Peter Collins: o que foi e o que poderia ter sido

Quando andei a fazer a matéria sobre o Grande Prémio de Itália de 1956 e as circunstâncias pelos quais Juan Manuel Fangio conquistou o seu quarto título mundial, nesse ano ao serviço da Ferrari, fiquei algo surpreendido sobre como as ocisas mudaram em meio século, quase duas gerações.

Os regulamentos mudam, claro: hoje em dia, ninguém cede carros para outro piloto, e os pontos são partilhados entre si. Mas a história de Peter Collins é mais impressionante, pois não era ele que estava designado para substituir Juan Manuel Fangio: era Luigi Musso, que simplesmente recusou. Se a história regista um momento de Fair-Play, também regista um momento em que alguém desobedeceu às ordens de equipa.

Também se conta a razão porque Peter Collins, que sabendo da desistência de Fangio era virtual campeão, resolveu ceder o carro ao argentino, justificou tal gesto afirmando que "era demasiado cedo para ser campeão do mundo". Collins tinha 24 anos na altura - nascera a 6 de novembro de 1931 - afirmando que teria mais do que tempo para ser campeão. Na realidade, iria viver mais ano e meio, pois seria uma das vítimas do "Inferno Verde", ao morrer a 3 de agosto de 1958 no Nurburgring Nordschleife. Aliás, a sua morte foi uma das razões pelo qual Mike Hawthorn decidiu abandonar a competição no final desse ano, pois a sua relação era de uma forte amizade. Era o seu "mon ami, mate".

Caso Collins tivesse seguido em frente naquele dia e tivesse conseguido o campeonato, teria sido o mais novo de sempre, um recorde que nem Emerson Fittipaldi, nem Fernando Alonso teriam batido. Seria um recorde que teria durado 54 anos, até o ano passado, quando Sebastian Vettel ganhou o seu primeiro título mundial, pois então tinha 23 anos. Provavelmente nessa altura teríamos lembrado de Collins, o "campeão mais jovem de sempre" e piloto da Ferrari quer provavelmente teria derrotado Fangio. Mas fez aquilo que parecia ser o mais indicado. Pena que o Destino não lhe tenha dado uma nova oportunidade. A história do automobilismo regista que Fangio foi pentacampeão en quatro marcas: Alfa Romeo, Mercedes, Ferrari e Maserati.

Uma outra história sobre o que era a Ferrari nesses anos 50 e a rivalidade entre pilotos é a história contada por Fiamma Breschi. Alguém faz ideia quem é? Não? Era a namorada de Luigi Musso quando este morreu no GP de França de 1958. Quando lhe pediram para fazer parte de um documentário chamado "A Vida Secreta de Enzo Ferrari", contou o seguinte sobre Collins, Hawthorn - que em 1958 já fazia parte da Ferrari, em substituição de Fangio - e Musso. Ela não tinha grande consideração pelos pilotos britânicos e conta o seguinte:

"Os Ingleses (Hawthorn e Collins) tinham um acordo", começou por dizer. "Quem quer que ganhassem, iriam partilhar o prémio do vencedor a meio. Eram os dois contra o Luigi, pois não fazia parte do acordo. A união fazia a força, e estavam unidos contra ele. Mas este antagonismo favorecia a Ferrari, pois quanto mais rápido fossem, maiores eram as hipóteses de uma vitória de um Ferrari." Resultado: quando os pilotos chegaram ao GP de França de 1958, Musso estava endividado, devido ao seu vicio no jogo.

Essa normalmente era a corrida com o melhor prémio da temporada, e Musso queria ganhar a todo o custo. Era uma corrida simbólica: Juan Manuel Fangio iria retirar-se da competição, a ferrari estava na mó de cima, graças a pilotos como Musso, Hawthorn e Collins, e a presença de jovens esperanças como o americano Phil Hill. Musso sofreu o seu despiste mortal na oitava volta, numa corrida ganha por outro Ferrari o de Hawthorn. No final, Breschi foi ao hospital para ver o seu namorado, moribundo, e quando regressou ao hotel, já sabendo do seu destino, viu Collins e Hawthorn no pátio desse hotel, jogando futebol com uma lata vazia a fazer de bola.

"Odiava ambos" afirmou. "Primeiro porque tinha conhecimento de certos fatos que não eram os mais corretos, e depois, quando saí do hospital e regressei ao hotel, vi-os no pátio, rindo-se e jogando futebol com uma lata vazia. Quando ambos morreram, senti-me libertada, porque caso contrário iria ter pensamentos negativos para ambos. De uma certa forma, as suas mortes me deram uma espécie de paz interior", concluiu.

Bem vistas as coisas, eram o mundo em que viviam, há mais de cinquenta anos. Duas gerações, quase. Mas mesmo com as manifestações de "fair-play", também havia os seus lados negros, num tempo em que o erro era quase sempre fatal.

GP Memória - Itália 1966

Um mês depois do Grande Prémio da Alemanha, onde Jack Brabham praticamente se corooou como campeão do mundo pela terceira vez na sua carreira, com o seu próprio carro - depois de quatro vitórias consecutivas - a Formula 1 chegava a Monza, palco do Grande Prémio de Itália. A três provas do fim, e com Brabham campeão, era altura de novas experiências e de se lutar pela honra e glória, bem como experimentar na pista as soluções que algumas equipas tinham encontrado para se adaptar à nova formula do motor de 3 litros.

Era o que acontecia com a Eagle e a Honda. A equipa americana, fundada e liderada por Dan Gurney, tinha por fim pronto o seu motor V12 preparado pela inglesa Westlake, que estava montado no carro de Gurney. Um segundo Eagle estava presente, mas com o motor Climax, que era guiado pelo seu compatriota Phil Hill, que nesse momento traalhava como consultor para o filme "Grand Prix".

A Honda estava de volta, depois de meio ano a desenvolver o seu motor V12 para a nova Formula dos 3 litros. Vencedores da última corrida em 1.5 litros, no México, através do americano Richie Ginther, ambos estavam de volta com um carro inscrito, embora o seu segundo piloto, Ronnie Bucknum, tinha o seu regresso marcado para as corridas americanas.

Correndo em casa, a Ferrari decidiu inscrever um terceiro carro para esta corrida, e estava nas mãos de Ludovico Scarfiotti, que fazia parte da familia Agnelli, fundadora e proprietária da Fiat. Os outros dois eram guiados, respectivamente, por Lorenzo Bandini e Mike Parkes. Mas havia um quato carro na pista, um modelo 246 Dino V6, inscrito pela Reg Parnell Racing e guiado por um ex-piloto da casa, Giancarlo Baghetti.

A Lotus, para além de Jim Clark e Peter Arrundell, tinha um terceiro carro inscrito, um modelo 33, para o local Giacomo Russo, mais conhecido pelo seu pseudónimo de "Geki". De resto, não havia novidades nas restantes equipas oficiais. A Brabham corria com Jack e Dennis Hulme, a BRM tinha Jackie Stewart e Graham Hill, a Cooper tinha Jochen Rindt e John Surtees.

Nos privados, Rob Walker tinha o sueco Jo Bonnier e o suiço Jo Siffert, Bob Andersson alinhava com o seu Brabham, Mike Spence corria no segundo carro inscrito pela Reg Parnell Racing, Chris Amon tinha inscrito um Brabham-BRM em seu nome e o americano Bob Bondurant alinhava com o seu BRM da Team Chamaco. Bruce McLaren, que estava a construir a sua equipa, primava mais uma vez pela ausência.

Após as duas sessões de qualificação, os Ferrari foram sem surpresa os melhores. Mas o poleman não foi aquele que esperavam, Bandini. Foi sim Mike Parkes, que tinha a seu lado outro Ferrari, o de Scarfiotti. Jim Cark era o terceiro a partir, seguido pelo Cooper-Maserati de John Surtees e o Ferrari de Lorenzo Bandini. Jack Brabham, virtual campeão, era o sexto a partir, seguido pelo Honda de Ginther e o segundo Cooper-Maserati de Jochen Rindt. A fechar o "top ten" estavam o BRM de Jackie Stewart e o Brabham de Dennis Hulme.

A corrida começou com os Ferrari na frente, Parkes na liderança seguido por Scarfiotti, mas Bandini faz também um bom arranque e no final da primeira volta, está no primeiro lugar, fazendo uma tripleta "rossa". Atrás, Graham Hill viu o motor do seu BRM explodir e nem chegou ao final da primeira volta, enquanto que Clark teve uma má partida e era décimo no final da primeira volta.

Pouco depois, Scarfiotti falhou uma passagem de caixa e caiu para o sétimo posto, sendo passado por Bandini, o Cooper de Surtees, o Honda de Ginther e os carros de Brabham and Hulme. Mas por essa altura, Bandini tem um problema com o tubo de combustivel e vai ter de ir às boxes, o mesmo problema que causa a desistência do segundo BRM oficial de Stewart, na volta cinco.

Por essa altura, Surtees elabora um ataque à liderança de Parkes, pois precisava de vencer para manter vivas as hipóteses - muito remotas - de lutar pelo título. conseguiu chegar lá, mas Brabham queria resolver isto de uma vez e passou Surtees para a liderança. Mas esta foi breve: uma fuga de óleo, na oitava volta, o fez abandonar a corrida.

Surtees voltou para a frente, mas os Ferrari não o deixavam em paz. Primeiro Parkes, e depois Scarfiotti, lutavam pelo primeiro lugar no jogo de aspiração que o circuito de Monza era pródigo e do qual os espectadores aplaudiam estas mudanças constante na liderança. Na volta 17, essa luta fica privada de um dos seus elementos, quando Ginther tem um forte acidente na Curva Grande, embatendo em força nas árvores. Miraculosamente, o americano sobreviveu, mas o carro ficou destruido.

Na volta 31, as hipóteses de Surtees de poder sonhar com o título se evaporaram quando lhe foi detectada uma fuga de combustivel no seu Cooper. Encostado à berma, Brabham comemorava nas boxes o seu inédito título mundial como piloto e construtor. Mas ainda faltava saber quem ia ganhar a corrida, e os Ferrari eram favoritos à vitória.

Nessa altura, Scarfiotti e Parkes lutavam pela liderança, com Hulme a desafiar os carros de Maranello. E tudo se decidiu nas voltas finais, quando Scarfiotti conseguiu distanciar-se um pouco para cortar a meta na primeira posição, para ser o primeiro italiano desde 1952 a vencer um Grande Prémio em Monza... e pela Ferrari. O segundo lugar acabou por ser disputado ao "sprint" e foi conseguido por Parkes, que subiu ao pódio pela segunda vez na sua carreira. Hulme ficou com o terceiro posto, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Cooper-Maserati de Jochen Rindt, o Lotus-BRM de Mike Spence e o Brabham privado de Bob Anderson.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr148.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1966_Italian_Grand_Prix

Noticias: Heidfeld e Renault rescindem contrato

Aquilo que tinha o potencial de causar sarilho, que era o despedimento de Nick Heidfeld antes do GP da Belgica, e que deu depois no processo do piloto alemão contra a equipa, ambas as partes anunciaram esta tarde um acordo de separação amigável. E com isso, Bruno Senna irá ficar na equipa para o resto da temporada, ao lado do russo Vitaly Petrov, com a opção de ficar na temporada de 2012, caso Robert Kubica não esteja em condições de correr no próximo ano.

“Somos muito gratos a Nick pela alta contribuição que ele deu à equipa. Certamente tivemos bons momentos juntos, em particular ao pódio obtido na Malásia. Ele é um piloto muito forte e determinado e desejamos a ele todo o sucesso para o futuro”, declarou Eric Boullier.

“Obviamente, estou decepcionado em deixar a Lotus Renault no meio da temporada. Achava que eu ainda poderia dar uma grande contribuição à equipa, mas tenho que ver as coisas como elas são e quero virar minha atenção ao futuro”, respondeu Heidfeld.

O site oficial também confirmou que o franco-suiço Romain Grosjean será o terceiro piloto da equipa para o resto da temporada. Quanto a Nick Heidfeld, atualmente com 34 anos, correu onze provas nesta temporada, conseguindo um terceiro lugar como melhor resultado e 34 pontos ao todo, abandonando a equipa quando era oitavo classificado no campeonato.

Um testemunho sobre Henri Toivonen

De quando em quando lá nos lembramos dos mitos do automobilismo, daqueles que viveram depressa demais e morreram demasiado cedo. Os carismáticos e rebeldes, esses não morrem nunca, como Gilles Villeneuve na Formula 1 ou Henri Toivonen nos ralis. Hoje volto a lembrar o finlandês, não tanto pelo fato de no passado dia 26 de agosto, caso estivesse vivo, teria comemorado o seu 55º aniversário natalício. É mais porque hoje surgiu no Autosport português o testemunho de um dos colaboradores mais conhecidos da revista, o britânico Martin Holmes.

O seu testemunho veio acompanhado pela fotografia que coloco aqui, e do qual ele afirma: "Poderá não ser a mais fantástica fotografia que tirei, mas é a que mais significado tem para mim". E ele justifica tal frase, dizendo que foi tirada "em Bastia, na manhã do dia em que, infelizmente, acabou por morrer no decorrer do Rali da Córsega. Esta imagem é, para mim, a mais emotiva entre todas as que me lembro de ter tirado."

Depois conta os momentos que viveu nesse já distante dia 2 de maio de 1986: "Um sentimento terrível e de grande perplexidade começou a assaltar-me, enquanto esperava, em vão, pela chegada dos carros a Croce d'Arbitro, percebendo que algo de muito preocupante tinha acontecido, principalmente quando vi, através do Collo di S. Quilico, uma pálida coluna de fumo a subir para o céu. Pouco tempo depois a rádio local noticiou que Toivonen tinha batido e, quase de seguida, que ele e o seu co-piloto, Sergio Cresto, tinham morrido.

Senti-me tal como tinha acontecido um ano antes quando Attilio Bettega tinha falecido e, sete anos mais tarde quando o mesmo aconteceu a Rodger Freeth, na Austrália. De repente os pensamentos sucederam-se num turbilhão e, para mim, a morte de Henri provocou-me uma súbita obsessão. Queria lembrar-me da última vez que tinha falado com Henri, mas não o conseguia fazer. As imagens passavam pela minha mente, retrospectivamente, mas nada conseguia fazer com que me recordasse.

Regressei ao quartel-general do rali em Ajaccio onde poderia aceder a toda a informação que necessitava sobre a vida de Henri, as consequências do sucedido e a forma como o acidente poderia afectar o desporto no seu todo.

Então alguém aumentou o som de uma televisão e o noticiário da TF1 estava a relatar o acidente. O "cameraman" focava Henri sentado no seu carro, conversando e rindo com um desconhecido, ao mesmo tempo que o flash de um fotógrafo iluminava, periodicamente, a cena. Ele estava a conversar comigo, rindo (tal como ele e os outros pilotos finlandeses sempre faziam) do tamanho ridiculamente pequeno das minhas câmaras, as câmaras "Rato Mickey", tal como Kankkunen as apelidava. Os tais flashes eram da minha câmara e a sua presença removeu, de imediato, a minha obsessão.

Esta peça jornalística fala sobre a última fotografia que tirei a Henri Toivonen, um dos mais talentosos e controversos pilotos de ralis, uma espécie de Gilles Villeneuve da "estrada". Tinha seguido a carreira de Henri desde os seus 16 anos de idade. Tinha assistido ao Rali do Ártico quando conquistou a sua primeira grande vitória, estive no carro atrás dele quando venceu o Rali do RAC em 1980. Poderá não ser a mais fantástica fotografia que tirei, mas é a que mais significado tem para mim.", concluiu.

GP Memória - Itália 1956

Após um mês de paragem, a Formula 1 deslocava-se para o circuito de Monza para a última corrida do Mundial de Formula 1 daquele ano. Numa disputa a dois entre Ferrari e Maserati, existiam três candidatos ao título nas duas marcas: o britânico Peter Collins, o francês Jean Behra e o argentino Juan Manuel Fangio. Eram praticamente duas gerações em pista, pois a diferença de idades entre o argentino e o britânico Collins, ambos da Ferrari, era de quase... vinte anos.

Fangio chegava a Monza praticamnte campeão, pois tinha 30 pontos, contra os 22 de Behra e Collins. Mas poderia haver a ligeira hipótese do britânico ganhar o título, pois caso vencese e fizesse a volta mais rápida, que dava aquele "ponto extra", o inglês poderia ser o primeiro de sempre a vencer o título. E essa hipótese - remota, é certo - seria real caso Fangio não chegasse ao fim.

A Ferrari alinhava com... seis carros na corrida italiana: um para Fangio, outro para Collins e dos restantes, dois eram para os italianos Luigi Musso e Eugenio Castelotti, outro para o espanhol Alfonso de Portago. Para finalizar, o sexto carro era para um jovem alemão que fazia a sua estreia na Formula 1: Wolfgang Von Trips.

Na Maserati, alinhavam quatro carros oficiais, para Stirling Moss, Behra, o espanhol Paco Godia e um jovem sueco chamado Joakim Bonnier. Ainda havia Maseratis a linhar por equipas privadas, como a Scuderia Centro Sud, que alinhava com o suiço Toulo de Grafenried, a Gilby Engeneering Co, para Roy Salvadori, a Scuderia Guastalla, guiada por Gerino Gerini, e a inscrição privada de Luigi Piotti.

A Vanwall estava de regresso às pistas depois da sua ausência no GP da Alemanha. Alinhava com três carros, para o veterano italiano Piero Taruffi, o americano Harry Schell e o francês Maurice Trintignant. Outra equipa britânica, a Connaught, levou três carros oficiais para Monza para Ron Flockhart, Les Leston e Jack Fairman. Para finalizar, a francesa Gordini tinha também três carros, para os franceses Robert Manzon e André Simon, bem como o brasileiro Hernando da Silva Ramos.

Na qualificação, Fangio foi o melhor, querendo consolidar o favoritismo que tinha naquele momento. Castelloti foi o segundo, seguido de Luigi Musso, com uma primeira fila toda a Ferrari. Piero Taruffi era um surpreendente quarto, com o seu Vanwall, enquanto que Jean Behra era o melhor dos Maserati, no quinto posto, seguido por Stirling Moss. O seu compatriota Peter Collins partia da sétima posição, seguido do Maserati de Jo Bonnier. O Marquês Alfonso de Portago era nono no seu Ferrari e a fechar o "top ten" estava o segundo Vanwall de Harry Schell.

A corrida começa com Castelloti a ser melhor do que Musso e Fangio na partida, e lidera nas quatro primeiras voltas. Ambos os italianos puxavam enormemente pelos seus carros, degradando os pneus mais rapidamente do que a concorrência. Moss aproveita a situação, e depois de fazer uma grande partida, em cinco voltas chega à liderança da corrida, pois pouco depois, eles tinham parado para meter pneus novos.

Moss liderava um pelotão que tinha Fangio, Collins e o Vanwall de Schell onde andaram a batalhar pelo comando. Entretanto, Collins também parou para meter pneus novos e atrasara-se. E tinha razões para parar mais cedo: os seus companheiros Portago e Castelotti tiveram os seus pneus rebentados devido ao seu desgaste e o italiano tivera um acidente na nona volta, sem consequências para ele.

A partir daqui, as coisas estiveram estáveis até que na volta 30, Fangio parou nas boxes com um braço da suspensão partida, obrigando a abandonar. Como enzo ferrari não queria perder o título de forma alguma, sinalizou a Luigi Musso para encostasse e cedesse o seu carro a Fangio. Surpreendentemente, Musso recusou, pois queria ardentemente vencer a corrida, pois naquela altura era o segundo - após a retirada de Schell. Pouco depois, na volta 35, Collins para o seu carro para fazer uma troca de pneus e quando soube da situação, resolveu ceder o seu carro para o argentino. Um gesto de desportivismo que abdicava das suas hipóteses de vitória a favor do argentino.

Com ele no carro de Collins, partiu no encalço de Moss, que não sendo candidato, poderia causar mossa. Na volta 46, porém, Moss ficou sem combustivel e parecia que Musso iria ganhar. Mas outro Maserati, o de Luigi Piotti, encostou-se ao de Moss e o empurrou até às boxes para lhe dar uma hipótese de vitória. Ao mesmo tempo, o voltante de Musso quebra e ele é obrigado a abandonar. Com isto, Moss recupera a liderança, mesmo com Fangio bem atrás dele... no carro de Collins.

No final, Moss venceru e Fangio foi segundo classificado, mas a comemorar o seu quarto título mundial, o terceiro consecutivo. E no carro de Collins, os pontos iriam ser divididos a meias. Com uma razia entre os carros da Ferrari, da Maserati e da Vanwall, o terceiro lugar foi para o Connaught-Alta de Ron Flockhart, naquele que viria a ser o unico pódio oficial para a marca. Nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Maserati de Paco Godia e o segundo Connaught-Alta de Jack Fairman.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr056.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1956_Italian_Grand_Prix

Recordando, mais uma vez, Stefan Bellof

Aí há dias vi o Mark Webber passar o Fernando Alonso num sitio onde há vinte e seis anos, um piloto acabou por morrer, vitima da sua abordagem louca a aquela curva. Decerto que o Eau Rouge é uma das curvas mais fantásticas do automobilismo, mas havia sempre uma espécie de respeito por não ultrapassar ninguém naquela curva. Há quem tente e é bem sucedido. A Stefan Bellof, naquele 1º de setembro de 1985, ultrapassar Jacky Ickx naquele sitio foi o seu fim.

Há um video dele que descreve o que é a curva Eau Rouge e como é que deve ser abordada. É arrepiante saber que ele está a descrever a curva que onde vai morrer dali a umas horas, creio eu. Mas é daquelas coincidências doidas que a nossa vida nos proporciona, não é?

Já falei profusamente sobre Bellof, a sua carreira e a sua abordagem por vezes demasiado corajosa para ultrapassar os seus adversários. Derek Bell, seu companheiro na Porsche nos Sport-Protótipos, disse certo dia numa entrevista que foi essa indisciplina que causou a sua morte. É aceite que aquele acidente foi causado por ele, por ter tido uma abordagem demasiado otimista a Ickx. Se pudesse ter esperado mais alguns segundos, poderia tê-lo passado em Les Combes, por exemplo.

Mas o mal foi feito, e restou-nos pensar o que poderia ter sido. Já fiz isso bastantes vezes, mas agora resta lembrar aquilo que foi: um dos mais velozes e marcantes pilotos do seu tempo, que poderia ter sido muito mais do que foi, caso o Destino lhe tivesse concedido mais tempo.

Noticias: Documentário "Senna" tem estreia nacional no Douro Film Harvest

Lembram de ter dito noutro dia que temia - e lamentava - não ver o documentário "Senna" nas salas portuguesas? Pois bem, enganei-me! Recebi esta tarde a mensagem de um amigo meu a dizer que tinha recebido um convite para assistir à estreia do documentário do Douro Film Harvest (DFH) no próximo dia 9 de setembro, no Vidago Palace Hotel, com um jantar e tertúlia em tributo ao piloto, com as presenças de pilotos e amigos portugueses de Ayrton Senna, como Pedro Matos Chaves e Pedro Lamy.

Eis um excerto da mensagem recebida, numa edição desse festival de cinema, que este ano vai ser dedicado ao Brasil:

"Recordando a trajectória de um grande nome do desporto brasileiro e da Fórmula 1 mundial, “Senna”, realizado numa parceria britânica-brasileira, é já indicado como forte candidato ao Óscar de Melhor Documentário do próximo ano. O filme é dirigido por Asif Kapadia, que esteve no DFH na primeira edição."

Possso dizer que desta vez, enganei-me. Ainda bem que se lembraram dele e o fato de ter tido impacto no pais onde ganhou pela primeira vez na Formula 1. No mínimo, fico aliviado. Para ver o site oficial do festival, seguem este link.

A Williams na corda bamba... e o possivel final de linha para Barrichello

Outra das matérias que se encontra na edição desta semana da Autosport portuguesa tem a ver com a situação nada famosa da Williams. A contas com a fuga de dinheiro, apesar de ter assinado um acordo para ter motores Renault a partir de 2012, pode estar a um passo de ser um "entreposto", ou seja, aceitar apenas pilotos pagantes para sobreviver. Isso implica, por exemplo, que Rubens Barrichello seja forçado a sair da equipa, apesar da mais valia que os seus vinte anos de experiência na categoria máxima do automobilismo.

No artigo assinado pelo jornalista Luis Vasconcelos, demonstra como é que uma má temporada como a deste ano, pode determinar um belo rombo nos cofres da equipa de Frank Williams e Patrick Head, fundada em 1977 e vencedora de nove títulos de Construtores.

WILLIAMS RECORRE A PILOTOS PAGANTES

A difícil situação financeira da Williams pode colocar o lugar de Rubens Barrichello em risco, já que a escuderia precisa de mais um piloto pagante.

A Williams está a um passo de se ver obrigada a contratar um piloto com apoios financeiros importantes para acompanhar Pastor Maldonado em 2012, pois já está a contar com um forte corte no seu orçamento do próximo ano. A queda do sexto para o nono lugar no Campeonato do Mundo de Construtores implicará uma perda de 5,5 milhões de euros em prémios, mas também já é certa a saída da Ridge Solutions, que pretende ligar-se ao Team Lotus, o que vai fazer perder perto de cinco milhões de euros à Williams. Acresce a forte possibilidade da McGregor rumar a outras paragens levará à perda de dez milhões de euros em patrocinios, o que a concretizar-se significaria um rombo total de pouco mais de vinte milhões de euros no orçamento da equipa.

Para que a McGregor se mantenha ligada à equipa de Grove, os holandeses exigem a contratação de Gierdo van der Garde, genro do proprietário da equipa, mas Adam Parr quer, para contratar o holandês, que este garanta mais cinco milhões de euros por ano, coisa que Marcel Bloekhoorn, seu sogor e patrocinador, não parece disposto a pagar, perferindo outras alternativas, como eventualmente a Renault.

Face a esse impasse nas negociações, a Williams está no mercado e procura pilotos com cerca de cinco milhões de euros em patrocinios, para minimizar as suas perdas. Jules Bianchi e Charles Pic são os dois jovens mais interessantes para a Williams, com o primeiro a ter o mesmo manager do que Maldonado, Nicolas Todt, enquanto que o outro francês chega com um forte apoio da enorme fortuna familiar que tem custeado a sua carreira.

SUTIL É O PREFERIDO

Mas sabendo que com dois jovens pilotos o desenvolvimento do FW33 vai ser complicado, até porque este marcará um corte radical com o passado da equipa, Adam Parr procura um piloto experiente para liderar a sua escuderia para 2012, mesmo que este tenha de garantir patrocinios na casa dos cinco milhões de euros. Por isso o alemão Adrian Sutil é claramente o favorito ao lugar disponível ao lado de Maldonado.

Com o seu lugar na Force India ameaçado por [Nico] Hulkenberg, pois Paul di Resta é claramente a grande aposta para o futuro por parte de Vijay Mallya, o alemão continua a contar com o apoio de diversos patrocinadores (Medion, Capri-Sun, Enzo Hotels e Techart) que lhe garantem valores ligeiramente acima dos cinco milhões que a Williams está a exigir.

Nesta altura, a perferência de Sutil está em permanecer-se na Force India, uma equipa claramente a subir de forma, com a Williams a ficar como sua alternativa no caso de vir a ser preterido por Vijay Mallya no final da temporada.

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BARRICHELLO SEM ALTERNATIVAS

Para Rubens Barrichello, a necessidade da Williams contar com dois pilotos pagantes a partir de 2012 é uma péssima noticia. O brasileiro acredita que pode manter o lugar, tendo dito a colegas brasileiros que Adam Parr lhe tinha assegurado não estar interessado em alinhar com dois jovens no próximo ano, mas sabe também que não tem outras alternativas para se manter no ativo.

Com a Renault à espera de [Robert] Kubica e a precisar de um piloto com apoios a seu lado, não existem outros lugares disponiveis para o piloto mais experiente da história da F1. Por isso, Barrichello vai ter de esperar que a Williams faça a sua escolha, sem ter a possibilidade de a influenciar, pois serão fatores meramente económicos a determinar quem acompanhará Pastor Maldonado na próxima temporada.

Tudo o que o paulista pode esperar é que, miraculosamente, a Williams encontra novos patrocinadores para substituir os que a vão abandonar no final do ano, mas o palmarés de Adam Parr neste campo não augura nada de bom para os lados de Barrichello.

5ª Coluna: As alternativas chegaram ao automobilismo

Quer queiramos ou não, as energias alternativas estão a chegar em força ao automobilismo. Numa era onde o petróleo está a tornar-se num combustivel cada vez mais caro, mais raro e mais dificil de explorar um pouco pelo mundo inteiro, aproxima-se rapidamente aquele dia em que se tornará inviável a sua extração e conseguente transformação em gasolina e seus derivados. E como o mundo não vai ficar à espera da catástrofe, desde há muito se pesquisam as alternativas ao motor de combustão.

Desde há uns anos a esta parte que as marcas comerciais, a começar pelas japonesas, apostam nos híbridos. Toyota, Lexus e Honda já tem desde há muito tempos modelos comerciais movidos a uma combinação de motores a combustão e motores elétricos, e as restantes marcas já seguem esse rumo. Há outra alternativa, o hidrogénio, explorado pela BMW e pela Honda, mas por agora ainda fazem parte de uma minoria, e a sua percentagem nos lucros é marginal. Mas a aposta é grande e a longo prazo, como está a fazer a Renault, ao anunciar uma vasta gama de modelos elétricos.

E claro, isso já está a chegar ao automobilismo. Aos poucos, começam-se a ver projetos de carros movidos a eletricidade a fazerem alguns feitos isolados, como a Toyota, que foi buscar um chassis Radical e montou uma unidade elétrica que bateu o recorde de Nurburgring em veículos elétricos, numa marca respeitável de 7 munitos e 49 segundos. Esse é o mais recente projeto, pois já várias marcas como a Citroen a Nissan já apresentaram protótipos. E a partir do ano que vêm, um projeto elétrico aparecerá para competir nas 24 horas de Le Mans.

A FIA já começou a ver o potencial da eletricidade, e a pedido da União Europeia, decidiu criar a Formula E, cujo anuncio oficial aconteceu no passado dia 21 de agosto. Essa competição, que a entidade máxima do automobilismo quer lançar já em 2013, terá como objetivo a construção de chassis com 780 quilos de peso mínimo, e com a performance de um Formula 3. As corridas - provavelmente duas ou três por final de semana - teriam a duração de 15 minutos. Nesta altura, a FIA está a receber propostas de equipas, marcas ou firmas interessadas até ao dia 14 de outubro, e no final do ano, a equipa vencedora será escolhida para desenhar os chassis dessa nova série.

E a FIA não só tomou medidas nesse sentido. Já se sabe desde há algum tempo que há sistemas como o KERS, um sistema de recuperação de energia que é alimentado pela energia cinética feita pelas rodas dos bólidos de Formula 1, que providencia mais de cen cavalos extra por alguns segundos aos pilotos. E para 2014, Jean Todt quer que os carros de Formula 1 sejam híbridos, com eles a funcionarem de modo elétrico quando forem pelas boxes. Ross Brawn disse há uns dias que a tecnologia está a mudar e que a formula 1 tem de acompanhar, pois caso contrário "acabaremos como dinossaurios dentro de cinco ou dez anos".

Uma medida que acolhe oposição de Bernie Ecclestone, e pode ser usado como arma de arremesso no duelo que tem com Todt e a FIA. Ou seja, ele diz que é contra não porque é velho e não vive sem o barulho dos motores e o cheiro a gasolina, mas porque pode usar mais tarde para poder negociar a sua continuidade como manda-chuva da Formula 1, e como forma de evitar com que fique com uma percentagem menor dos lucros. Mas mesmo outras personagens que estão relutantes com essa tecnologia, como Luca di Montezemolo, o patrão da Ferrari, sabe que tem de abraçar a tecnologia elétrica, se não quer ver os seus clientes fugirem e o seu negócio entre em falência dentro de vinte anos.

Mas mesmo que não fosse essa a razão porque os elétricos ou outras energias alternativas não entrem na Formula 1, existe uma bem forte: marketing. Desde há mais de vinte anos que a Formula 1 é muito menos tecnologia e muito mais "marketing", pois vende-se "glamour" e não a potência dos motores. Altamente regulamentada, desde há muito que não se vê a competição na categoria máxima do automobilismo, pois há que manter um equilibrio artificial em nome daqueles que pagam para ver isso. Em suma, vemos mais modelos e atores na televisão que mecânicos. E por uma ironia amarga, a tecnologia elétrica poderá entrar e ficar na Formula 1 porque vai haver uma altura em que se tornará "amigavelmente marketável".

Em suma, aos poucos e poucos, a industria e o desporto começam a olhar para o futuro e para os desafios da tecnologia. É certo que existem obstáculos de monta, desde as centrais que o irão abastecer essa eletricidade - por muito que se construam centrais de energia solar, eolica ou outra "verde", ainda existem as centrais térmicas e a carvão, abastecidas com combustíveis fósseis, para não falar do nuclear - o maior deles todos é o do abastecimento, armazenamento e substituição das baterias elétricas. Mas toda a gente na industria e no desporto trabalha nessa solução, porque é um desafio que todos querem superá-lo. E ao ritmo que isto anda, não ficaria admirado se dentro de cinco anos, o problema da durabilidade das baterias esteja em vias de resolução.

No dia em que isso acontecer, os outros problemas poderão se resolver com maior facilidade. Trabalha-se para isso porque é o maior desafio desde século. Quer queiramos, quer não.

Noticias: FIA apresenta o novo calendário de 2012

A FIA anunciou esta tarde em Paris o calendário para a temporada de 2012. Num calendário que se vai manter a mesma quantidade de corridas - vinte - e onde bhá um equilibrio entre as provas europeias e as asiáticas: oito cada um.

As grandes novidades são a incursão de Austin, no Texas - que nos últimos dias tem surgido noticias de que está quase parada devido à falta de fundos - o regresso do Bahrein, depois da agitação social do inicio deste ano que levou ao cancelamento da corrida, e a saída do GP da Turquia, que acontecia no circuito de Istambul, devido ao fato dos organizadores não quererem pagar os custos cada vez mais exorbitantes que Bernie Ecclestone anda a pedir para que seja acolhida a Formula 1.

Quanto a Austin, a passagem de junho (que era o que estava acordado inicialmente) para novembro é uma mais-valia para a pista texana, pois as temperaturas em junho por aquelas bandas são muito altas, mais de 40º Celsius em média. E também com as noticias dos atrasos nas obras, até calha bem ser tão tarde no campeonato...

Eis o calendário para 2012:

18/03 - Austrália (Melbourne)

25/03 - Malásia (Sepang)

15/04 - China (Xangai)

22/04 - Bahrein (Shakir)

13/05 - Espanha (Barcelona)

27/05 - Mónaco

10/06 - Canadá (Montreal)

24/06 - Europa (Valencia)

08/07 - Grã-Bretanha (Silverstone)

22/07 - Alemannha (Hockenheim)

29/07 - Hungria (Hungaroring)

02/09 - Bélgica (Spa-Francochamps)

09/09 - Itália (Monza)

23/09 - Singapura

07/10 - Japão (Suzuka)

14/10 - Coreia (Yeongnam)

28/10 - India (Delhi)

04/11 - Abu-Dhabi (Yas Marina)

18/11 - Estados-Unidos (Austin)

25/11 - Brasil (Interlagos)

As tensões e especulações do mundo dos ralis

Entre os ralis da Alemanha e da Austrália, e com o Mundial de ralis deste ano ao rubro, entre os pilotos da Citroen, pois tirando o primeiro rali do ano, na Suécia, a marca do "double chevron" tem dominado os acontecimentos. Mas parece que este duelo fratricida está a causar mais rombos dentro da equipa do que outra coisa, e poderá afetar não só o desfecho deste mundial, como também poderá mexer com o mercado de transferências para 2012, numa altura em que, como sabemos, uma marca estará mais forte (Mini) e outra prepara-se para a sua estreia (Volkswagen).

Primeiro que tudo, os eventos no Rali da Alemnanha. É mais do que sabido que foi um duelo fratricida entre Sebastien Löeb e Sebastien Ogier, do qual acabou quando Löeb, o heptacampeão, teve um furo, dando a Ogier o seu quarto triunfo nesta temporada. E no final do segundo dia desse rali, Ogier teve um desabafo para a imprensa, afirmando que "foi feita justiça", uma declaração que caiu muito mal no seio da equipa francesa.

É conhecida a ambição de Ogier, e este apenas está a dizer à sua marca para que mantenha a promessa de tratamento igual e ter armas capazes de bater Löeb, quando fosse necessário. Foi essa promessa que o impediu de ir, em 2009, para a Ford. Agora, aparentemente, a assinatura do novo contrato com a marca no qual conseguiu os seus sete títulos mundiais, e que vai até ao final da temporada de 2013, deverá incluir uma cláusula de que será primeiro piloto, deixando de haver o tratamento igual que detêm agora. Pelo menos é isso que a imprensa francesa anda a falar desde há umas semanas a esta parte. E a relação Löeb/Ogier está cada vez mais a lembrar a relação Senna/Prost...

Hoje, numa entrevista a Martin Holmes, publicada na Autosport portuguesa, Löeb fala um pouco do estatuto da equipa e das tensões entre eles: "O Ogier está num estado de alma diferente e não aceita, queixando-se da nossa relação. Trabalhar com o Ogier no futuro vai ser difícil. Dantes até nos encontrávamos fora das provas, e agora embora isso vá ser difícil, não mudará a minha vida. Agora só nos vamos ver na Austrália, e daqui para a frente vai ser difícil porque ambos queremos vencer, mas também temos que ajudar a equipa. Enquanto estivermos na mesma equipa, vai ser complicado.", referiu, antes de contar mais alguns detalhes de uma relação cada vez mais "intrincada".

"Se eu acho que era melhor o Sebastien Ogier sair da equipa? Não sou eu que tenho de tomar essa decisão! O ano passado quando ele negociava com a Ford, eu disse-lhe que seria melhor se estivéssemos em equipas diferentes.", comentou.

Enquanto que os Sebastiões se degladiam, a Ford, que está na mó de baixo, pode ser o destino de Sebastien Ogier. Mas para que isso aconteça, terá de se livrar de um dos finlandeses. E isso até será mais fácil do que se julga, pois ambos os finlandeses... querem ir embora. Mikko Hirvonen tem contrato até ao final da época e poderá estar a negociar a sua ida para a Volkswagen em 2012 e ajudar no desenvolvimento do modelo Polo R. Mas também Jari-Matti Latvala, que tem contrato até 2012, está a pensar mudar de ares. Não só porque é uma máquina que parece não ser capaz de apanhar os Citroen DS3 WRC, como também a Ford está em processo de reavaliação da competição.

Contudo, parece que essa parte poderá estar resolvida a favor da sua continuidade, dado que as especulações sobre possiveis negociações de Ogier para a marca britânica são fortes e fundadas. Caso se confirme essa continuidade, poderá ser que Latvala cumpra o resto do contrato.

E se na Mini tudo está tranquilo, concentrado apenas no desenvolvimento do seu carro - cujo potencial é grande, pelo menos no asfalto - a Volkswagen poderá ter dois finlandeses a desenvolver o carro. Hirvonen e Latvala são as hipóteses atrás referidas, mas também Juho Hanninen, que está no SWRC, poderá ficar a desenvolver o carro, dado que trabalha para a Skoda, uma das marcas do Grupo Volkswagen.

Fora das equipas oficiais, parece que muitos privados andam super satisfeitos com o modelo DS3 WRC. Quase todos os têm - Petter Solberg, Kimi Raikonnen, Dennis Kuipers, Peter Van Merksteijn... - e mais um poderá ter esse carro em 2012: o qatari Nasser al-Attyah. Com a sua participação no Dakar mais ou menos a prazo, dada a saída da Volkswagen no Todo o Terreno, Al-Attyah quer saltar para a primeira divisão dos ralis, pois corre com um Ford Fiesta no SWRC, ao lado de pilotos como o estónio Ott Tanak ou o português Bernardo Sousa, sem enormes resultados. E como os seus patrocinadores não estão muito virados para o Fiesta, e o Mini Countryman ainda está na sua fase de crescimento, o DS3 é uma opção a curto prazo e mais consistente.

A acontecer, será um ano em cheio para ele. Afinal de contas, não é qualquer um que no ano que vem vai fazer Dakar, WRC e Jogos Olimpicos - é um atirador de qualidade mundial e atual campeão asiático.

Youtube Nurburgring: Uma volta com um carro elétrico

Confesso que o que mais me impressiona é a velocidade a que isto vai e o barulho que faz. Deve ser a primeira vez que oiço o barulho dos travões a chiarem do que o barulho de um motor de combustão que não existe, pois foi substituido por dois motores elétricos.

O protótipo em questão é o Toyota TMG (Toyota Motorsport GMBH) EV P001, e guiado pelo piloto alemão Jochen Krumbach, atingiu uma velocidade máxima de 260km/h o que, combinado com o impressionante binário de 800Nm, fez com que o recorde do "Inferno Verde" para carros elétricos caisse de uns meros 9.01,338 segundos para uns impressionantes 7,47,794 segundos que, apesar de estar longe dos 6.25,91 minutos que o legendário Stefan Bellof fez em 1983, num Porsche 956, já o coloca numa galeria respeitável, pois fica a par de carros como o Mercedes SLS AMG ou o Audi R8 V10, dois carros de produção muito velozes.

Aos poucos e poucos, os veículos elétricos começam a ser impressionantes. E não ficaria admirado se daqui a dez anos, o panorama automóvel será tremendamente diferente... até no automobilismo!

As corridas do passado: Holanda 1981

"Quinze dias depois de Zeltweg, o pelotão da Formula 1 estava no circuito holandês de Zandvoort, num campeonato que estava cada vez mais disputado entre Carlos Reutemann, o lider, e o seu perseguidor mais próximo, o brasileiro Nelson Piquet. Mas havia outros candidatos, como o australiano Alan Jones ou o francês Jacques Laffite, que tinha vencido na corrida austriaca e estava agora a meros onze pontos de Reutemann.

Em Zandvoort, a grande novidade do pelotão era o regresso dos Fittipaldi de Chico Serra e Keke Rosberg, que tinham faltado na participação da corrida anterior devido à falta de motores funcionais nessa corrida, sinal das dificuldades financeiras que atravessavam já naquele momento. (...)

(...) A corrida começa com Prost a manter a liderança dos ataques de Arnoux, e praticamente ficou nessa posição no final da primeira curva. Atrás, Jones tinha passado Piquet para o terceiro lugar, e Laffite passar Reutemann para o quinto posto. Mas mais atrás havia drama: Gilles Villeneuve, que tinha tido uma má qualificação, arrancava do 16º posto para tentar passar entre o Alfa Romeo de Bruno Giacomelli e o Arrows de Riccardo Patrese. Mas a passagem foi mal calculada e o seu Ferrari pulou e acabou na primeira curva, depois de um pião. Metros mais à frente, o outro Ferrari de Didier Pironi batia no Ligier de Patrick Tambay e também ficavam pelo caminho.

Prost começou a abrir uma vantagem para Arnoux logo na segunda volta, enquanto que o outro francês começou a defender-se dos ataques de Jones, mais rápido do que ele desta vez. Na terceira volta, Jones passa Arnoux em aceleração, e poucos depois é a vez de Piquet fazer o mesmo, e depois Laffite. Reutemann passa o francês na volta dez, e o segundo Renault era agora sexto classificado. (...)"

No final dessa corrida, Alain Prost conseguiu resistir às pressões de Alan Jones e venceu pela segunda vez na sua carreira com o seu Renault, mostrando o potencial para ser o excelente piloto que sabemos agora ter sido. E com Carlos Reutemann entre os desistentes e o segundo lugar de Nelson Piquet na corrida, permitiu que no final ambos ficassem igualados na liderança, ambos com 45 pontos cada um. E no sexto posto, a duas voltas dos vencedores, ficava o Ensign de Eliseo Salazar, que na 12ª corrida da sua carreira, conseguia o seu primeiro ponto e era o primeiro chileno a consegui-lo. Tudo isso e muito mais podem ler hoje no site Pódium GP.

A atual salganhada da Renault

A cada semana que se passa, surgem novos desenvolvimentos sobre a Renault, mostrando até que ponto está atolada de dívidas ao pescoço e até que ponto eles estão desesperados por dinheiro. Uma Renault que é só de nome, pois a Genii é cada vez mais dona daquilo. Só que o homem que toma conta dela, Gerard Lopez, precisa de dinheiro como água no deserto e alguns dos seus patrocinadores estão a antecipar pagamentos para assegurar o básico.

Tudo isto acontece numa altura em há quatro pilotos em destaque nessa equipa: Robert Kubica, que saiu agora de uma nova operação ao cotovelo e está quase na parte final da sua recuperação; Bruno Senna, que garantiu o seu lugar à custa de 300 mil euros por corrida, vindos - segundo uma fonte brasileira de Elke Batista, um dos homens mais ricos do Brasil - Romain Grosjean, que Eric Boullier queria que corresse no final do ano, mas o dinheiro falou mais alto; e Nick Heidfeld, que decidiu processar a Renault-Genii-Lotus, porque lhe tiraram o tapete debaixo dos seus pés sem justificação.

E é essa salganhada que explica Luis Vasconcelos na edição desta semana da Autosport portuguesa, com a possibilidade de novos proprietários no horizonte, logo, mais pilotos no baralho.

RENAULT APOSTA EM BRUNO SENNA

A Renault substiuiu Nick Heidfeld por Bruno Senna no GP da Belgica, mas o alemão colocou a equipa em tribunal e pode regressar em Singapura. Isto numa altura em que parece provavel a escuderia mudar de dono no final do campeonato.

As criticas públicas de Gerard Lopez e Eric Boullier a Nick Heidfeld não preconizavam nada de bom para o piloto alemão, que saiu na Hungria na oitava posição do Mundial de pilotos, dois pontos na frente de Petrov e Schumacher, pelo que a noticia da sua substituição por Bruno Senna não foi uma verdadeira surpresa.

Mas o brasileiro precisou de garantir 300 mil euros à equipa de Enstone para garantir o seu lugar, ajudando a Renault F1 neste momento complicado da sua existência, pois é voz corrente no paddock que a escuderia se debate com falta de fundos. Em Spa houve mesmo quem nos assegurasse que a Lotus teve de avançar com os pagamentos que estavam escalonados para mais tarde, para que algumas contas fossem pagas e a verdade é que alguns elementos da marca que é propriedade da Proton estavam muito ativos na Belgica, não se comportanto como convidados mas como verdadeiros elementos da equipa de F1.

O belissimo desempenho de Bruno Senna logo na qualificação chegou no melhor momento para Eric Boullier, que tinha de estar a defender uma posição que lhe tinha sido imposts - a sua perferência era de colocar Grosjean no lugar de Heidfeld a partir do GP de Singapura - e teve no sétimo lugar do brasileiro a melhor noticia que já recebeu este ano.

MUDANÇA DE MÃOS À VISTA

A exigência de patrocinios feita a Bruno Senna, e que acabou por fazer com que o brasileiro fosse preferido a Romain Grosjean na substituição antecipada a Nick Heidfeld, deixa à vista as dificuldades económicas que Boullier continua a desmentir, mas que fontes da equipa nos voltam a confirmar em Spa.

Segundo as mesmas fontes, o empréstimo contraído junto do Snoras Bank em 2010, para pagar a primeira das cinco prestações de 17 milhões de euros devidas à Renault, não foi pago em dinheiro mas sim em ações, o que explica a presença de Vladimir Antonov, o principal acionista do banco lituano, em diversas corridas ao longo desta temporada. Como a Genii Capital não parece estar em posição de pagar a prestação deste ano, que tem como prazo limite o primeiro dia de novembro, perfilam-se compradores no horizonte, encorajados por Bernie Ecclestone, que está determinado a afastar Lopez do 'seu' campeonato.

O holandês Marcel Boekhooern, proprietário da McGregor, parece estar na "pole-position" para adqurir a Renault, o que implicaria a entrada de [Gierdo] Van der Garde para o lugar de Petrov em 2012, mas David Richards também está a tentar convencer os seus sócios do Kuwait - proprietários da Aston Martin - a fazerem uma oferta, pois continua a sonhar com um regresso à F1.

Boekhooern vê neste negócio como uma alternativa muito interessante ao apoio à Williams (ler em separado) e tem muito capital disponivel depois de há poucos anos ter ganho 900 milhões de euros em apenas nove meses, com a compra e sucessiva venda da Telford! E também percebeu que o seu genro, Van der Garde, teria acesso na Renault F1 a material muito mais competitivo do que se assinasse com a Williams, estando a preparar uma oferta muito generosa a Lopez, que este é muito capaz de aceitar, pois parece que está a debater-se com uma muito evidente falta de meios.

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O QUE FAZER COM GROSJEAN?

O sucesso de Romain Grosjean na GP2 está a criar uma dificuldade extra a Eric Boullier, adepto confesso das qualidades do franco-suiço, mas sem poder para o impôr no seio da Renault. A sua intenção era a de o fazer correr a partir do GP de Singapura, mas o dinheiro de Senna mudou o curso dos acontecimentos e está praticamente excluída a possibilidade de Grosjean regressar à F1 este ano.

Com a equipa a necessitar de um piloto pagante para acompanhar Kubica em 2012 - pois o polaco também não tem outras alternativas e terá de reconstruir a sua carreira - Grosjean pode roubar o lugar a Jerôme D'Ambrosio na Virgin, pois os dois tam a carreira gerida pela Gravity. Mas o belga garante alguns apoios financeiros, o que deixa Grosjean em maus lençois, podendo muito bem ter de procurar outros caminhos para prosseguir a sua carreira, pois por regulamento não vai poder continuar a correr na GP2.

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana trata sobre a vitória de Sebastian Vettel no GP da Belgica e daquilo que inevitavelmente irá acontecer daqui a umas semanas: "Crónica de um campeão anunciado", é o título escolhido pela revista.

E se há dúvidas sobre aquilo que a revista anuncia, os subtítulos justificam o porquê de tal afirmação: "Sétima vitória de Vettel acaba com as dúvidas"; "Jovem alemão está a quase 100 pontos de Webber" e "Vinte anos depois da estreia, Schumacher brilha em Spa".

Na parte de cima, a revista decidiu fazer uma entrevista a Sebastien Ogier, o segundo piloto da equipa oficial da Citroen, e a maior ameaça para Sebastien Löeb, atual lider do campeonato, e pelo título escolhido ("Ogier, o agente provocador de Löeb"), deve prometer. Depois, o anuncio de Carlos Sousa de que irá fazer o Dakar de 2012 numa equipa de fábrica, do qual ainda nada se sabe ("Carlos Sousa em equipa de fábrica no Dakar") e por fim, o resultado da corrida de GT em Magny Cours ("Novo pódio para trio português em Magny Cours")

Quando é que ele será campeão?

O campeonato do mundo de 2011 já não é uma questão de "quem" ou "se", mas sim "quando". Sebastian Vettel, o detentor do título, não o perderá nesta temporada, tal é o seu dominio no campeonato e tal é a eficácia do chassis RB7, mais uma criação de génio saído da pena de Adrian Newey. Aliás, está mais para o renovar do que outra coisa. Mas a questão é agora saber onde é que vai ser a "coroação" de Vettel.

A vitória de ontem de Sebastian Vettel em Spa-Francochamps é a sétima desta temporada, e o piloto de 24 anos será, algures em outubro, o mais jovem bicampeão de sempre. Mas neste atual sistema de pontuação, os 92 pontos de avanço nos faz pensar quando é que será consagrado. Na minha opinião pessoal, deverá ser em Suzuka, com o título de construtores um bocado antes, em Singapura, pois os 426 pontos que a Red Bull tem já podem não ser alcançáveis pelos 295 pontos que a McLaren detem neste momento.

Mas será que a matemática combina realmente com achismos pessoais? É o que se vai tentar mostrar neste post. Há centenas de variáveis possiveis, mas pode-se fazer uma amostra:

Cenário numero um:

Dobradinha da Red Bull nas três provas seguintes (Monza, Singapura e Japão), com Vettel em primeiro e Webber em segundo.

Resultado: Em caso de vitória, Vettel é campeão no Japão.

Com 92 pontos a separar primeiro de segundo, se a tendência se manter nas três provas seguintes, a diferença se alargava, à entrada da corrida de Suzuka, para 113 pontos, fazendo com que Vettel entrasse como virtual campeão, mas não campeão matemático. Para isso, Mark Webber não poderia ser o segundo classificado nessa corrida para que o alemão comemorasse o bicampeonato nas boxes japonesas, já que após a corrida japonesa ficariam apenas quatro corridas por realizar, logo, cem pontos em jogo.

Cenário numero dois:

Vettel vence as três provas seguintes e Webber não seria segundo numa dessas três corridas (Monza, Singapura e Japão)

Resultado: Vettel tinha de vencer no Japão para ser campeão.

Caso Mark Webber pontue nas três provas seguintes, mas em que numa das provas seja terceiro classificado, a diferença alargar-se-ia em 24 pontos, para 117 pontos, o que faria com que o cenário fosse algo semelhante quando o pelotão chegasse a Suzuka. Mas aí, bastaria apenas Vettel vencer, sem mais contas, para comemorar o bicampeonato, pois ficaria com 124 pontos de diferença sobre o seu companheiro.

Cenário numero três:

Vettel não vence uma das corridas, e Webber é o vencedor.

Resultado: se Webber não desistir em Suzuka, fica tudo adiado para a Coreia do Sul.

Sebastien Vettel já teve precalços a meio da temporada, especialmente quando McLaren e Ferrari venceram três provas seguidas e Vettel até falhou o pódio - irónicamente no GP alemão - Caso Webber e Vettel trocassem de posições numa das três corridas seguintes, a diferença seria diminuida em apenas sete pontos. À chegada a Suzuka, e partindo do principio que a diferença teria sido alargada em 14 pontos - para 106 pontos - somente se Mark Webber desistir nessa corrida é que Vettel comemoraria nas boxes, pois alargaria a vantagem em 25 pontos e passaria desses teóricos 106 pontos para 131.

Cenário numero quatro:

Fernando Alonso e a Ferrari vencem duas corridas, com Vettel em segundo lugar

Resultado: Vettel só comemoraria o título em Suzuka se Alonso não pontuar.

Aqui coloco o piloto da Ferrari, mas poderia colocar Lewis Hamilton ou Jenson Button. Mas estes são cenários cada vez menos prováveis, pois as performances de McLaren e Ferrari são menos constantes do que os da Red Bull. Lewis Hamilton é intempestivo, Jenson Button é mais consistente, mas depende de um bom dia do seu carro, Fernando Alonso pode estar sujeito às escolhas da sua equipa, etc...

Mas vamos supor que o piloto das Asturias vence em Monza e aguenta Vettel em Singapura, como aconteceu em 2010. Atualmente, a diferença de Vettel para Alonso é de 102 pontos, mas se os resultados das duas corridas seguintes forem Alonso-Vettel, e Webber for quarto classificado em duas provas e perder o segundo lugar da geral, teríamos Alonso a recuperar apenas 14 pontos para Vettel, mas a passar Webber por 15 pontos, o que faria com que a diferença diminuísse desses 102 pontos para 88.

Se Vettel vencesse e Alonso fosse segundo, a diferença alargaria-se para 96 pontos e tudo ficaria adiado para a Coreia do Sul. Se o espanhol fosse terceiro classificado, com Vettel vencedor, a diferença entre os dois seria de 101 pontos, e se fosse quarto, acabaria em 103. Portanto, num cenário destes, Vettel só seria campeão se Alonso desistisse, pois a diferença alagar-se-ia para 123 pontos. Mas numa era onde os carros são virtualmente indestrutíveis em termos mecânicos, é um cenário improvável.

Portanto, eis alguns calculos para o título de 2011. Mas como digo, isto é apenas uma amostra, e depende de váriáveis. A minha tem como cenário o título de Vettel em Suzuka, e para isto acontecer, temos de esperar que as coisas em Monza e Singapura correm como planeado, sem carambolas, colisões, motores partidos, penalizações e outros...

GP Memória - Holanda 1976

Quinze dias depois da vitória-surpresa de John Watson, no seu Penske, que resultou num legendário corte de barba, a Formula 1 estava de volta à ação no circuito holandês de Zandvoort. Por esta altura, todos estavam a assistir, espantados, à recuperação de Niki Lauda, que tinha passado de um estado critico para a ter tido alta do hospital de Mannheim, onde recuperava em casa no sentido de reaparecer na prova seguinte em Monza. Impressionado com a sua recuperação, Enzo Ferrari mandou correr o carro de Clay Regazzoni, esperançado que pudesse perturbar a recuperação que James Hunt tentava fazer, nesta ausência forçada do piloto austriaco.

Entretanto, no pelotão, havia modificações. Brett Lunger tinha saído da Surtees e no seu lugar tinha aparecido um novato sueco, de seu nome Conny Andersson, que tinha experiência de Formula 3. Outro dos salvadores de Nurburgring um mês antes, Guy Edwards, estava lesionado no seu pulso e no seu lugar na Hesketh tinha sido chamado o veterano Rolf Stommelen. Na Ensign, depois de Hans Binder ter guiado o carro na Austria, Mo Nunn, o seu proprietário, contratara o belga Jacky Ickx para o guiar no resto da temporada. E na Penske, um segundo chassis era guiado pelo local Boy Hayje, que fazia a sua estreia na Formula 1.

No final das duas sessões de qualificação, o melhor foi um surpreeendente Ronnie Peterson, que no seu March conseguia a primeira pole-position do ano para a marca. Ao seu lado na primeira fila estava James Hunt, no seu McLaren, enquanto que na segunda fila estavam o Shadow de Tom Pryce e o Penske do vencedor da corrida anterior, John Watson. Clay Regazzoni era o quinto, no Ferrari, seguido do Lotus de Mario Andretti. Vittorio Brambilla, no segundo March, era o sétimo, na frente do Tyrrell de Jody Scheckter. E a fechar o "top ten", na quinta fila, estavam o Brabham de José Carlos Pace e o Ligier-Matra de Jacques Laffite.

Ainda houve um piloto que não conseguiu a qualificação para a corrida. Tinha sido o Tyrrell-Ford do italiano Alessandro Pesenti-Rossi.

Na largada, Peterson manteve a liderança, seguido por Watson, Hunt, Andretti, Pryce e Regazzoni. Nas voltas seguintes, Watson seguia Peterson, que começava a debater-se com problemas na direção do seu carro. Com isso, o irlandês aproximou-se o suficiente para fazer manobras de ultrapassagem, mas na segunda tentativa, à volta 14, Watson alargou a trajetória e Hunt aproveitou para passar para o segundo lugar. Na volta seguinte, Hunt passa Peterson para a liderança, enquanto que o sueco perdia um lugar para Watson. Pouco depois, perdia mais um lugar para Regazzoni, que já tinha passado Andretti e Pryce.

A partir daqui, as ocisas ficam calmas até à 48ª volta, quando a caixa de velocidades do seu Penske cede e tem de abandonar a prova. Assim, o suiço da Ferrari passa para o segundo lugar e começa a aproximar-se de Hunt, com Peterson na terceira posição. Enquanto que se desenhava um duelo pela liderança, na volta 53, a pressão de óleo do seu March deixava Peterson apeado.

As voltas finais desenhavam-se um duelo entre Ferrari e McLaren. Ambos degladiaram-se pela vitória, mas Hunt não cedeu um milimetro e conseguiu aguentar a pressão para ganhar a corrida e mais nove pontos no seu duelo pessoal com Niki Lauda. Apesar da boa corrida de Regazzoni, o segundo lugar final soava a derrota. Mário Andretti completava o pódio para a Lotus, e era o seu primeiro desde 1972. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Shadow de Tom Pryce, o Tyrrell de seis rodas de Jody Scheckter e o March de Vittorio Brambilla.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr276.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1976_Dutch_Grand_Prix

Formula 1 2011 - Ronda 12, Belgica (Corrida)

Depois da chuvada de ontem, hoje o tempo não ameaçava chuva, o que queria dizer que as coisas iriam ser diferentes do que tinhamos visto ontem. E de uma certa forma, a "normalidade" seria restablecida. Pois bem... foi o que aconteceu: Sebastian Vettel venceu no seu Red Bull, com Mark Webber a chegar na segunda posição, dando dobradinha à equipa austriaca e a equipa a ficar cada vez mais perto de revalidar ambos os títulos.

As coisas começaram logo nos primeiros cem metros da corrida, no gancho La Source, quando Nico Rosberg fez uma partida fenomenal, passando Vettel e ficando (por pouco tempo) com a liderança, ao mesmo tempo que Bruno Senna decidiu dar um toque no Toro Rosso Jaime Alguersuari, estragando a sua corrida e terminando ali a corrida do jovem catalão. Os comissários não acharam graça à sua manobra e decidiram penalizá-lo com um "drive through", fazendo-o cair para o final do pelotão.

Mas a partir desse momento se começou a ver algumas recuperações... digamos, homéricas. Michael Schumacher, Jenson Button e até Mark Webber, que tinha tido uma má partida, começaram a impor um ritmo elevado e a aproveitar bem os pneus que tinham às suas disposições. Isso tudo acontecia quando na frente, Nico Rosberg não aguentava o ritmo e era passado por Vettel, que depois foi passado por Button (que recuperação!) e logo a seguir por Felipe Massa. Fernando Alonso era então quinto, mas já assediava Rosberg...

Então, na 12ª volta, o Safety Car entra na pista por causa de... Lewis Hamilton. O piloto da McLaren não conseguiu calcular a ultrapassagem ao Sauber de Kamui Kobayashi para Les Combes, toca nele e despista-se violentamente para os guard-rails. O safety Car entra e Hamilton vê lo seu fim de semana chegar ao fim de forma violenta.

E foi nessa altura que os pilotos aproveitaram para a sua primeira paragem nas boxes. Com uma paragem perfeita, Vettel conseguiu consolidar a sua liderança e não ser mais incomodado. Webber conseguiu ficar com o segundo lugar e Fernando Alonso o terceiro posto, e parecia que os pneus que tinha calçado, o pódio estava mais do que assegurado.

Mas na parte final, a Ferrari pediu a Alonso para que aguentasse o mais possivel na pista, e os pneus que tinha calçados não resistiram. Foi por isso que Alonso não resistiu aos ataques de Jenson Button e perdeu o pódio. E essa má estratégia da Ferrari custou também alguns lugares para Felipe Massa, já que este acabou no oitavo lugar, e o unico brasileiro a pontuar nesta corrida. Jenson Button agradeceu os problemas de Alonso e foi ele que acompanhou ambos os Red Bull, recompensando uma corrida de ataque, mas limpa, sem os erros e as precipitações do seu companheiro Hamilton. Compensou pela sua má qualificação.

Com Alonso a cair para quarto, Michael Schumacher aparece logo a seguir, no quinto posto, mostrando mais uma vez uma amostra daquilo que foi no passado, o piloto batalhador que conseguia fazer milagres em pista e vencia quase tudo. Apesar de ainda não ter subido ao pódio desde que regressou, provavelmente este foi uma das suas melhores corridas do ano, a par do Canadá. Rosberg, paesar de tudo, acabou no sexto lugar, atrás de Schumacher - por uma vez neste ano, isto acontece - mas aqui o alemão tinha de abrndar o ritmo porque já começava a não ter gasolina suficiente...

Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Force India de Adrian Sutil (outro que teve uma boa corrida para compensar a péssima qualificação) o Ferrari de Felipe Massa, o Renault de Vitaly Petrov e por fim, o Williams de Pastor Maldonado, que consegue algo raro: não só consegue o seu primeiro ponto da sua carreira, como consegue o primeiro ponto de uma venezuelano desde o GP de Long beach de 1983, quando Johnny Cecotto acabou a corrida na sexta posição, ao volante de um Theodore.

Assim cai o pano em Spa-Francochamps. Daqui a quinze dias teremos Monza, e pelo ritmo que as coisas andam, muito provavelmente será o inexorável caminho para o bicampeonato para Vettel e a Red Bull. Afinal de contas, são 92 pontos de diferença para Mark Webber, e se as coisas continuarem assim, o alemão arrisca a comemorar o bicampeonato em Suzuka...