sábado, 28 de setembro de 2019

A imagem do dia

Esta imagem descobri-o no blog do Paulo Abreu, o Volta Rápida. E é de um momento decisivo na sua carreira. Em 1933, no GP do Mónaco, Rudolf Caracciola, piloto de automóveis, sofria um grave despiste na curva da Tabacaria e acabaria por se lesionar gravemente na perna direita. Como os socorros de há 86 anos não eram como os de hoje, ver o piloto alemão a ser levado numa cadeira por populares rumo ao posto médico mais próximo é uma imagem que impressiona até hoje.

Este seria o seu primeiro acidente grave do alemão na sua carreira. Iria ficar um ano fora das pistas até voltar à Mercedes, seu primeiro amor, no ano seguinte, graças a Alfred Neubauer, e ali iria ganhar dois títulos europeus, em 1935, 1937 e 38, lutando pela vitória contra pilotos como Tazio Nuvolari, Bernd Rosemeyer e Hermann Lang, entre outros.

Naquele ano de 1933, tinha ficado de fora da Alfa Romeo, que se tinha retirado da competição. Ele se aliou com Louis Chiron para fazer uma equipa, do qual adquiriram dois Alfa Romeos para competirem. E Mónaco foi a primeira prova importante do ano. 

No fim de semana da corrida, Caracciola estava a adaptar-se ao circuito - seguia Chiron - quando três dos quatro travões falharam na curva da Tabacaria. Entre mergulhar para as águas do porto, e bater contra a parede, ele escolheu instintivamente este último.

Anos depois, na sua biografia, contou:

"Apenas a carroçaria do carro ficou esmagada, especialmente em volta do meu assento. Com cuidado, tirei minha perna da armadilha de aço. Apoiando-me contra a estrutura do corpo, lentamente me soltei do assento ... tentei sair correndo do carro. Eu queria mostrar que nada tinha acontecido comigo, que eu estava absolutamente ileso. Eu pisei no chão. Nesse instante, uma dor passou pela minha perna. Era uma dor feroz, como se minha perna estivesse sendo cortada por facas quentes e brilhantes. Eu desmaiei, [com] Chiron agarrando nos meus braços."

Filho de um dono de hotel, Caracciola chegou ao automobilismo como muitos dos que corriam nessa altura: no motociclismo. Andou em NSU's em 1922, antes de ir para a Mercedes em 1926, e depois de ter vencido uma prova em AVUS à chuva, onde o chamaram de "Regenmeister", tornou-se o representante da marca em Berlim. E tornou-se empregado da marca até ao seu último dia de vida, o que lhe viria dar jeito nos momentos mais duros.

Quando chega à Mercedes em 1934, já os nazis chegam ao poder. Ele tinha conhecido Adolf Hitler, um "petrolhead", e 1931, e detestou-o. Não o achava sedutor, e mesmo quando foi obrigado a ser membro da NSKK, uma organização paramilitar nazi, era mais por obrigação que participava nas manifestações do regime. E quando a guerra se aproximava, Caracciola refugiou-se em Lugano, na Suíça, com a sua segunda mulher, e lá ficou durante a II Guerra, com o salário pago pela Mercedes em francos suíços.

No final da guerra, voltou a correr, com 45 anos de idade, e dois acidentes, o primeiro em Indianápolis, quando levou um pássaro na cabeça - que se salvou porque usou um capacete de aço! - e em 1952, em Berna, numa prova de Turismos, ele pendurou o capacete de vez, indo trabalhar para a marca de Estugarda para o resto da sua vida.

Rudolf Caracciola, um dos maiores pilotos alemães de antes da II Guerra, nasceu a 30 de janeiro de 1901, em Berlim. Morreu em Kassel a 28 de setembro de 1959, há precisamente 60 anos.

Formula 1 2019 - Ronda 16, Rússia (Qualificação)

Muito se falava sobre o que poderia acontecer nesta última paragem da Formula 1 na Europa. Que os Mercedes poderiam ter uma melhor vantagem sobre a concorrência. Que poderia chover na pista e dar alguma vantagem aos Flechas de Prata, e era isso que o Lewis Hamilton estava a apostar. Mas no final, nem chuva, e pela sexta vez nesta temporada, quarta consecutiva, Charles Leclerc era o poleman, e o primeiro a quebrar o monopólio da Mercedes no circuito russo.

Ninguém deixou de respirar durante a semana entre Singapura e Sochi, mas ontem se falou muito sobre a possibilidade do regresso dos motores Mercedes à McLaren em 2021. Apesar de não ser totalmente oficial, de uma certa forma, tornou-se oficioso, e isso poderá servir para cimentar a recuperação da marca aos lugares de topo, apesar da sua relação ser e de um motor cliente.

A qualificação começou sem chuva, mas não sem agitação. Começou também com a ausência do piloto da casa, que por culpa da troca de motor, nem sequer tentou a sua sorte na pista, pois o último posto estava garantido. Mas mis tarde, outro lugar ficava garantido para um piloto Red Bull: tudo por culpa de Alex Albon, que bateu forte no muro antes de marcar uma volta e causou a amostragem das bandeiras vermelhas. 

Quando a qualificação retornou, os Ferrari foram para a pista usando os médios. E o monegasco foi o primeiro a marcar um tempo, com 1.33,613. E isso em contraste com o resto do pelotão, que corrida com moles. Mais tarde, Vettel colocou macios para ver se passava para a Q2, e lá conseguiu, fazendo 1.33,032. Mas apenas porque tinha de marcar um tempo para passar. 

Algo do qual Kimi Raikkonen não conseguiu, sendo superado por Antonio Giovinazzi, que foi para a Q2. E assim o finlandês fez companhia aos Williams de Robert Kubica e George Russell. E claro, Albon e Kvyat.

Quando foi a Q2, a Mercedes decidiu andar com médios, mais por causa da corrida. Em contraste, Max Verstappen - que também iria ser penalizado - foi para a frente com os macios e dar o seu melhor. Claro, o holandês fez 1.33,092, 42 centésimos melhor que Lewis Hamilton. Depois, Leclerc calça os macios e faz 1.32,434 e deixa Sebastian Vettel a mais de seis décimos, mostrando que estava disposto a sair dali na frente em tudo. E os Mercedes, com a sua escolha, eram apenas quarto e quinto na tabela de tempos.

No pelotão intermédio, era cada um por si: Os McLaren deram um ar da sua graça, enquanto o Toro Rosso de Pierre Gasly também queria seguir em frente. Mas na parte final, foram os Renault os melhores, que acompanharam os carros de Carlos Sainz Jr e Lando Norris, e o Haas de Romain Grosjean, que mostrava o potencial do Haas, pelo menos na qualificação.

E se havia vencedores, também havia vencidos: os Racing Point de Sergio Perez e Lance Stroll, o outro Haas de Kevin Magnussen, o Toro Rosso de Gasly e o Alfa Romeo de António Giovinazzi.

Para a Q3, os pilotos aproveitaram a luz verde para calçarem moles e marcar tempo. E aí começou a desenhar-se uma pole ferrarista: Charles Leclerc fez 1.31,801, com Vettel atrás, a 334 centésimos. Hamilton era terceiro, mas desculpava-se por causa de um erro na sua volta cronometrada, com Bottas na frente de Max.

E passados uns minutos, quando foi a parte final, Vettel tentou a sua sorte, sem sucesso. Leclerc aproveitou o fracasso dos outros para marcar a sua posição: 1.31,628, era o poleman. E Hamilton foi segundo, interferindo-se entre os carros vermelhos, com Bottas a ser quarto porque Max Verstappen tinha uma punição a cumprir. E por isso, Carlos Sainz Jr foi quinto, na frente dos Renault de fábrica.  

No final, Leclerc comemorava a sua pole, e quando o fez pela quarta vez seguida, começaam a lembrar que o último piloto que o fez tinha sido Michael Schumacher, no ano 2000, a temporada onde ele por fim quebrou o jejum de títulos de pilotos. A parte chata é que este ano, ambos os títulos estão entregues, logo, é mais para mostrar que é um vencedor para um futuro mais ou menos prolongado.

O carro esteve fantástico. É bom estar na pole, mas não sei se é a melhor posição. A reta depois do arranque é longa, ou seja, o arranque é crucial.”, disse depois.

Agora, veremos como será amanhã. Pode ser que tenha potência e jogo de cintura para aguentar as investidas dos outros. 

Noticias: Correa vai passar por operação complexa

Quase um mês depois do seu acidente em Spa-Francochamps, que causou a morte de Anthoine Hubert, Juan Manuel Correa será operado no domingo a um dos seus pés numa operação complexa para evitar uma amputação.

Com o piloto equatoriano (com licença americana) no hospital, a recuperar dos seus problemas pulmonares que o deixaram em coma induzido por mais de duas semanas, ele agora está recuperado e encara agora a nova fase do seu tratamento. As fraturas nas pernas estavam em mau estado e os médicos encaravam a hipótese de amputar o pé direito, decidiu-se, porém, em encarar uma operação que durará cerca de dez horas, devido à sua complexidade.

No comunicado oficial, divulgado esta sexta-feira, a familia atualizou o seu estado de saúde.

"No início desta semana, Juan Manuel foi transferido para um novo hospital em Londres, especializado em cirurgias ortopédicas, à medida que o foco muda, dos pulmões para as extremidades inferiores", começou por dizer.

Juan Manuel agora está plenamente consciente e seus pulmões se recuperaram muito mais rápido do que o esperado. Sua melhora física geral e força de vontade impressionaram os médicos. O principal objetivo desta semana foi colocar Juan Manuel nas melhores condições possíveis para sua cirurgia no domingo, que durará mais de dez horas.

A cirurgia no domingo será crucial para determinar o futuro de Juan Manuel. Os médicos terão, pela primeira vez desde o acidente, acesso total aos ferimentos na parte inferior da perna direita. Eles serão capazes de determinar o nível real dos ferimentos em sua tíbia, tornozelo e pé.

Durante a cirurgia, eles removerão o que for necessário para reconstruir a parte inferior da perna direita nas melhores condições possíveis. Os cirurgiões são os melhores em seu campo e estão cautelosamente otimistas, devido à rápida recuperação que Juan Manuel teve na semana anterior.

As lesões sofridas por Juan Manuel são graves e o procedimento cirúrgico é muito complexo. Os médicos deram a Juan Manuel a opção de amputação reconstrutiva do pé direito. Ele optou por não sofrer amputação e prosseguir com a cirurgia, entendendo todos os desafios que isso implica”.

Correa, de vinte anos, conseguiu dois pódios nesta temporada de Formula 2.

sexta-feira, 27 de setembro de 2019

Noticias: Coulthard eleito presidente do BRDC

O BRDC, British Racing Drivers Club, mítico clube de pilotos de automobilismo e que cuida do circuito de Silverstone, anunciou esta sexta-feira que elegeu David Coulthard como seu presidente. Coulthard, de 48 anos, será o terceiro escocês a cuidar do clube, depois de Innes Ireland, em 1992-93, e Jackie Stewart, entre 2000 e 2006. Para seu vice-presidente, outro escocês foi escolhido: Dário Franchitti, quatro vezes vencedor das 500 Milhas de Indianápolis. 

Coulthard substituirá o irlandês Paddy Hopkirk, num cargo que é em muitas medidas, honorário, já que o verdadeiro poder está no seu diretor, que neste momento é John Grant.

"Eu e meus colegas membros do Conselho temos o prazer de receber David Coulthard como presidente do BRDC", começou por dizer Grant.

Estamos confiantes de que, com David, temos um presidente que não é apenas um piloto de talento, mas também um empresário de sucesso, com uma invejável rede de contatos no mundo do automobilismo que, juntamente com sua experiência, deve ser de grande benefício para a empresa e o clube.", concluiu.

O BRDC foi fundado em 1928 pelos "Bentley Boys", como Dudley Benjafield e Earl Howe, e os objetivos são de promover e defender os interesses do automobilismo britânico, quer no Reino Unido, quer no exterior, celebrar os feitos dos seus pilotos e suportar talentos nas competições de acesso à Formula 1.

Formula E: Evans confirmado para a nova temporada

A Jaguar anunciou esta semana que o neozelandês Mitch Evans continuará na equipa para a temporada 2019-20. Ele ficará assim pela quarta temporada consecutiva equipa de Formula E, depois de ter falado com algumas equipas no inicio do ano, antes da sua vitória em Roma, suficiente para que a marca desse um novo contrato, com melhores condições.

"Estou realmente feliz por ficar com a equipa pela quarta temporada", começou por dizer Evans no site e-racing365.com. “Tive o gosto pela vitória [e] agora tudo o que quero é mais! A equipa está ficando mais forte e me sinto em casa aqui. Estou determinado a avançar com a Panasonic Jaguar Racing, aproveitando o sucesso da última temporada, à medida que caçamos mais pontos, pódios e vitórias.”, continuou.

O diretor da Jaguar Racing, James Barclay, acredita que a permanência de Evans na equipa será fundamental no seu desenvolvimento.

"Estamos muito satisfeitos que Mitch tenha comprometido seu futuro com a Panasonic Jaguar Racing e continuará sendo parte integrante da equipe no futuro próximo", comentou Barclay.

Crescemos juntos nas últimas três temporadas e nos tornamos um time vencedor capaz de lutar na frente deste campeonato altamente competitivo. Juntos, esperamos escrever o próximo capítulo da história da Jaguar Racing", concluiu.

Quanto ao segundo piloto, fala-se que James Calado é o piloto mais próximo desse lugar, enquanto rumores apontam que provavelmente, esse posto poderá ser para... Nico Hulkenberg. Por agora é apenas a equipa oficial a seguir... o Twitter do piloto alemão de 32 anos, mas ele afirma que fará um anuncio no dia 2 de outubro referente ao seu futuro, que está relativamente obstruido na Formula 1, depois da Haas ter confirmado a sua dupla de pilotos e a Renault ter decidido contratar Esteban Ocon como piloto no seu lugar.

Rumor do Dia: McLaren regressa à Mercedes em 2020?

O rumor é desta tarde, e quem conta é Joe Saward: num fim de semana calmo em termos de noticias, em Sochi, ele afirma que a McLaren trocará de motores para 2020, da Renault para a Mercedes, do qual tiveram uma parceria desde 1995 até 2015, quando trocaram com a Honda. A ideia é, caso subam em termos de performance, é melhor tem um bom motor cliente, já que ainda não tem a capacidade de construir os seus próprios motores de Formula 1.

Segundo conta o jornalista, apesar do relacionamento com a Renault ser bom, não será o melhor, porque a longo prazo serão sempre um cliente da marca. Par complementar as coisas, a nova liderança, cujo departamento técnico é liderado por Andreas Seidl, que veio da Porsche de Endurance, acha que tendo este motor, poderão chegar mais rapidamente a um regresso aos primeiros lugares, e do qual poderia facilmente atrair um construtor que os queira fazer deles a sua equipa numero um. O que não seria fácil...

Caso aconteça, a Renault ficaria sem clientes para enviar os seus motores, o que por um lado seria bom, porque concentrariam no seu desenvolvimento, mas por outro, abdicaria de poder dentro do pelotão da Formula 1, porque eventualmente a Mercedes, por exemplo, forneceria motores à McLaren, Racing Point e Williams, enquanto a Ferrari iria para a Alfa Romeo e Haas, enquanto a Honda ficaria com a Toro Rosso e a Red Bull.

Ainda não se sabe quando acontecerá o anuncio, mas Saward afirma que será dentro em breve. 

WRC: Saiu o calendário para 2020

A FIA anunciou esta sexta-feira o calendário do Mundial de Ralis para a próxima temporada. E há novidades: num calendário de 14 rondas, Japão, Quénia e Nova Zelândia entram no calendário, enquanto Córsega, Catalunha e Austrália saem do calendário, embora a organização do rali catalão diga que é uma rotação e voltará em 2021.

Yves Matton, o diretor da FIA, comentou sobre o calendário:

Para globalizar ainda mais o campeonato, precisávamos de mais rondas do WRC fora da Europa. Fico feliz em ver os resultados de nossa estratégia de expansão, com eventos emblemáticos como Quénia e Japão voltando ao calendário do WRC no próximo ano, ao lado da Nova Zelândia, em substituição da Austrália, enquanto eventos europeus icônicos de longa data proporcionam um grande equilíbrio e preservam o ADN dos ralis", começou por dizer.

Após a integração do Chile no ano passado, o calendário de 2020 também expande nossa presença nos continentes asiático e africano. Com o forte interesse de muitos países em sediar uma rodada do WRC, tivemos mais candidatos de alta qualidade do que o número de vagas disponíveis no calendário, o que demonstra a robusta saúde e popularidade do campeonato. O sistema de rotação que estamos a adotar nos dá a oportunidade de manter um número maior de bons eventos no WRC", continuou.

Graças à nova estratégia de calendário que foi implementada após o Conselho Mundial de março, podemos anunciar o cronograma do WRC mais cedo do que nos últimos anos e, no futuro, pretendemos estar em posição de publicá-lo em março [de 2020].", concluiu.

Eis o calendário completo:

23-26 Janeiro -  Monte Carlo
13-16 Fevereiro - Suécia
12-15 Março - México
16-19 Abril - Chile
01-03 Maio - Argentina
21-24 Maio - Portugal
04-07 Junho - Itália
16-19 Julho - Safari (Quénia)
06-09 Agosto - Finlândia
03-06 Setembro - Nova Zelândia
24-27 Setembro - Turquia
15-18 Outubro - Alemanha
28 Outubro a 01 Novembro - Gales
19-22 Novembro - Japão

quinta-feira, 26 de setembro de 2019

Youtube Formula One Trailer: O documentário sobre Jack Brabham

A Brabham é um nome incontornável no automobilismo. Fundada por Jack Brabham, foi bicampeã do mundo de Construtores em 1966 e 1967 e teve uma segunda vida nos anos 70 graças a Bernie Ecclestone. Mas "Black Jack", tricampeão do mundo e o primeiro australiano a alcançar tal feito, tinha outra atitude dentro de casa, e isso vê-se pela relação com o seu filho mais novo, David Brabham, que também como o pai, foi piloto, venceu as 24 Horas de Le Mans, e agora tornou-se construtor, resgatando o nome da marca, graças ao BT62, que o quer fazer correr na Endurance.

O documentário trata disso tudo, e pelo que se vê no trailer, parece ser fascinante.

A imagem do dia

Sobre esse dia, tenho uma história pessoal. Na semana anterior a essa corrida, recebi de graça um exemplar da Auto Hoje (não existe mais), que tinha nessa altura em concurso a decorrer, ao estilo "Formula 1 Fantasy", onde tínhamos de apostar nos seis primeiros de determinado Grande Prémio, e se acertasses, receberias o dobro dos pontos, ou algo assim.

Não o jogava regularmente, mas naquela semana decidi fazê-lo, um pouco no espírito do "não tenho nada a perder". E daquilo que me lembro, coloquei Rubens Barrichello no pódio, com Ralf Schumacher em quarto. Sabia que os Stewart estavam em forma naquele ano, e também sabia que o tempo no circuito alemão, em setembro, era incerto.

E assim foi. Quem se lembra daquela tarde, sabe mais ou menos o que aconteceu. Desde a pole-position de Heinz-Harld Frentzen, que bateu os McLaren no último minuto, até ao acidente assustador de Pedro Diniz, onde o seu roll-bar (ou Santo António, para os brasileiros), se quebrou e apenas a terra impediu de ter tido consequências mais graves, até as trocas de pneus da Ferrari e da McLaren dignas de Benny Hill. E na parte final, a desistência de partir o coração de Luca Badoer, que tinha um quarto lugar garantido, até que a caixa de velocidades o deixou na mão e acabou a chorar ao lado do seu carro, desconsolado com a oportunidade a voar.

E no final, Johnny Herbert e Rubens Barrichello no pódio, com Stewart entre eles, e o velho escocês a entrar num clube raro: o dos pilotos que se tornaram construtores e acabaram vencedores. Brabham, McLaren e Eagle tiveram isso com os seus fundadores como pilotos, Brabham foi até campeão do mundo no seu próprio carro, enquanto Stewart conseguiu sê-lo muitos anos depois de ter pendurado o capacete. E outros, como Fittipaldi e Prost, não venceram, mas subiram ao pódio. O brasileiro foi o único que o fez como piloto, Prost foi como o escocês, depois de ter encerrado a sua carreira.

Os resultados da Stewart naquele ano foram o mote para que a Ford avançasse para a aquisição da equipa por 70 milhões de dólares. Dado curioso: Stewart, como bom escocês que era, não investiu um único tostão da sua fortuna pessoal, e acabou multimilionário! O resultado dessa venda foi a Jaguar. E se quiserem ir mais longe, poderemos dizer que esta foi a primeira vitória da Red Bull...

E o final da minha história pessoal? Naquela semana foi o terceiro classificado no tal concurso e ganhei cem euros de prémio... 

Formula E: Felix da Costa confirmou conversações por um ePrix de Lisboa

A Formula E começa a ser um magneto para todo o tipo de pessoas: construtores, pilotos e organizadores. Desde há alguma tempo que se fala na chance de Lisboa receber uma prova da competição elétrica, e esta semana, António Félix da Costa, que agora é o novo recruta da DS Techeetah, contou que esteve presente em reuniões com a câmara de Lisboa para um eventual eprix na capital portuguesa.

"Já esteve mais perto. Houve mesmo reuniões entre a Câmara de Lisboa e o CEO da Fórmula E em que eu estive presente, meramente num papel de embaixador e porque para mim era ótimo correr em Lisboa", confirmou o piloto de Cascais numa entrevista publicada esta semana no Tribuna Expresso.

Para ele, a visita da competição de carros eléctricos da FIA a Portugal seria uma mais valia para a capital portuguesa. Caso a câmara desse luz verde, os custos rondariam os dez milhões de euros. Elevado, é verdade, mas Jakarta, que irá acolher a Formula E a 6 de junho de 2020, irá pagar 21 milhões de euros para ter os carros elétricos a andar nas ruas da capital indonésia.

"A cidade está numa fase em que se está a destacar muito e está na altura também de converter Lisboa numa cidade elétrica, mais verde. A Fórmula E seria uma boa mensagem para mostrar que os carros elétricos são divertidos, com muita dinâmica e velocidade. Espero que possa vir a acontecer um dia", acrescentou.

A nova temporada da Formula E acontece no fim de semana de 23 e 24 de novembro em Ad Diyriah, na Arábia Saudita. 

WRC: Monte Carlo 2020 vai ser muito curto

O rali de Monte Carlo de 2020, que será disputado entre os dias 23 e 26 de Janeiro será a mais curta de sempre, com apenas 305 quilómetros de troços cronometrados. Essa extensão contrasta com os 323 quilómetros de 2019.

Numa altura em que o calendário para 2020 está a ser discutido - fala-se de um alargamento para 16 provas, bem como uma rotação entre algumas provas - o Rali de Monte Carlo do ano que vêm já está organizado, com classificativas entre quinta-feira à noite e domingo. Começando em Gap, com duas classificativas noturnas, na sexta-feira, com dupla passagem por três troços a Este e Sudeste de Gap, onde se destaca a estreia de St Clément-Freissinières. Ronda semelhante se cumpre no Sábado, com a etapa a terminar em Monte Carlo.

No domingo, e etapa terá os mesmos troços de 2019 nos Alpes a norte do principado: La Bollène-Vésubie-Peïra-Cava e La Cabanette-Col de Braus, este último a ser a PowerStage que marca o final do rali, que como sempre, terá honras de abertura do calendário.

quarta-feira, 25 de setembro de 2019

Youtube Motorsport Video: O GMA T50 Supercar

Gordon Murray dispensa atenções. Um dos projetistas mais conceituados do automobilismo, nascido na África do Sul há 73 anos, esteve na Brabham entre 1972 e 1986, desenhando carros como o BT46, o BT49, o BT52 e o BT55 Skate, antes de ir para a McLaren e desenhar o MP4/4 e o F1 de estrada, que acabou por ir para a competição, correndo das 24 Horas de Le Mans.

Agora, Murray está a construir um carro, o T50 Supercar, um supercarro que deseja ser leve - quer que não tenha mais de mil quilos - que será alimentado por um compacto e leve motor V12 de 3.9 litros, normalmente aspirado, com 641 cavalos de potência. O motor será criado pela Gordon Murray Automotive (GMA), em cooperação com a Cosworth, e a ideia é de fabricar a produção de 100 carros de estrada ao preço de 2.2 milhões de euros cada um. As primeiras entregas acontecem em 2022.

Mas para além do carro de estrada para os super-ricos, irá haver também uma versão de competição. No evento Motor Sport Game Changer, Murray admitiu que está em negociações para inscrever o seu novo T.50 em Le Mans, que contará com uma nova classe de hipercarros a partir de 2021, como parte de uma reformulação do regulamento do Campeonato do Mundo FIA de Endurance.

A acontecer, a GMA junta-se à lista dos pequenos fabricantes que mostraram interesse na nova categoria dos Hipercarros da WEC, como a ByKolles, a Brabham, a Apollo, a Oreca, a Rebellion Racing e a sueca Koenigsegg.

Formula E: Felix da Costa quer o título

Esta semana, a Autosport portuguesa fez uma entrevista a António Félix da Costa. Chegado à DS Techeetah, depois de três temporadas de bons serviços na BMW Andretti, onde venceu a corrida a Ad Dyriah, a primeira da temporada passada, e foi um dos candidatos ao título durante boa parte dessa temporada, o objetivo dele para 2019-20 é o mesmo: lutar por títulos, ainda por cima contra Jean-Eric Vergne, o bicampeão do mundo, num pelotão onde tem cada vez mais construtoras.

O objectivo passa, mais uma vez, por lutar pelo campeonato como fiz este ano. Espero ter armas melhores para o fazer, mas a verdade é que quando uma equipa ganha duas vezes seguidas, torna-se no grande alvo a abater. Está toda a gente a trabalhar no duro para nos superar. Vai dificultar o nosso trabalho, mas a equipa tem uma mentalidade vencedora bem vincada, eles estão ali apenas com esse objectivo.”, começou por dizer.

A entrada para a equipa que alberga o bi-campeão da categoria, Jean-Eric Vergne, poderia fazer pensar que o português iria assumir um papel secundário, mas ele acredita que numa fase inicial não haverá pilotos prioritários:

Numa fase inicial não há prioridade para ninguém. Claro que numa fase mais avançada, dependendo das posições de cada um, poderá ter de haver cedências, mas se for o Vergne na frente a meio do campeonato, terei todo o gosto em ajudar, quer a ele quer à equipa, para atingirmos os objectivos pretendidos. Mas nesta fase não há nada disso e vou para lutar pelo título.”, comentou.

Quanto à pressão da mudança da BMW para a DS Techeetah, Félix da Costa acredita que o foco estará noutros intervenientes pelo que se irá focar em fazer o seu trabalho e tentar estar no topo:

Não há mais pressão. O Vergne terá mais atenção sobre ele, há a entrada da Mercedes e da Porsche… há muita coisa a acontecer, eu só tenho de me focar no meu trabalho e garantir os melhores resultados possíveis.“ 

Ainda não tive contacto com a equipa técnica. Estou impedido de o fazer até uma determinada data que não posso revelar, mas não falta muito. Mas ainda não vi nem as instalações nem o carro. Vou testar antes dos testes conjuntos em Valência. Estou numa fase um pouco estranha pois não estava tanto tempo seguido em casa há muito tempo.“, concluiu.

terça-feira, 24 de setembro de 2019

A imagem do dia (II)

Ao mesmo tempo que Ayrton Senna via cair por terra (quase) todas as suas esperanças de renovar o título mundial, no Estoril, no outro lado do Atlântico, nos Estados Unidos, na pista de Laguna Seca, Emerson Fittipaldi completava a sua estrada rumo à redenção, ao se tornar no primeiro estrangeiro a vencer o campeonato CART. Então com 42 anos de idade, e nove depois de ter pendurado o capacete na Formula 1, depois da aventura da Copersucar, Fittipaldi voltava a conquistar um espaço no coração dos brasileiros.

Foi um caminho duro, este regresso. Em 1982, os irmãos tinham fechado as portas da equipa na Formula 1, com dívidas de milhões, praticamente falidos e com o prestígio em baixo. Emerson esteve um tempo em reflexão, para ver que caminho seguiria. Um dia, viu Mário Andretti a bordo de um carro da Newman-Haas e perguntou o que fazia mover. ele respondeu que ainda tinha prazer no que fazia. E de uma certa maneira, foi o que fez. Foi para os Estados Unidos em 1984, e de uma certa forma, o Brasil tinha-se esquecido dele. O que até foi bom, porque com o tempo, começou a voltar a entrar nos eixos.

A sua primeira vitória foi em 1985, pela Patrick Racing, a equipa que o iria acolher nas quatro temporadas seguintes, até 1989, quando corria com chassis Penske, que era o melhor do pelotão. Com um "clone" do carro da equipa oficial - o que fez confundir muita gente - Enerson partiu para essa temporada com aspirações ao título, e já com seis vitórias no bolso. 

E de repente, em maio, aconteceu as 500 Milhas de Indianápolis, e o seu duelo com Al Unser Jr. Um duelo que acabou a duas curvas do fim, favorável ao piloto brasileiro. A sua vitória colocou-o de novo no mapa, pois era o primeiro estrangeiro desde Graham Hill a colocar a sua cara no troféu Borg-Warner e a levar para casa mais de um milhão de dólares, naquela fotografia agora icónica, dele com o seu carro coberto de maços de notinhas verdes...

Ali, Enerson partia para a primeira de cinco vitórias, três delas seguidas, em Detroit, Portland e Cleveland, mais uma em Nazareth, para além de pódios em Meadowlands e Toronto, acabando a temporada com 196 pontos, mais dez que Rick Mears, e tornando-se no primeiro estrangeiro campeão desde a criação da CART, em 1979. E tornava-se dos poucos que vencia o campeonato num ano em que também vencia a Indy 500.

Para uma nação que vivia Senna e Piquet, ver de novo Fittipaldi nas primeiras páginas dos jornais, depois de tudo o que tinha passado com a sua equipa era um feito. Emerson merecia, especialmente por causa do seu arrasamento de carácter por causa do projeto Copersucar, demonstrativo da má face de um Brasil que só quer vencedores para idolatrar, talvez por causa da sua própria insegurança.

Emerson continuou a correr até aos 49 anos, ainda venceu outras 500 Milhas, mas não mais chegou perto de outro campeonato. Mas como na Formula 1, pavimentou o caminho para mais brasileiros, e também mais estrangeiros na categoria americana.

A imagem do dia

Faz hoje 30 anos que este "boneco" foi tirado pelo fotógrafo Francisco Romeiras, então a trabalhar na Turbo. Um dos momentos marcantes da história da Formula 1, e aconteceu em Portugal. E tudo por causa de uma comédia de enganos que acabou por enterrar ainda mais as ambições de título - que já eram diminutas - para Ayrton Senna.

A sequência de eventos começou quando Nigel Mansell, o "brutânico", cometeu a sua primeira proeza, que foi de errar a sua entrada nas boxes. E a seguir, de fazer marcha atrás para entrar no seu canto. O que pelas regras, era ilegal, e passível de desclassificação. E foi o que aconteceu, quando mostraram a bandeira preta com o número 27 ao lado, quando ele passava pela reta da meta.

Só que não parava. E as voltas passavam, e ele, o terceiro, aproximava-se de Ayrton Senna, que julgava que estava na corrida, a lutar por posição. Claro, havia sinais e comunicações pela rádio, mas em 1989, eles não eram fiáveis, e não havia nada do que vemos hoje.

E na volta 48, no final da reta da meta, o toque. Certamente que ambos são culpados, o primeiro por omissão, por não ter sido avisado que Mansell estava fora de jogo e para o deixar passar, porque não contava, e o segundo porque... acho que não sabia o que estava a fazer. E foi por causa desse jogo de equívocos que tivemos isto. Esta imagem icónica da história daquela temporada, e da Formula 1.

E no final, não falamos de outra coisa senão disso. Lembro-me bem do dia seguinte, quando, do alto dos meus (então) 13 anos, e com o dinheiro da minha semanada, gastava para comprar um exemplar da Autosport. E esquecia que tínhamos visto uma Minardi a liderar a corrida - na realidade, tinha acontecido durante um intervalo da RTP! -  e ver a estratégia brilhante da Onyx de não trocar de pneus, que resultou no pódio de Stefan Johansson, que depois de cortar a meta... o seu carro parou na berma, sem gasolina, e a falhar a cerimónia do pódio, de uma corrida ganha pelo Gerhard Berger, sem ser incomodado, e de um Alain Prost que sorria, porque o seu título estava cada vez mais próximo.

Mas ainda faltava mais, naquela temporada.

Noticias: Investigação ao acidente de Spa vai demorar


Quatro semanas depois do acidente em Spa-Francorchamps, que causou a morte de Anthoine Hubert e ferimentos graves em Juan Manuel Correa, foi aberto um inquérito em relação às circunstâncias da carambola que aconteceu na curva Radillon. A FIA está a fazer este inquérito em colaboração com as autoridades locais, e espera retirar daqui algumas conclusões em relação à segurança dos carros.

Contudo, Michael Masi, o diretor de corrida da Formula 1, afirma que por agora, é cedo para tirar conclusões

Não posso dizer muito. O trabalho está a acontecer em várias frentes, e isso levará algum tempo”, começou por dizer Masi após a corrida em Singapura.

Em certas áreas, estamos cooperando com as autoridades belgas e somos obrigados a cumprir as leis locais, por isso estamos passando pela federação nacional deles. Por outro lado, estamos falando em elevar os padrões de segurança e assim por diante. É tudo o que posso dizer agora.”, concluiu.

Youtube Formula 1 Video: As comunicações de Singapura

Como é costume, eis o video das melhores comunicações do fim de semana de Singapura, com algumas declarações bem interessantes... 

segunda-feira, 23 de setembro de 2019

A imagem do dia

Foi ontem à noite, mas por causa do adiantado da hora, só hoje é que se pode fazer este tipo de análise, mais cuidada e ponderada. 

Na Califórnia, numa das pistas mais emblemáticas dos Estados Unidos, acabou ali mais uma temporada da IndyCar. Se algum dia estiver curioso em saber porque a temporada termina tão cedo em relação à Formula 1, a explicação que me deram é que tem a ver com a temporada do futebol deles, aquele que se joga com as mãos.

Mas mais do que ver a vitória - a segunda do ano - para Colton Herta, o filho de Brian Herta, o mesmo que 23 anos antes, fora batido de maneira espectacular por Alessandro Zanardi, na última volta da prova e na Cura do Saca-Rolhas, o interessante foi assistir ao triunfo de Josef Newgarden, o americano da Penske. Numa prova onde todos pontuam e os carros são (quase) todos iguais, vence o mais regular entre os da frente. E ele foi melhor que Scott Dixon e Alex Rossi.

Do pouco que vi dessa corrida, até foi bem disputada, e Rossi e Dixon deram o seu melhor para terminar o mais à frente possível, com Herta a aproveitar a ocasião para mostrar que, sendo jovem, tem estofo de vencedor, e quem sabe, poderá ser melhor que o pai. Mas do que vi desta temporada de uma competição que está a voltar a recuperar muito do que perdeu nos tempos de cisão entre CART e IRL, foi bem interessante, com muito sangue novo e mais atrações. A chegada de Austin, o regresso de Laguna Seca, em favor de Sonoma, é um facto, claro, mas saber que a McLaren vem para a próxima temporada, aliado à Schmidt, também é um factor de interesse acrescido.

Resta saber como será 2020. O pelotão será alargado, irá haver algumas novidades técnicas, as 500 Milhas de Indianápolis serão tão interessantes como nos anos anteriores... agora só faltam mais alguns motores e uma ou outra corrida fora dos Estados Unidos para ser algo como foi em 1993. Já falou mais.

No seu devido tempo: parabéns a Newgarden pelo seu título!

O clube que Charles Leclerc queria juntar... mas não conseguiu


Caso Charles Leclerc tivesse ganho ontem o GP de Singapura, o piloto monegasco teria entrado num clube muito estrito que neste momento têm dois membros, nos quase 70 anos de história da Formula 1. Esses dois membros têm algumas coisas em comum, como o de serem campeões do mundo, e terem corrido na mesma década, mas não juntos. E ainda têm mais uma coisa em comum: os carros em que conseguiram esses seus feitos foram desenhados pelo mesmo projetista!

Damon Hill e Mika Hakkinen conseguiram ganhar os seus três primeiros grandes prémios da sua carreira de seguida. No caso do filho de Graham Hill, o facto de guiar o Williams FW15C ajudou a conseguir a melhor temporada de um "rookie", desde Jackie Stewart, em 1965. Mas ele foi um mero ajudante de um Alain Prost que tinha como prioridade alcançar o seu quarto título mundial e elevar o seu recorde de vitórias para 51. No caso do piloto finlandês, a sua primeira vitória caiu do céu, mas era merecida, depois de quatro anos de "travessia do deserto" ao serviço da McLaren, antes de arrancar para um campeonato onde tinha tudo para ganhar... e aproveitou.


1 - Damon Hill (Hungria, Bélgica e Itália 1993)


No final de 1992, Nigel Mansell dizia: "o carro é tão bom que até pode ser guiado por um fantoche". O que o "brutânico" queria dizer que o Williams FW14, desenhado por Adrian Newey, era um dos carros mais perfeitos da história do automobilismo. Alain Prost, quando voltou à Formula 1 em 1993, impôs algumas condições para o seu regresso, e um deles foi vetar Ayrton Senna como companheiro de equipa. Nigel Mansell também não queria voltar a correr com Alain Prost a seu lado - tinham estado juntos na Ferrari em 1990 e não acabou bem - logo, decidiu ir correr para a CART.

Restou um lugar, que foi ocupado pelo piloto de testes, Damon Hill. Filho de Graham Hill, já tinha estado na Formula 1 em 1992, correndo pela Brabham, que estava no seu estretor final. Aos 32 anos de idade, era muito tarde para se mostrar na categoria máxima do automobilismo, mas com um carro como o FW15C, seria o secundário ideal para a equipa: não incomodaria, não perturbava e quando o primeiro objetivo fosse alcançado, ajudariam-o a conseguir o seu melhor resultado possível.

Foi um Damon Hill que permitiu, por exemplo, fazer brilhar Ayrton Senna em algumas corridas, como no Brasil e em Donington Park, pois não o conseguiu segurar o que podia nos momentos em que necessitavam dele. Apenas a meio da temporada ele começou a andar ao nível de Prost, Senna e de Schumacher, e a sua derrota no GP da Alemanha, com um furo nas voltas finais no circuito de Hockenheim lhe tirou uma vitória mais que justa.

Mas no Hungaroring, ele aproveitou bem. Com Prost a caminho do título mundial, Hill andou bem e alcançou a sua primeira vitória. Em Spa-Francochamps, batalhou com Schumacher e Senna para chegar ao lugar mais alto do pódio e os azares de Prost em Monza fizeram-o repetir o feito pela terceira vez seguida, ficando com o segundo posto à vista. No final, não foi o caso, pois não venceu mais alguma prova, e o segundo posto, o seu objetivo, caiu nas mãos de Senna, que triunfou nas duas últimas corridas do ano.


2 - Mika Hakkinen (Jerez 1997, Austrália e Brasil 1998)


No final de 1993, em substituição de Michael Andretti, Mika Hakkinen, outro piloto de testes, foi para o seu lugar. Tinha a experiência de duas temporadas na Lotus, e quando foi para a equipa de Woking, bateu o pé a Senna, que estava de saída da equipa, pois estava mais obcecado com a Williams. Nas quatro temporadas seguintes, o finlandês foi a alma de uma McLaren que lutava para regressar às vitórias, mesmo que tivesse motores Mercedes, que receberam desde 1995. Muitos olhavam para ele como um talento que via passar ao lado de uma grande carreira, e o seu acidente nos treinos do GP da Austrália de 1995 fez temer o pior.

Contudo recuperou, e no inicio de 1997, tinha 15 pódios sem vencer. Lentamente, o carro mostrava sinais de competitividade, e em Nurburgring, fez a sua primeira pole-position da sua carreira. Na última corrida do ano, os McLaren pareciam ser espectadores do duelo entre Jacques Villeneuve e Michael Schumacher. Com isso resolvido a favor do canadiano da Williams, este abrandou o ritmo e foi apanhado pelos McLaren. No inicio da última volta, Hakkinen passou-o e viu-se no comando de forma inesperada! Claro que acelerou e conseguiu uma vitória bem popular no pelotão da Formula 1. 

No inicio de 1998, as coisas eram um pouco diferentes. O MP4-13, desenhado por Adrian Newey - que vinha... da Williams - estava pronto e Hakkinen entrou "a matar", ao vencer em Melbourne, com uma manobra polémica, onde Coulthard foi ordenado que o deixasse passar pela boxe, para, segundo o escocês, honrar um acordo de cavalheiros onde o primeiro que chegasse à curva na primeira volta era o vencedor, e em Interlagos, com nova dobradinha. Hakkinen ainda subiria ao pódio na corrida seguinte, na Argentina, mas como Hill no Estoril, tinha sido segundo classificado nessa prova.

Mas ele acabaria por vencer mais seis vezes e no campeonato, terminaria como campeão, o primeiro que a McLaren conseguia desde 1991.

Noticias: Haas está interessado em Kubica

Se Robert Kubica anunciou na semana que passou que abandonará a Williams, a noticia da sua disponibilidade colocou em alerta algumas equipas. A Haas revelou interesse em contratar o piloto polaco para o papel de piloto de testes e de simulador, ao lado de Romain Grosjean e Kevin Magnussen. Apesar da idade e de não ter tido um grande ano na equipa de Grove, o seu conhecimento e experiência são apreciados no pelotão da Formula 1. 

Gunther Steiner confirmou o interesse no ainda piloto da Williams:

Tudo é possível e estamos em conversações com ele”, começou por explicar Steiner. “Eu falo com muita gente e tento melhorar as coisas. Mas ainda não sei [se isso vai acontecer]. Ainda tenho de falar com o Robert, se ele quiser fazê-lo, agora que decidiu deixar a Williams, mas não conheço os seus planos. Ele tem muita experiência e é conhecido por ser um dos melhores pilotos de teste e simulador do mundo. Nunca trabalhei com ele, mas tenho muitas pessoas que trabalharam com ele e todos o respeitam muito. Acho que ele não pode fazer um trabalho a tempo inteiro ou não quer. Mas ele é um bom ponto de referência”, continuou.

E Steiner não é o único. Também se fala que a Racing Point deseja também os seus serviços, no mesmo tipo de função, para piloto de testes e de simulador.

domingo, 22 de setembro de 2019

Duas vitórias seguidas, uma tendência rara


Há duas semanas, quando Charles Leclerc comemorava uma vitória suada em Monza, aguentando os ataques do Mercedes de Lewis Hamilton, estava a alcançar algo raro: de vencer pela segunda vez seguida, uma a seguir à sua vitória de estreia. Ao fazer isso, estava a entrar num clube estrito, do qual cabem apenas nove pilotos, nos quase 70 anos de Formula 1. Três na primeira década da Formula 1, dois na última década do século XX, um na década passada. Quatro foram campeões do mundo, e os três últimos eram todos ingleses.

Aqui falarei de cinco exemplos, e deixarei de fora os dois que têm a melhor sequência, de três vitórias seguidas. Esses merecem um post à parte, que aparecerá dentro em breve. Assim sendo, vamos ao que interessa.


1 - Alberto Ascari (Alemanha e Itália 1951)


O primeiro desses pilotos foi o italiano Alberto Ascari. Lenda do automobilismo italiano, filho de lenda, em 1951, Ascari era o piloto que queria bater os Alfa Romeo, dominantes no primeiro campeonato, com Nino Farina e Juan Manuel Fangio. Em 1951, era o argentino que levava a melhor sobre os carros de Maranello, mas em Silverstone, o enguiço foi quebrado... com outro argentino, Froilan Gonzalez. Uma vitória tão marcante que Enzo Ferrari disse comparar "a ter matado a minha mãe".

Mas se Ascari merecia essa vitória, ele não fraquejou. Nas duas corridas seguintes, na Alemanha e em Itália, acabou por sair vencedor, ainda por cima em duas pistas míticas, Nurburgring e Monza. E com essa dupla vitória, quando encarou a última corrida do ano, em Barcelona, o italiano estava a dois pontos de Fangio: 25 contra os 27 do argentino. E a sua máquina estava na mó de cima.

Mas na pista espanhola - um circuito desenhado nas ruas da cidade catalã - Fangio e a Alfa Romeo decidiram por uma tática de resistência, onde os Ferrari tiveram problemas de pneus. O argentino venceu e conseguiu o primeiro dos seus cinco títulos. Quando a Ascari, iria vencer os dois campeonatos seguintes, os primeiros pela Ferrari, antes de morrer num acidente a 26 de maio de 1955, quatro dias de outro acidente espectacular no Mónaco, onde mergulhou com o seu carro nas águas do porto. 


2 - Peter Collins (Belgica e França 1956)


Outro piloto da Ferrari nesta sequência. Nascido em 1931, começou cedo a sua carreira, aos 17 anos, na Formula 3 britânica, depois de impressionar em algumas corridas em 1955, pela Maserati, Enzo Ferrari contratou-o em 1956, recomendado pelo seu grande amigo Mike Hawthorn.

Começou bem, com um segundo posto no Mónaco, mas foi em Spa-Francochamps que alcançou a sua primeira vitória, no Lancia-Ferrari D50, depois de partir atrás dos Maserati de Stirling Moss e do Ferari do seu companheiro de equipa, Juan Manuel Fangio. O argentino desistiu com problrmas de transmissão na volta 21, e Collins herdou a liderança, levando-a até ao fim, numa dobradinha com o belga Paul Frére.

Na corrida seguinte, em Reims, numa grelha onde a primeira fila era toda da Ferrari, com Fangio na pole-position e o italiano Eugenio Castelloti entre eles, Collins conseguiu ser mais veloz que eles, voltando a vencer e colocando-se na liderança do campeonato, que a manteve na corrida seguinte, em Silverstone, apesar de ter sido segundo, superado por Juan Manuel Fangio.

De súbito, Collins era candidato ao título. Perdeu a liderança em Nurburgring, quando desistiu, mas poderia vencer o campeonato se triunfasse em Monza. E tinha tudo na mão quando Fangio desistiu com a coluna de direção partida. Incialmente, em caso de desistência, era Luigi Musso que deveria entregar o seu carro, mas ele simplesmente recusou. Fangio esteve à espera nas boxes quando Collins parou e decidiu entregar o carro ao argentino para poder obter os pontos necessários para o título, que caso contrário, poderia cair nas mãos de Stirling Moss, que conduzia um Maserati.

No final, Fangio foi segundo, os pontos foram partilhados entre eles, mas foi mais do que suficiente para ser campeão do mundo. Collins foi terceiro, com 25 pontos.

No final, quando lhe perguntaram, respondeu: "Sou muito novo para ser campeão do mundo. Terei tempo para isso." Infelizmente, não teve: a 3 de agosto de 1958, durante o GP da Alemanha, sofreu um acidente mortal quando capotou o seu Ferrari quando perseguia o Vanwall de Tony Brooks.


3 - Bruce McLaren (Sebring 1959, Argentina 1960)


Até ao inicio deste século, Bruce McLaren foi o mais jovem vencedor na Formula 1. Menino prodígio em termos mecânicos - tinha construido o seu primeiro carro, um Austin Seven, aos 14 anos, na garagem do seu pai nos arredores de Auckland, na Nova Zelândia - no final de 1958 embarcou para a Europa no sentido de correr em provas da Formula 2. Mas cedo foi para a Formula 1, onde ao serviço da Cooper, conseguiu o seu primeiro pódio na Grã-Bretanha. No final da temporada, no circuito americano de Sebring, numa luta entre Jack Brabham e Stirling Moss, e aproveitando os problemas que teve o piloto britânico, Brabham rumou ao título mundial. Mas na última volta, o seu carro começou a não funcionar e o australiano caiu lugar após lugar. Quando John Cooper deu uma cambalhota no meio a pista para celebrar, pensava que era Brabham que cruzava a meta, mas na realidade, era McLaren que recebia uma vitória inesperada, a primeira de um neozelandês na Formula 1. Brabham cruzou a meta em quarto, a empurrar o seu carro, mas a comemorar o título.

No ano seguinte, a Formula 1 foi para a Argentina, em pleno janeiro, no verão austral, e nesse fim de semana, as temperaturas roçaram os 40 graus. McLaren, no seu Cooper, correu... de calções (!) e aguentou o calor para ser novo vencedor, num campeonato onde acabará como vice-campeão, a sua melhor classificação de sempre.

McLaren iria ganhar mais duas vezes, uma das quais no seu próprio carro. Morreu a 2 de junho de 1970, aos 32 anos, durante um teste em Goodwood num carro de Can-Am.


4 - René Arnoux (Brasil e África do Sul 1980)


René Arnoux contou que quando Jean Sage lhe ofereceu um lugar na Formula 1 no final de 1978, ele chorou profusamente, porque sabia que aquilo iria ser o seu passaporte para uma carreira ilustre na categoria máxima do automobilismo. Tinha 30 anos, vencera o Europeu de Formula 2 no ano anterior e naquele ano de 1978, tinha tido passagens pela Martini, equipa criada pelo preparador francês Tico Martini, e pela Surtees, em substituição de Vittorio Brambilla.

Os seus primeiros tempos na Renault não foram lá muito bons, mas quando a máquina estreou o RS10, no Mónaco, os seus resultados melhoraram bastante, a começar pelo duelo com Gilles Villeneuve pelo segundo lugar, e que lhe deu o seu primeiro pódio na Formula 1. Acabou o ano no oitavo lugar, com 17 pontos, mais à frente que o seu companheiro de equipa, Jean-Pierre Jabouille. E para além disso, o carro começava a mostrar ter potencial, com o motor Turbo, mas quebrava frequentemente.

Em 1980, a temporada do piloto francês não começou bem na Argentina, quando o seu carro teve problemas de suspensão na segunda volta, mas em Interlagos, os Renault dominaram. Jabouille foi o poleman, com Arnoux a ser sexto na grelha. Tudo indicava que os carros franceses iriam ficar com o primeiro e segundo lugar, mas Jabouille acabou por desistir devido a problemas no Turbo. Arnoux herdou o primeiro posto, e comemorou o seu triunfo.

A mesma coisa aconteceu em Kyalami, e as circunstâncias foram quase idênticas: Jabouille ia a caminho do triunfo quando um furo, na volta 61, o impede de continuar. Arnoux herdou a liderança e manteve o comando até à meta, na frente dos Liger de Jacques Laffite e Didier Pironi. E o francês saiu dali com o comando do campeonato. Contudo, foi sol de pouca dura, pois o carro era frágil e as diversas quebras fizeram com que o piloto francês acabasse o campeonato no sexto lugar, com 29 pontos.


5 - Nigel Mansell (Brands Hatch e Kyalami 1985)


Quando o piloto britânico foi para a Williams, vindo da Lotus, não era a primeira escolha. Esta tinha sido a de Derek Warwick, que estava na Renault, mas não aceitou devido à fragilidade do motor Honda. Sendo piloto da Renault, julgava que estava melhor com a marca francesa. Mansell chegava à Williams depois de ter sido "corrido" da Lotus, porque Peter Warr não se dava bem com ele, e queria receber Ayrton Senna de braços abertos.

E as coisas não correram bem no inicio da temporada. Tanto que no final do GP da Holanda, 11ª corrida do ano, ele tinha apenas nove pontos, contra os 18 de Keke Rosberg. Contudo, uma nova evolução do motor Honda, mais potente e mais fiável, colocou o carro nos primeiros lugares, e a chance de Mansell aconteceu em Brands Hatch palco do GP da Europa, onde as confusões na frente entre Rosberg, Senna e Piquet deram uma chance a Mansell de ficar com a liderança e acabar por vencer, cinco anos depois da sua estreia na Formula 1.

A seguir, num GP da África do Sul contestado por motivos politicos, em Kyalami, dominaram a corrida, com Mansell a ser o melhor, numa dobradinha para a equipa de Frank Williams. E isto deu maior impulso à carreira do piloto britânico, que no ano seguinte se tornou num sério candidato ao título mundial e lançou também a sua carreira na categoria máxima do automobilismo.   


6 - Lewis Hamilton (Canadá e Estados Unidos 2007)


Só os mais entendidos é que sabem que Lewis Hamilton tem a sua melhor temporada de estreia de sempre. Para terem uma ideia, o último piloto que venceu na sua temporada inaugural foi Jackie Stewart, em 1965, com o seu BRM. Um piloto ajudado pela McLaren desde os karts, por causa do seu talento, que mostrou nas categorias de ascensão, até 2006. A meio desse ano, houve a chance de ir para a Formula 1 no lugar de Juan Pablo Montoya, mas Ron Dennis decidiu dar uma chance a um dos seus piloto de testes, o espanhol Pedro de la Rosa.

Aos 22 anos de idade em 2007 - nasceu a 5 de janeiro de 1985 - havia altas expectativas sobre ele. Logo em Melbourne, mostrou ao que vinha, ao ser terceiro classificado, atrás de Kimi Raikkonen e Fernando Alonso. Quatro segundos lugares nas mesmas corridas seguintes mostravam que o piloto britânico tinha estofo de campeão e embebecia os fãs, que o comparavam a Michael Schumacher. 

Logo na sétima corrida do ano, em Montreal, Hamilton teve um fim de semana de sonho, ao fazer a pole-position e acabar por triunfar numa corrida marcada pelo espectacular acidente de Robert Kubica, no seu Sauber-BMW. E na prova seguinte, nos Estados Unidos, foi atrás de Fernando Alonso para o passar e ficar com a liderança até à bandeira de xadrez, mostrando que tinha estofo de campeão.

E incomodando Fernando Alonso. Se a relação era de respeito, mas com o espanhol a esperar uma hierarquia - leia-se, o terceiro título mundial para o asturiano - as vitórias e a consistência do britânico fizeram com que as relações de deteriorassem dentro da equipa, do qual o "Spygate" não ajudou em nada.

Formula 1 2019 - Ronda 15, Singapura (Corrida)

A história deste GP noturno, em Singapura, é a de verdadeira resistência. Uma corrida onde, para cumprir a distância exigida, os pilotos têm de ficar duas horas dentro do carro, num cenário de calor e grande humidade - mesmo às nove da noite, hora em que realiza a corrida na cidade-estado. Logo, mais do que ser veloz, o piloto tem de ser resistente, porque é uma luta contra os elementos. Não só contra ele, mas também contra um carro que se degrada em termos de pneus e travões. Se os pneus podem ser substituídos, os travões não. 

E era nesse cenário que iriamos assistir ao GP de Singapura. Onde os Ferrari tinham tudo para conseguir a terceira vitória consecutiva e mostrar ao mundo que têm um carro vencedor. Mas era demasiado tarde para causar mossa nas aspirações da Mercedes em vencer ambos os títulos. E claro, para Charles Leclerc, a sua ambição era mais pessoal: com cinco pole-positions - o piloto que mais vezes tinha partido do primeiro lugar na temporada! -  se acabasse como tinha partido, uma eventual terceira vitória seguida faria-o igualar Damon Hill e um recorde com 26 anos. E claro, deixá-lo com cada vez mais autoridade para ser primeiro piloto para atacar os Mercedes. 

A partida começou com Leclerc a aguentar os ataques de Hamilton, que por sua vez, aguentava a tentativa de Vettel de o apanhar. Atrás, Sainz Jr e Hulkenberg tocaram-se, acabando com o espanhol a sofrer um furo e a cair para o fundo do pelotão. Ambos acabaram por ir às boxes e fazer as devidas reparações, tal como George Russell, que também tinha a asa quebrada.

Nas voltas seguintes, via-se como alguns dos pilotos tentavam evitar os problemas de sobreaquecimento, saindo da trajetória para arrefecer o carro, especialmente Sebastian Vettel, que estava sempre atrás do piloto da Mercedes. E na volta 12, começaram as primeiras paragens, primeiro com Daniil Kvyat, e depois com Sergio Perez.

Mas nesta altura, Lelerc começava a perder rendimento por causa dos pneus. E Hamilton ficava colado na traseira. Contudo, o monegasco da Ferrari reagia, afastava-se um pouco, e quem aabaria por sofrer com os pneus era... Hamilton. 


E no regresso à pista... Vettel entrou na frente de Leclerc. Surpreendente, hein? Hamilton lá se mantinha na frente, mas o ritmo era maior para os Ferrari, mesmo ele a acelerar para evitar isso. E na volta 22, Bottas ia aos pneus, colocando médios. Cinco voltas depois, Hamilton foi às boxes, para colocar duros, numa altura em que os Ferrari estavam presos no trânsito. Voltou na frente de Bottas, e Alexander Albon até saiu de pista para evitar bater nos Flechas de Prata. 

Com isto tudo, o líder era Antonio Giovinazzi, que batia alguns recordes: o primeiro italiano desde 2009, e primeiro piloto da Alfa Romeo desde 1983, ele lá se mostrava ao mundo que liderava. Sem ir às boxes, é certo,  mas mostrava que liderava. Mas durou pouco: Sebastian Vettel passou na volta 31, uma volta depois de Pierre Gasly ter feito uma defesa musculada contra a ultrapassagem do alemão da Ferrari. Sem consequências, mas ficou o susto.   

Quando o alemão chegou à liderança, a diferença para Gasly era de superior a cinco segundos, enquanto Vertsappen tinha 1,2 segundos para Leclerc, mas o holandês da Red Bull atacava, pois tinha Hamilton logo atrás dele. Os cinco que não tinham ido às boxes - como Giovinazzi e Ricciardo - aguentaram o que podiam até que os pneus médios estivessem nas lonas. E as coisas acabaram na volta 35, quando Giovinazzi e Ricciardo... tocaram-se no meio da pista, acabando ambos nas boxes, o italiano com a asa quebrada, o australiano com um furo.

E logo depois, o primeiro abandono, quando o Williams de George Russell bateu no Haas de Romain Grosjean, com o inglês a ir para o muro. Parado numa posição perigosa, a organização não teve outra chance senão colocar o Safety Car na pista. Na volta 36. 

Alguns pilotos aproveitaram a chance para trocar de pneus, boa parte para médios. Mas nenhum dos pilotos da frente foi às boxes, mantendo os duros. As coisas andaram assim até à volta 41, quando a corrida recomeçou com Vettel e Leclerc na frente... e Stroll com um furo, mas sem incomodar o pelotão.

Mas pouco depois, Sergio Perez teve problemas no seu carro e teve de o deixar no meio da pista, o suficiente para nova entrada do Safety Car. Houve uma ou outra passagem para as boxes, e no entretanto, a boxe da Ferrari soltou a ordem para os seus pilotos para manterem a poisção, do qual Leclerc obedeceu, contrariado. 

A terceira relargada durou pouco tempo, quando Kimi Raikkonen e Daniil Kyat se tocaram no final da reta, acabando com a corrida do veterano finlandês. Com a terceira entrada do Safety Car, toda a gente já estava convencida que a corrida poderia não acabar antes do limite das duas horas. E nesta altura, os pilotos estavam no limite físico.

Quando voltou, na volta 54, todos aceleraram rumo à meta, mas a luta que mais interessava era pelo terceiro posto, com Max Verstappen a aguentar os ataques de um Lewis Hamilton que estava a ver o seus rivais aproximarem-se. Contudo, o holandês aguentou bem os ataques e no final, os Ferrari conseguiram algo que era inédito em Singapura: uma dobradinha. E que dobradinha! Afinal de contas, há 392 dias, desde o GP da Bélgica de 2018, que Sebastian Vettel não subia ao lugar mais alto do pódio. E já bem merecia, especialmente depois do Canadá e de todos os erros nos últimos tempos.

No final, as caras contrastantes de ambos os pilotos no pódio, mas no final é Maranello que triunfa, numa sequência que já não tinham em mais de uma década, com os Mercedes de fora do pódio, algo que só acontece pela segunda vez nesta temporada. Mas eles deverão estar tranquilos: os títulos não lhes fogem, basta controlar o avanço da Ferrari a da Red Bull.

E agora não há tempo para respirar: Sochi está à esquina.