicialmente, há cerca de sete anos, tentamos fazer um documentário de 90 minutos para o cinema. Infelizmente, naquela época, nós encontramos o dinheiro para fazer o filme. Logo, a ideia permaneceu por um tempo 'na gaveta'...", começou por dizer.

"Contudo, em 2015, tendo em vista o décimo aniversário da morte de Clay, a TV suíça nos deu o 'ok' para fazermos um filme com duração de 52 minutos. O Regazzoni para mim, tendo em devida conta toda a história da Fórmula 1, é um caso excepcional. É verdade que, em 1974, ele era apenas um vice-campeão, mas depois do seu acidente de 1980, em Long Beach, e pela coragem que ele mostrou a todos, tornou-se dez vezes campeão do mundo, conseguindo enfrentar as dificuldades na sua nova vida".

"Eu espero que tenha mostrado o verdadeiro Clay com este filme. É uma lição importante que ele deu a todos nós na vida, e, portanto, eu acho que sua história foi e continuará a ser muito relevante...", concluiu.

Nascido a 5 de setembro de 1939, Regazzoni chegou à Formula 1 em 1970, ao serviço da Ferrari, vtendo vencido em Monza, logo na sua quinta corrida. Esteve na BRM em 1973, e voltou à Scuderia no ano seguinte, recomendando Niki Lauda ao seu patrão. Vice-campeão do mundo em 1974 - batiudo apenas por Emerson Fittipaldi - foi para a Ensign em 1977, e depois para a Shadow em 1978. No ano seguinte foi para a Williams, dando a sua primeira vitória para a equipa, em Silverstone. Em 1980, regressou à Ensign onde teve um grave acidente em Long Beach, lesionando a sua coluna e não voltando mais a andar.

Depois disso, voltou a competir em ralis como o Dakar, enquanto comentava Formula 1 para a RAI, entre outros. Morreu a 15 de dezembro de 2006 em Bolonha, num acidente de carro. 

A(s) image(ns) do dia

Depois da Hyundai, a Ford mostrou o seu Fiesta para a temporada de 2017. Carro construído pela M-Sport, o novo modelo de 380 cavalos tem um restritor de 36 milímetros, uma nova caixa sequencial de seis velocidades e um diferencial central.

Malcom Wilson disse que este carro foi redesenhado em 95 por cento, para parecer mais agressivo e andar a par dos carros da Hyundai, da Toyota e da Citroen... e vamos a ver se a Volkswagen não aparecerá por aqui.

Em suma, todos estes carros serão agressivos. Resta saber até que ponto é que ele vai ser competitivo.

Abandonar no Auge: 7 - Nigel Mansell (1992)

A história de Nigel Mansell na Formula 1 foi de persistência e muito azar na sua carreira. Nelson Piquet disse certo dia que ele "perdeu três campeonatos", o que é verdade. E pior, perdeu todos esses campeonatos de forma dramática, entre furos a alta velocidade e acidentes graves, que o atiraram para o hospital pelo menos uma vez, em 1987.

Contudo, o "brutânico" tornou-se num favorito para os fãs britânicos (e não só). Nascido a 8 de agosto de 1953, chegou à Formula 1 em 1980, como terceiro piloto da Lotus, onde ficou até 1984. Contudo, por ali, não venceu corridas, apesar da velocidade demonstrada e do arrojo.

Em 1985, transferiu-se para a Williams, onde foi mais feliz. Venceu a sua primeira corrida em Brands Hatch, terminando a temporada no sexto lugar, com 31 pontos, e no ano seguinte, lutou pelo campeonato mundial até ao fim, quando o seu pneu explodiu em plena reta, durante o GP da Austrália, em Adelaide, perdendo o Mundial para Alain Prost. No ano seguinte, continuou a estar na luta pelo título mundial, mas um acidente nos treinos do GP do Japão causou-lhe lesões nas costas e assim, o campeão acabou por ser o brasileiro Nelson Piquet, seu companheiro de equipa.

Em 1989, passou para a Ferrari, onde ficou duas temporadas, e ganhou na sua primeira corrida ao serviço da Scuderia, no Brasil, mas andava sempre atrás de Alain Prost, mesmo com um carro pouco fiável, muitas das vezes por causa da radical caixa de velocidades semi-automática.

Mansell voltou à Williams em 1991, e lutou mais uma vez pelo título mundial, desta vez contra a McLaren de Ayrton Senna. As coisas resolveram-se em Suzuka, a favor do brasileiro, quando ele perdeu o controle do seu carro na volta 14 do GP do Japão.     

Mas por fim, em 1992, alcançou o que tanto almejava: o título mundial. O Williams FW14 era o melhor carro do pelotão, tanto que ele alcançou o título no GP da Hungria, sete corridas antes do final da temporada. Nunca se tinha visto tamanho domínio na Formula 1 até então.

Contudo, Frank Williams negociava por trás dos bastidores a chegada de Alain Prost à equipa em 1993. Furioso, Mansell decidiu chocar o mundo da Formula 1 dizendo em Monza que iria abandonar a Formula 1 no final dessa temporada, rumando para a IndyCar, com um contrato chorudo, para a Newman-Haas. O britânico, apesar de ter 39 anos nessa altura, era ainda suficientemente competitivo para conseguir o título na competição americana em 1993, o primeiro "rookie", o segundo estrangeiro e o terceiro antigo campeão de Formula 1 a alcançá-lo, depois de Mário Andretti e Emerson Fittipaldi.

Mansell continuava competitivo em 1994, mas a meio do ano, Frank Williams pedia para perdoar e regressar à sua equipa. Perdera Ayrton Senna e Alain Prost não queria voltar. Mansell voltou e correu em três Grandes Prémios, vencendo em Adelaide, a última prova do campeonato. Tinha então 42 anos de idade, mas puxou demasiado da sua sorte em 1995, quando foi correr pela McLaren-Mercedes, ao lado de Mika Hakkinen. Duas corridas mal conseguidas acabaram com o seu abandono pela porta pequena...

Coragem para assumir

Faz hoje uma semana que Nico Rosberg surpreendeu o mundo da Formula 1 ao anunciar a sua retirada, seis dias depois de ter alcançado o seu campeonato do mundo. A Mercedes, uma equipa de mentalidade muito... alemã, foi apanhada desprevenida neste campo, e agora tem de pensar no que fazer, sabendo que um dos seus lugares é o mais cobiçado da Formula 1. É claro que gozou com a situação, chegando a meter um anuncio nos classificados da Autosport britânica a pedir por um piloto, mas na realidade, a situação é demasiado séria, do qual tem de resolver o mais depressa possivel.

O problema é que eles não querem usar a solução mais óbvia, porque para eles... é demasiado "verde". E o próprio Toto Wolff sabe que está a fazer algo do qual os alemães odeiam fazer: arriscar. “Claramente o Nico tomou a decisão muito tarde e nós ficamos numa situação comprometedora, pois há três meses o mercado era bem diferente do que é agora. Havia muito mais gente livre! Tal agora tenhamos que tomar uma decisão corajosa, do mesmo modo que o Nico tomou essa mesmo decisão corajosa”, disse Wolff, ao abordar esta questão.

O candidato ao lugar é óbvio: o alemão Pascal Wehrlein. Piloto da Manor, com 22 anos (nasceu a 18 de outubro de 1994), teve uma temporada de estreia onde cumpriu, conseguindo um ponto no GP da Áustria. Contudo, se com o indonésio Rio Haryanto, ele fez o que esperava, quando na segunda metade da temporada, ele foi trocado por Esteban Ocon, outro protegido da Mercedes, ele foi superado por algumas vezes, de tal forma que no final do ano, o francês - dois anos mais novo do que o alemão - foi para a Force India, deixando Wehrlein, campeão do DTM em 2014, a ficar mais um ano na Manor. Ou pelo menos, era o que se pensava. A retirada de Rosberg baralhou tudo e deu a ele, que pensava ter sido deixado para trás, a chance da década.

Mas a Mercedes não lhe vai dar um "almoço grátis", e ele era uma espécie de terceira opção. Eles queriam Fernando Alonso, mas aparentemente, Lewis Hamilton vetou a ideia. E com razão, afinal de contas, não deve ter esquecido o que se passou em 2007, não é? Valtteri Bottas seria outra chance, mas quando começaram a ver as exigências que a Williams pediu à Mercedes, talvez eles devem ter pensado que para esta altura do campeonato, é demasiado caro. Logo, lá vão eles para a solução mais barata. Mas como disse, não vai ser um almoço grátis. O contrato deverá ser de um ano, ele vai ser o piloto numero dois da equipa, e vitórias, a ter será quando Hamilton já ter o título na mão. Isto... se o carro for tão bom como nos anos anteriores. E como é sabido, vai haver mudanças no regulamento que vão fazer os carros mais complicados de guiar.

E é por causa disso que eles tem receios de que Wehrlein possa ser "queimado" em 2017. Mas também há outra razão porque só lhe darão um ano ao alemão. É que a maior parte dos contratos entre os pilotos da frente terminam no final da próxima temporada, e claro, esse seria um lugar bem apetecível. Não só o dele, como provavelmente o do próprio Hamilton, pois ele já admitiu que não quer ficar na Formula 1 por muito mais tempo. A ideia de alcançar um quarto título mundial antes de se aposentar definitivamente poderá estar na sua cabeça, e ter duas vagas para que os Flechas de Prata possam escolher qual seria a dupla para 2018, é uma perspectiva muito interessante.

Vamos lá ver no que isto irá dar. Tudo indica que sobre este caso, eles decidirão antes do Natal.   

Formula 1 em Cartoons - A relatividade da Mercedes (Cire Box)

Como as coisas passaram desde o dia em que conquistaram o título mundial - e a começar a ameaçar Lewis Hamilton de quebrar o contrato a favor de Nico Rosberg - até ao dia em que o novo campeão do mundo... ir embora! A partir dali, as coisas se relativizaram. Pelo menos na visão do Paddy Lowe.

Traduzido:

"Poderíamos mostrar-nos mais difíceis, depois de [termos tido a] sensação de que nossos valores não estão a ser respeitados. Desacreditar uma estrutura em público passa seus próprios interesses em vez de ser da equipa. É muito simples. Anarquia não funciona em qualquer equipa ou qualquer empresa"

Declarações de Toto Wolff a 27 de novembro em Abu Dhabi, depois da vitória de Nico Rosberg.

"Toto, tu vais achar piada, mas vou parar... de imediato! LOL - Nico Rosberg, 2 de dezembro.

"Eu penso que o que se passa não é assim tão grave" - Paddy Lowe, 7 de dezembro.

Conheçam o novo circuito de Bruxelas. Mas conheçam mesmo!

A Formula E só vai a Bruxelas a 1 de julho, mas já é conhecido o circuito no qual os carros elétricos irão passar pelo centro da capital belga. E é... inesquecível. Digamos que é o circuito mais fálico da competição. E envolvido numa borrachinha. 

De certeza que não é patrocinado pela Durex? Pode passar na televisão na mesma, não estamos mais em 1976... em suma, creio que todos se vão recordar desse circuito.

Abandonar no Auge: 6 - Jody Scheckter (1980)

O que acontece quando alcanças algo que tanto quiseste na vida? Muitos ficam tentando novamente o título, mas há quem simplesmente limite a cumprir o contrato e ir-se embora. Foi o que fez Jody Scheckter quando alcançou o título mundial no final de 1979, ao serviço da Ferrari: cumpriu o contrato até ao fim e dpeois pendurou o capacete, quando tinha apenas 30 anos de idade. Mas antes disso, o veloz sul-africano tinha uma reputação de velocidade tal que era... perigoso.

Nascido a 29 de janeiro de 1950 em East London, na África do Sul, tinha um irmão mais velho que também era piloto, Ian Scheckter. Chegado à Grã-Bretanha em 1971, a sua velocidade na Formula Ford e Formula 3 o fizeram chamar de "Baby Bear", para se diferenciar de Dennis Hulme, que era chamado de "Bear", pela sua velocidade pouco controlada.

Scheckter teve a sua primeira chance na Formula 1 no final de 1972, pela McLaren, e foi o suficiente para ter mais algumas em 1973. Contudo, a sua rapidez inerente poderia levar o pelotão a sérios estragos. O mais conhecido foi o que se passou no inicio do GP da Grã-Bretanha, onde causou uma carambola que eliminou onze carros, a maior até então. Contudo, a sua velocidade foi suficiente para correr na Tyrrell em 1974, onde alcançou a sua primeira vitória na Suécia, e lutar pelo título mundial nesse ano, terminando no terceiro posto.

Depois de uma temporada modesta em 1975, no ano seguinte andou no P34, o radical carro de seis rodas da Tyrrell. Venceu uma corrida, na Suécia, e acabou no terceiro lugar do campeonato, com 49 pontos, mas decidiu ir embora da equipa para aceitar o desafio da Wolf. E logo na primeira corrida de 1977, na Argentina, conseguiu uma inesperada vitória. Voltaria a vencer no Mónaco e no Canadá, acabando como vice-campeão, com 55 pontos. No ano seguinte, ainda com a Wolf, não venceu corridas, mas com quatro pódios e 24 pontos, ficou na sétima posição.

Mais do que suficiente para se transferir para a Ferrari. Três vitórias, seis pódios, uma pole-position no Mónaco e muito pragmatismo fizeram com que o piloto sul-africano conseguisse ser melhor do que o seu companheiro de equipa, Gilles Villeneuve, e ser campeão do mundo com 51 pontos. Ao ver que tinha conseguido o que queria, limitou-se a cumprir o contrato até ao final da temporada de 1980, mas nessa temporada, com o 312 T5, o carro perdera imensa competitividade e apenas conseguiu como melhor resultado um quinto lugar em Long Beach, tendo uma das piores defesas de título da história da Formula 1. 

No final dessa temporada, abandonou a competição de vez, para se assentar nos Estados Unidos, onde se tornou num empresário bem sucedido no ramo do armamento, e financiar a carreira dos seus filhos mais velhos, Toby e Thomas Scheckter, especialmente na IndyCar. Hoje em dia vive na Grã-Bretanha como agricultor orgânico.   

Procura-se: Piloto

Quase uma semana depois do anuncio-choque, a Mercedes decidiu colocar este anuncio na página de Classificados da Autosport britânica, procurando por... um piloto. O anuncio afirma que "abriu-se uma vaga" e que o candidato em questão tem que, "como membro da equipa, motivado por um forte desejo de sucesso e compenetrado com o trabalho de equipa".

Falando também que "deter a Super-Licença seria uma vantagem", o candidato deverá ter a capacidade de "dar feedback no setup do carro", "identificar as forças e fraquezas dos seus adversários" e "imensa paciência face à atenção dos média".

Apesar de Toto Wolff já ter dito que chegaram a considerar Fernando Alonso, na realidade, é provável que Valtteri Bottas e Pascal Wehrlein tenham mais chances de ficar com o lugar em 2017.

Abandonar no Auge: 5 - James Hunt (1979)

Poucos meses antes de Niki Lauda, o seu maior rival no campeonato de 1976, o britânico James Hunt, também surpreendeu o mundo ao anunciar que iria abandonar a Formula 1, alegando que já se sentia desmotivado em correr. Em maio de 1979, sete anos depois de se ter estreado nas ruas do Mónaco, escolheu o mesmo local para dizer que pendurava o capacete de vez, quando tinha 31 anos de idade.

Nascido a 29 de agosto de 1947, Hunt era veloz, mas muitas das vezes as suas performances acabavam em desastre. em 1972, conheceu Alexander Hesketh e forjaram uma forte amizade que levou a ambos à Formula 1... e a muitos excessos fora de pista. Comprou um chassis March e estreou-se no GP do Mónaco, alcançando o seu primeiro pódio na Holanda, com um terceiro lugar. Repetiu o pódio com um segundo posto, no GP dos Estados Unidos, acabando a temporada no oitavo lugar, com 14 pontos.

A parelha Hunt-Hesketh teve o seu auge em 1975, quando ele venceu o GP da Holanda, conseguindo bater Niki Lauda, e acabar no quarto lugar da classificação, com 33 pontos. Contudo, no final dessa temporada, Hesketh ficou sem dinheiro e Hunt via-se sem carro para 1976, quando a McLaren veio em seu auxilio, pois um dos seus pilotos, Emerson Fittipaldi, decidira ir para a Copersucar. Apesar do mau inicio de temporada e um arranque imparável do seu rival, o austríaco Niki Lauda, o acidente deste no circuito de Nurburgring fez com que se aproximasse dele, vencendo seis corridas e diminuir a diferença para dois pontos antes da corrida final, no Japão.

Ali, Hunt beneficiou da desistência voluntária de Lauda para chegar ao fim na terceira posiçao, o suficiente para ser campeão do mundo, com 69 pontos, mais um do que Lauda.

Em 1977, Hunt continuou na McLaren, para defender o título mundial, mas conseguiu apenas três vitórias com o novo chassis, o M26, chegando ao quinto lugar do campeonato. Pior foi em 1978, quando se provou que o carro era impotente face aos carros com efeito-solo, e conseguiu apenas oito pontos. Decidiu abandonar a equipa no final de 1978, e para o seu lugar iria o sueco Ronnie Peterson, mas o acidente fatal que ele sofreu no inicio do GP de Itália, em Monza, fez com que começasse a contemplar o abandono. Para piorar as coisas, os seus excessos fora das pistas (alcool, festas e mulheres) também causavam um impacto no seu corpo.

Em 1979, Hunt foi para a Wolf, mas o carro não era fiável, e após o GP do Mónaco, ele achou que o seu tempo na Formula 1 tinha chegado ao fim. Decidiu aceitar um lugar como comentador na BBC, ao lado de Murray Walker, e somente no final da década de 80 (e de mais um casamento falhado) é que abandonou os seus maus hábitos, ficando sóbrio até à sua morte prematura, a 15 de junho de 1993, em Londres.

Rumor do Dia: Latvala na Toyota em 2017?

A Autosport britânica conta esta tarde que o finlandês Jari-Matti Latvala decidiu assinar pela Toyota na próxima temporada, fazendo uma dupla totalmente finlandesa no seu ano de regresso ao WRC. Latvala irá correr ao lado de Juho Hanninen, numa operação comandada por Tommi Makkinen. O anuncio oficial deverá acontecer dentro em breve.

Contactado pela revista britânica, Latvala não confirmou, nem desmentiu o acordo. "Eu não posso confirmar tal assinatura", começou por dizer. "Tenho estado a negociar muito com o Tommi e com o meu manager, Timo Jouhki, mas não posso dizer-lhe que assinei", continuou.

Perguntado se alinharia em Monte Carlo, Latvala respondeu: "Se você tivesse feito essa pergunta há uma semana, eu teria dito que seria improvável, mas agora, eu começo a ficar mais confiante".

Latvala disse que ainda não testou com o Yaris, algo diferente do que aconteceu com Sebastien Ogier, por exemplo. "As marcas realmente querem o Sebastien, então eles estavam dispostos a deixá-lo testar o carro, mas isso não aconteceu comigo", comentou Latvala. "Eu posso entender isso - mas não se esqueça que Citroen não deixou o Seb testar o seu carro." concluiu.

Esta possivel assinatura acontece numa altura que surgem fortes rumores de que está a haver uma tentativa de montar uma equipa com o Volkswagen Polo R de 2017, e que pretendem Sebastien Ogier ao seu lado. Essa tentativa vêm do Qatar e tem Nasser Al Attiyah como a pessoa interessada em pegar no projeto da marca alemã, que está em processo de homologação do seu carro, apesar de ter anunciado o seu abandono dos ralis.

Youtube Motorsport Classic: A primeira retirada de Niki Lauda, 1979

Na onda das retiradas inesperadas, e como hoje falo sobre Niki Lauda, é bom recordar como é que o mundo recebeu essa noticia em 1979, durante o fim de semana do GP do Canadá, quando o piloto austríaco decidiu pendurar o capacete. No programa "grandstand" da BBC, o mítico Murray Walker explicou, na pela que apresentaram, as razões para a retirada de Lauda, bem como a sua carreira e os seus grandes momentos, não deixando de recordar o seu acidente quase fatal no Nordschleife, três anos antes. 

Abandonar no Auge: 4 - Niki Lauda (1979)

Ao contrário de Hawthorn, Stewart ou Rindt, o caso de Niki Lauda é um pouco diferente. Em 1979, aos 30 anos de idade, ele tinha dois títulos mundiais e era um dos melhores pilotos do pelotão, mas tinha perdido a sua motivação devido ao mau carro que tinha, associado com a perda de motivação de guiar um carro de Formula 1. O anuncio da sua partida foi um choque, mas crê-se que um dos "menos surpresos" tenha sido Bernie Ecclestone, então o seu patrão na Brabham. 

Lauda foi perseguir o seu objetivo de fazer a sua própria companhia aérea, mas três anos depois, em 1982, ele acabaria por voltar para a Formula 1 e vencer mais um campeonato, em 1984. 

Nascido a 22 de março de 1949, em Viena, Lauda chegou à Formula 1 em 1971, a bordo de um March, e em 1973 passou para a BRM, dando nas vistas o suficiente para que Enzo Ferrari lhe desse um lugar na sua equipa. Venceu a sua primeira corrida em Jarama, em 1974, e no ano seguinte, acabaria como campeão do mundo. Em 1976 partia rumo o seu segundo título, mas um acidente em Nurbugring quase o mataria. Desfigurado na cara, regressou a um carro 40 dias depois, a tempo de fazer o GP de Itália, para tentar manter a liderança, mas não conseguiu, ao abandonar voluntariamente na segunda volta do GP do Japão, vendo o título mundial a ser ganho por James Hunt.

Vencendo o segundo título mundial em 1977, chocou o mundo da Formula 1 ao sair da Scuderia e ir correr para a Brabham, que lhe dava um milhão de dólares nessa temporada. Venceu duas corridas e foi terceiro classificado no Mundial, com 40 pontos, e no ano seguinte, tinha um aumento salarial para o dobro, pago pela Parmalat.

Mas Lauda estava crescentemente desmotivado, e para piorar as coisas, o seu carro, o BT48 com motor Alfa Romeo, era um desastre. Só conseguiu quatro pontos e ele começava a ficar mentalmente cansado das constantes viagens para correr. No fim de semana de Montreal, Lauda decidiu ir ter com Bernie Ecclestone e dizer-lhe que iria pendurar o capacete, com efeito imediato.

Tempos depois, contou como é que chegou a aquela decisão:

"De repente senti um vazio, uma total falta de interesse no que estava fazendo. Fui para as boxes e acabei com tudo. Havia outro mundo lá fora. Foi uma decisão que tomei sozinho, só depois falei com Ecclestone e com os patrocinadores. Eles entenderam. Afirmei muitas vezes que um bom piloto de Formula 1 tem que ter um coração e uma cabeça muito especiais. Não sei qual dos dois mudou em mim, se o coração, se a cabeça”. (…)

“Foram basicamente dez anos felizes para mim. Perfeitos. Fiz algo que gostei e me tornou rico. Que mais poderia querer? Digo que me enriqueceu, mas acima de tudo, enriqueceu a minha alma, não a minha carteira. De repente tinha o suficiente. Por isso a minha necessidade de outras coisas, o meu interesse pela aviação. Talvez daqui a dez anos, talvez mais cedo, procure outra coisa, outros objectivos. Rotina não faz o género de pessoas como eu.”

Ecclestone logo encontrou um substituto no argentino Ricardo Zunino, numa altura em que - ironicamente - iriam estrear na corrida o novo modelo o BT49, agora com motor Cosworth. Lauda foi perseguir o seu objetivo na aviação, com a Lauda Air, mas dois anos depois, Ron Dennis convidou-o a testar o MP4-1, o primeiro carro feito em fibra de carbono. A sua vontade de correr tinha voltado - e também precisava do dinheiro para manter a sua Lauda Air a funcionar - e em 1982, estava de volta. Em Long Beach, a sua terceira corrida, conseguiu a sua primeira vitória em quase quatro anos, e dali partiria para um terceiro título mundial que alcançaria em 1984... por meio ponto.

No Nobres do Grid deste mês...

O Olympus Rally foi criado em 1973 por um grupo de entusiastas de ralis da zona de Shelton, no estado de Washington. Com classificativas à volta do Mont Olympus, um dos vulcões da zona noroeste americano, começou a fazer parte da SCCA Rally Championship (agora Rally America) tornando-se rapidamente num dos ralis mais populares do pais. Gene Henderson foi o primeiro vencedor, a bordo de… um AMC Jeep! Porém, ao fim de alguns anos, vencedores como John Buffum conseguiram a bordo de máquinas como o Mazda RX-7 ou Audi Quattro. Outro grande vencedor deste rali foi o neozelandês Rod Millien, que o conseguiu em 1980-81, 1983-84, empatando em termos de vitórias com Buffum.

Contudo, no final de 1984, os organizadores decidiram ser mais ambiciosos e trazer os melhores pilotos de rali do mundo para aquela parte dos Estados Unidos, e a FISA acedeu à ideia. Decidiram fazer um evento de teste no final de 1985, após o Rali RAC, na Grã-Bretanha, com as equipas de fábrica a levar pelo menos um carro para o local. O primeiro a cruzar a meta foi o finlandês Hannu Mikkola, a bordo de um Audi Sport Quattro.

Como o teste correu bem, os responsáveis da FISA decidiram que o rali iria fazer parte do calendário oficial, sendo o último rali do ano, a decorrer entre os dias 4 e 7 de dezembro de 1986, num evento patrocinado pela Toyota. Ao todo, o rali iria ter 39 classificativas, num total de 525 quilómetros cronometrados, com classificativas quer em asfalto, quer em gravilha (...)

Quando os pilotos chegaram a Seattle, Alen tinha um ponto de vantagem (os resultados do Rali de Sanremo ainda contavam) sobre Kankkunen, pois o finlandês da Lancia tinha sido segundo classificado no Rali RAC, vencido por Timo Salonen. As estradas estavam cheias de entusiastas, é verdade, para ver qual dos dois iria levar o título para casa, mas um rali destes em paragens como estas eram coisas relativamente estranhas, pois não era um evento… americano.

O rali começou com especiais noturnas à volta de Tacoma, com Markku Alen a ter problemas com a sua direção assistida a avariar, deixando Kankkunen no comando. Contudo, com o amanhecer, quem tinha problemas era Kankkunen, com problemas elétricos – teve de trocar duas vezes de bateria - e o comando mudava de mãos mais uma vez. Alen aproveitou a ocasião para tentar afastar-se o mais possível do piloto da Peugeot, que já sabia em 1987 que iria pilotar… para a Lancia!

A 4 de dezembro, comemoram-se os 30 anos do primeiro rali em solo americano a contar para o campeonato do mundo. E calhou ser também o último rali da história do Grupo B, num ano onde aconteceu de tudo: acidentes com espectadores, pilotos mortos, excessos de velocidade e... farsa, com tentativas de ganhar na secretaria. Quando Lancia e Peugeot foram aos Estados Unidos, o resultado do Rali de Sanremo ainda estava a ser discutido, e qualquer que fosse o vencedor no campeonato, as coisas poderiam bem ser alteradas no Tribunal de Apelo.

No final acabou por ser Markku Alen a vencer o rali e a comemorar o título mundial de 1986. Contudo, os festejos acabaram por ser prematuros: onze dias depois, a 18 de dezembro, a FISA decidiu em Paris que iria anular os resultados do Rali de Sanremo devido à polémica desclassificação dos Peugeots por parte da organização italiana. Assim sendo, o título mundial passou das mãos de Markku Alen para Juha Kankkunen, que deu o título mundial à Peugeot.

Tudo isso e muito mais, conto este mês no Nobres do Grid.

Abandonar no Auge: 3 - Jackie Stewart (1973)

O terceiro piloto desta história que decidiu abandonar no auge é considerado como um dos melhores da sua geração. O escocês Jackie Stewart venceu três titulos mundiais e mostrou ter sempre capacidade para vencer corridas ao longo da sua carreira, numa era onde a possibilidade de morte era bem grande. Contudo, em 1973, Stewart já queria ir embora, mas guardou segredo sobre essa decisão... até que o acidente mortal do seu companheiro, Francois Cevért, precipitou essa retirada.

Nascido a 13 de junho de 1939, na cidade escocesa de Milton, Stewart tinha talento para o automobilismo... e para o tiro aos pratos onde foi campeão e chegou a ser considerado para a equipa olímpica britânica para os Jogos Olímpicos de Roma em 1960. Contudo, o apelo do automobilismo falou mais alto e em 1964 chegou à Formula 3, pela Cooper, onde conheceu Ken Tyrrell. Mostrou logo o seu talento e no ano seguinte, estreou-se na Formula 1 pela BRM, onde pontuou na primeira corrida, na África do Sul. Em Monza, no final do ano, venceu a primeira das suas 27 corridas que alcançará na sua carreira.

Em 1966, Stewart venceu no Mónaco, antes de ter um grave acidente em Spa-Francochamps, que o fez mudar a perspectiva sobre a segurança no automobilismo. Continuou na BRM até ao final de 1967, passando para a Matra, que era comandada por Ken Tyrrell. Vice-campeão em 1968, venceu o campeonato no ano seguinte, antes de Stewart decidir seguir Tyrrell no seu próprio projeto em 1970. Começou com um chassis March, mas no final do ano, mostrou o seu chassis próprio, o 001.

Em 1971, Stewart venceu com facilidade o seu segundo campeonato do mundo, com cinco vitórias e 62 pontos, e dando o primeiro mundial de Construtores para a equipa. Contudo, o escocês foi batido por Emerson Fittipaldi, no seu Lotus, conseguindo quatro vitórias e 45 pontos. 

Em 1973, Stewart tinha 35 anos e tinha em mãos um bom carro, o modelo 006 da Tyrrell. O ano foi de intensa luta contra os Lotus de Emerson Fittipaldi e Ronnie Peterson, com vitórias em lugares como Kyalami, Zandvoort e Nurburgring Nordschleife, nestas últimas duas em dobradinha com o seu companheiro de equipa. No final da temporada, Stewart era campeão com 71 pontos, e após o GP do Canadá, em Mosport, tinha disputado a sua 99ª corrida.

Mas o escocês tinha um segredo do qual só partilhou com Ken Tyrrell: ele decidira abandonar a Formula 1 no final do ano. A longa temporada - a primeira com 15 Grandes Prémios - e o acidente mortal de Roger Williamson na pista holandesa fizeram pesar na ideia de pendurar o capacete enquanto tivesse vivo. A ideia é que isso acontecesse em Watkins Glen, a última corrida do ano, e numa ocasião simbólica, pois iria fazer o seu centésimo Grande Prémio.

Contudo, a 6 de outubro de 1973, um sábado, e durante a qualificação do GP dos Estados Unidos, o seu companheiro de equipa sofre um acidente fatal, e a Tyrrell, em sinal de luto, decide abandonar a corrida. Stewart, ainda desgostoso com o que tinha acontecido com aquele que iria ser o seu sucessor, também decide anunciar o seu abandono, pendurando de vez o capacete.

Rumor do Dia: Um projeto Volkswagen para 2017 com Ogier ao volante?

A cada dia que passa, parece que a Volkswagen não deseja meter o carro no museu da fábrica. Surgem cada vez mais rumores de que Sebastien Ogier poderia andar no Mundial de 2017 com o carro, em vez de aceitar os projetos da Toyota, Ford ou Citroen, que andou a experimentar ao longo destas últimas duas semanas. Apesar de haver anuncio nesta segunda-feira acerca do seu destino, surgiu neste domingo a ideia de que o qatari Nasser Al-Attiyah poderia estar a erguer um projeto de dois carros, um para ele, outro para Ogier.

O Diretor de Desenvolvimento da Volkswagen, Frank Welsch, já admite que o carro poderá competir em 2017: “Tudo o que posso dizer no momento é que as pessoas estão interessadas e por isso vamos manter esta possibilidade em aberto. O desenvolvimento foi concluído a 99 por cento e por isso não faz sentido deixar de dar os derradeiros passos para a homologação, para que se possa colocar o carro a correr”.

Para além disso, o estado do Qatar é um dos acionistas da Volkswagen, com uma participação de 17 por cento, e Al-Atiyah nunca desistiu da ideia de guiar um desses carros no Mundial de Ralis. Houve a ideia de participar no Mundial de 2016, mas a marca queria que participasse num programa de onze provas, algo do qual ele recusou, pois queria um máximo de oito.

Contudo, é preciso esperar que tipo de decisão é que Ogier irá tomar para 2017. O rali de Monte Carlo está a pouco mais de mês e meio de distância...

E se existir uma razão... religiosa?

Dois dias depois de ouvirmos a inesperada retirada de Nico Rosberg, muitos tentam especular sobre as razões pelos quais ele tomou uma decisão tão radical de pendurar o capacete, menos de uma semana após ter vencido o seu título mundial. Se o filho de Keke Rosberg afirma que foi a familia que fez tomar uma decisão tão radical assim, por causa de uma competição que está cada vez mais longa e desgastante, poderá haver outra razão, mais... profunda. E mete religião pelo meio.

Segundo conta o jornalista brasileiro Eduardo Ohata no seu blog, a familia de Rosberg (Nico e a sua mulher, Viviene Sebold) poderão ser simpatizantes do budismo. Nico tem no seu capacete um símbolo budista que está à vista de todos - e ninguém fez questão de dizer isso ao longo deste tempo todo. A sua mulher foi vista a recitar mantras budistas nas voltas finais da corrida de Abu Dhabi, quando ele foi ameaçado por Max Verstappen e Sebastian Vettel.  

Outras curiosidades do qual ele fala é que a filha de ambos, Alaia, é aquilo que os budistas chamam ao criador dos corpos, consciências e meio ambiente. E que o anuncio da sua retirada coincide com uma altura do calendário budista (especialmente o japonês e o coreano) onde o Buda alcança a dita "iluminação", onde muitos aproveitam para ir de retiro ou... mudar de vida. 

E para além disso, Nico Rosberg não esconde que já esteve algumas vezes com o Dalai Lama. 

A ideia de que abandonou a Formula 1 por causa das suas simpatias budistas tem o seu quê de lógico. Sempre disse que não estava ali por dinheiro, e abdicou de um contrato que o ligava até ao final da temporada de 2018. Para alem de que ser filho de quem é, que nunca lhe deixou de dar o que precisava ao longo da sua carreira.

Ter a partir de agora uma vida onde poderá apreciar as coisas mais triviais poderá ser esse o grande objetivo de Nico. Ver o mundo, ver crescer a sua filha, e se calhar dar mais irmãs para ela poderá ser os seus próximos objetivos, ou então fazer outras tarefas, outros trabalhos (esteve para fazer um curso de engenharia no Imperial College antes de se dedicar ao automobilismo) poderá ser a ideia que tenha na sua cabeça. Veremos. Mas que ele quer gozar a vida que lhe resta, isso quer. 

Abandonar no Auge: 2 - Jochen Rindt (1970)

Este "abandonar no auge" é muito mais trágico do que o anterior. Contudo, há um bom motivo para estar nesta lista: era sabido que caso ele conseguisse sobreviver para receber o título, iria pendurar o capacete de vez. Hoje, falo de Jochen Rindt, o primeiro austríaco campeão... e o único a título póstumo.

Nascido Karl Jochen Rindt a 18 de abril de 1942, ficou orfão com um ano de idade devido ao bombardeamento aliado a Hamburgo, que matou os seus pais. Criado pelos avós em Graz, começou a correr quando tinha 18 anos, tendo chegado à Formula 1 em 1964, no GP da Austria, a bordo de um Cooper. No ano seguinte, continuou na Cooper, conseguindo os seus primeiros pontos, enquanto que vencia as 24 horas de Le Mans num Ferrari 250 LM ao lado do americano Masten Gregory. Em 1966, apesar de não ter ganho qualquer corrida, conseguiu três pódios e alcançou o terceiro lugar do campeonato, com 22 pontos.

Em 1968, foi para a Brabham, conde conseguiu os seus primeiras pole-positions em França e no Canadá, e no final desse ano, foi para a Lotus, contratado por Colin Chapman. Veloz, contudo, tinha receio de guiar os carros dele, pois eram propensos a acidentes, como aconteceu em Montjuich, onde partiu o nariz, depois de um acidente devido à quebra da sua asa traseira. No final do ano, venceu em Watkins Glen e acabou o ano no quarto posto, com 22 pontos. 

Em 1970, a Lotus apresentou o seu modelo 72, e como todos os carros desenhados por Chapman, era revolucionário. A sua frente em cunha e os radiadores na parte lateral do carro eram algo que não se tinha visto antes. O carro, nas mãos de Rindt, tornou-se num vencedor nato, dando a ele quatro vitórias seguidas e a liderança destacada no campeonato. Mas o austríaco passava por mais uma tragédia pessoal, quando viu Piers Courage morrer em chamas durante o GP da Holanda, em Zandvoort. 

Abalado, decidira que iria abandonar a Formula 1 no final desse ano, com o título na mão, uma decisão que só a sua mulher sabia. Mas também havia outras razões para abandonar a Formula 1, uma delas era a sua relação tensa com Chapman, que achava que fazia carros demasiado perigosos para ele.

Contudo, a decisão que iria terminar no seu acidente fatal foi dele. Em Monza, decidiu tirar as asas do seu carro, porque acreditava que teria mais potencia nas retas. Apesar de andar mais veloz, iria pressionar ainda mais o sistema de travagem do seu Lotus, que era frágil. E no sábado, 5 de setembro de 1970, Rindt perdeu o controlo do seu carro no final da Reta Oposta, em Monza, e bateu em cheio no guard rail. Acabou por morrer a caminho do hospital, aos 28 anos de idade.

A revelação de que ele iria embora foi dada pela sua mulher, Nina, afirmando que pretendia ir embora, provavelmente para montar uma equipa de Formula 2. Como o seu empresário era Bernie Ecclestone, não ficaria admirado se ele acabasse por voltar à Formula 1 como dirigente de uma equipa como a Brabham...