Vimeo Endurance Racing: 24 pilotos no sonho de Le Mans

Quem conta a história é o Rodrigo Mattar. É um "reality show" de natureza diferente, a de 24 pilotos com o sonho de correr as 24 Horas de Le Mans. A iniciativa partiu da Team SARD-Morand, que vai colocar um Morgan de LMP2 na clássica de La Sarthe e na vaga que for preenchida, ele - ou ela - vai correr ao lado de Oliver Webb e Pierre Ragues.

O reality show vai passar pela Net a partir do dia 26 de março e os 24 pilotos virão de todo o mundo estarão durante doze semanas a ver quem será o melhor. E entre os 21 homens e três mulheres, há um português: Armando Parente, que foi o campeão da ADAC Masters em 2008, antes de interromper a sua carreira por cinco anos, retomando para correr na Formula Acceleration no ano passado.

Entre os conhecidos, estão o argentino Esteban Guerrieri, o australiano Sam Brabham (filho de David Brabham e neto de Jack Brabham), o americano Conor Daly (filho do irlandês Derek Daly), e as senhoras: a italiana Vicky Piria, a austriaca Laura Kraiheimer e a francesa Ines Tattinger.

O vencedor, claro, ganha o direito a correr em La Sarthe. Veremos como correrá.

Eis o video do reality-show, apresentado pelo austríaco Cristian Klien.

A foto do dia

Vocês querem saber porque é que não existem imagens em direto da BBC dos Grandes Prémios da Grã-Bretanha de 1976 e 1977? Por causa deste carro e do patrocínio que os leva. Em 1976, John Surtees tinha colocado três carros na sua equipa, todos com patrocinios diferentes: o francês Henri Pescarolo, com a decoração da Norev, o americano Brett Lunger, com os cigarros Chsterfield, e o australiano Alan Jones, (aqui, no Mónaco, numa foto tirada por Bernard Cahier) que tinha o patrocinio... da Durex, uma marca de preservativos.

Os anos 70 eram tempos diferentes dos nossos. Era a altura que "o sexo era seguro e o automobilismo perigoso" (Jackie Stewart dixit), e onde coisas como o HIV era algo vindo da ficção cientifica. Eram tempos libertos... mas ainda com muito puritanismo. Que o diga a BBC.

Esta não queria transmitir as corridas por causa do controverso patrocínio levado por Jones, e quando chegou à altura mais critica, a do GP britânico, pura e simplesmente não decidiu transmitir a corrida, nem em direto, nem em diferido. Por uma razão bem fútil, mas do qual acreditavam naqueles tempos.

Assim sendo, ninguém viu em direto, mas televisões das suas casas, as cenas que se passaram em Brands Hatch, como a carambola em Paddock Hill Bend e a subsequente pressão do público em exigir a colocação de James Hunt na pista. Ou depois, a ultrapassagem na curva Druids ao Niki Lauda, na véspera do seu acidente em Nurburgring.

Mas o mais engraçado é que o pelotão da Formula 1 tinha patrocínios "politicamente incorretos" nesse tempo. Não, não falo das tabaqueiras, falo por exemplo do patrocinador que tinham os Hesketh, que era a revista Penthouse. As suas "Pets" posavam muitas das vezes nos carros, ao lado dos pilotos, que sorriam sem contemplações com aquilo que viam. 

A mesma coisa aconteceu no ano seguinte, em Silverstone, porque a equipa teve sete pontos nessa temporada - todos conquistados por Jones - e o patrocínio continuou, noutros carros. (Vittorio Brambilla, católico praticante, recusou-o no seu carro) e essa teimosia fez com que os britânicos - e o resto do mundo - evitassem ver em direto a estreia do Renault Turbo e a de um canadiano fogoso, de seu nome Gilles Villeneuve, no terceiro McLaren oficial.

Assim sendo, só quando o "patrocinador indesejado" se foi embora, em 1978, é que se pode ver corridas na televisão. A Surtees foi-se embora no final desse mesmo ano, e a BBC meteu Murray Walker a fazer o que sabia melhor no ano seguinte, até aos dias de hoje, com outros protagonistas. E provavelmente, perdeu-se a vergonha de filmar mesmo com patrocinadores politicamente incorretos nas carenagens dos carros.

Noticias: Grupo de Estratégia defende motores V6 Turbo a partir de 2017

Não haverá motores V8 em 2017. Esse também foi um dos resultados que o Grupo de Estratégia decidiu implementar na reunião que tiveram nesta quinta-feira. A proposta da Ferrari foi chumbada, mas também eles decidiram que iria tentar elevar a potência dos motores até perto dos mil cavalos.

A ideia do regresso aos motores V8 era defendida por Bernie Ecclestone, que sempre foi contra os V6 Turbo dando como justificação, o barulho dos motores. Mas a estabilidade dos regulamentos acabou por levar a melhor, algo que Jean Todt, o presidente da FIA, concorda.  

"A potência máxima dos V6 turbo, se fossem atingidos os 100 por centro de eficiência termal seria 1.630 cv, isso seria a perfeição", começou por dizer. "Estou aberto a sugestões construtivas, mas a condição é manter os regulamentos técnicos estáveis, e se for possível aumentar a potência dos motores, isso pode ser considerada uma evolução normal", concluiu.

Contudo, os integrantes na reunião não conseguiram que o Grupo de Estratégia descongelasse o desenvolvimento dos motores na temporada de 2015. A proposta foi feita pela McLaren para permitir que a Honda pudesse desenvolver o seu motor ao longo deste campeonato, já que correm rumores de que o motor é menos potente do que a concorrência. A proposta foi vetada pelas outras construtoras, que querem aproveitar o facto.

Outra das propostas adotadas tem a ver com o visual dos carros. Red Bull e McLaren pediram para que os carros adotassem um visual mais agressivo em 2016, mas no final, por motivos de orçamento, decidiu-se que o melhor seria esperar para 2017 para ver se é sustentável.

As propostas, porém, não são definitivas. Os resultados desta reunião vão ser apresentados à Comissão da Formula 1, no próximo dia 18, para saber que medidas serão adotadas.

WRC: Volta à Corsega volta ao calendário

Aos poucos, o Mundial de Ralis está a resgatar os clássicos. Com o regresso do Rali de Monte Carlo, a volta do Rali de Portugal ao norte do país, agora soube-se que a Volta à Corsega regressará este ano aos ralis, em substituição do rali da Alsácia. A prova irá acontecer entre os dias 1 e 4 de outubro.

A hipótese do regresso do rali à ilha situada no sul de França surgiu quando a Federação Francesa de automobilismo (FFSA) decidiu retirar a organização do Rali da Alsácia, quando esta perdeu o apoio do governo local, que em 2008 decidiu trazer a prova à região, como forma de aproveitar o seu "filho prodigio", Sebastien Löeb.

Agora que a noticia está confirmada (e o governo regional recebeu a "luz verde" para apoiar o evento), este poderá ter uma sucessão de longas provas especiais, entre o sul e o norte da ilha, como se fosse uma travessia.

Disputada desde 1956, o Rali pertenceu no Mundial entre 1971 e 2008. Feita em asfalto, ela ficou famosa pelas várias curvas (é chamado de "O Rali das Dez Mil Curvas"), mas ficou também conhecida pela tragédia, quando em 1985 e 1986, o italiano Attilio Bettega e o finandês Henri Toivonen morreram em acidentes separados. Por causa disso, durante 14 anos, a organização não deu o numero 4 aos pilotos por superstição, pois esses eram os numeros que ambos os pilotos tinham quando tiveram os seus acidentes fatais.

Youtube Motorsport Presentation: Revelados os três primeiros pilotos da Nissan

O japonês Tsugio Matsuda, o britânico Harry Tincknell e o francês Olivier Pla serão pilotos da Nissan no Mundial de Endurance deste ano. Estes três pilotos juntam-se a Marc Gené na equipa que vai alinhar o invulgar bólido na classe LMP1.

Tincknell, de 23 anos (nascido a 29 de outubro de 1991), já andou na Formula 3 britânica por duas temporadas, onde foi quinto classificado em 2012, e no ano seguinte, alinhou no Europeu da categoria, onde ao serviço da equipa Carlin, terminou na nmesma posição. No ano passado, ao lado de Simon Dolan e Oliver Turvey, acabou no quinto lugar nas 24 Horas de Le Mans, ajudando a Jota Sport a vencer na classe LMP2.

Já Olivier Pla, dez anos mais velho que Tincknell (nascido a 22 de outubro de 1981), depois de passagens pela Formula 3 francesa (foi terceiro em 2001), Formula 3 europeia (foi terceiro em 2003) World Series by Nissan (nono em 2004) trocou em 2008 os monolugares pela Endurance, primeiro pela portuguesa Quifel ASM Team, depois pela OAK Racing, onde conseguiu sete participações em Le Mans e um segundo lugar na classe LMP2 em 2013, pela OAK.

Já Tsugio Matsuda, de 35 anos (nascido a 18 de junho de 1979), têm uma longa carreira sempre em terras nipónicas. Campeão da Super Formula em 2007 e 2008, foi no ano passado o campeão da Super GT japonesa, na classe GT500, ao serviço da Nismo.

A foto do dia

O mexicano Hector Rebaque deverá ter sido um dos últimos - senão o último - piloto privado da história da Formula 1. Em tempos idos, inscrever o seu próprio carro era algo comum nos primórdios do automobilismo. Comprava-se um carro, contratava-se alguns mecânicos, arranjava-se um ou outro patrocinador, preparava-se o motor e corria-se. Se tivessem sorte, conseguiram um ou dois pontos e ficavam todos felizes, quem sabe um melhor lugar numa equipa oficial.

Nesta foto do GP da Holanda de 1978, tirada pelo Bernard Cahier, Rebaque tinha algo que muitos gostariam de ter: um chassis Lotus.

Na realidade, Rebaque conseguia ter uma boa relação com a equipa de Colin Chapman e tinha as máquinas que serviam de "muletos" nas várias sessões de testes de desenvolvimento da marca. O carro não tinha própriamente um ano de idade, provavelmente tinha um bocado mais tempo. Mas apesar de ele ter ambos os modelos (em 1979 ficou com o Lotus 79), apenas conseguiu um ponto, um sexto lugar no GP da Alemanha de 1978. E nessa corrida, ficou na frente de John Watson e de Gilles Villeneuve!

No final de 1979, encomendou à Penske a construção de um chassis, uma evolução do modelo 79, batizado com o seu nome. O HR100 apareceu nas últimas três corridas dessa temporada, mas só correu numa corrida, onde não chegou ao fim.

Depois disso, fez uma temporada e meia com a Brabham, depois de ir substituir o argentino Ricardo Zunino. Com uma equipa totalmente concentrada em Nelson Piquet, as suas performances não tinham nada a ver com as do brasileiro. Mas por vezes, até conseguia alguns brilharetes, como em Buenos Aires, onde chegou a andar no segundo lugar, entre Piquet e Carlos Reutemann, antes de desistir com um problema elétrico.

Quando ele partiu para a America, para tentar a sua sorte na CART, mal ele sabia que os mexicanos teriam de esperar 30 anos para voltar a ter um dos seus na Formula 1. Mas entre Pedro Rodriguez e Sergio Perez, Hector Rebaque até fez muita coisa, para quem não era tão veloz quanto os melhores...

Noticias: Grupo de Estratégia veta entrada da Manor-Marussia com o carro de 2014

Depois de ontem termos falado sobre a possibilidade de a Marussia poderia voltar à Formula 1 como Manor, em 2015, sabia-se que havia uma reunião do Grupo de Estratégia para decidir se eles iriam ou não autorizar o regresso, recolhendo os 50 milhões de euros que tinham direito por terem acabado o campeonato de Construtores na nona posição. Ora, ali, o pior aconteceu: cinco equipas vetaram a sua presença com o carro de 2014, e sem um carro novo, a grelha poderá ter 18 - ou será 16? - carros em Melbourne.

Segundo Ralf Bach, do site alemão F1-insider.com, as equipas que votaram contra foram a Force India, a Red Bull, Lotus, Sauber e Toro Rosso. Mercedes e Ferrari estavam a favor. Apesar de neste momento, a equipa de Banburry está a reativar os trabalhos, o chassis - do qual se conheceu um modelo no final do ano passado - está muito atrasado e os peritos acreditam que só estaria pronto a meio do ano.

Assim sendo, parece que as perspectivas são sombrias para eles. Mas para a Formula 1 em si, com as dificuldades de Sauber e Force India, o risco de piorar poderá ser bem maior.

O despertar da crise, no Nobres do Grid

(...) Até ao dia 1 de fevereiro, seis equipas apresentaram os seus carros, e nem todos com os seus novos chassis. A Force India foi a 21 de janeiro (mas o novo chassis só será visto em Barcelona, palco da segunda sessão de testes), seguido da Williams, a 22, e depois, em catadupa, veio o resto: Ferrari e McLaren (30 de janeiro) Toro Rosso e Red Bull (31 de janeiro) e por fim, a Mercedes (1 de fevereiro). As equipas da frente, mais desafogadas, puderam colocar os seus novos carros - a Williams colocou-o primeiro na capa de uma revista! - mas os do meio do pelotão demonstram a crise que vivemos, e do qual nunca acabamos por sair dela. Apenas o inverno permitiu que ela hibernasse.

Há muito tempo que se fala dela: da má distribuição dos dinheiros, do mau calendário, da opacidade das discussões, da velhice e incapacidade de mudança da classe dirigente, mais ávida de dinheiro do que outra coisa, e do custo descontrolado dos custos, que fazem com que uma temporada custe em média cerca de 120 milhões de euros. A Marussia, que deveria receber 50 milhões de euros por causa do nono lugar no campeonato e os dois pontos conquistados no Mónaco, está falida devido às dividas que acumulou ao longo da temporada anterior. Mesmo a Caterham, o sonho de um multimilionário malaio Tony Fernandes, acabou quando este viu que gerir um clube de futebol inglês era mais barato do que ter uma equipa no fundo do pelotão, a fazer número.

As coisas pareciam ter chegado a um lado tragicómico quando se viu que o calendário da Formula 1 meteu provisóriamente uma corrida de propósito (o GP da Coreia do Sul) para que cumprisse uma determinada clausula do regulamento que impedia que as equipas reduzissem o numero de motores a usar ao longo da temporada de cinco para quatro. Aparentemente, a estratégia poderá ter resultado. (...)

Desde que estas linhas foram escritas até ao dia de hoje, houve sinais de esperança e preocupação. Por um lado, o caso da Force India é preocupante, com sinais de que há credores, chassis que não são entregues e a possibilidade de falharem a primeira prova do ano porque há 50 milhões de euros para pagar. Do outro lado, na Manor-Marussia, um acordo com os credores faz com que a equipa se reative e dá a chance de termos vinte carros no pelotão de Melbourne. 

Mas a crise não está resolvida, bem longe disso. E as equipas do Grupo de Estratégia têm papel importante nisso. Isso e muito mais podem ler este mês no site Nobres do Grid. 

WRC: Sordo lesiona-se, Paddon corre na Suécia

O catalão Dani Sordo fraturou duas costelas num acidente de bicicleta enquanto se treinava para o Rali da Suécia e irá estar ausente desta mesma, que começará no próximo dia 12. Ele será substituido na Hyundai pelo neozelandês Hayden Paddon e correrá ao lado do belga Thierry Neuville na prova nórdica.

Espera-se que Sordo recupere a tempo da terceira prova do campeonato, o Rali do México. No terceiro carro da marca irá o holandes Kevin Abbring, que já dias antes teria sido contratado para andar ao lado do neozelandês em quatro provas do WRC.

“Decidimos que era o melhor para o Dani falhar a Suécia para recuperar e estar a 100 por cento no Rali do México. Também optámos por ter o Kevin no carro nº 20, para podermos continuar com a nossa abordagem de três carros a este segundo rali da época”, afirmou o diretor desportivo da marca, o francês Michel Nandan.

Aos 27 anos, o piloto neozelandês, campeão do mundo de Produção em 2011, Paddon fará a sua estreia no campeonato de 2015, depois de ter sido o terceiro piloto da marca coreana mo rali da Sardenha, onde conseguiu como melhor resultado um sexto lugar no rali da Austrália. Este ano, irá fazer uma temporada inteira ao serviço da equipa "B" da Hyundai.

O fim da Caterham

Se a Marussia poderá ser salva e voltar à ativa como Manor - resta saber se as equipas deixarão que se desbloqueiem as verbas destinadas a ela - já a Caterham está irremediavelmente perdida. Apesar dos esforços de tentar encontrar novos compradores, soube-se esta tarde que os seus bens vão a leilão. Os seus administradores colocaram os seus bens à venda, entre eles o chassis do ano passado, equipamentos de corridas e material de escritório, entre outros. E até ao próximo mês de maio existirão cinco leilões para vender todos esses bens.

Assim sendo, a equipa, tal como a conhecemos, deixa de existir, depois de um esforço no final do ano passado para correr em Abu Dhabi, após a ausência em dois Grandes Prémios.

Como sabem, o final foi digno de filme. Depois do desinteresse de Tony Fernandes em continuar com a aventura - estando mais interessado no seu Queens Park Rangers - tentou vender a sua equipa em julho a um consórcio suiço-árabe que tinha Colin Kolles como um dos seus conselheiros. Contudo, após três meses, os problemas acumulavam-se e em outubro, o consórcio desistiu da equipa, alegando que Fernandes não entregava a equipa a eles. O malaio dizia em contraste que eles tinham de pagar o acordado, coisa que ele afirmava que nunca tinha acontecido.

A equipa caiu numa administração judicial e dpeois do GP da Rússia, decidiram ficar de fora por duas corridas, enqwuanto que faziam um leilão do qual conseguiram cerca de 2,5 milhões de libras para participar em Abu Dhabi. Depois disso, esperavam encontrar um comprador no inverno europeu para poder correr de novo na temporada de 2015. Mas pelos vistos, nada disso aconteceu e tornou-se em mais uma vitima do "darwinismo" automobilístico, que adora devorar os mais fracos. Não admira que chamem a isto o "Club Piranha"...

A foto do dia

Descobri esta por acaso, quando procurava fotos de outro assunto. A foto é de Bernard Cahier, e foi tirada no inicio da sua carreira, em 1952. O piloto em questão é Robert Manzon, morto no passado dia 19 de janeiro, aos 97 anos de idade. Nessa altura, Bernard tinha 25 anos, e tinha começado aquela que viria a ser uma longa carreira a tirar fotos de provas automobilísticas, algo que viria a ser seguido pelo seu filho Paul-Henri Cahier até aos dias de hoje.

Manzon era o "último moicano" da primeira temporada de sempre da Formula 1, onde não só participou, como também pontuou, graças a um quarto lugar no GP de França. Nessa corrida retratada, em Monza, Manzon terminou na 14ª posição com o seu Gordini, naquela que foi a sua melhor temporada de sempre, com um um pódio (um terceiro lugar), nove pontos e o sexto lugar da geral.

Nesses anos iniciais, a Formula 1 era uma competição para senhores endinheirados e pilotos com talento, que com o financiamento ideal, conseguiam carros relativamente competitivos e corriam para conseguir os "prize-money" dados pelos organizadores das corridas, pois era a única maneira que eles tinham de receberem. Não havia patrocinios sem ser os de gasolina ou pneus, não havia salários, os mecânicos eram resumidos a um ou dois, quando não era o próprio piloto a fazer de mecânico.

Manzon estava numa equipa de fábrica, a francesa Gordini. Reunia a fina-flor francesa, com pilotos como Maurice Trintignant, André Simon e Jean Behra. Naquele ano, Manzon e Behra conseguiram dois terceiros lugares e 15 pontos no total, provavelmente dos melhores anos que a equipa teve na Formula 1. Mas estavam a milhas de distância da Ferrari, a dominadora do campeonato. Contudo, foi um dos sortudos.

E ele também foi dos sortudos que viveu para contar a história. Viu pilotos como Onofre Marimon, Louis Rosier, Alberto Ascari ou até Jean Behra, a terem pior sorte do que ele, mortos nos destroços dos seus carros ou projetados deles para acabarem com pescoços partidos ou cabeças rachadas por terem aterrado mal. E há quem afirmava que na altura, não ter um cinto e ser projetado era a melhor garantia de sobrevivência. De uma certa maneira, sim. Mas nem sempre.

Visto isto seis décadas mais tarde, parece que não queremos acreditar que a Formula 1 foi um dia assim. Mas foi. E desse tempo, muito poucos já sobram. 

Formula 1 em Cartoons: Os testes em Jerez (II) (Riko)

Os testes de Jerez não impedem que os cartoonistas não desenhem umas coisas sobre elas. E em relação à Ferrari, o "Riko" está sempre em cima do acontecimento...

"DE JEREZ, UMA BOA (...E UMA MÁ) NOTICIA PARA A ROSSA...

- A boa noticia é que a nova Ferrari está forte.

-... a má é que todos aqueles que desenharam esta Ferrari já foram despedidos."

O ressuscitar da Marussia... como Manor

Fixem esta data: 19 de fevereiro. Tudo indica que nesse dia, a equipa sairá da administração e terá um novo proprietário e um novo nome. Regressará como Manor e o prémio da FIA por ter sido a nona classificada foi importante nessa recuperação. E o homem que dá a cara por tudo isso é Justin King, antigo diretor da Sainsbury e pai de um piloto da automóveis, Jordan King.

Justin King está na frente de um consórcio que ajudou a garantir a sobrevivência da equipa, graças a um acordo com os credores, cuja sigla em inglês é CVA, "Company Voluntary Agreement", do qual teve pelo menos a aprovação de 75 por cento deles, e após isso, está a trabalhar ao lado de Graeme Lowndon e John Booth, os dirigentes da Manor. "São pessoas sérias e pesadas. Seu plano é reviver uma ética e marca britânica de corrida", disse uma fonte à Sky.

Devido a essas negociações, o leilão onde iriam vender alguns dos seus pertences, que estava previsto para o meio de janeiro, foi cancelado, e amanhã, esse acordo será mostrado e a equipa poderá usar o chassis de 2014 na temporada de 2015. Isto, até que o chassis deste ano esteja pronto.

"Está previsto que, antes ao início da primeira corrida da temporada 2015, um investimento será feito para a companhia deixar a administração legal via CVA, que está planeado para o dia 19 de fevereiro de 2015", começou por afirmar o comunicado oficial. "O CVA está a reestruturar o processo acordado entre os credores e a companhia, que permite resolver a situação e criar uma solução viável de longo prazo para a equipa", continuou. 

Sabe-se também que o facto de ter recebido o prémio da FIA de 2014 fez reduzir as suas dividas para cerca de metade.

Resta saber se isto será confirmado na data prevista e se em Melbourne, teremos dez equipas a competir no Mundial de 2015, o que seria algo de excepcional, dadas as nuvens negras que pairam sobre outras equipas, como a Sauber e a Force India.

A admissão dos atrasos na Force India

Se nos últimos dias tenho falado dos rumores sobre a situação da Force India, hoje, o chefe-adjunto da marca. Bob Fernley, falou que as hipóteses de termos o VJM08 em Barcelona começam a ser diminutas, como que a confirmar os rumores sobre a situação real da equipa. É que já não vai ser na primeira bateria de testes em Barcelona, mas vai ser na segunda bateria, a acontecer a partir do dia 26 deste mês. Na primeira série, ainda com o carro de 2014, vão testar novos componentes e os novos pneus da Pirelli.

"Dada a quantidade de trabalho e os tempos envolvidos, parece mais difícil participar do primeiro teste em Barcelona. Todo mundo está se a esforçar para fazer acontecer, mas é bem mais provável que o VJM08 ande apenas no teste final em Barcelona", começou por dizer à Autosport britânica. 

"Isso significa que vamos usar o carro de 2014 no próximo teste. A quilometragem do VJM07 vai nos permitir a utilizar os compostos de 2015 da Pirelli", continuou.

Apesar de admitir os atrasos, Fernley assegurou que o carro estará pronto em Melbourne para o primeiro Grande Prémio da temporada. "Estaremos em Melbourne para o começo da temporada, não há dúvida. Sim, os testes com o novo carro serão limitados, mas estamos fazendo todo o possível para nos certificar de que cheguemos na Austrália em forma razoável e com tanta quilometragem quanto conseguirmos", começou por referir. 

"É verdade dizer que o custo está no pico nessa época do ano e somos dependentes de um grande número de fornecedores. Apesar de algum atraso na produção, o chassi está entregue e e passando pelos estágios de preparação. Nós ainda estamos esperando alguns dos componentes de 2015, mas começamos o processo de construção do carro", concluiu.

Formula 1 em Cartoons (II): Os testes de Jerez (Riko Cartoon)

O italiano Frederico Ricciardi, mais conhecido por "Riko", já começou a fazer os desenhos da temporada de 2015 da Formula 1, e lembrou-se de que está na frente dos testes de Jerez e a situação de um anterior inquilino da cara de Maranello...

É verdade, é só um teste, mas...

- Tenho a certeza de que estou me tornar apenas no melhor (a escolher o carro certo na hora errada), suspira Alonso.

A foto do dia

O aniversário foi ontem e nem é um numero redondo, mas vale recordar o que ele foi e o que valeu na sua curta e infelizmente trágica carreira. Ontem, Roger Williamson teria feito 67 anos e grande parte das coisas que fez na sua carreira deve-se ao homem com quem fala nesta foto: Tom Wheatcroft.

A história de ambos começa em 1971, depois de um GP do Mónaco de Formula 3, onde ele fica impressionado com a sua capacidade de pilotagem. Wheatcroft era um "self-made man" com uma paixão pelo automobilismo, e por essa altura, têm uma obsessão: recuperar o circuito de Donington Park, palco de corridas nos anos 30 e que tinha virado um depósito de carros para o Exército na II Guerra Mundial. Na altura, a Formula 3 na Grã-Bretanha tinha três campeonatos, todos patrocinados por gasolineiras, e todos os pilotos guiavam nelas, para obterem a maior quantidade de experiência possivel.

Em grelhas cheias e perante adversários que mais tarde andariam na categoria máxima do automobilismo - James Hunt, Jody Scheckter, Tom Pryce, Tony Brise eram alguns deles - Williamson conseguiu impressionar toda a gente. Venceu um campeonato em 1971 e mais dois em 1972, tornando-se num dos melhores pilotos do pelotão e entrando na historia da Formula 3 britânica como o piloto com mais títulos, a par de Dave Walker e Jim Russell, que mais tarde fundou uma escola de pilotagem.

Em 1973, Wheatcroft e Williamson quiseram dar o passo seguinte. Primeiro, em março, quando fez um teste com a BRM, que os impressionou, mas o seu amigo aconselhou a não aceitar o convite que entretanto lhe tinha sido dado. A razão era simples: ele queria-o ver num carro com motor Cosworth. Dias depois, o mesmo convite foi entregue a um jovem austríaco, de seu nome Niki Lauda, que o aceitou. 

A meio do ano, depois de ter vencido uma corrida de Formula 2 em Monza, nova oportunidade é dada, desta vez, para pilotar um March. Williamson iria correr no lugar de Jean-Pierre Jarier, que queria vencer o campeonato europeu de Formula 2, e a ideia era de ficar no resto da temporada. E após isso, os planos eram ambiciosos: Wheatcroft queria comprar um McLaren M23 para a temporada de 1974, para o ajudar a consolidar a sua carreira.

Como podem ver, a relação de Wheatcroft com Williamson era de pai para filho, semelhante a que Jackie Stewart tinha com Ken Tyrrell. Provavelmente as ideias seriam essas, mas não houve tempo para mais.Essa foi a grande tragédia que Wheatcroft carregou até ao final dos seus dias, em 2009. Ele sempre disse que o dia 29 de julho de 1973 foi o dia mais triste da sua vida, e que depois disso, perdeu o interesse na competição. Mas não em Donington Park, que o recuperou para o automobilismo e construiu um museu. 

Lá, no museu, há um canto com os troféus e o capacete dele, e nos seus jardins, uma estátua em tamanho real, descerrada por Wheatcroft e a irmã de Roger em 2003, trinta anos depois daquela tarde de Zandvoort.

Noticias: Formula E vai correr em Moscovo

A Formula E anunciou esta terça-feira que irá correr nas ruas de Moscovo, a capital russa, a 6 de junho, acrescentando mais uma corrida ao seu campeonato. Isso irá fazer com que a prova final da competição, que estava marcada para Berlim, passasse do dia 30 de maio para uma semana antes, a 23 de maio.

O circuito será desenhado no centro da cidade, mais concretamente por trás da Catedral de São Basilio, situado na Praça Vermelha e no Kremlin, e a meta ficará situada nas margens do rio Moskva.

Alejandro Agag, o diretor da competição, está feliz por este acordo: "Estamos muito satisfeitos por receber a cidade de Moscovo para o calendário da Formula E como a nossa décima cidade anfitriã", começou por dizer.

"O povo russo recebe sempre com paixão e entusiasmo os vários eventos internacionais e temos a certeza que vai ser o mesmo com a ePrix de Moscovo. O mercado automotivo da Rússia está em constante crescimento, tal como a sua indústria de veículos elétricos, e estou confiante de que a Fórmula E vai ajudar a promover o conceito de mobilidade sustentável no país. Tal como acontece com nossas corridas anteriores, não temos dúvida de que a ePrix de Moscovo vai ser um espetáculo fantástico para equipas, pilotos e fãs", concluiu.

Sergey Ivanov, diretor executivo da Federação do Automóvel da Rússia, disse: "A Fórmula E é um projeto muito interessante e acima da média, que liga automobilismo com inovação na ciência e tecnologia. É um acontecimento histórico para o desporto motorizado russo - pela primeira vez na história uma corrida terá lugar no coração da cidade. Temos vindo a cooperar com a FIA por um longo tempo e estamos certos de que a ronda da Formula E  em Moscovo será realizada de acordo com todas as normas internacionais", concluiu.

A Formula E já teve quatro rondas do campeonato, todos com vencedores diferentes. O brasileiro Lucas di Grassi é o atual lider do campeonato, quando falta um mês para a próxima corrida, nas ruas de Miami.

Formula 1 em Cartoons: Onde está o carro? (Cire Box)

O "Cire Box" mandou este cartoon sobre a nova camuflagem - ou pintura - da Red Bull e colocou-os no meio de uma manada de zebras. E lá vamos nós ter de o encontrar...

Os perigos da Force India

Ralf Bach, do site alemão F1-Insider.com, conta neste domingo que passou mais histórias de horror sobre a Force India. Depois de se saber que não iria participar nos testes de pré-temporada, ele fala no seu site que as coisas na equipa baseada em Silverstone são piores do que se pensava. Falam de dividas de 50 milhões de euros e a série possibilidade de não participar no primeiro Grande Prémio do ano, na Austrália.

Segundo o que conta Bach, a razão pelo qual não estão ali é séria: não há monocoque. Dizendo melhor, eles não têm o carro na fábrica. O chassis feito em fibra de carbono foi feito em subcontratação à firma EOM, que está pronto, mas não o entrega enquanto não pagarem o que devem. E para além deles, as dividas para com outros fornecedores importantes, como a Mercedes e a Pirelli, também não estão pagos, totalizando as dividas em 50 milhões de euros. E tudo aparenta que dificilmente terão parte das dividas pagas a tempo, e isso poderá colocar em perigo a sua participação em Melbourne.

Para além disso, as coisas relacionadas com a possivel venda da equipa estão paradas, sem qualquer comprador à vista. E Vijay Mallya, como já foi dito anteriormente, têm mais problemas para lidar na India por causa dos eventos da falência da Kingfisher Air, e claro, não se pode esquecer de Subrata Roy Sahara, que está preso há um ano devido a complicações fiscais no valor de 1,3 mil milhões de dólares, mais de mil milhões de euros.

A ideia de ver 16 carros em Melbourne poderá ser demasiado séria para ser verdadeira. Espera-se que se resolvam as coisas a tempo.

As expectativas da McLaren

Os maus tempos da McLaren nestes dois dias de testes poderão ser vistos por muitas perspectivas, mas a mais lógica têm a ver com os problemas de juventude de muitos dos sistemas do carro. Mais do que terem um mau bólido, é o carro ainda não ter demonstrado todo o seu potencial. Ontem, Fernando Alonso não deu mais do que seis voltas devido a problemas na sua unidade eletrónica de transmissão, que continuaram hoje, agora com Jenson Button ao volante.

A equipa espera ter reparado os problemas, mas não puderam fazer muito mais porque hoje... a chuva esteve presente na pista, colocando os tempos bem mais abaixo do normal. "Descobrimos as razões e estivemos o tempo todo à volta dele. Dai teros sido cautelosos no molhado. Espero que os dias 3 e 4 sejam mais produtivos", disse Button esta tarde.

No mesmo diapasão alinha Ron Dennis, o patrão da equipa: "Algumas das tecnologias que foram introduzidas para este carro não existiam antes", revelou Dennis à Autosport britânica. "Obviamente que andar em áreas que nunca foram exploradas antes carrega um grande grau de risco, o que nós pensamos que conseguimos lidar. Estes problemas que vivemos são realmente decorrentes do intenso pacote tecnológico que existe dentro do motor - mas é por isso que fazemos estes testes", concluiu.

De facto, muito deste carro é totalmente novo, e por testar. Os tempos que fizeram podem ser assustadores, e provavelmente, perderam dois dias preciosos de testes em Jerez, mas terão mais chances de andar com o carro quer aí, quer em Barcelona, a meio do mês. Só ali é que veremos as reais potencialidades desse carro com motor Honda, e se as expectativas serão cumpridas.

Mais uma vez, a palavra a Ron Dennis: "Tomamos alguns riscos calculados? Sim. Estes referem-se a tecnologias dos quais somos os primeiros a implantar, e vamos trabalhar duro para obter as vantagens de desempenho [para a concorrência]", concluiu.

Os próximos dias serão interessantes.

A foto do dia

Testes são exatamente isto: testes, certo? Exato. Portanto, ao ver as pessoas reagirem ao facto de a Red Bull ter pedido a Daniil Kvyat para que fosse dar umas voltas em Jerez sem a asa da frente, foi decerto um teste para verificar como é que o carro comportaria em dada situação.

Mas no final, a razão foi bem mais plausível: o bico do carro rachou devido a um erro feito pelo piloto russo e a equipa mandou o carro na mesma, para que ambos - piloto e equipa - ganhassem quilometragem, tão importante nestes dias de testes...

Achei interessante a discussão que houve nas redes sociais sobre este episódio. A minha teoria era que, estando num tempo em que os bicos voltaram a estar baixos em termos regulamentários, quem sabe se não seria um pedido de Adrian Newey para ver como é que o carro ficaria numa situação dessas. Ainda não sei quanto tempo o russo perdeu - ou ganhou - com as diferenças, mas que foi uma situação interessante, foi. Fez recuar 35 anos e lembrar dos carros com efeito-solo, que de tão colados no chão, por se comportarem como asas invertidas, dispensavam asas frontais...

Noticias: Kevin Abbring vai andar com a Hyundai em quatro ralis

A Hyundai decidiu estabelecer uma "equipa B", a Hyundai Mobis, e convidou para os seus carros o holandês Kevin Abbring para participar em quatro provas do campeonato, ao lado do neozelandês Haydon Paddon, que fará toda a temporada, a começar pelo Rali da Suécia. Estes dois pilotos farão companhia a Dani Sordo e Thierry Neuville na equipa principal da marca coreana, e ambas as formações estarão sob a mesma tutela.

 “A segunda equipa permitirá que algumas das estrelas em ascensão mostrem o seu talento nos troços, algo que, como construtores envolvidos no WRC, levamos muito a sério”, afirmou Michel Nandan, o máximo responsável da Hyundai Motorsport nos ralis.

Aos 26 anos de idade (nascido a 20 de janeiro de 1989), o piloto vai ter a sua oportunidade de se mostrar ao mundo, depois de em 2012 ter-se mostrado ao volante de um Skoda Fabia ao serviço da Volkswagen Motorsport. Até agora, nunca pontuou num rali a contar para o Mundial, apesar de ter um 11º posto no Rali da Polónia de 2009, onde venceu na categoria Junior. 

No ano passado, esteve a competir no Europeu de Ralis, a bordo do Peugeot 208 Ti16, onde conseguiu dois pódios e o sexto lugar na classificação geral.

Com que cor irei para a pista?

Quando o McLaren MP4-30 foi apresentado, muitos ficaram com a expectativa de que pela primeira vez desde 1997, iriamos ver uma nova mudança de cores nos carros da marca de Woking. Quando foi por fim apresentado, na quinta-feira, a decepção correu nas redes sociais, e imensa gente não deixou de exprimir que tinham sido enganados. Três dias depois, neste domingo, Ron Dennis surpreendeu toda a gente ao dizer que a equipa estava a pensar em colocar novas cores no carro antes da primeira corrida a sério, em Melbourne. E promoveu um inquérito no Twitter para saber se queriam o laranja ou o branco e vermelho.

Em poucas horas, este último vencia num proporção de 5 para 1, e a equação era simples: se gostavam da cor do Tio Bruce, "retuitavam" (RT). Se eram fãs das cores que Marlboro, a patrocinadora, usava entre 1974 e 1996, favoritavam (FT). Há quem diga que esse vermelho e branco é a cor da Honda, mas muitos vão associar ao tal patrocinador que ficou por toda uma geração.

Claro que gostos não se discutem, mas francamente, sou dos clássicos. A Formula 1 não começou com Emerson Fittipaldi ou Ayrton Senna, mas tenho de reconhecer que sou de uma classe à parte. E sei que nem foi com o laranja que a McLaren começou a sua aventura na Formula 1. Foi com o branco e preto, que podem ver no modelo M2B de 1966, e bem vista no filme "Grand Prix", disfarçada de... a japonesa Yomura. O primeiro McLaren laranja vem de 1968, com o M7A, que também se tornou no primeiro carro vencedor, às mãos de Bruce McLaren e do seu compatriota Dennis Hulme. E curiosamente, foi no ano em que a FIA resolveu abolir a obrigatoriedade das marcas ficarem restritas às cores dos seus países.

A minha preferência pessoal para o "Papaya Orange" tem a ver com um período onde o fundador esteve presente, e o esforço de homens como Teddy Mayer ou Tyler Alexander fizeram para a tornar num sucesso, que começou na Can-Am, onde graças a máquinas potentes com motor Chevrolet, transformaram aquela competição no "The Bruce and Denny Show", talvez o caso único onde dois neozelandeses triunfaram na América, bem antes de Peter Jackson e o seu "Senhor dos Anéis"...

Sei que a minha defesa é mais romântica, mas é a maneira que a marca têm para ligar ao seu fundador, precocemente desaparecido a 2 de junho de 1970, algo que apesar de ser chamado, raramente está presente na equipa. E a história do branco e vermelho é mais associada a um patrocinador que lá ficou por 22 anos, e pelo que se conta, saiu com ambas as partes zangadas uma com a outra. Logo, há mais do que um "politicamente correto" na retirada dos logotipos da Marlboro nos chassis da marca...

Temos de reconhecer, porém, que há uma geração inteira que cresceu com esse branco e vermelho. Que viram Emerson Fittipaldi, James Hunt, Alain Prost e Ayrton Senna a darem as páginas mais douradas da história da marca. Foram 22 anos associados ao mesmo patrocinador e que associam às páginas mais gloriosas da marca na categoria máxima do automobilismo. E isso é um poderoso chamativo, diga-se de passagem.

Contudo, temos de ver como é que a votação acabará. Ron Dennis disse que a pintura irá mudar, só não diz quando. E até poderemos pensar que no final disto tudo, tudo poderá ficar... na mesma. 

Youtube Motorsport Presentation (II): Marc Gené, o primeiro piloto da Nissan

Mal apareceu o carro nos ecrãs, Rodrigo Mattar deu a noticia: o espanhol Marc Gené será o primeiro piloto da Nissan na temporada de 2015, na sua caminhada rumo às 24 Horas de Le Mans. O piloto espanhol de 40 anos (nascido a 29 de março de 1974) e que já foi piloto de testes da Ferrari na Formula 1, estava no ano passado a correr com os Audi do Team Joest, depois de ter andado quatro temporadas na Peugeot, entre 2007 e 2011.

Com uma carreira razoável na Formula 1 pela Minardi e Williams, venceu as 24 Horas de Le Mans em 2009, ao lado de David Brabham e Alexander Wurz (agora na Toyota), agora ele terá o desafio de levar a Nissan e o seu carro de motor frontal bi-turbo para La Sarthe, e bater-se de igual para igual com Toyota, Audi e Porsche. Vai ser interessante.

E entretanto, coloco aqui o video da sua apresentação ao mundo.

Youtube Motorsport Presentation: o Nissan GT-R Nismo LMP1

O momento que muitos fãs do automobilismo esperavam, aconteceu esta noite, no intervalo do Superbowl. Como prometido, a Nissan mostrou o seu LMP1 que se vai juntar à Audi, Toyota e Porsche na luta pelo Mundial de Resistência e as 24 Horas de Le Mans. E confirma-se: é vermelho e têm motor à frente. E pelos vistos, parece o carro do Faísca McQueen, do "Cars"...

Eis o Nissan GT-R LM Nismo LMP1, e eis também o video que o apresenta ao mundo. Logo, colocarei os pormenores, pois agora é tempo de o ver.

Sobre os testes e porque deveremos relativizá-los

Acerca dos testes de pré-temporada, recordo-me sempre da história do Ferrari F92-A. Nas semanas antes do campeonato, o carro da Ferrari, que era tripulado por Jean Alesi e o italiano Ivan Capelli - o primeiro desde Michele Alboreto a correr na Scuderia - andava em testes por pistas como Estoril e Imola, e estava sempre no topo das tabelas de tempos, colocando os "comentadores" de pelotão a dizer que seria uma máquina a rivalizar com os McLaren, os então campeões. Falava-se também dos Williams, mas não com tanto entusiasmo como se falava dos carros de Maranello, que no final do ano anterior tinham despedido Alain Prost, a pretexto do "desrespeitamento" da "macchina".

No final, era tudo uma fraude: o carro era lento e o desenho era mau (estavam a correr abaixo do peso regulamentar) e os Williams, que tinham o FW14, dominaram a temporada, com Nigel Mansell a alcançar o título que tanto queria, depois de duas tentativas falhadas. Demorou, mas foi. E o Ferrari F92-A foi para a história como um dos piores Ferraris de sempre.

Sempre que vejo os testes de pré-temporada, recordo sempre desta história. Dos truques que certas equipas fazem para conseguir a entrada de alguns patrocinadores, para remendar as contas arrombadas. E é por isso que os tempos de hoje vão bem além do que poderemos estar a ver. É bom ver Sebastian Vettel no topo da tabela dos melhores tempos, e ver logo a seguir o Sauber-Ferrari de Marcus Ericsson, não muito longe do piloto alemão. Serão certamente boas noticias para uma equipa que andou aflita nas últimas semanas. 

Mas hoje, os McLaren estiveram mais tempo nas boxes, por causa de uma avaria na unidade de energia do seu carro, e os Mercedes estavam mais preocupados em recolher dados do que em fazer grandes tempos. Nico Rosberg fez 157 voltas, o dobro da Ferrari e da Sauber. São mais de cem voltas do que Sebastian Vettel, ou seja, 600 quilómetros só no primeiro dia. E isso poderá ter dado algum avanço sobre a concorrência. E Lotus e Force India não estiveram por ali hoje. Aliás, a equipa de Enstone atrasou-se...

É por isso que temos este mês de testes, para ver se todos os sistemas funcionam, descobrir os defeitos e tentar corrigi-los antes do inicio da temporada, em Melbourne. E mesmo assim, sou daqueles que diz que as equipas só se mostram quando começarem a competir a sério...

Apresentações 2015 - O Red Bull RB11

De uma maneira algo surpreendente, o Red Bull RB11 foi apresentado esta manhã em Jerez de la Frontera, imediatamente antes dos primeiros testes da temporada. Apresentado de modo camuflado, o carro, que será guiado por Daniel Ricciardo e Daniil Kvyat, tam um nariz baixo, mas uma frente que faz lembrar o Ferrari e o Mercedes do ano passado. Embora se diga que este não é o nariz definitivo...

Adrian Newey - que provavelmente desenhou um dos seus últimos carros da sua carreira - comentou que o novo carro é o resultado daquilo que aprenderam com o que se passou no ano passado: "O design do RB11 é resultado de tudo o que aprendemos no ano passado, que representou também uma grande mudança nos regulamentos, portanto desta vez preocupámos-nos com a unidade motriz e as suas necessidades, e tudo o resto foi pensado à volta disso. Significa isto dizer que o foco esteve na colocação em prática de tudo o que aprendemos o ano passado”, disse.

Daniel Ricciardo, o piloto australiano que foi o único que conseguiu vencer às Mercedes em 2014, afirmou que estava confiante de que com este novo carro, vai conseguir se aproximar dos Mercedes nesta temporada.

"Estou realmente ansioso para pilotar o RB11 e não vejo a hora de começar. Espero que seja uma fera. Logo saberemos", começou por dizer. "Acho que construímos uma boa base desde o ano passado e realmente estou pronto para brigar de perto com a Mercedes. Acredito que será uma grande disputa", acrescentou.

Quanto às expectativas, o piloto australiano mantêm-nas altas: "Havia muita pressão em mim no ano passado e eu precisava provar para mim mesmo como seria o meu desempenho à frente de uma equipe de ponta. Agora, acho que todos sabem do que sou capaz e estou realmente animado para essa nova temporada", completou. Ele vai ser o primeiro piloto a andar no novo carro, este domingo, no circuito andaluz.