Noticias: Três espectadores morrem em rali escocês

O Jim Clark Rally, um das mais importantes ralis britânicos, foi hoje cancelado devido a dois acidentes que em espaço de horas, envolveu vários espectadores, três deles fatalmente. Para além disso, um quarto espectador foi levado para o hospital, em estado critico.

Segundo conta o jornal "The Scotsman", o incidente mais grave aconteceu pelas quatro da tarde em Swinton, na zona de fronteira com a Inglaterra, quando se cumpria a 16ª das dezoito classificativas previstas pelo Jim Clark Rally. Aí, três pessoas foram declaradas mortas no local, enquanto que mais seis feridos foram atendidos pelos serviços de emergência.

Horas antes, um outro incidente com outro carro de ralis colheu cinco pessoas, uma delas foi levada para o Royal Hospital of Edimburugh em estado critico.

Uma das testemunhas, Tony Cowan, disse à BBC que: "um carro perdeu o controlo, primeiro foi para a esquerda, depois foi para o outro lado da estrada e colheu quatro pessoas. Foi terrivel, absolutamente terrivel. Corri logo para prestar ajuda, mas havia pouco que pudesse fazer. A ambulância aérea chegou 45 minutos depois. Havia carros de policia e ambulâncias. Era o caos, absolutamente o caos".

O Jim Clark Rally existe desde 1970 à volta da zona de Duns, a cidade natal do piloto de Formula 1, bicampeão do mundo e morto em 1968 no circuito alemão de Hockenheim. É essencialmente uma prova de asfalto em estradas publicas fechadas para a ocasião e desde 1999 faz parte do calendário do campeonato britânico de ralis.

Uma escola de Ralis em Portugal

Que Portugal é um classico nos Ralis, todos sabem disso. Os seus praticantes, contudo, é outra história, apesar de agora, pilotos como Bernardo Sousa, Bruno Magalhães - e num passado mais ou menos recente, Rui Madeira e Armindo Araujo - estarem a ter experiência internacional. Mas o mais interessante vai ser o que vai estar disponível a partir de agora: uma escola de Ralis, na zona de Portimão.

Baseado nas escolas finlandesas de ralis, a Rally School Algarve (http://www.rallyeschoolalgarve.com/) estará colocado numa propriedade privada de cinquenta hectares, com dez configurações possíveis e um circuito de testes para piso de terra, e que poderá servir para testes privados, Rally Sprint, cursos de navegação e condução.

Entre os instrutores, estarão dois nome conhecidos na região: Ricardo Teodósio e Marcio Marreiros, que é campeão algarvio de Ralis.

As reações a esta iniciativa têm sido positivas. Joaquim Capelo, o diretor geral da Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting, desejou sorte ao projeto: “A FPAK apoia iniciativas deste género com todo o gosto, e esperamos que se torne um êxito, reconhecendo que é um desafio enorme. Terei todo o prazer de emitir uma licença de um aluno que passe pela Rallye School Algarve, onde poderão nascer futuros praticantes ou pilotos evoluir o seu nível. Desejo-lhes toda a sorte” disse, em declarações à Autosport portuguesa.

Esperemos que a escola tenha frutos.

A imagem da semana

Nem é a imagem do dia: é a imagem da semana. O cinquentenário Taki Inoue, famoso por ser um dos pilotos mais lentos - e azarados - da história da Formula 1, de volta a um carro, quase vinte anos depois de se ter estreado na categoria máxima do automobilismo. A coisa aconteceu em Paul Ricard, onde teve a oportunidade de entrar dentro de um Lotus-Renault, e teve os conselhos sábios de... Pastor Maldonado, outro piloto que tem mais fama de destruidor de carros e de "pay-driver" do que dos seus resultados.

Houve quem dissesse durante a semana que juntando o Andrea de Cesaris, e teriamos a Santissima Trindade dos acidentes automobilisticos...

GP Memória - Espanha 1999

A quinta corrida do campeonato do mundo de 1999, em paragens catalãs, tinha nesta altura Michael Schumacher na frente do campeonato, graças aos acontecimentos de Monte Carlo, onde Schumacher tinha ganho, numa dobradinha da Ferrari e a controlar a concorrência, especialmente o McLaren do campeão do mundo, o finlandês Mika Hakkinen. Ao chegarem a Barcelona, Schumacher tinha 26 pontos, mais doze do que o piloto da McLaren, que era terceiro, pois entre eles estava Eddie Irvine.

Sem novidades no pelotão, a qualificação tinha mostrado que Hakkinen tinha conseguido a quinta pole-position consecutiva naquela temporada, a 131 centésimos do Ferrari de Eddie Irvine. A segunda fila tinha o segundo McLaren de David Coulthard, na rente do segundo Ferrari de Michael Schumacher. A grande surpresa era o quinto posto de Jean Alesi, no Sauber-Ferrari, na frente de Jacques Villeneuve, no seu BAR-Supertec. Rubens Barrichello era o sétimo na grelha, seguido pelo Jordan de Heinz-Harald Frentzen, enquanto que o "top ten" era fechado com o Jordan-Peugeot de Jarno Trulli e pelo Williams-Supertec de Ralf Schumacher.

A corrida começou com Hakkinen a largar na frente e a construir uma diferença para o resto do pelotão, comandado por David Coulthard e Jacques Villeneuve, que tinham feito excelentes largadas. Schumacher era quarto, na frente de Irvine, enquanto que na grelha tinham ficado parados os Minardi de Marc Gené e o Prost de Olivier Panis. O francês prosseguiu, mas o espanhol, não.

As coisas ficaram calmas nas primeiras voltas, até que na volta 23 começaram os reabastecimentos. Irvine foi o primeiro a parar, seguido por Hakkinen, na volta seguinte, e Schumacher e Villeneuve, na volta 25. Aí, o alemão aproveitou o bom trabalho da Ferrari e conseguiu passar o canadiano nas boxes.

Na pista, Hakkinen mantinha a liderança, seguido por Coulthard, e Schumacher era terceiro, tentanto apanhar o escocês. Na volta 41, o piloto da Ferrari estava perto quando teve de reabastecer de novo. Por esta altura, Villeneuve, que era o quarto, desistiu, vitima de uma quebra na caixa de velocidades.

Na parte final, Schumacher tentou apanhar Coulthard, mas apanhou trânsito pela frente e perdeu tempo precioso. Quando por fim se aproximou, já se mostrava a bandeira de xadrez para o vencedor, Mika Hakkinen, que assim conseguia a sua segunda vitória do ano, depois de Interlagos. A dobradinha ficou completa com Coulthard, com Schumacher a ficar com o lugar mais baixo do pódio.

Nos restantes lugares pontuáveis ficaram Eddie Irvine, Ralf Schumacher e o Prost de Jarno Trulli, que conseguia aqui o seu primeiro ponto do ano.

Youtube Motorsport Crash: Indinápolis 500, 1964

Faz hoje 50 anos que aconteceu aquele que é provavelmente um dos acidentes mais arrepiantes da história do automobilismo, e claro, das 500 Milhas de Indianápolis. Um carro mal desenhado e mal afinado, mais um depósito cheio de gasolina - pois estavam na segunda volta da corrida - resultou nas mortes de Dave McDonald e de Eddie Sachs, um dos mais importantes pilotos do seu tempo. E por pouco, tambem não matava dois futuros vencedores das 500 Milhas de Indianápolis: Bobby Unser e Johnny Rutheford.

Cinquenta anos depois, Rutheford, agora com 76 anos, recordou este mês esse acidente à revista americana Racer: "Eu vi um ‘flash’ de um carro vermelho e ele explodiu. Eddie (Sachs) estava bem na minha frente e eu pisava duro nos travões. Ele (Sachs) desviou um pouco para a esquerda e vi dois tubos de escape (McDonald) a destacarem-se das chamas, assim, eu virei à direita. Acabei por subir pelo carro do Eddie e acabei em cima do muro", descreve o piloto americano, que acabaria por vencer esta prova em 1974, 1976 e 1980.

Sobre essa prova, fiz um artigo que será publicado daqui a uns dias no site "Nobres do Grid", mas posso dizer que, vendo tudo pelas imagens, foi um acidente impressionante. E teve consequências: a gasolina foi proibida nas corridas americanas e os depósitos de combustível tiveram de ser reforçados para evitar acidentes semelhantes. 

Pode-se dizer que foi um momento de mudança no automobilismo. Infelizmente, à custa de duas mortes.

O pioneiro do dia - Frenc Szisz

O primeiro vencedor de um Grande Prémio não é francês, inglês ou alemão. Não é americano ou italiano, as tradicionais potências do automobilismo desde o inicio do século XX. É certo que guiou uma máquina francesa, mas na realidade, o piloto que venceu pela primeira vez uma corrida que é considerada como “Grande Prémio”, veio de um pais que hoje em dia, não têm muita tradição de automobilismo: a Hungria. Com o seu nome afrancesadamente convertido para “Ferdinand”, Frenc Szisz era um excelente piloto técnico que, sem exagerar, conseguia levar o seu carro até ao fim. E foi graças a isso que conseguiu sobreviver a uma modalidade numa era cujo fascínio e periculosidade andavam de mãos dadas.

Nascido a 20 de setembro de 1873 na localidade húngara de Szeghalom, então no império austro-húngaro, começou por ser ferreiro de cobre, mas o surgimento do automóvel fez com que se interessasse por engenharia mecânica e após passagens por Viena e Munique, instalou-se em Paris no ano de 1900. Lá, encontrou trabalho no atelier dos irmãos Renault, que tinham montado a sua oficina um ano antes, a fabricar automóveis.

Lá, os seus conhecimentos fizeram-no que fosse mecânico e piloto de testes da marca, e em 1902, quando os irmãos Renault começaram a apostar a sério no automobilismo, Szisz tornou-se mecânico de Louis Renault. Em 1903, participou na corrida Paris-Madrid ao lado de Louis Renault, e eram os lideres quando souberam do acidente mortal de Marcel Renault. Louis decidiu abandonar as corridas e cuidar da fábrica, fazendo com que Szisz se tornasse piloto a tempo inteiro. Em 1905, participou da Vanderbilt Cup, onde foi quinto. 

Mas a sua coroa de glória é alcançada em 1906, durante o primeiro Grande Prémio de França, organizado pelo Automóvel Clube de França (ACF). Ao volante do Renault de 90 cavalos, Szisz guiou o carro de uma maneira segura, usando os novos pneus feitos pela Michelin, que permitiam trocá-los em menos de dez minutos. Com isso, alcançou uma vantagem confortável de mais de meia hora, apesar de ter tido uma quebra no eixo do seu carro, na décima volta. Depois, contou que sentiu "ansiedade" nas duas voltas finais: "Temia que algo tão pequeno pudesse me tirar aquela vitória", contou depois. A vitória deu à Renault prestigio e passou de 1600 carros por ano para quatro mil, no final de 1908.

Szisz volta a correr em 1907, no GP de França, onde é segundo, atrás de Felice Nazzarro, e continuou a competir em 1908, nomeadamente nos Grandes Prémios de França e no Grande Prémio da América, em Savannah, mas não chegou a acabar nenhum deles. No final desse ano, decidiu abandonar a Renault e montar a sua própria garagem.

Em 1914, Szisz sai do seu estado de semi-retirada quando Fernand Charron o convence a correr com um Alda, marca do qual ele é representante. Ele aceita o convite e a organização dá-lhe o dorsal numero um em sua honra. Contudo, Szisz sofre um acidente e ele é forçado a retirar-se após a realização de metade da corrida.

A I Guerra Mundial obriga a parar toda a competição na Europa. Szisz acaba por guiar ambulâncias na Argélia francesa, até que contrai febre tifoide e sofre uma longa hospitalização. Com o final da I Guerra, Szisz vai trabalhar para uma companhia de aviação, para depois se retirar para a vila de Auffargis, onde acabará por morrer a 21 de fevereiro de 1944, aos 70 anos.

Hoje em dia, há memoriais a honrar Szisz, quer em França, quer na sua Hungria natal. Em Le Mans, há uma secção dedicada a ele no museu da Renault em Le Mans, enquanto que à entrada do circuito de Hungaroring, em Budapeste, há uma estátua de Szisz guiando o Renault de 90 cavalos, que lhe deu a vitória naquele agora distante GP de França de 1906. O primeiro vencedor de um Grande Prémio.

Noticias: Haas Formula adiado para 2016?

Apesar de a FIA ter dado a licença para a Gene Haas para correr na Formula 1, este já diz que para 2015, esse objetivo está já comprometido. Segundo ele, apesar de ter um plano para correr com motores Ferrari e com chassis Dallara (e que para ele, dinheiro não é problema), a ideia de montar tudo para estar pronto na próxima temporada é um objetivo cada vez mais dificil de alcançar.

Em Indianapolis, onde esteve a assistir às 500 Milhas, Gene Haas admitiu que anda a juntar uma estrutura com duzentas pessoas, liderada por Gunther Steiner, mas afirmou que "só poderemos contratar quando soubermos quem é o nossos parceiro de motores". É que o acordo com a Ferrari não está a ser fácil de alcançar, e sem isso, outros negócios como o chassis, não podem avançar.

E assim sendo, o adiamento para 2016 parece ser inevitável. “Parece que está a demorar mais do que pensávamos a cumprir o que queríamos fazer. Já e junho por isso só temos sete meses e os problemas de tempo estão a começar a ficar sérios”, comentou.

O adiamento até pode ser uma boa noticia para Haas, pois assim poderá ter tempo para fazer uma operação com cabeça, tronco e membros. Agora, o que deveria fazer era arranjar uma sede na Europa, porque fazer tudo em Charlotte pode não correr bem...

Os Pioneiros: Capitulo 22, Grande Prémio e Targa Flório

(continuação do capitulo anterior)

1906: UM ANO DE MUDANÇAS


Durante mais de dez anos, as grandes viaturas e as corridas entre cidades dominaram o panorama automobilístico mundial. Nesse periodo, a França tinha dominado a competição, logo, poderia estabelecer as regras do jogo em relação ao tamanho dos carros e ao tipo de provas. Logo, a ACF nunca tinha deixado de ter menosprezo em relação à Gordon Bennett Cup, dada a sua limitação em termos de inscritos e colocar carros de outros países, com mecânicas nitidamente inferiores, a par com os seus carros e a sua tecnologia superior. Daí eles terem logo avançado para o seu Grande Prémio, uma realização aberta a todos, mas do qual todos sabiam que, aparte Fiat e Mercedes, todos os carros seriam franceses.

Mas os eventos entre Paris e Madrid, três anos antes, fizeram com que passassem das estradas abertas e das corridas de cidade para cidade para longos circuitos fechados, que serviam perfeitamente os seus propósitos, mas num ambiente mais controlado e seguro. Apesar da ideia ser belga, com o Circuit des Ardennes, o resto do mundo acolheu com agrado, e de uma certa maneira, salvou-se o automobilismo.

Mas a semente da competição tinha manifestado outros tipos e outras provas, e em 1906, dois deles iriam aparecer: a Targa Flório e a Taça do Automóvel. O primeiro iria ser uma prova de fogo á resistência das viaturas, nas estradas montanhosas de uma região até aqui inacessivel aos automóveis e que queria ser colocado no mapa graças à ação de um rico proprietário local. A outra iniciativa queria celebrar um tipo de viaturas, menosprezada face aos carros dominantes, e estar mais focada em soluções de consumo do que na competição pura e dura. A temporada de 1906 iria ser marcante, para todos os efeitos.


A TARGA FLORIO

Vicenzo Flório era um jovem e rico comerciante siciliano, nascido em 1883 e apaixonado desde cedo pelo automobilismo. Ele sabia da importância da industria automóvel, mas ao contrário de alguns industrialistas e engenheiros do seu tempo, não estava interessado em construir o seu automóvel. Estava mais apostado em colocar a Itália no mapa de outra forma: corridas onde se poderia testar até ao limite as capacidades do automóvel. Em 1900, ainda com 17 anos, mas já herdeiro da fortuna vinícola da família, 

Depois da realização da Coppa Flório, em 1904, Florio começou a pensar seriamente em trazer uma corrida para a sua Sicilia natal. Após um reconhecimento pelas estradas da sua Madonie natal, viu que seria absolutamente possivel fazer um circuito de 148 quilómetros, que partia de Campofelice, ao nivel do mar, para subir até aos 1150 metros de altitude, e depois regressar, passando por sitios como Collesano, Castelbuono, Sottana, Castelana, Caltavuturo e Cerda, antes de chegar a Campofelice.

Flório pensou que três voltas nestas estradas sicilianas seriam mais do que suficiente para testar máquinas e pilotos até ao limite, nas estradas cheias de pó e buracos. Feito o convite, dez carros alinharam à partida, metade deles Italas: o americano George Pope, o francês Victor Rigal, o belga Pierre de Caters e os italianos Ettore Graziani e Alessandro Cagno.

Um Fiat iria participar, o de Vicenzo Lancia, dois Clement-Bayard, guiados por Achille e Maurice Fournier; um Berliet para Paul Bablot, e um Hotchkiss para Hubert Le Blon, cujo mecânico era... a sua mulher.

A corrida começa com Lancia a liderar, mas o seu estilo de condução brutal fez destruir o seu carro. Primeiro, o seu depósito rompeu, depois, o seu motor explodiu, cansado de tanto esforço. A mesma coisa aconteceu a George Pope, que rompeu o seu tubo de gasolina, enquanto que Achille Fournier terminava a sua corrida com o eixo traseiro partido devido a uma colisão com um marco de estrada.

Assim sendo, o lider no final da primeira volta era Cagno, seguido de Graziani, ambos em Itala. A segunda volta foi passada em duelo entre ambos os pilotos, com Graziani a levar a melhor no inicio da última volta, mas aí, Cagno, mais experiente, conseguiu superá-lo, com um avanço de 32 minutos, após mais de nove horas e meia de corrida bem esforçada. Apenas seis carros chegaram ao fim, com Hubert Le Blon a ser o último, doze horas depois de ter partido.

Contudo, apesar da dureza e a remota localização da corrida, os pilotos prometeram que iriam retomar no ano seguinte e trazer mais gente para correr. Era o começo de uma das competições de Endurance mais famosas do século XX.

POR FIM, O PRIMEIRO GRANDE PRÉMIO

Se a Targa Flório atraiu pouca gente, a razão era boa: todos se preparavam para o primeiro Grande Prémio organizado pelo ACF. Marcado para os dias 26 e 27 de junho, estavam inscritas treze equipas, dez francesas, duas italianas (Fiat e Itala) e a alemã Mercedes. A lista de inscritos tinha correspondido às expectativas da organização, pois assim poderiam demonstrar o real poder da industria automóvel francesa, algo que não acontecia com as inscrições limitadas que o Troféu Gordon Bennett proporcionava.

A unica coisa que era regulamentada era o peso: todos os carros estavam limitados a um máximo de mil quilos. Nas se havia limite no peso, não havia na cilindrada: Renault, Clément-Bayard e Brasier tinham motores de doze litros, enquanto que Fiat, Darracq, Itala, Panhard, Mercedes e Hotchkiss andavem entre os 14 e os 16 litros. Mas o recordista era a Lorraine-Dietrich, cujo motor era de dezoito mil centimetros cúbicos. Um motorzão.

A escolha do local foi pela melhor oferta. E esta veio de uma cidade importante no oeste de França, um importante cruzamento de estradas e caminhos de ferro: Le Mans. Ansiosos pela publicidade, a autarquia local, em conjunção com a hotelaria, entregou cinco mil libras à ACF para que organizasse a corrida por lá. Assim foi, construindo um circuito triangular de 97 quilómetros de extensão, dispendendo cerca de catorze mil libras para asfaltar a estrada, construir bancadas e boxes provisórias. Ao todo, a corrida teria doze voltas, feitas em... dois dias, seis a cada dia.

O primeiro a partir deveria ter sido o Lorraine-Dietrich de Fernand Gabriel, mas quando o presidente do ACF, René de Knyff, deu a banderia de partida... o motor recusou a colaborar. Assim sendo, o primeiro a partir foi Vicenzo Lancia, e manteve o comando ao longo da primeira volta, seguido por Arthur Duray e Ferenc Szisz.

Ao longo de um dia quente de junho, e com a passagem dos carros pelo asfalto, este começou a abrir e a mostrar as suas fragilidades, com os pedaços a voarem para as caras dos pilotos e mecânicos, que ao voar a 160 km/hora sem proteção, ficavam com as suas caras bastante maltratadas. Mas no final do primeiro dia, o melhor era Szisz, com o seu Renault equipado com pneus Michelin de aro descartável, com câmara de ar e que poderiam ser tirado com oito parafusos. O sistema era mais eficaz do que de perfil alto, que poderiam ser cortados devido ao seu uso. Por ter escolhido este sistema, Szisz tinha uma vantagem de 17 minutos sobre a concorrência no final do primeiro dia.

Apenas 16 carros tinham chegado ao fim no primeiro dia, onde ficaram em parque fechado. No segundo dia, Alguns pilotos decidiram pura e simplesmente desistir, por causa dos danos pessoais e aos seus carros, mas Szisz continuou, quase sem ser perturbado. No final, acabou por vencer, com 32 minutos de avanço sobre Felice Nazzarro, apesar de ter tido uma quebra de suspensão na décima volta, que permitiu apenas gerir a vantagem e guiar mais cautelosamente. Nazzarro levou a melhor sobre Albert Clement, que andaram durante os dois dias a lutar pelo segundo posto, até que o italiano levou a melhor no seu Fiat, com uma vantagem de sete minutos. Jules Barriller foi o quarto, a mais de hora e meia do vencedor.

No final, a organização estava feliz com o seu trabalho. A prova tinha sido um sucesso e tinha-ss tornado uma verdadeira alternativa à Taça Gordon Bennett. Contudo, eles viram que uma corrida de dois dias não era eficaz e o melhor seria reduzir tudo a um dia, com uma pista em melhores condições do que a de Le Mans. Mas eles sabiam que todos queriam participar na edição do ano seguinte.

(continua no próximo capitulo)

Formula 1 em Cartoons: o novo carro de Pastor Maldonado

Depois do carro sem volante da google, o pessoal do Jalopnik decidiu desafiar o pessoal para que "photoshopassem" o carro em cores de lendários carros de competição. Pois bem, um deles lembrou-se do Pastor Maldonado e decidiu fazer isto...

Provavelmente, este deveria ser o unico carro que ele deveria ser autorizado a guiar pela FIA...

Youtube Automobile Presentation: o carro sem volante da Google

Já se fala há muito tempo disto, mas esta quarta-feira deu-se o primeiro grande passo da Google de fazer os carros automáticos, sem volante, comandados com base em sensores, que impedem de atropelar pessoas e bater noutros carros.

De tamanho pequeno e aspecto simplista, sem luxos (e sem volante, acelerador e travões), o carro têm dois lugares e pode ir a uma velocidade máxima de 40 quilómetros por hora, com um software que permite ser possível detectar em simultâneo centenas de objectos-peões distintos, autocarros, sinais de stop usados por polícias de trânsito, ou um ciclista que avisa que vai realizar uma possível viragem.

E para mostrar a capacidade de condução sem condutor e incidentes, o Google colocou um dos seus carros de teste para se aventurar no trânsito das ruas de Mountain View, cidade que serve de morada à empresa na Califórnia.

“Os veículos serão muito básicos”, sublinha Chris Urmson, o director do projecto, “mas levam-nos até onde queremos pressionando um botão. E isso é um passo importante para melhorar a segurança nas estradas e transformar a mobilidade de milhões de pessoas”, acrescenta. 

No final, eles pretendem construir cem protótipos funcionais e testá-los ao longo deste verão. Veremos no que isto poderá dar, mas a ideia de revolução na mobilidade urbana poderá ser uma realidade num espaço relativamente próximo...

Noticias: Apresentado o figurino do Rali Vidreiro/Centro de Portugal

O CAMG apresentou esta tarde o Rali do Vidreiro/Centro de Portugal, com a grande novidade de este ano, o rali estar inscrito no calendário de festas do concelho da Marinha Grande, nos dias 6 e 7 de junho. O rali vai estar dividido em dois dias, com o primeiro dia a começar com duas passagens pelo troço de São Pedro de Muel (18,86 quilómetros), antes de uma Super-Especial no centro da cidade, pelas 21 horas, para atrair os "afficionados".

O segundo dia continua com três passagens pela especial da Caranguejeira (7,66 quilómetros), que vão ser intercalados pela especial de Espite/Matas (15,70 km), antes dos pilotos regressarem a São Pedro, para fazer a terceira e última passagem por São Pedro de Muel, imediatamente antes de receberem a bandeira de chegada na Marinha Grande... e do concerto do grupo "Azeitonas".

Para Nuno Jorge, Diretor de Prova do CAMG, "esta é a ligação perfeita entre a festa do rali e as festas da cidade da Marinha Grande". Em relação à especial no centro da cidade da Marinha Grande, a ideia é que isto "pretende contribuir para uma forte aproximação entre o público e os pilotos", concluiu.

IndyCar: quanto ganharam os participantes em 2014

No dia em que falamos sobre os 25 anos da primeira vitória de Emerson Fittipaldi no "Brickyard", a corrida deste domingo ainda é motivo de conversa. Para além das fotos do dia seguinte, em que Ryan Hunter-Reay posa com a coroa, o carro e o troféu, ele decidiu colocar a lista dos prémios distribuídos entre os 33 participantes. E se a diferença entre vencedor e vencido é enorme (o segundo classificado recebe um terço do vencedor), é interessante saber que o último classificado vai para casa embolsando a módica quantia de... 341.194 dólares. Pode ser o último, mas vai a sorrir até ao banco!

Mas os prémios não vão pela ordem decrescente da corrida, porque a qualificação também conta. Ed Carpenter, por exemplo, acabou no 27º posto, mas como fez a "pole-position", amealhou 463,694 dólares, enquanto que Buddy Lazier, por exemplo, têm um valor mais baixo: 225.305 dólares.

Eis a lista completa:

1. Ryan Hunter-Reay, $2,491,194
2. Helio Castroneves, $785,194
3. Marco Andretti, $585,194
4. Carlos Muñoz, $449,194
5. Juan Pablo Montoya, $441,944
6. Kurt Busch, $423,889
7. Sébastien Bourdais, $384,194
8. Will Power, $442,194
9. Sage Karam, $270,305
10. J.R. Hildebrand, $366,194
11. Oriol Servia, $247,305
12. Simon Pagenaud, $374,444
13. Alex Tagliani, $368,694
14. Jacques Villeneuve, $354,194
15. Sebastian Saavedra, $349,194
16. James Davison, $341,194
17. Carlos Huertas, $339,694
18. Ryan Briscoe, $344,444
19. Takuma Sato, $342,444
20. Jack Hawksworth, $346,194
21. Mikhail Aleshin, $340,194
22. Justin Wilson, $339,194
23. Martin Plowman, $225,805
24. Pippa Mann, $226,805
25. Townsend Bell, 226,805
26. Tony Kanaan, $343,194
27. Ed Carpenter, $463,694
28. James Hinchcliffe, $376,194
29. Scott Dixon, $390,694
30. Josef Newgarden, $344,194
31. Charlie Kimball, $341,194
32. Buddy Lazier, $225,305
33. Graham Rahal, $341,194

Noticias: Kyalami está à venda

O traçado sul-africano de Kyalami está à venda. O atual proprietário colocou o terreno onde se situa a pista, bem como as suas instalações, à venda, num leilão que acontecerá a 24 de julho, segundo conta a AutoWeek. "Vai ser o maior leilão deste género na África do Sul", afirmou Joff Van Reenen, da High Street Auctions. A venda acontece, segundo se conta localmente, devido aos maus investimentos e à má gestão feitos pelo anterior proprietário da pista.

Situado nos arredores de Joanesburgo, Kyalami (que significa "minha casa" em zulu), foi construida em 1961 e começou a acolher o Grande Prémio da África do Sul em 1966, até 1985. Veloz e perigosa, foi palco de abertura do mundial desde meados dos anos 60 até ao inicio dos anos 70, e o palco da fina do campeonato do mundo de 1983, quando Nelson Piquet conseguiu bater o francês Alain Prost por dois pontos. Contudo, a pista sul-africana foi também palco de dois acidentes fatais: em 1974, com o americano Peter Revson, e em 1977, com o galês Tom Pryce.

Depois da Formula 1 sair de cena em 1985, pressionado pela comunidade internacional (era a unica manifestação desportiva que furava o boicote devido ao regime do apartheid que existia na altura), esta voltou em 1992, com um circuito totalmente diferente, modificado em 1988, onde parte dela foi demolido para dar lugar a um complexo habitacional. Acolheu a Formula 1 até ao ano seguinte, até que problemas financeiros e a instabilidade politica que se vivia então fizeram com que a categoria máxima do automobilismo não voltasse mais à Àfrica do Sul.

Para além disso, acolheu entre meados dos anos 60 até 1986 as Nove Horas de Kyalami, a maior prova de Endurance do pais e de África, vencido por pilotos locais como, John Love, Tony Maggs, Bruce Johnstone e Jody Scheckter, e internacionais como Derek Bell, Jacky Ickx, David Piper e Jochen Mass, entre outros.  

Quem quer que compre, terá à sua disposição uma pista de 4260 metros, doze hectares de terreno, um kartódromo e um complexo habitacional, com vizinhos que se queixam demasiado do barulho que os carros fazem por ali...

Youtube Motorsport Classic: Emerson Fittipaldi, Indianápolis 500, 1989

Final de maio costuma ser altura de lembrar edições passadas das 500 Milhas de Indianápolis e Grandes Prémios do Mónaco, mas hoje, o Brasil têm uma boa razão para comemorar este dia: é que passam precisamente 25 anos desde que Emerson Fittipaldi venceu as 500 Milhas de Indianápolis, a primeira de um piloto brasileiro. Mal sabendo ele que estava a inaugurar uma onda de brasileiros na América: em 25 anos, o Brasil ganhou sete edições, repartidas entre Emerson (duas vezes), Hélio Castro Neves (três vezes) e Gil de Ferran e Tony Kanaan (uma vez cada).

Recordei este video há umas semanas, para homenagear o seu narrador, Luciano do Valle, que tinha falecido, mas não deixo de mostrar de novo, para homenagear um excelente piloto, bicampeão do mundo de Formula 1, piloto e proprietário da sua própria equipa, a Copersucar-Fittipaldi, e depois, vencedor do campeonato CART, o primeiro estrangeiro a fazê-lo. 

Formula 1 em Cartoons (III) - Monaco (Grand Prix Toons)

Os acontecimentos no Mónaco não passaram despercebidos ao Hector Garcia, do Grand Prix Toons. E isso inclui um Lewis Hamilton azarado e um "Deos ex-machina" chamado Jules Bianchi, vindo da Marussia... e o barco da Lotus a afundar-se.

Formula 1 em Cartoons (II): A transformação de Vettel (Thomson Studio)

O canadiano Bruce Thomson decidiu focar-se em Sebastian Vettel e mostrar o que estava a acontecer com o seu carro após o GP do Mónaco. E certamente não deve ter gostado...

Formula 1 em Cartoons - Monaco, o clube dos azarados (Riko Cartoon)

Depois de seis corridas no campeonato, alguns pilotos parecem ter lugar garantido no clube. E claro, o Pastor Maldonado já anda lixado da vida por ter escolhido o numero 13...

Kimi - "A que horas abre o clube?"
Massa - Estranho... já deveria estar aberto!
Vettel - Desculpem lá, ainda é possivel inscrever-se?

Maldonado, ao fundo: "Porque escolhi o numero 13? Porquê, porquê?"

Youtube Motorsport Drone: Um drone no Autódromo de Luanda

Os drones vieram para ficar, isso todos nós já sabemos. Ora, o interessante nisto tudo é que neste, podemos ter uma visão mais completa do que é o Autódromo de Luanda, em Angola, durante uma corrida que aconteceu domingo passado.

Pena ter ficado mais tempo parado do que a voar, mas acho que o objetivo foi alcançado.

O pioneiro do dia - Vincenzo Lancia

Um piloto forte e determinado, que se tornou um construtor por mérito próprio e uma pessoa influente na história dos automóveis em Itália. Podemos resumir assim a vida de Vincenzo Lancia, um dos primeiros nomes automobilísticos que a Itália teve. A sua carreira não foi longa como corredor, mas teve a força suficiente para se tornar um construtor e fazer da sua marca uma das mais duradoiras em Itália e ter nome no automobilismo até aos dias de hoje.

Nascido a 24 de agosto de 1881 na pequena vila de Fobello, nos arredores de Turim, era o filho mais novo de um “oriundi” que tinha feito fortuna na Argentina, para regressar a Itália e fazer uma fábrica de sopas. Com jeito para os números, de inicio pensou ser contabilista, mas depois apaixonou-se pela engenharia, especialmente pela novidade que era o motor de automóvel.

Em 1898, aos 17 anos, tornou-se contabilista de um importador de bicicletas, Giovanni Battista Ceirano, onde nas horas livres, aprendia o oficio da engenharia, bem como o design e construção de máquinas. Com o tempo, aprendeu o suficiente para fazer reparações mecânicas quer em bicicletas, quer no novo brinquedo da alta sociedade. No ano seguinte, Ceirano e a sua empresa virou a Fiat e Lancia tornou-se num dos seus empregados, nomeadamente, inspector dos veículos que iam para a estrada.

As suas qualidades impressionaram os patrões e aos 19 anos, era o principal piloto de testes da marca, e no ano seguinte, seria piloto da marca nas competições em que participava. Em 1900, na segunda corrida em que participou, o Torino-Sassi-Superga, terminou como vencedor, dando a primeira vitória de sempre à marca de Turim.

Com o passar do tempo, Lancia mostrou-se como um piloto veloz, normalmente o mais veloz de todos os seus concorrentes, mas as suas máquinas normalmente não conseguiam acompanhar o seu ritmo e destruíam-se pelo caminho. Foi por isso que não alcançou a vitória em três provas importantes: a Taça Gordon Bennett de 1905, a Targa Flório de 1906 e o primeiro Grande Prémio de França, no mesmo ano. Contudo, já tinha feito nome em Itália, quando venceu a Coppa Flório de 1904.

Em 1906, aos 25 anos, funda a marca com o seu próprio nome, apesar de continuar a guiar pela Fiat por mais dois anos, até começar a construir os seus próprios automóveis, como o Alfa 12HP, vendendo mais de cem exemplares, alguns deles servindo para corrida. Em poucos anos, outros modelos sucederam-se, e Lancia dedicou-se mais aos negócios do que à competição.

Se Lancia em público era um homem perfecionista com os seus carros, em privado, era um “bonvivant”. Amante da boa comida e da ópera (especialmente Richard Wagner). Apesar de tudo, a sua dedicação à empresa é tal que se casa tarde, aos 41 anos, com a sua secretária, Adele Miglietti, tendo três filhos, entre eles Gianni Lancia. Ao longo dos anos, para além da sua marca, torna-se apoiante do automobilismo no seu país. Torna-se num dos apoiantes da construção do Autódromo de Monza, em 1922, e é um dos fundadores da casa de design Pininfarina, em 1930.

Vincenzo Lancia morre a 15 de fevereiro de 1937, aos 55 anos, vitima de ataque cardíaco. Foi enterrado no mausoléu da família, em Fobello.

Os Pioneiros: Capitulo 21, Coppa Florio e Vanderbilt Cup de 1905

(continuação do episódio anterior)

A PRESTIGIADA COPPA FLORIO

Os resultados surpreendentes da Fiat e dos pilotos italianos na Fordon Bennett Cup fazem com que alguns deles resolvam atravessar a fronteira e participar na Coppa Florio, que iria ser de novo disputado num circuito à volta da cidade de Brescia. Disputada a 4 de setembro, num circuito de 167 quilómetros à volta de Brescia, teve 22 inscritos, entre italianos e estrangeiros.

Os franceses apareceram com três De Dietrich, guiados por Arthur Duray, Fernand Gabriel e Henry Rougier, enquanto que havia dois Darracq para Victor Hemery e Louis Wagner. A Clément-Bayard apareceu com Albert Clement e Carlés, enquanto que Hubert Le Blon guiava um Isotta-Fraschini, ao lado de Fluvio Trucco. O próprio Conde Vicenzo Flório guiava um Mercedes, como Giovanni cortese, enquanto que do lado italiano, havia os Fiat de Vicenzo Lancia, Alessandro Cagno e Felice Nazzarro. Nos Itala estavam Maurice Fabry, Ernesto Ceirano e um amador, Carlo Raggio. 

A corrida foi bem disputada. Fabry foi para a frente, enquanto que quase metade dos pilotos desistia na primeira volta, entre eles Cortese, Le Blon, Trucco e Cagno. Pouco depois, Fabry atrasou-se e a corrida começou a ser disputada entre Lancia, Duray e Raggio, que não o esperavam ver por ali. E no final, contrariando o favoritismo dos franceses e os consagrados italianos, foi Raggio o melhor, seguido por Duray e Lancia.

Houve polémica com o quarto classificado, Victor Hémery, quando este cruzou a meta com o seu Darracq. Convencido que ele tinha sido o vencedor, reagiu bastante mal quando soube que estava fora da vitória por doze minutos e fora do pódio por pouco mais de vinte segundos. O piloto francês reagiu bastante mal e o seu comportamento antidesportivo caiu bastante mal no mundo automobilístico, que quase levou a ser banido da competição. Felizmente, tal não aconteceu.

OS FRANCESES LEVAM A MELHOR NA VANDERBILT CUP

Cerca de um mês depois da Coppa Florio, máquinas e pilotos atravessavam o Atlântico para participar na Vanderbilt Cup, que já na sua segunda edição, atraía pilotos consagrados e os melhores americanos. A competição tinha despertado o interesse da industria automobilística americana que a AAA, a entidade organizadora, decidiu fazer uma corrida de seleção, para ter uma equipa americana capaz de se bater com os melhores europeus. Nessa eliminatória, Albert Dingley, num Pope-Toledo, levou a melhor sobre Joe Tracy, num Locomobile de 90 cavalos.

Contudo, houve polémica nos três pilotos classificados logo a seguir: em vez de serem os mais velozes, a organização decidiu dar esses postos a um Christie de tração dianteira, um White movido a vapor e a outro Pope-Toledo, que causou um mal-estar enorme no meio. e eram estes que iriam defrontar cinco franceses, a saber: Arthur Duray (de Dietrich), Louis Wagner (Darracq) Victor Hémery (Darracq), Francois Szisz (Renault) e George Heath (Panhard).

A Itália tinha cinco Fiat para Felice Nazzarro, Vicenzo Lancia, Francesco Sartori, Emmanuelle Cedrino e um jovem suiço-americano, de seu nome Louis Chevrolet. Quanto aos alemães, mandavam quatro Mercedes, guiados por Camile Jenatzy e pelos americanos Foxhall Keane, Jack Warden e Al Campbell.

A 14 de outubro, em Long Island, mais de 200 mil pessoas estavam presentes para ver os pilotos em ação. A corrida começou com Lancia a liderar, abrindo vantagem sobre o Panhard de Heath. No inicio da sétima volta, esse avanço já era de 21 minutos, quando parou para trocar os pneus do seu carro. Quando voltou à pista, ficou logo atrás do carro de Walter Christie, que era um adversário com fama de ser notoriamente dificil de ultrapassar, pois balançava o carro de um lado para o outro nas curvas.

Lancia conseguiu entrar para a pista na frente dele, mas Christie não conseguiu travar a tempo e bateu na traseira do Fiat e rebentar os seus pneus traseiros. A reparação durou 40 minutos e ele perdeu a liderança para Victor Hémery. No final, não houve alterações, com ele a ser o vencedor, na frente do Panhard de Heath e do Locomobile de Joe Tracey. Após a passagem destes três carros, a multidão invadiu a pista, como tinha feito no ano anterior...

(continua no próximo capitulo)

Última Hora: Incidente em Itália em gravação de comercial da Mercedes

Nico Rosberg e Pascal Wehrlein envolveram-se esta tarde num acidente durante a gravação de um comercial da Mercedes junto da seleção alemã, que estagia neste momento no Alto Adige italiano. Segundo conta o site F1Passion.it, ambos os pilotos estavam um kartódromo próximo quando um deles, o de Wehrlein - que teria alguns dos jogadores da "Mannschaft" e o jogador de golfe Martin Kaymer - sofreu um despiste e atropelou duas pessoas, como consequência.

Os feridos - um deles em estado grave - foram transportados de helicóptero para o hospital mais próximo. Segundo as primeiras informações, o carro conduzido por Rosberg poderá ter travado a tempo, impedindo consequências mais graves.

Logo a seguir, a marca fez o seguinte comunicado: "Ocorreu um incidente [esta tarde] durante uma visita ao campo de treinos da seleção alemã de futebol nacional. Ao dirigir em um circuito fechado, o piloto da DTM Pascal Wehrlein feriu duas pessoas que se encontravam inesperadamente enquanto caminhavam no circuito. Nós não faremos qualquer declaração sobre a gravidade das lesões, já que ambos os feridos estão a ser tratados. Pascal Wehrlein saiu ileso do incidente.", começa por dizer.

"Estamos profundamente entristecidos por este incidente e enviamos os melhores votos de uma rápida recuperação aos feridos. Vamos trabalhar em estreita cooperação com as autoridades para determinar as circunstâncias exatas deste acidente.", concluiu.

A Mercedes, para além das suas participações na Formula 1 e DTM, é também o principal patrocinador da seleção alemã de futebol.

Mais novidades a qualquer momento.

IndyCar em Cartoons: a homenagem a Ryan Hunter-Reay (Bonecos do Bruno)

Dei de caras no sitio do Bruno Rafael: um cartoon em homenagem a Ryan Hunter-Reay, o vencedor das 500 Milhas de Indianápolis deste ano. No mínimo, ternurento.

Formula 1 em Cartoons - Mónaco (Cire Box)

Sabem a história do "cisco no olho" que o Hamilton se queixou durante a corrida? Eis a verdadeira história, desenhada pelo "Cire Box"...

Esta vi no Facebook do F1RTP.

WTCC - Salzburgring (Corridas)

As duas corridas do WTCC na pista austríaca de Salzburg poderão ter passado despercebidas no meio da mediatização causada pelo GP do Mónaco e pelas 500 Milhas de Indianápolis, mas não deixam de ser referidas por aqui, nomeadamente porque, apesar do dominio dos Citroen nesta sua temporada de estreia, houve equilibrio, com Tiago Monteiro a acabar por subir ao pódio na segunda corrida.

A primeira corrida tinha um monopólio da Citroen na primeira linha, com Sebastien Löeb e Yvan Muller, seguido pelo Chevrolet de Tom Coronel. Na partida, o holandês da Chevrolet conseguiu empurrar o Citroen do ex-piloto de ralis e ficar com o segundo lugar na primeira chicane, enquanto que Muller se afastava do pelotão. Löeb tinha caido para o quarto posto, mesmo à frente de Tiago Monteiro.

Contudo, nas voltas seguintes, as coisas não sofreram alterações, com Muller a conseguir distanciar-se do piloto holandês, cruzando a meta com quase quatro segundos de vantagem sobre Coronel. José Maria Lopez subiu ao lugar mais baixo do pódio, na frente de Löeb e do Honda de Tiago Monteiro. Tom Chilton, noutro Chevrolet, foi o sexto.

A segunda corrida começou com os quarto Honda nos quatro primeiros lugares, com Tarquini na frente na grelha, seguido por Mischelisz, Bennani e Tiago Monteiro. A corrida começou com confusão nos metros iniciais, quando pelo meio do pelotão houve uma carambola envolvendo os Lada de James Thompson e Rob Huff, bem como o Citroen de Yvan Muller, que regressava à pista após uma incursão pela relva. O Safety Car foi primeiro acionado pela organização, mas no inicio da segunda volta, decidiram mostrar a bandeira vermelha, interrompendo a corrida, quando o Chevrolet de tom Chilton quebrou a sua suspensão, ficando parado no meio da pista.

Após alguns minutos de reparações, especialmente nas barreiras, a corrida recomeçou atrás do Safety Car, onde no inicio da quarta volta, as bandeiras verdes foram mostradas, com Tarquini na frente de Monteiro e os quatro Honda na frente do Citroen de José Maria Lopez. Nas voltas seguintes, o piloto argentino passou os Honda, um a um, com o português a ser passado na oitava volta, e estava prestes a apanhar Tarquini na 11ª volta quando o Safety Car voltou a entrar em pista, para que os comissários pudessem limpar a pista na primeira chicane, devido à gravilha que estava espalhada.

As bandeiras verdes foram mostradas de novo na volta 14, e Lopez aproveitou para passar Tarquini e partir rumo à vitória, deixando os Honda nos lugares seguintes: Tarquini em segundo, Monteiro em terceiro, dando mais um pódio ao piloto português. Mischelisz foi o quarto, na frente dos Chevrolet de Tom Coronel e de Gianni Morbidelli, e do segundo Citroen de Sebastien Löeb.

No final, José Maria Lopez era um piloto satisfeito pela vitória e pela liderança no campeonato: "Escolhi uma afinação aerodinâmica mais agressiva na corrida 2 e o Tom Chilton teve uma partida ainda pior do que a minha, e pude ultrapassá-lo. Na primeira chicana, travei muito tarde para ultrapassar mais dois carros, e depois do reinicio, consegui ultrapassar os meus adversários um a um", explicou.

Já Tiago Monteiro preferiria sublinhar o bom resultado alcançado no fim de semana: "Passei de quarto para segundo. Depois a prova foi interrompida e quando arrancámos novamente, mantive a posição mas sabia que seria uma questão de tempo até o Citroen nos apanhar. Ainda tentei impedir a ultrapassagem, mas na recta não havia muito que pudesse fazer e não valia a pena correr riscos. Depois até ao final, estive atrás do Tarquini. Mantive-me por perto para o caso de ele cometer algum erro, que não aconteceu", comentou.

No campeonato, Lopez vai na frente com 179 pontos, seguido por Yvan Muller, com 138, e Sebastien Löeb, com 134. Tiago Monteiro é quarto, com 96 pontos, seguido por Gabriele Tarquini, com 74. A próxima jornada dupla do WTCC é em Moscovo, a 7 e 8 de junho.

A foto do dia

Neste domingo, no Mónaco, Jack Brabham não foi esquecido. A foto é do Paul-Henri Cahier.

Já agora, há no Facebook uma página de tributo a "Black Jack". Para lá ir e clicar em "Gosto", podem vir por aqui.

Formula E: Mahindra corre com Chandhok e Bruno Senna

A Mahindra anunciou esta segunda feira a sua dupla para a temporada inaugural da Formula E com Karun Chandhok e Bruno Senna como pilotos. Curiosamente, repetirão a dupla da Hispania em 2010, na época inaugural dessa equipa na Formula 1. Esta tarde, em Bombaim, o carro da equipa indiana na nova competição elétrica da FIA foi apresentado ao público, com uma dupla que já deu provas dadas no passado.

"Karun e Bruno representam o equilíbrio perfeito entre a experiência e entusiasmo juvenil para este campeonato totalmente novo. Estou confiante de que ambos farão o seu melhor para representar a Mahindra no cenário mundial e toda a equipa irá buscar os melhores resultados desde o início do campeonato.", disse Dilbagh Gill, o diretor desportivo da marca.

Já Alejandro Agag, o diretor da competição, deu-lhes as boas vindas à competição: "Estou muito feliz em receber quer o Karun, quer o Bruno à Formula E. São pilotos que conheço há algum tempo, são muito talentosos e serão uma mais-valia para a Mahindra Racing e para a nossa competição", afirmou.

Sobre esta competição, Karun Chandhok declarou: "Estou muito animado por fazer parte da Mahindra Racing. A equipa está a mostrar os seus esforços na Fórmula E e é muito encorajador ver o apoio de altos membros do grupo para este programa. Para fazer parte da única equipa indiana nesta série é uma verdadeira honra para mim. Ele também vai ser um reencontro agradável para mim com o Bruno novamente. Ele é um dos meus amigos mais próximos do mundo automobilistico, nós respeitamos uns aos outros e trabalhar bem em conjunto que vai ser bom para o desenvolvimento da equipa. As corridas citadinas vão ser um grande espetáculo, e da qualidade de equipas e pilotos deverão garantir algumas corridas fantásticas".

Por seu lado, Bruno Senna não esconde o orgulho que é este novo desafio num campeonato totalmente novo: "Estou muito orgulhoso em fazer parte da Mahindra Racing. Há uma verdadeira ambição dentro da equipa em sermos líderes da Fórmula E desde a primeira corrida. É também uma perspectiva animadora para fazer parte desde o inicio de um campeonato tão revolucionário como este. Haverá muito o que aprender muito rapidamente, tanto para as equipas e pilotos, quer em termos de tecnologia, quer em termos de estilos de condução e para os fãs de corridas como a Fórmula E, vai popularizar um novo tipo de automobilismo em todo o mundo. Claro, eu já tenho um ótimo relacionamento com Karun que irá ajudar-nos a trabalhar juntos e mover a equipe para frente muito rapidamente.", concluiu.

A competição arranca no próximo dia 16 de setembro, em Pequim, numa competição que terminará em junho de 2015, depois de dez corridas espalhadas um pouco por todo o mundo.

Formula 1 em Cartoons: Pós-Qualificação monegasca (Riko Cartoon)

A pós qualificação monegasca, vista pelo Frederico Ricciardi (Riko), inspirado mas palavras do Lewis Hamilton, que disse que a partir dali, iria ter a atitude do Ayrton Senna...

Traduzindo:

"DE AGORA EM DIANTE..."

- OK, de hoje em diante, eu sou o Senna e tu és o Prost.

- BUÁÁÁÁÁ! Nãããão! Não posso ser o Prost!...

Sempre pode ser o pai, que tal, Nico?

Youtube Motorsport Race: O fim da Indy 500 em francês

Tenho pena de não ter mais a Motors TV na minha operadora de TV cabo. Acho que era um excelente canal do qual seguia muito, mas curiosamente, não tinha a versão francesa. Hoje, enquanto via umas coisas no Facebook, deparei com este video das voltas finais.

Depois de ouvir isto, fiquei com a impressão que naquela cabina de som deveriam estar o Capitão Haddock e os seus irmãos. "Mille Millons de Mille Sabords!", são mais histéricos do que os japoneses.

Indy 500 2014: A crónica da corrida

As 500 Milhas de Indianápolis de 2014 poderão passar para a história como a corrida que teve mais tempo em bandeira verde. Mais precisamente, 149 voltas, três quartos da corrida. Foi batido um recorde de 38 anos, não porque houve corridas assim no passado, mas porque... os primeiros registos datam de 1976! Mas isso não impediu que o final da corrida fosse emocionante, com o vencedor a conseguir por um carro, depois de... uma bandeira vermelha!

No final, Ryan Hunter-Reay conseguiu a primeira vitória de um piloto americano desde 2006, conseguindo bater Hélio Castro Neves e Marco Andretti, numa vitória para a Andretti Autosport, que meteu três dos seus carros nos quatro primeiros lugares, graças a Carlos Muñoz.

A corrida começou com James Hintchcliffe na frente de Ed Carpenter, superando-o na primeira curva, enquanto que Hélio Castro Neves era quarto, numa corrida que aos poucos e poucos, começava a ver toda a gente junta, esperando pela primeira situação de bandeiras amarelas. Mas as voltas passavam e começava-se a ver que ninguém cometia um erro. A partir da trigésima volta, começavam as primeiras paragens, com Ed Carpenter a ser o primeiro, seguido por Hintchcliffe, mas sem nada que fosse anormal.

Na volta 58, começa a surgir outra figura, a de Marco Andretti, que se aproximava da liderança. Por essa altura, era a segunda passagem pelas boxes, onde o vencedor do ano passado, Tony Kanaan, têm problemas no seu carro. A troca de pneus foi desastrosa, com a ignição a quebrar e a equipa a ter de trocar a caixa de velocidades e colocar o piloto brasileiro de fora da vitória na corrida.

A corrida continuava e as coisas começavam a passar do curioso para o atípico, e depois para o espantado: quando passaram pela centésima volta, sempre em bandeira verde, isso tornou-se mais o falatório do que a corrida em si, quando por exemplo, Juan Pablo Montoya passava pela liderança. Por essa altura, aconteciam a terceira bateria de reabastecimento e trocas de pneus. A partir dali, a liderança começou a ser disputada por carros amarelos: o de Hunter-Reay contra o de Castro Neves, que iria ser assim ate ao final, com o acréscimo de Marco Andretti.

E quando todos começavam a pensar que poderia acontecer algo inédito nas 500 Milhas de Indianápolis, na volta 149, a primeira situação de bandeiras amarelas. O britânico Charlie Kimball perdeu o controlo na saída na Curva 2 e bateu no muro. Por fim, a primeira situação de bandeiras amarelas, mas esta acontece com três quartos da corrida. E poderia fazer com que o final fosse emocionante.

Sete voltas depois, a bandeira verde voltou a ser agitada, mas a partir dali, as coisas tornaram-se agitadas. Na volta 167, Scott Dixon bate na Curva 4 e novas bandeiras amarelas foram mostradas. O neozelandês era a última chance da Ganassi ter um grande resultado, e com ele a bater no muro, no final, ficou só com um "rookie" Sage Karam, nos lugares da frente. A nova relargada, na volta 175, durou... uma curva, quando Hintchcliffe e Carpenter bateram na Curva 1 e ficaram presos, e as bandeiras amarelas foram mostradas por mais algum tempo.

Cinco voltas depois, a bandeira verde é mostrada, com Hunter-Reay e Castro Neves a degladiarem-se pela liderança, com Andretti a intrometer-se e outros pilotos, como os colombianos Carlos Muñoz e Juan Pablo Montoya a observar. Esses três pilotos pareciam ser aqueles que iriam discutir a vitória quando  a oito voltas do fim, a quarta bandeira amarela foi mostrada devido a mais um acidente na curva 4. Mas o acidente, causado por Townsend Bell, foi mais forte do normal, a tal ponto que a barreira de segurança ficou danificada. Por causa disso, a bandeira vermelha foi mostrada, para que se recolhessem os detritos e fazer as reparações. 

A corrida ficou parada por cerca de vinte minutos, e quando retomou, os carros andaram atrás do Pace Car por duas voltas, antes de mostrarem a bandeira verde para as cinco voltas finais. E quando aconteceu... a corrida ficou decidida por um carro, depois de uma luta volta a volta entre Ryan Hunter-Reay e Hélio Castro Neves, com Marco Andretti e os colombianos Carlos Muñoz e Juan Pablo Montoya observando se iriam conseguir alguma coisa, conseguindo excelentes resultados.

E o mais interessante é o sexto posto de Kurt Busch: vindo da NASCAR, ele foi a Indianápolis para fazer algo unico, de participar nesta corrida e na Charlotte 600, a corrida da NASCAR que iria acontecer mais tarde. O piloto americano de 35 anos queia fazer esse desafio para ver se era capaz de ser competitivo no mesmo dia, em duas provas diferentes. Deste lado, cumpriu: levou para casa o título de "Rookie do Ano" nesta prova. 

Formula 1 em Cartoons: Mónaco (Pilotoons)

A corrida monegasca foi atípica, com polémicas na qualificação e justificações pouco convincentes na chegada. Mas com o que aconteceu ao longo do caminho, com despistes e saídas do Safety Car, o resultado do Jules Bianchi é sem dúvida "alienígena", como mostra o Bruno Mantovani...

Formula 1 em Cartoons - Mónaco, a justificação de Hamilton (Groo)

Lewis Hamilton disse que no final da corrida que teve problemas num olho para ter deixado escapar Nico Rosberg. Mas para muita gente, parece que essa justificação não cola para muita gente, como topou o Ron Groo...

Formula 1 2014 - Ronda 6, Mónaco (Corrida)

Mónaco tem o seu "glamour", toda a gente sabe. Mas o mais interessante na história do automobilismo é que é a unica corrida do qual a Formula 1, sempre omnipotente e omnipresente com um Bernie Ecclestone que têm poder de decidir quem fica e quem sai, se curva. É a unica corrida do qual a formula 1 precisa dela, para se mostrar ao mundo. Pois atrai os "VIP's", as cabeças coroadas, os famosos. E diz-se que é a unica corrida do qual os cofres do Principado não dispendem qualquer tostão, pois está no calendário de graça. E provavelmente nunca sairá do calendário, porque eles precisam dela.

Mas claro, o Mónaco também precisa da Formula 1, pois é ela que os coloca "no mapa". Não é só o Casino e a família Grimaldi que o faz, mas também é a categoria máxima do automobilismo, pois mobiliza todo um pais, e este vive o dia por uma semana, que se prolonga por mais algum tempo graças agora às corridas clássicas. E isso já capturou a imaginação de todos, especialmente os pilotos, que sabem que vencer no Mónaco coloca mais prestigio nos seus currículos.

Após a polémica do dia anterior, na qualificação, Lewis Hamilton prometia que iria partir ao ataque para "recuperar o lugar perdido" e demonstrar que ele era o melhor piloto da dupla. Mas na partida, Rosberg conseguiu ser mais veloz e manteve a ponta em Saint Devôte, na frente do inglês. E ficaria assim até ao final da corrida.

Atrás, Ricciardo conseguia ficar na frente de Vettel, enquanto que Raikkonen conseguia surpreender Alonso conseguia ficar na frente dele, conseguindo o quarto lugar. No final da grelha, a Caterham decidiu que o seu piloto Marcus Ericsson largasse nas boxes, e assim o fez. Quem teve problemas na grelha foi Pastor Maldonado, que tinha ficado parado na volta de aquecimento e teve de ver a corrida das boxes.

Metros mais adiante, a primeira situação de Safety Car, quando no gancho da Loews, Sergio Perez bateu por lá, depois de um toque no carro de Jenson Button e bloqueou o resto do pelotão. O Safety Car entrou e ficou por lá até à quarta volta. Quando voltou, um dos que não conseguiu largar foi Sebastien Vettel, que se queixou o ERS e acabou por abandonar a corrida, depois de uma paragem nas boxes. A primeira grande baixa da corrida tinha acontecido.

A corrida continuou com os Mercedes a afastarem-se do Ferrari de Raikkonen, enquanto que atrás, os comissários de pista estavam a investigar os Marussia de Jules Bianchi e Max Chilton, e o Sauber de Esteban Gutierrez, por não terem deixado um lugar vago pelo desaparecimento de Pastor Maldonado. Pouco depois, as penalizações para todos eles.

As coisas mantinham-se mais ou menos na mesma, por alturas da primeira paragem de pneus quando na volta 23, o Sauber de Adrian Sutil travou mal na saída do túnel e bateu em cheio na parede. Resultado final: a segunda saída do Safety Car na pista. E isso foi aproveitado por alguns para trocar os pneus, incluindo os pilotos da Mercedes. Mas Vergne saiu das boxes em cima de Magnussen, que fez com que os comissários investigassem o incidente. Outro que foi prejudicado foi Kimi Raikkonen, que teve de fazer uma paragem extra e perder o terceiro posto, devido a furo.

Ao chegar ao meio da corrida, Rosberg aguentava Hamilton, com o piloto inglês a pressionar o alemão para conseguir a liderança. E mais uma penalidade, quando Jean-Eric Vergne teve de passar pelas boxes porque a equipa o largou de forma insegura. Na volta 36, apenas 17 carros circulavam nas ruas do Principado, e os Marussia e Caterham... ainda circulavam.

Com Vergne a cumprir a penalização, Jules Bianchi subiu para o 12º posto e não andava longe de Kimi Raikkonen, o último piloto a estar fora da área dos pontos.

Atrás, Ricciardo aguentava o seu terceiro posto dos ataques de Fernando Alonso, que se aproximava aos poucos do carro da Red Bull. Mas o interesse era a luta pela liderança, onde menos de um segundo separavam os carros da Mercedes. Rosberg aguentava como podia, gastando mais gasolina do que Hamilton, mas numa corrida onde se gasta menos em todo o campeonato, é algo estranho.

E na volta 45, o unico piloto que não tinha parado nas boxes... foi Felipe Massa. No seu Williams-Mercedes, o piloto brasileiro era o quinto classificado. Ele então parou, conseguiu sair atrás de Raikkonen, mas com os pneus frescos, tentava recuperar os lugares perdidos.

Na volta 52, o motor de Vergne "encomenda a alma ao Criador" e torna-se em mais um dos desistentes da corrida, numa altura em que se delineava uma nova luta, pelos últimos lugares pontuáveis: o Sauber de Gutierrez, que se aproximava do Williams de Bottas, ao mesmo tempo em que era assediado pelo Ferrari de Raikkonen, e via o Williams de Massa se aproximar. Mas na volta 57, o motor de Bottas rebenta e para o carro... no gancho do Loews. Felizmente, a eficácia dos comissários do Principado retirou o carro da pista. E nesta altura, a vinte voltas do fim, Jules Bianchi era 11º.

Contudo, a partir dali, a distancia entre os Mercedes aumentou para os dois segundos. Mas na volta 62, Esteban Gutierrez toca em La Rascasse e fura o seu carro. Este ficou parado na pista e acabou por parar e abandonar a corrida. E assim... Bianchi era décimo. Um Marussia nos pontos! Contudo, havia um problema: os comissários tinham-lhe aplicado (e também a Esteben Gutierrez) uma penalização de cinco segundos por manobras atrás do Safety Car, e restava saber se iriam levar o carro até ao fim e tirar esse tempo, ou iriam cumpri-lo, com uma passagem pelas boxes. Nessa altura, o seu mais próximo adversário, o Lotus-Renault de Romain Grosjean, estava a nove segundos do piloto da Marussia.

As voltas finais começaram a ser mais interessantes na frente. Hamilton começava a ver rosberg a ir embora, e ver Ricciardo a aproximar-se, a um ritmo de 1,3 segundos por volta. A razão era que o piloto inglês tinha problemas... de visão. Mas ele terá lentes de contacto? O australiano aproximou-se ao ponto de estar a cheirar a traseira do Mercedes, enquanto que atrás, no gancho da Loews, Kimi Raikkonen tentou passar o carro de Kevin Magnussen e acabaram bloqueados. O piloto da Ferrari foi às boxes e trocou de pneus - e conseguiu a volta mais rápida - mas não escapou de ficar fora dos pontos.

No final, Nico Rosberg acabou por ser o vencedor e conseguiu algo incrível: pela segunda vez consecutiva, ele venceu uma corrida de ponta a ponta. Isto quer dizer que a última vez que alguém liderou uma corrida... foi em 2012. E claro, nas boxes da Marussia, era o júbilo: conseguiram sobreviver à carnificina monegasca e Jules Bianchi terminou a corrida no oitavo posto, a primeira vez na sua carreira que conseguiria pontos. Mas com a penalização que tinha em cima, era provável que esse oitavo posto fosse perdido para Romain Grosjean.

Na tabela de pontos, Nico Rosberg voltava à liderança do campeonato, numa luta com Lewis Hamilton que vai assumir contornos de fratricidio, num campeonato que cada vez mais é da Mercedes. Agora, é esprar mais umas semanas para atravessar o Atlântico e correr em paragens canadianas, outra corrida que têm fama de imprevisível.