sábado, 21 de junho de 2014

The End: Jim Bamber (1948-2014)

O desenhista e cartoonista britânico Jim Bamber, conhecido pelos seus cartoons na Autosport britânica, morreu hoje aos 65 anos. Dono e senhor de um dos humores mais mordazes do automobilismo, desenhando ao longo de mais de 30 anos, já se encontrava doente há algum tempo.

Nascido em Preston, em 1948, estudou no Harris College of Art, onde após isso foi para Londres para ser ilustrador em várias revistas, como a Autocourse. No meio disto tudo, começou a desenvolver um gosto para o cartoon, especialmente para os ralis, criando os famosos cartoons dos capacetes. Segundo ele, isso aconteceu depois de se inspirar numa fotografia do Stig Blomqvist. Com isso, começou a desenhar situações relacionadas com os ralis, mas a partir de 1983, primeiro na "Car and Car Conversations", depois na Autosport britânica, onde começou a desenhar também a Formula 1, dando forma aos cartoons com forma de capacete. A partir de 1994, desenhava uma vez por semana para a revista.

Normalmente, todos eram desenhados com capacetes, com algumas notórias excepções. Os dirigentes - Bernie Ecclestone era desenhado com os seus óculos com cifrões no lugar das lentes - e Stirling Moss, notóriamente quando em 1998, fez um cartoon onde, quando um reporter perguntava a um fã de Damon Hill quem tinha sido o melhor piloto de todos os tempos, e com Schumacher a apontar uma arma, este era ameaçado pelo piloto britânico, com um capacete diferente, a dizer: "É Moss, diz isso a ele".

Seu humor mordaz não poupava ninguém e desenhava sobre tudo que tinha quatro rodas e um volante, fosse em pista, fosse em estrada. E desenhava, claro, sobre a atualidade automobilística, qualquer situação que sempre valesse a pena falar. E em cada final do ano, fazia um álbum, onde colocava por lá o que de melhor se passou, e onde fazia rir todos os amantes do automobilismo. E com isso, ao longo dos anos, fez ganhar a admiração de todos os petrolheads.

Foi-se a pessoa, ficaram os desenhos. Ars lunga, vita brevis.

Youtube Formula 1 Ad: Brabham-Martini, 1975

Podemos dizer que a primeira fila dos Williams, hoje em Zeltweg, é um grande feito que nos fez lembrar feitos do passado. E claro, o novo patrocinador da marca bem poderia fazer alguma coisa sobre isso, como fez no passado, há quase 40 anos, quando polvilhava os carros brancos da Brabham, então guiados pelo duo sul-americano Carlos Reutemann e José Carlos Pace...

Espero que o fim de semana da Williams valha um brinde como este!

Ao vivo! As 24 Horas de Nurburgring

Uma semana depois das 24 Horas de Le Mans, também temos outra corrida de 24 Horas, desta vez no Nurburgring Nordschleife, onde a grande parte dos carros são GT's. Para quem queira seguir, podem ver por aqui ou na conta oficial da organização no Youtube.

Os números de Zeltweg

No fim de semana do regresso do GP da Áustria, eis uns números bem interessantes acerca desse regresso da formula 1 a Zeltweg.

Formula 1 2014 - Ronda 8, Austria (Qualificação)

Quando foi conhecido o calendário para a temporada de 2014, a comunidade automobilística saudou um regresso: Zeltweg, na Austria. O veloz circuito, feito em 1969 e que acolheu a Formula 1 entre 1970 e 1987, e de novo entre 1997 e 2003, sempre foi um dos favoritos do público, devido à alta velocidade e a sua magnifica paisagem alpina, polvilhada nos dias de corrida pelos mais de 150 mil fãs - em média, vindos de todos os pontos da Europa Central para ver aquela corrida e aplaudir os seus heróis, tal como fizeram em 1970 para ver a derradeira performance de Jochen Rindt, ou anos depois, quando Niki Lauda brilhava nos outros circuitos europeus, mas do qual venceu apenas uma vez, em 1984.

O regresso da Áustria ao calendário deve-se a uma pessoa: Dietrich Mateschitz. O dono da Red bull tinha comprado o circuito em 2006, ao mesmo tempo que tinha a sua equipa na Formula 1, com o objetivo de ter de novo o mundial na sua terra natal. Contudo, as disputas com o governo local, devido as restrições ao ruido, e depois a teimosia de Bernie Ecclestone, porque prefere as paragens mais desérticas - e os petrodólares - atrasaram este regresso.

Quando no final de 2013 se soube do regresso da pista austriaca, a multidão rejubilou e correu até às bilheteiras para comprar os ingressos, julgando que em 2014, o domínio da equipa que leva as cores nacionais, a Red Bull, continuasse. Mas as coisas no inicio desta temporada andam um pouco trocadas, apesar de neste momento, a equipa tenha conseguido vencer a última prova, no Canadá. Isso poderá justificar as 180 mil pessoas que compraram bilhetes para ver este Grande Prémio.

Contudo, antes da qualificação, houve sinais de que as coisas poderiam ser um pouco diferentes. No treino livre desta manhã, os Williams de Valtteri Bottas e Felipe Massa tinham demonstrado que estariam em forma, ao fazer os melhores tempos. Parecia que tinham encontrado a afinação perfeita para esta qualificação...

As coisas na Q1 andaram interessantes, com Lewis Hamilton a fazer os melhores tempos, mas depois logo a seguir andava o Toro Rosso de Daniil Kvyat a mostrar-se perante os Mercedes, o Ferrari de Fernando Alonso, os Red Bull e os Williams. Dos que ficaram de fora, foram os do costume: Sauber, Marussia e Caterham.

O Q2 começou com os pilotos a usarem os super-macios, e se Nico Hulkenberg abriu as hostilidades com um tempo de 1.09,828 segundos, a seguir veio o resto do pelotão, com os Williams de Bottas e Massa, seguido pelo Force India de Hulkenberg. Mas a seguir entraram os Mercedes, com Hamilton a marcar um tempo de 1.09.092 segundos, para a seguir, Rosberg fazer 1.08,974, o melhor tempo até então. No final, todos tentaram melhorar o tempo, mas no final, os que ficaram de fora foram um pouco surpreendentes. Sergio Perez deu o seu melhor, mas "ficou com a fava" (11º, caindo para 16º devido à penalização canadiana), seguido pelo McLaren de Jenson Button, o Red Bull de Sebastian Vettel (não foi uma grande surpresa, pois lutou durante todo o fim de semana com um carro que não colaborava), os Lotus de Pastor Maldonado e Romain Grosjean, e o Toro Rosso de Jean-Eric Vergne.

A parte final da qualificação iria ser bem interessante. Se Alonso foi o primeiro a arcar tempo, os primeiros resultados relevantes vieram da Williams, com Valtteri Bottas marcou o seu tempo: 1.08,864. A seguir, veio Massa, que ficou com o segundo melhor tempo, mesmo depois da primeira tentativa - abortada - de Lewis Hamilton. Depois foi a vez de Nico Rosberg, mas não conseguiu desalojá-los.

A parte final foi mais emocionante, com todos a melhorarem o tempo, mas no final, quem levava a pole era Felipe Massa. O veterano piloto brasileiro de 33 anos tinha conseguido a sua primeira pole-position desde o GP do Brasil de 2008, com um tempo de 1.08,759, com o seu companheiro de equipa Valtteri Bottas logo atrás, e conseguindo algo que não acontecia desde o GP da Alemanha de 2003: um monopólio da Williams. Nico Rosberg ficava com o terceiro melhor tempo, ao lado de Fernando Alonso, enquanto que Lewis Hamilton, devido a um erro que fez na curva 2, conseguia a sua pior qualificação do ano: nono tempo.

Daniel Ricciardo salvava a honra da casa, ao ser o quinto da grelha, ao lado do McLaren de Kevin Magnussen, do Toro Rosso de Daniil Kvyat e do Ferrari de Kimi Raikkonen. O Force India de Nico Hulkenberg fechava o "top ten".

Amanhã, esta corrida de Zeltweg promete ser bem interessante.

sexta-feira, 20 de junho de 2014

Youtube Rally: As vistas do Rali de Ypres

Há cem anos atrás, se falassemos da pequena cidade belga de Ypres, todos se lembravam as trincheiras escavadas por ali por belgas e franceses para conter o exército alemão. Hoje em dia, felizmente, Ypres é mais conhecido pelo seu rali, que decorre este fim de semana e faz parte do campeonato europeu de ralis.

Assim sendo, eis uma vista aérea deste rali, que hoje teve o seu primeiro dia, e que têm como primeiro líder o holandês Kevin Abbring. As imagens são da Eurosport.

Youtube Motorsport Ad: As 24 Horas de Le Mans 2014

A Audi faz muitas vezes excelentes videos sobre os seus feitos nas 24 Horas de Le Mans. Pode ganhar em quase todas as vezes, mas sabe que têm concorrência à altura, especialmente este ano.

Formula E: Divulgado o circuito de Punta del Leste

Ao contrário da Formula 1, o Uruguai vai receber uma etapa na temporada inaugural da Formula E na estância balnear de Punta del Leste. E esta sexta-feira, a organização mostrou o desenho do circuito uruguaio, que vai receber a competição a 13 de dezembro. Terá 2800 metros e com 13 curvas, e acontecerá na avenida marginal da cidade conhecida por ser um destino de férias naquele país.

"É um local muito agradável, ao lado do mar e da praia", começou por comentar o argentino José Maria "Pechito" Lopez. "Eu creio que os melhores lugares de ultrapassagem serão na primeira chicane depois da partida em linha reta e na travagem para a curva 5. Há muitos lugares onde a pista não é tão grande, por isso vai ser um lugar onde você realmente precisa manter a sua concentração. O asfalto é muito diferente em alguns lugares, ou seja, há mais aderência em algumas partes da pista, mas os carros de Fórmula E estão bem preparados para esse tipo de transição. Eles correm muito alto no chão e com um pouco de trabalho no set-up que vai ser bom", concluiu.

Alejandro Agag, o presidente da Formula E, comentou: "Desde o início que as autoridades de Punta del Este tem dado um apoio incrível à Fórmula E, e os meus agradecimentos vão para o Martin Laventure (presidente da câmara) e o presidente Jorge Tomassi (presidente do Automóvel Clube do Uruguai) por nos permitirem correr na sua bela cidade. Punta del Este tem mostrado um verdadeiro compromisso com a sustentabilidade e esperamos que, tornando-se uma cidade-sede da Formula E, isso nos vai continuar a mostrar os benefícios dos veículos elétricos.", concluiu.

A Formula E têm o seu inicio a 13 de setembro, no circuito urbano de Pequim, e terá dez provas entre o outono de 2014 e o inverno de 2015.

Youtube Motorsport Return: O regresso do Nordschleife ao WTCC

A grande noticia da semana não vêm da Formula 1, mas sim do WTCC, que vai ter em 2015 uma corrida em Nurburgring. Mas não é no circuito novo, como muitos poderiam pensar. Na realidade... e no Nordschleife, numa corrida de três voltas no circuito de 23 quilómetros e mais de 120 curvas. Tirando as 24 Horas de Nurburgring - que vão acontecer este fim de semana, a propósito - a última vez que receberam um Mundial organizado pela FIA foi o Mundial de Resistência, em 1983, a famosa corrida onde Stefan Bellof fez o seu recorde com um Porsche 956.

O contrato é de três anos, e as coisas serão bem feitas, segundo conta François Ribeiro, responsável pela Eurosport Events. “Pedimos à FIA regulamentos desportivos especiais para esse evento, e iremos correr uma única corrida de 120 km com uma paragem nas boxes. Os detalhes do formato particular de corridas será trabalhado entre a FIA, Eurosport Events e equipas, antes da próxima Comissão de Turismos da FIA, e antes de ir a voto no Conselho Mundial da FIA”, explicou.

"Os pilotos adoram a ideia, com a possibilidade de serem vistos por 250 mil espectadores, em combinação com uma excelente cobertura televisiva. A pista também é usada pela indústria automóvel para testar e para recordes de carros desportivos. Como o WTCC é acerca de 'carros verdadeiros e corridas verdadeiras', a prova vai ser ótima para imagem das marcas envolvidos no campeonato", concluiu.

Claro, os pilotos primeiro ficaram espantados com esta noticia, mas depois ficaram entusiasmados com esta oportunidade unica. Afinal de contas, quem não gostaria de correr no "Inferno Verde"?

quinta-feira, 19 de junho de 2014

Não se esqueçam de me seguir!

Mesmo em alturas de Mundial de Futebol (ou Copa do Mundo) o automobilismo não para e quando em quando gosto de lembrar aos meus seguidores, ocasionais e frequentes, que podem seguir-me nas redes sociais. Eu tenho um endereço de Twitter (@speeder76) e o blog têm a sua página no Facebook, que podem seguir por aqui

Neste momento, tenho 1544 seguidores (nada mau para um mero blog...), mas quantos mais, melhor. Garanto-vos que vale a pena!

Os Pioneiros - Capitulo 28, a primeira em terras brasileiras

(continuação do capitulo anterior)


A PRIMEIRA CORRIDA EM TERRAS BRASILEIRAS


Aos poucos e poucos, com a chegada dos automóveis aos quatro cantos do mundo, e o impacto que eles causavam no seio das elites locais, o gosto pelo automobilismo entranhava-se. E o Brasil não era excepção. Depois da chegada dos primeiros automóveis, em 1890 e 1891, no Rio de Janeiro e em São Paulo, lentamente, estes entram na vida quotidiana, como simbolo da modernidade e progresso da jovem República. 

No inicio do século XX, apesar de aparecerem ainda em pequenas quantidades, já em 1900, Antônio Prado, então o perfeito de São Paulo, decidiu fazer a primeira legislação referente à circulação automóvel, implementando uma velocidade de 30 quilómetros por hora, bem como a obrigatoriedade de uma placa identificadora e a obrigatoriedade de uma vistoria. Também seria Antônio Prado que iria passar a primeira carta de condução (ou carta de habilitação) no Brasil, em 1904, a um industrialista de São Paulo, Menotti Falchi, proprietário da fábrica de chocolates Falchi. Aos poucos e poucos, a elite - principalmente os barões do café e industrialistas - irá importar carros, sobretudo da Europa. Em 1907, existirão no país cerca de 800 automóveis.

E é essa elite que fica entusiasmado com a possibilidade de fazer uma prova automobilistica. É certo que tinha havido uma corrida em 1902, no Hipódromo da Mooca, em São Paulo mas com apenas três carros presentes. Três anos depois, houve outra corrida, mas no Rio de Janeiro, mas desconhece-se a quantidade de pilotos presentes.

Em 1907 acontece um facto importante: a fundação do Automóvel Clube do Brasil, no Rio de Janeiro. Um dos seus fundadores é Antônio Prado Junior, um dos filhos de Antônio Prado, o perfeito de São Paulo. Então com 28 anos de idade, tinha ido para a Europa formar-se em engenharia e tornara-se entusiasta dos desportos (era o presidente de um clube, o Atlêtico Paulistano), e o automóvel era um deles. No ano seguinte, soube do repto de um conde francês com fama de aventureiro, Henri Lesdain. Ele tinha anunciado que iria ligar Rio de Janeiro a São Paulo, as duas cidades mais importantes do país, de automóvel. Nessa aventura contava com mais três compatriotas seus: Henri Trolet, Gaston Conte e Albert Vives, e iriam usar um Brasier.

A ligação, de 700 quilómetros, foi feita em 35 dias, e teve contornos de épico. Tiveram de abrir estradas a dinamite e contornaram pontes caídas, para além dos problemas de gasolina e das péssimas estradas que tiveram de enfrentar. No final, foram recebidos em apoteose pela população e pelos elementos mais importantes da cidade, entre eles, a familia Prado. Imediatamente decide fazer o mesmo desafio, mas ir de São Paulo a Santos. Ele arranjou um Motobloc e juntou-se a ele um dos seus irmãos, Paulo Prado, num Sizaire e Naudin. Para além dos dois, veio outro entusiasta, Clóvis Glicério, o jornalista Mário Cardim, do Estado de São Paulo, um sertanista, Bento Canavarro, um motorista e um mecânico.

O Sizaire e Naudin quebrou-se pelo caminho e teve de voltar para São Paulo, mas o Motobloc chegou a Santos após 37 horas de viagem, tendo obstáculos como pedras e árvores caídas, bem como as péssimas condições da estrada. Com o sucesso da empreitada, Prado, juntamente com outros entusiastas, funda a 1 de julho de 1908 o Automóvel Clube de São Paulo, com um grande propósito: fazer uma corrida de automóveis.

Quem traz a ideia é um engenheiro de 38 anos, então o secretário da Justiça e da Segurança Pública do estado de São Paulo, de seu nome Washington Luis. Um dos fundadores do Automóvel Clube de São Paulo e detentor de um automóvel Berliet, aproveita os domingos à tarde para fazer passeios de automóvel. E num desses percursos, ele têm a ideia de um circuito. Ele desenha um circuito de 76 quilómetros na cidade de Itapecerica, nos arredores de São Paulo, e ele fica encarregado das obras que seriam necessárias para colocar a estrada em condições.

A pista fica pronta e rapidamente ficam estabelecidas as regras: uma prova ao estilo de rali, ou seja, todos partiam com intervalos regulares de tempo, de cinco minutos, seria dada apenas uma volta, entre São Paulo, Itapercica e volta, haveria uma taxa de inscrição de cem mil reis para os carros (e 50 mil reis para as motas) e ficariam excluídos os profissionais, como pilotos e mecânicos, dando um grau amadoristico - e elitista da competição.

Foram criadas cinco categorias: motocicletas (A), voiturettes (B), carros entre 20 a 30 cavalos (C), carros até 40 cavalos (D) e carros acima dos 45 cavalos de potência (E). Nessa última classe só estava um carro: o Lorraine-Dietrich de Jorge Haentjens. A classe D tinha quatro carros, que eram os Fiat de Silvio Alvares Penteado e Osvaldo Sampaio; o Lorraine-Dietrich de Gastão de Almeida (outros dos fundadores do Automóvel Clube de São Paulo) e o Brown de Ricardo Vilela.

Na classe C, a mais concorrida - sete automóveis - estariam inscritos o Conde Lesdain, num Herald, Paulo Prado, num Berliet, Jordano Laport, num Renault, Alipio Borba, num Diatto-Clement, Frederico Otto, num NAG, Luis Moraes e Fluvio Bassi, ambos, em Clément-Bayard.

Na Classe B estavam quatro carros, dos deles dos irmãos Prado (Antônio Jr e Luis Prado), com respectivamente um Delage e um Sizaire-Naudin. Ferrucio Olivieri e José Prates, ambos num Lion-Peugeot, eram os outros membros. Por fim duas motocicletas, os Griffon de Eduardo Nielsen e Procópio Ferraz.

Inicialmente marcado para o dia 14 de julho, a corrida foi adiada para o dia 26 desse mês, e teve partida no Parque Antártica, em São Paulo. Cerca de dez mil pessoas (considerando que São Paulo tinha nessa altura 400 mil...) se reuniu lá para assistir á partida dos carros, enquanto que 450 policias, dispostos ao longo do caminho, faziam o possivel para evitar perturbações, como a travessia de pedestres, tocando cornetas e agitando bandeiras verdes, amarelas e vermelhas, assinalando o caminho livre ou perigo na estrada.

No final, o grande vencedor foi Silvio Alves Penteado, ao volante de um Fiat de 40 cavalos, com um avanço de quase dois minutos sobre Jorge Haetjens, a bordo do seu Lorraine-Dietrich, e mais de 15 minutos sobre Jordano Laport, a bordo de um Renault. Mas Penteado teve a sorte a seu lado, pois o grande lider, o outro Lorraine-Dietrich de Gastão de Almeida, tinha um avanço de cinco minutos quando o carter do seu carro caiu no chão, a seis quilómetros da meta, atrasando-se grandemente. Acabou no sexto posto, mas com um atraso de 27 minutos.

No final, a prova é um sucesso de público e contribui muito para a causa automobilística no Brasil. Um dos organizadores, Washington Luis, vai aproveitar isso para a sua vida politica: quer quando se torna Governador de São Paulo, em 1920, quer seis anos depois, quando se torna presidente, constroi diversas estradas no seu estado e no país, ganhando a alcunha de "estradeiro". E ele a abraçava bem: o seu lema era "governar é abrir estradas".

(continua no próximo capitulo)

Vendem-se: objetos do filme "Rush"

O site Flatout! fala hoje disto: irá haver a partir do dia 23 de junho (até 11 de julho) um leilão das peças que estiveram presentes no filme "Rush". Serão 250 itens que serão leiloados sem reserva, 25 de cada vez, no site da Propstore. Os objetos leiloados são um pouco de tudo: desde os fatos dos pilotos até réplicas de alguns dos carros ali presentes. 

Provavelmente o melhor objeto será uma réplica do carro de Niki Lauda, que têm como preço de base vinte mil libras (cerca de 23 mil euros)

Para além disso, haverão outros objetos interessantes e pessoais a irem a leilão, como a mala que Daniel Bruhl, que fazia a paersonagem de Niki Lauda, usou numa das suas cenas, ou o isqueiro Zippo que Chris Hemsworth, que fazia a personagem de Hunt, usou em noutras das cenas do filme.

Apesar de serem réplicas, é uma oportunidade unica de ter algo raro, pois não é todos os dias que Hollywood faz um filme sobre automobilismo.

quarta-feira, 18 de junho de 2014

Formula E: Jarno Trulli vai piloto... e construtor!

A Formula 1 teve no passado equipas feitas pelos seus pilotos. Jack Brabham, Bruce McLaren, Chris Amon, Emerson Fittipaldi foram alguns dos que não só se tornaram pilotos, como também se tornaram construtores. Agora, na nova Formula E, também teremos uma equipa feita por um piloto. Quem é? O italiano Jarno Trulli.

Trulli, que no próximo dia 13 de julho fará 40 anos, adquiriu a Drayson Racing e decidiu rebatizá-la de TrulliGP, depois da troca ter sido aprovada pela FIA. "Estou contente que a FIA tenha selecionado a TrulliGP para fazer parte do Campeonato FIA de Fórmula E", começou por dizer o piloto. 

"Tendo ganho uma experiência fantástica como piloto de Fórmula 1, o meu envolvimento com a Formula E será, certamente, um novo desafio, não só como piloto, mas também como dono de equipa. Competir ao mais alto nível de desempenho, com um carro de energia limpa, e com o apoio da Drayson Technologies, torna este desafio ainda mais emocionante. Eu estou muito contente de ser um pioneiro deste novo projeto Fórmula E", concluiu.

"Estamos muito felizes em receber Jarno no campeonato FIA de Fórmula E, tanto como chefe de equipa, como piloto. A Drayson continua a fazer parte da família da Formula E, com foco no desenvolvimento de sua tecnologia de carregamento sem fios. Esta tecnologia inovadora tem o potencial de beneficiar não apenas a equipe TrulliGP mas todo o campeonato e, claro, o futuro dos carros eléctricos de estrada", afirmou Alejandro Agag, o chefe da Formula E.

A competição começará a 13 de setembro, em Pequim, com dez equipas.

Youtube Motorsport Ad: A Porsche em Le Mans



A Porsche fez este ano o seu regresso às 24 Horas de Le Mans, e até poderia ter vencido, se um dos seus carros não tivesse avariado a duas horas do fim. Mesmo assim, consegue ver "o copo meio cheio" neste seu regresso, e avisa que ano que vêm, eles irão voltar.

terça-feira, 17 de junho de 2014

Formula 1 em Cartoons: como veremos Maldonado no pódio (Sniff Petrol)

Esta semana, o Pastor Maldonado fez uma declaração de confiança sobre as capacidades da Lotus nesta temporada. E ele acha que a equipa poderia ir ao pódio. Pois bem, o site humorístico Sniffpetrol.com têm uma ideia de como iremos voltar a ver o piloto venezuelano naquele lugar...

Youtube Motorsport Cartoon: Tooned "Mobilistico", segunda parte

É verdade que os "Tooned" passaram a ser mais publicidade do que outra coisa, mas não deixam de ser engraçados...

Formula 1 em Cartoons: Automobilismo e Mundial (Groo)






Bom, neste campo, o Ron Groo é genial em como colocar a Formula 1 no contexto do Mundial de Futebol (ou Copa do Mundo, como dizem os brazucas...)

Youtube Motorsport Classic: França 1906, o primeiro Grande Prémio


Quem me acompanha por aqui, sabe que estou a escrever um "épico" sobre os primórdios do automobilismo, de seu nome "Os Pioneiros". E há umas semanas, falei sobre o Grande Prémio de França de 1906, uma corrida ganha pelo Renault guiado pelo húngaro Ferenc Szisz.

Contudo, hoje quero voltar um pouco atrás no tempo para mostrar isto: o filme sobre esse primeiro Grande Prémio, que achei no Youtube. Acho que vale a pena mostrar por aqui, para ver entre os jogos deste Mundial de futebol...

Os Pioneiros - Capitulo 27, novos regulamentos e a vitoria alemã no GP francês

(continuação do capitulo anterior)


1908: UMA NOVA FORMULA NA COMPETIÇÃO


Desde 1904 que as federações se regiam uma entidade superanacional: a AIACR (Association International de L'Automobiles Club Reunies), com sede em Paris, e que iria ser a antecessora da FIA. Era ela que fazia os regulamentos das corridas, dos automóveis e dos motores. Apesar de entidades como a ACF poderiam autonomia suficiente para organizar provas como o Grande Prémio, a função da AIACR era essencialmente de regular o tamanho das máquinas que iriam se apresentar às corridas. Contudo, o seu poder não era suficientemente forte para que todas as marcas de automóveis seguissem as suas regras, cumprindo apenas o limite do peso. Daí que por vezes, existissem marcas que apresentavam carros com motores entre os oito e os vinte litros.

Em 1907, a Europa começava a entrar em recessão, e as marcas automóveis começavam a sentir esses efeitos nas suas vendas. Muitas delas pensavam em abandonar a competição e se concentrar na industria, especialmente as francesas, outrora dominantes e que em nesse não conseguiam contrariar o domínio de marcas como as italianas Fiat e Itala. Assim sendo, a AIACR decidiu introduzir uma nova formula, onde limitava a 155 milímetros o diâmetro dos cilindros nos motores de quatro cilindros e de 127 mm nos motores de seis. Para além disso, estabeleceu-se um peso mínimo de 1100 quilos para os carros, que seriam verificados vazios, isto é, sem pneus, gasolina, água, óleo, para evitar que construíssem carros demasiadamente leves, pois essa tinha sido a tendência nos anos anteriores.

O regulamento era interessante, mas poucos iriam modificar os carros nesse sentido a tempo de participar nas grandes provas desse ano. E isso refletiu-se na primeira grande prova do ano, a Targa Florio. Apenas 13 carros decidiram participar nessa prova, onze das quais italianas. Fiat, Itala, Isotta-Fraschini e a nova marca, SPA (Societá Ligure-Piedmontese Automobilistica) marcavam presença. No lado da Fiat estavam Vicenzo Lancia e Felice Nazzaro, enquanto que na Isotta-Fraschini estavam Vicenzo Trucco e Ferdinando Minoia, enquanto que na SPA era guiado por Ernesto Ceirano, um antigo piloto da Fiat.

Dos estrangeiros, estava o francês Jean Poporato, a bordo de um Berliet, e um Zust, guiado por... um italiano, Enrico Maggioni.

Apesar do baixo numero de inscritos, a corrida, disputada a 11 de maio, foi movimentada: no final da primeira volta, os quatro primeiros estavam separados por... 19 segundos. Felice Nazzaro era o melhor, seguido por Vicenzo Lancia, com Vicenzo Trucco a ser o terceiro, e Ceirano o quarto. Nazzaro bem tentou se afastar, mas as coisas não eram fáceis, e para piorar as coisas, a direção do seu Fiat cedeu, com Lancia a herdar o comando. Contudo, no inicio da última volta, Lancia sobre um furo e Trucco aproveitou a ocasião para ficar com o comando e não mais o largar, dando à Isotta a sua primeira vitória em competição.

Apesar do pouco interesse e dos custos de deslocação por parte dos automóveis ditos "grandes", o Conde Flório decidiu organizar uma corrida para as Voiturettes (ou Pequenas Viaturas), que foi marcada para o dia anterior à corrida principal, usando o mesmo circuito. Esse tinha atraído onze carros, mas quase todos eram franceses: seis De Dion-Bouton, um deles guiado pelo próprio conde Flório, dois Sizaire-Naudin, guiados pelos seus fundadores, Georges Sizaire e Louis Naudin, e três Lion-Peugeot, dois deles guiados pelo italiano Giosue Giuppone e pelo francês Georges Boillot.

Apesar de Sizaire e Naudin terem dominado boa parte da corrida, não resistiram às duras condições das estradas sicilianas e acabaram por desistir, vitimas de acidentes. No final a vitória caiu nos pés de Giuppone, com os De Dion-Bouton de Francesco Camaratta e de Paolo Tasca nos restantes lugares do pódio.


OS ALEMÃES VENCEM O GRANDE PRÉMIO


O ACF decidiu voltar a organizar o seu Grande Prémio em Dieppe, depois do sucesso do ano anterior. Com os novos regulamentos, a cilindrada dos carros diminuiu. Se no ano anterior, o extremo estava no Christie americano de vinte litros, neste ano, carros como os Clement-Bayard e os Opel não tinham mais do que 14 litros, enquanto que a média era mais pequena, na ordem dos 12 litros. Havia até um extremo, mas para baixo, com um Austin britânico de seis cilindros.

Ao todo estavam 48 carros inscritos, dos quais metade eram franceses (Brasier, Renault, Mors, Panhard, Clément, Lorraine). Do lado estrangeiro estavam os Fiat, Mercedes, Opel, Itala, Benz, Austin, entre outros, essencialmente italianos e alemães. Do lado francês, a Lorriaine tinha Arthur Duray, Ferdinando Minoia e Henri Rougier; a Panhard tinha George Heath, Henri Farman e Henri Cissac; a Clement tinha Victor Rigal, Fernand Gabriel e Lucien Hautvast; a Brasier tinha o regressado Léon Théry e Paul Bablot, e por fim, a Renault tinha Ferenc Szisz e Gustave Callois.

Do lado estrangeiro, os italianos da Fiat trouxeram os habituais: Felice Nazzaro e Vicenzo Lancia, acompanhados pelo francês Louis Wagner. Na Itala, estavam Alessandro Cagno e Henri Fournier, enquanto que no lado alemão, a Opel tinha Carl Jörns e Fritz von Opel; a Benz tinha Victor Hémery, René Hanriot e Fritz Erle e na Mercedes, Christian Lautenschlager, Otto Salzer e Willy Pöge. Por fim, a britânica Austin tinha Moore Brabazon e o americano Dario Resta.

Um dia antes, aconteceu a corrida das Pequenas Viaturas, onde atrairam 64 inscrições, entre Sizaire-Naudins, Lion-Peugeot, Isotta-Fraschini e Delage, entre outros. Sizaire e Naudin corriam nos seus carros, e nas Delage estavam três pilotos: René Thomas, Albert Guyot e Lucas Bonnard.

Nos Isotta-Fraschini, estavam Vicenzo Trucco, Felice Buzio e Alfieri Maserati, enquanto que nos Lion-Peugeot estavam Jules Goux, Georges Boillot e Giosue Giuppone.

A corrida da Pequenas Viaturas começou com Sizaire e Naudin a lutarem pela liderança, com o primeiro a passar pelo comando no final da primeira volta, até que teve problemas de velas e atrasou-se na classificação geral. Quem aproveitou isso foi Albert Guyot, que ficou com o segundo posto. Guyot, contudo, tinha um truque na manga: tinha a gasolina para toda a corrida, e limitou a seguir Naudin que, quando teve de ir ás boxes para reabastecer, ele herdou o comando e lá ficou até à meta, ganhando com uma vantagem de seis minutos sobre Naudin. Jules Goux ficou no lugar mais baixo do pódio.

No dia a seguir, veio a corrida principal, com uma largada onde os franceses disputavam a liderança, mas no final da primeira volta, os espectadores ficaram chocados quando viram o Mercedes de Otto Salzer na frente, seguidos dos Brasier de Paul Bablot e Leon Théry e o Renault de Ferenc Szisz. Louis Wagner era o quarto, seguido pelo terceiro Brasier de Paul Baras. Salzer atrasou-se no final da segunda volta, mas a liderança de Bablot foi contestada pelo Fiat de Nazzaro e pelo Mercedes de Lautenschlager. no final da segunda volta, era o italiano que estava na frente, seguido pelo alemão, com Théry agora no terceiro posto, seguido pelo Wagner, noutro Fiat.

A partir daqui, a luta foi entre alemães e italianos: Wagner e Nazzaro, o Benz de Victor Hémery e o Mercedes de Lautenschlager. Mas o ritmo endiabrado de todos eles estava a dar cabo dos carros... e da estrada. Victor Hémery foi a primeira vitima, quando levou com uma pedra nos óculos, que danificou e sangrou do olho. Ele foi às boxes para fazer um curativo e partiu no encalço de Lautenschlager. Ele foi atrás dele, e parecia que tinha esperanças quando o piloto alemão diminuiu o ritmo, para poupar os pneus. Mas foi mais do que suficiente para vencer o Grande Prémio, seguido dos Benz de Victor Hémery e Paul Hanriot.

O dominio alemão na corrida foi um sinal de humilhação para os orgulhosos franceses, e acumulado com o que vinha a acontecer desde o ano anterior, com o Fiat do Felice Nazzaro, eles viram que aquela sua era de dominio tinha chegado ao fim.

(continua no próximo capitulo) 

Youtube Motorsport Weirdness: O caso do "penetra" em Brands Hatch


No meio de jogos de futebol e das 24 Horas de Le Mans, este domingo passou quase despercebida uma noticia que só agora é que está a ter o seu impacto: uma pessoa decidiu colocar o seu carro... no meio de uma corrida! O insólito aconteceu no dia anterior, no circuito inglês de Brands Hatch e foi assistido entre o espanto e o louco.

O rapaz, de 21 anos, aparentemente entrou no circuito... para impressionar a namorada. Não só a impressionou (pode-se ouvir os pedidos para que ele saia logo da pista) como parece que chamou mais do que isso: a policia prendeu-o, sob acusação de causar perigo desnecessário. E claro, a ação foi condenada por toda a gente, como Jonathan Palmer, o organizador da corrida, que disse que foi "irresponsável" que "queria notoriedade" e que "colocou em perigo a segurança dos pilotos e dos passageiros".

Em suma, eis uma idiotice, versão século XXI, com direito a video do Youtube.

segunda-feira, 16 de junho de 2014

Schumacher: Como uma boa noticia esconde uma grande desilusão

A noticia de hoje até virou a "meme" em mais um dia deste Mundial: Michael Schumacher saiu do coma para ver jogar a sua "Mannschaft" contra Portugal. Sabine Kehm disse esta manhã, em comunicado, que o ex-piloto de 45 anos já abandonou o Hospital Universitário de Grenoble, confirmando as noticias que circulavam há mais de um mês que já saiu do coma.

Continua a longa fase de reabilitação. A sua família gostaria de agradecer aos médicos que tratam o Michael, enfermeiras e terapeutas do Hospital de Grenoble, bem como os primeiros socorristas no local do acidente, que realizaram um magnífico trabalho. A família também quer agradecer a todos os que desejaram uma boa recuperação ao Michael, temos a certeza que isso ajudou-o”, pode se ler no comunicado.

Pedimos compreensão a todos para este processo de reabilitação, que terá lugar fora da esfera pública”, conclui.

Contudo, apesar de a família não ter dito à imprensa onde é que ele iria ficar a partir de agora, surgiu logo a informação de que ele estaria no Centro Hospitalar Universitário de Vaudois, em Lausanne, na Suiça. "Ele está aqui", confirmou o porta-voz do hospital à agência Reuters. A escolha não é por acaso: para além da especialidade de neurologia existente, fica perto da casa da família.

Se é certo que todos comemoram este feito - e merece ser comemorado - há que ser mais realista, pois noticias sobre o seu acordar já têm mais de um mês e meio. Desde meados de abril que os rumores sobre ele falavam disso, apesar dos desmentidos oficiais. Isso significa que, a ser verdade, esteve mais de quatro meses em coma, mais do que suficiente para que possa existir graves danos cerebrais. 

Aliás, ao ler a reação do Dr. Gary Hartstein sobre este assunto, só reforça o meu cepticismo em relação a uma completa recuperação. Ali, ele escreve o seguinte:

"Por causa do tempo que passou desde a lesão de Michael, e do papel específico de uma Unidade de Terapia Intensiva (UTI) na reabilitação dos principais sistemas do organismo, é quase certo que Michael simplesmente não teve alta para uma reabilitação, sem ter tido uma "transição" intermédia numa enfermaria regular. Eu nunca vi nenhum paciente com ferimentos na cabeça com cinco meses de UTI ser imediatamente transferido para uma clínica de reabilitação... mas tudo é possível. (...)

Lembre-se que existem muitas instalações de reabilitação que podem lidar com pacientes ventilados, para que esta transferência não esclarece se Michael está - ou não - respirando de forma espontânea.

No momento em que Sabine anunciou que Michael teve momentos de consciência, sabíamos que ele não estava mais em coma. Por definição: Coma = sem consciência, sem abrir os olhos. Abrir os olhos, mas de forma inconsciente, é um estado vegetativo. Se o fizer com sinais de interação com o ambiente, isso é um estado de consciência mínima.

E o que isso significa? Sabine é uma profissional. No início de abril, ela nos disse que Michael teve momentos de despertar e de consciência. Mais uma vez, ao dizer isso, ela nos disse numa linguagem clinicamente perfeita que Michael não estava em coma. Ela usou dois termos que só os especialistas realmente distinguem. Para um leigo, estar acordado e consciente são a mesma coisa. Esta linguagem, então, foi claramente usada com base em discussões com a equipa que está a cuidar Michael, e reflete uma descrição muito precisa de um estado de consciência mínima.

Agora eles dizem, com um ar que parece ser um pouco triunfal, que Michael não está mais em coma. Como dito acima, isso não é novidade. Eu não posso ajudar, mas acho que este é um uso altamente cínico da linguagem, usando a verdade para transmitir uma informação de que é quase certamente falsa. Não posso deixar de pensar que, se Michael tinha saído do estado minimamente consciente de que Sabine tinha descrito com tanta precisão em abril, ela estaría a dizer que Michael está deixando para reabilitação, que ele está tendo problemas em expressar-se e vai trabalhar duro para falar melhor. Ou que ele estaria a reaprender a andar, ler, escrever, etc. Mas não, somos informados de algo que já sabiamos, e praticamente disse para não esperemos por mais atualizações. Era algo que esperava.

Isso tudo deixa um gosto amargo na minha boca. E muita tristeza para a família de Michael e para os seus fãs."

Em suma, esta aparente boa noticia, lida nas entrelinhas e ouvidos nos especialistas, carrega uma enorme desilusão: a ideia de voltaremos a ver o "velho" Schumacher, por muito boa reabilitação que se faça ali ou noutros lados, poderá nem acontecer. Aliás, atrevo-me a dizer que poderemos nunca mais ver Michael Schumacher vivo. A atitude da família ao longo deste tempo todo demonstra isso: uma proteção à pessoa de forma muito cerrada contra as tentativas de intromissão à imprensa mais sensacionalista, por exemplo.

Vai ser um final triste, por muitos mais anos que ele viva. 

Formula 1 em Cartoons: Azar de uns, sorte de outros (Riko Cartoon)

Este cartoon do Frederico Ricciardi (Riko) faz-me lembrar os BD's do Donald e do Gastão...

Traduzido:

IMPACTO IMINENTE

O "afortunado" Seb contra o "azarado" Felipe! Segundo vocês, como é que isto ira acabar?

Seb - "Olha, cem paus!"
Felipe - "Mas quê... "

Moral da história: a sorte é cega, mas o azar têm uma excelente visão!

domingo, 15 de junho de 2014

24 Horas de Le Mans: E no final...

No final, parece que em Le Mans é a velha frase do ex-futebolista Gary Lineker: "No futebol, são onze contra onze e no final ganha a Alemanha". Na corrida de La Sarthe, a mais desafiadora do poder da Audi desde 1999, no final, acabou por ser uma dobradinha da marca das quatro argolas, e desde 2000, apenas perdeu por duas vezes. Marcel Fassler, Benoit Treulyer e André Lotterer foram os grandes vencedores, com três voltas de avanço sobre o Audi numero 1, com Tom Kristensen, Marc Gené e Lucas di Grassi

Mas foi por muito pouco que a vitória ficou nas mãos da Audi: até ao meio-dia, a liderança pertencia ao Porsche numero 14, e parecia que com os problemas de turbocompressor que tinham ambos os carros - e que forçaram a paragens de mais de vinte minutos nas boxes - parecia que a marca de Estugarda poderia vencer logo no ano do seu regresso. Mas por volta do meio-dia, uma avaria no motor fez com que tivesse de parar de vez e entregar o comando aos Audi.

De uma certa forma, esta corrida demonstrou que os carros com menos problemas seriam os que iriam cortar a meta. Apesar de terem dominado pouco mais de metade da corrida, a avaria elétrica que sofreu o carro numero 7 da Toyota, pelas quatro da manhã, demonstrou que a velocidade não é tudo e que para cruzar a meta em primeiro, tem de se chegar ao fim. Com esse carro de fora, foi o Audi numero 2 a tomar conta do comando da corrida, com os Porsche a espreitar o primeiro lugar, graças ao carro guiado por Brendan Hartley, Mark Webber e Timo Bernhard.

Contudo, no inicio da manhã, o Audi numero 2 teve problemas com o seu turbocompressor e esteve mais de 15 minutos nas boxes, com os mecânicos a trocarem o componente avariado. Isso fez com que o Porsche consolidasse o comando, e parecia que eles iriam vencer, dado que ambos os Audi não conseguiam apanhar. Mas com a avaria no motor, as coisas sorriram para a casa de Inglostadt. E mais uma vez, eles subiram ao lugar mais alto do pódio, demonstrando que nestas coisas, a resistência é rei.

Na classe LMP2, As coisas no inicio da manhã estavam boas para os Ligier-Nissan, quer da OAK, quer da Thiret, com Alex Brundle a andar na frente de Tristian Gommendy. Os seus maiores rivais eram os Alpine da Signatech, e depois os Zytek da Jota Sport. Contudo, o carro da OAK teve problemas e caiu para o quinto posto final, com o Zytek a aumentar o ritmo e a passar o outro Ligier. No final, o carro guiado por Simon Dolan levou a melhor e venceu na categoria, seguido pelo Ligier da Thiret e pelo Alpine da Signatech.

Nos GTE-Pro, a Ferrari da AF Corse levou a melhor no duelo com os Corvette, os Porsche e os Aston Martin. Os últimos tiveram mais problemas e a liderança acabou por cair com o carro com menos problemas. E esses acabaram por ser os Ferrari que foram guiados por Toni Vilander, Gianmaria Bruni e Giancarlo Fisichella. 

Nos GTE-Am, a Aston Martin foi a melhor, com os dinamarqueses Niki Thim, Kristian Poulsen e David Hinemeier-Hansson a vencerem umas 24 Horas bem emocionais para eles, pois faz precisamente um ano que morreu Allan Simonsen. A vitória do carro foi grande, um avanço de duas voltas sobre o carro da Proton, enquanto que o outro Aston Martin, de Paul Della Lana, Pedro Lamy, recuperaram até ao sexto posto, depois de terem parado por muito tempo nas boxes devido a um problema de direção.

E assim acabaram as 24 Horas de Le Mans de 2014. A temporada da Endurance prosseguirá daqui a dois meses, mas em 2015 todos estarão de volta, com mais e maiores desafios.

E catorze horas depois do começo da corrida...

E na 14ª hora... a liderança da Toyota desfez-se. O carro numero 7, que liderou durante grande parte da corrida, parou na curva Arnage e não voltou mais para a pista, fazendo com que o Audi numero 2 herdasse a liderança. Aparentemente, o carro teve problemas elétricos e ainda não se sabe se vai voltar.

A ser verdade, é um golpe muito duro para os japoneses, que pela primeira vez em 15 anos tinham uma chance muito boa de vitória. E parece que a Audi poderá estar a caminho de mais uma vitória. Mas faltam nove horas para o fim e começa a amanhecer em Le Mans...

24 Horas de Le Mans: a situação a metade da corrida

Com metade da corrida percorrida, e bem no meio da noite, continua um duelo a três entre o Toyota numero 7 e dos Audi numeros 1 e 2 pela liderança, já que todos eles estão na mesma volta do que o líder. No quarto posto, segue o Porsche numero 20, a uma volta do lider, mas que ainda têm algo a dizer nesta corrida. Com a noite cerrada, não houve grandes novidades em termos dos carros da LMP1, talvez com a excepção de Nick Heidfeld, cujo Rebellion se atrasou devido a problemas mecânicos, perdendo o quinto posto a favor do segundo Porsche, o numero 14.

Contudo, nos últimos minutos, o Audi numero 1 teve problemas elétricos dentro do seu carro, que o fez arrastar-se para as boxes e perder o terceiro posto para o Porsche numero 20. Entretanto, aproveitaram para trocar de pilotos, de Tom Kristensen para o brasileiro Lucas de Grassi.

Se é esta a situação na LMP1, as coisas não são muito diferentes na LMP2, com o duelo entre o Ligier-Nissan da OAK Racing, que está a ser perseguido pelo ORECA numero 34 da Racing Performance, e pelo Alpine numero 36 da Signatech. A grande diferença é que desta vez, juntou-se outro carro: o Ligier-Nissan numero 46 da Thiret, que é o décimo na geral. Contudo, se no inicio da noite, as coisas eram mais cerradas, agora, o primeiro Ligier está a abrir uma maior diferença perante o segundo classificado.

Um terceiro duelo existe neste momento nos GTE-Pro, entre o Aston Martin numero 97, o Ferrari numero 51 da AF Corse e o Corvette numero 74. O duelo, que já decorre quase desde o inicio da corrida, neste momento têm-os a separar por pouco mais de um minuto. 

Já nos GTE-Am, o Aston Martin numero 98 teve problemas e quem aproveitou foi o outro carro da marca, o numero 95. O Ferrari 458 Italia numero 72 é agora o segundo classificado, seguido pelo Porsche numero 88 da Proton Competition.