Formula 1 - Ronda 14, Singapura (Qualificação)

Pela segunda vez na história, a Formula 1 corre à noite, em Singapura. Se correr à noite até é algo interessante em termos visuais, em termos de técnica, é arriscado, ainda por cima, a hipótese de chuva durante do dia de amanhã coloca hipóteses inéditas na história do automobilismo.

Correndo pelas 22 horas locais (bela maneira de começar o Sábado à noite por aquelas bandas!), máquinas e pilotos deram o seu melhor para conseguir estar mais tempo possivel na qualificação. A grande novidade foi a troca de caixa de velocidades por parte de Rubens Barrichello, que assim iria perder cinco posições na grelha. Numa altura tão decisiva no campeonato, era um aparente "handicap", mas uma tática correcta na corrida poderia ajudá-lo a diminuir os estragos. Era essa a esperança dele.

Com a qualificação dividida em três partes, no final da primeira poderia ver-se algumas coisas interessantes. As eliminações dos force India de Adrian Sutil (16º) e Vitantonio Liuzzi (20º) mostram que neste tipo de pista, os carros não se adaptam, e de uma certa forma, a equipa de Vijay Mallya "voltou ao normal". Quanto ao 19º lugar de Giancarlo Fisichella, no segundo Ferrari, algumas pessoas disseram que quem anda a dar uma grande risada é Luca Badoer. Não acredito muito. Para mim, a pessoa que anda a rir-se às gargalhadas nesta tarde é Felipe Massa! Apesar da Ferrari ter um mau carro esta temporada, isso é facto, estes pilotos nunca chegarão perto de Kimi Raikonnen, em circunstâncias normais.

Na Q2, aqui as coisas piariam mais fino. Com Barrichello devidamente condicionado, dava jeito ao piloto brasileiro superar Button para continuar a jogar as suas hipóteses de campeonato. E aqui em Singapura, o ideial seria o britânico não passar à Q3. E isso aconteceu, quando Button não conseguiu mais do que o 12º tempo, à frente de Kimi Raikonnen, que também ficou de fora da Q3. à frente destes dois pilotos, mas também de fora, foi Kazuki Nakajima, sinal de que os Williams poderiam fazer bonito nesta circuito, tal como no ano passado. Mas para que essa hipótese pudesse acontecer, teriamos de aguardar alguns minutos...

Na Q3 tinhamos Barrichello, Alonso, Rosberg, Webber, Vettel, Hamilton, Kubica, Heidfeld, Kovalainen e Glock. A ideia de uma pole McLaren ou da Red Bull não era descabida, para além de uma pole do Rubinho (que seria um quinto lugar certo) Ver da BMW a dar um ar da sua graça era outra boa hipótese, além de ver Rosberg num sitio onde a Williams não está desde o inicio da década, todas as hipóteses eram possiveis.

Quando começa a Q3, depois das primeiras passagens pela meta, na casa do 1.48 segundos, Lewis Hamilton faz das suas e tira o tempo de 1.47,891, a mais de três décimos de Vettel, demonstrando que queria a pole-position. Os últimos minutos são sempre o tal momento critico, onde os pilotos dão tudo por tudo, e numa pistas destas, qualquer momento de distracção significa a morte do artista.

E a menos de um minuto do final da qualificação, as bandeiras vermelhas foram desfraldadas quando Rubens Barrichello, que era o quinto na tabela de tempos (mas o décimo na grelha), bateu no muro e entregou de bandeja a pole-position a Lewis Hamilton, no seu McLaren. A terceira pole deste ano para o piloto inglês prova que a segunda parte do ano está a ser optima para o actual campeão do mundo. Faltam os resultados em corrida... Sebastien Vettel larga a seu lado, no Red Bull, enquanto que na segunda fila temos Nico Rosberg e Mark Webber, enquanto que Fernando Alonso sairá da quinta posição.

No cômputo geral, as perspectivas para a corrida podem ser de "baralhar e voltar a dar", pois existem muitas incógnitas no ar. Não só em termos de grelha, mas também em termos de boletim meteológico. Até à hora da corrida, ainda acredito que pode chover naquela cidade-estado...

GP Memória - Europa 1999

Duas semanas depois de Monza, as coisas estavam ainda mais baralhadas nos lugares cimeiros do campeonato. E se até à corrida italiana, McLaren e Ferrari lutavam entre si para saber quem levaria a melhor, depois disso outro actor ameaçava entrar em acção: a Jordan. com a vitória de Heinz-Harald Frentzen no rápido circuito italiano, a corrida seguinte prometia baralhar ainda mais as coisas, caso o piloto alemão fizesse um brilharete em casa, agora que Michael Schumacher estava em convalescença do seu acidente em Silverstone, dois meses e meio antes.

Para Mika Hakkinen e Eddie Irvine, os principais candidatos ao título, era mais uma dor de cabeça para aturarem quando chegaram, jutamente com o resto do pelotão, ao circuito de Nurburgring para o Grande Prémio da Europa. A três provas do fim, ambos estavam empatados na liderança, e os dez pontos de diferença para Frentzen poderiam ser esbatidos, caso ele fosse melhor sucedido do que eles. Esse era o grande temor.

Nas qualificações, Ferrari e McLaren engoliram em seco quando viram Heinz-Harald Frentzen a fazer o tempo de 1.19,910 segundos e ficar com a pole-position, a primeira do ano para a marca de Eddie Jordan. A seu lado estava David Coulthard, no McLaren, não muito longe do piloto alemão. Mika Hakkinen era terceiro, com Ralf Schumacher, no seu Williams, na quarta posição, demonstrando o crescendo de forma da equipa do tio Frank. Olivier Panis era uma meia-surpresa, levando o seu Prost-Peugeot na quinta posição da grelha, tendo a seu lado o Benetton-Playlife de Giancarlo Fisichella. Damon Hill era sétimo e Jacques Villeneuve levava o Seu BAR-Supertec ao oitavo posto. A fechar o "top ten" estava Eddie Irvine, apenas o nono a partir, tendo a seu lado o segundo prost-Peugeot de Jarno Trulli.

No dia da corrida, todos estavam prontos para a largada do penultimo Grande Prémio da temporada, e o último em solo europeu. Contudo, ninguém sabia que este seria uma das mais agitadas da década que estava a acabar. E ia começar logo no momento da partida. Quando a luz verde acendeu, nada de especial aconteceu na primeira curva, mas não foi assim na segunda.


Quando Damon Hill subitamente abrandou de velocidade, o Benetton de Alexander Wurz muda de faixa para evitar bater no Jordan do veterano piloto britânico, mas toca no Sauber o brasileiro Pedro Diniz, que capota e cai de cabeça para baixo, destruindo o arco de segurança acima da sua cabeça. Diniz safa-se incólume, mas o susto fora grande. O Safety Car entra na pista por algumas voltas, mas no inicio da sétima passagem pela meta, o carro foi para as boxes e tudo voltou ao normal.

Na volta 19, o tempo começa a fazer das suas e começa a chover. Alguns pilotos mudam-se para pneus de chuva, mas esta não cai muito forte. Na volta 21, Irvine, que já era quinto, trocou para pneus de chuva e... perde quase meio minuto. O facto de muita gente ter trocado de pneus para chuva, e ver que esta não caia com tanta força, e o facto de na volta anterior, Mika Hakkinen ter trocado os pneus para chuva e de se ter dado mal (estava na 10ª posição por causa disso) fez com que Irvine pedisse pneus para seco... e só haver os de chuva. Só havia três disponiveis, e demorou tempo até encontrarem o quarto. Uma confusão total e uma oportunidade destruida, com o irlandês a cair para último.

Com isto tudo, Frentzen mantinha a liderança, com Ralf Schumacher logo atrás. Mas na 32ª volta, depois de fazer o seu primeiro reabastecimento, o alemão da Jordan sofre problemas eléctricos e desiste. Um balde de água fria e as hipóteses de título tinham-se esfumado. Assim, o lider era agora David Coulthard, mas... despista-se poucas voltas depois, entregando a liderança para Ralf Schumacher, no seu Williams. Mas pouco depois, na volta 50, o pneu traseiro direito rebenta e o alemão perde quase meia volta para levar o seu carro para as boxes. Consegue-o e irá levar o carro até ao fim.

Por esta altura, a pista tinha ficado molhada de novo e mais alguns pilotos voltam a trocar para pneus de chuva. Os Stewarts de Johnny Herbert e Rubens Barrichello, bem como o Prost de Jarno Trulli, aproveitaram para trocar e conseguir distanciar-se da concorrência, que comteia erros atrás de erros. Assim, os Stewart, cuja equipa nesta altura já tinha sido vendida à Ford para baptizá-la de Jaguar, estavam a caminho da vitória. E atrás deles estavam o Minardi de Luca Badoer, no quarto lugar!

O piloto italiano estava provavelmente a caminho do seu melhor resultado da carreira, mas na volta 54, a sua caixa de velocidades cede e é obrigado a encostar. Incrédulo com o que tinha acontecido, encosta-se ao seu carro e chora copiosamente. Ralf Schumacher chega ao quarto posto, com Jacques Villeneuve logo atrás, e provavelmente a caminho dos seus primeiros pontos. Mas na volta 61, o seu carro parou e via a sua melhor oportunidade de pontuar em 1999 ir por água abaixo.

Assim, o segundo Minardi de Marc Gené era quinto, sendo ultrapassado por Hakkinen. ainda foi ameaçado por Irvine, mas aguentou-se e ficou com o último lugar pontuável, o primeiro ponto da Minardi em quatro anos.

No final da corrida, todos estavam incrédulos com a vitória de Johnny Herbert no seu Stewart-Ford, e quer ele como Rubens Barrichello, tinham acabado de desenhar a melhor página da história da equipa de Jackie Stewart, que alcançara algo raro: vencer primeiro como piloto e agora como construtor.

Fontes:

Santos, Francisco - Formula 1 99/00, Ed Talento, Lisboa, 1999

http://en.wikipedia.org/wiki/1999_European_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr644.html

A minha 5ª Coluna desta semana

Já está no ar no sitio do costume a minha 5ª Coluna desta semana, onde abordo essencialmente o "Renaultgate" e os acontecimentos do fim de semana competitivo, nomeadamente o GP2 de Portimão, que encerrou a temporada 2009 desta competição, e o primeiro (de muitos títulos, espero eu) de António Felix da Costa, na Formula Renault.

Eis um excerto do que escrevi nesta semana, sobre o título de Felix da Costa e o seu futuro próximo nos monolugares:

(...) Independentemente destes resultados de secretaria, uma coisa é certa: aos 18 anos, [Antonio] Félix da Costa é uma enorme promessa do automobilismo nacional, e até internacional. O facto de até ter despertado o interesse de Tiago Monteiro, que o quer na sua equipa que deseja montar na GP3 (uma nova categoria paralela à Formula 3, que aparecerá em 2010), significa que caso seja ajudado nas categorias de formação, desde que tenha um bom material humano para trabalhar, o seu talento natural nas pistas virá ao de cima, e num prazo de três, quatro anos, estará ao volante de um Formula 1, nem que seja para testes. Talento tem, espera-se que as oportunidades (e os apoios) apareçam.

Espero que isso seja realidade.

Desta vez, não foi de propósito!

As ironias da vida... exactamente um ano (e alguns dias antes...) de Nelson Piquet Jr. ter batido de propósito no muro de Singapura, causando o dito "Renaultgate" (ou Nelsonihogate), Romain Grosjean, que teve ontem a sua presença na grelha tremida devido a uma indisposição, e que colocou de sobreaviso o brasileiro Lucas di Grassi, perdeu o controle do seu carro quase na mesma curva que Nelson Piquet Jr. Foi da mesma maneira e tudo, mas sem causar grandes danos.

Vendo as imagens, este episódio quase nos faz rir às gargalhadas. Aliás, pelo que o Luiz Fernando Ramos, o Ico, disse, foi o que aconteceu na sala de imprensa...

Formula 1 em Cartoons - Tuta (Itália)

Apesar de estarmos já no fim de semana de Singapura, ainda vejo coisas de Monza, e esta não resisti a publicá-la: trata-se do "menu" da corrida italiana, com a "pizza" que foi aquele fim de semana. Acredito que não tenha sido muito saborosa para alguns, mas para isso existe o Alka-Seltzer...

Formula 1 - Ronda 14, Singapura (Treinos)

A ronda de hoje em Singapura acontece em plena ressaca do "Renaultgate", e com mais más noticias para a Renault. Primeiro, com a retirada impediata de dois dos seus patrocinadores, a ING e a Mutua Madrileña, e os rumores da própria retirada da equipa, como construtora. Depois, a má disposição de Romain Grosjean, que fez chamar Lucas di Grassi à pressa e estar atento ao estado de saúde do piloto francês, esperando que estivesse em forma. Ele correu hoje, sem grandes resultados, mas aparentemente estará recuperado para o fim de semana asiático.

Deixando os rumores de lado, as sessões de treinos no circuito citadino ocorreram sem grandes sobressaltos. Na primeira sessão, Rubens Barrichello esteve melhor, mostrando determinação em atacar a liderança do campeonato, pertencente ao seu companheiro de equipa, Jenson Button. O tempo de 1,50.179 segundos, conseguido nos últimos minutos da sessão, fez destronar Button, que liderou durante grande parte desta sessão. Ambos superiorizaram-se (mas não muito) perante os Red Bull de Mark Webber e Sebastien Vettel, que fizeram o terceiro e quinto tempos. Entre eles, ficou o Renault de Fernando Alonso.

Os McLaren de Heiki Kovalainen e Lewis Hamilton foram sexto e sétimo classificados, enquanto que Kimi Raikonnen foi o melhor dos Ferrari, ao conseguir o nono tempo. Giancarlo Fisichella, no outro Ferrari, ficou apenas com o 17º melhor tempo.

Poucas horas mais tarde, aconteceu a segunda sessão de treinos livres, onde o melgor foi Sebastien Vettel, no seu belo Red Bull. O piloto alemão esteve sempre entre os mais rápidos da sessão, efectuando como tempo mais rápido uma volta em 1,48.650 segundos, deixando no segundo posto o espanhol Fernando Alonso a 0.274 segundos. Para a equipa francesa, um bom resultado neste fim de semana seria importante, para esquecer as duas semanas infernais que viveu, por ter estado em destaque pelas razões erradas.


O terceiro mais rápido nesta sessão foi o McLaren de Kovalainen, ficando logo na frente do BMW Sauber de Nick Heidfeld, também ele bastante veloz ao longo da hora e meia de treinos. Jenson Button ficou com o quinto melhor tempo no seu Brawn-Mercedes, ao passo que o companheiro de Vettel, Mark Webber ficou com o sexto tempo.


Lewis Hamilton conseguiu somente o nono tempo, mas esteve bastante melhor do que o Rubens Barrichello, apenas 11º, ou Kimi Raikonnen, que ao voltante do seu Ferrari foi 14º, a 1.291 segundos do melhor tempo. A sessão de qualificação acontecerá amanhã. Aí será o momento da verdade e muito se decidirá para o resultado de Domingo. Qual será?

GP Memória - Portugal 1994

Quando máquinas e pilotos chegam ao Autódromo do Estoril, para mais uma ronda do agitado campeonato do Mundo de Formula 1 de 1994, Michael Schumacher ainda estava castigado, e Damon Hill vinha a Portugal para conseguir os dez pontos necessários para o seu objectivo, que era o de ficar a um ponto do alemão e ter uma chance real de conquistar o título, a três provas do final deste campeonato.

Na Williams, tudo se apostava nesse sentido, enquanto que na Benetton, com a mesma dupla de Monza, o holandês Jos Verstappen e o finlandês J.J. Letho, tentava-se reduzir os estragos, mas as coisas pareciam não correr bem para esses lados. A Lotus, agora em processo de falência, contratava de novo os serviços do belga Philippe Adams, que com a carteira mais ou menos recheada, lá cumpria o seu sonho de ser piloto de Formula 1. Um amador no meio de profissionais...

Outra equipa estava nas bocas do mundo, a McLaren. Esta não se mostrava contente com os motores Peugeot, e Ron Dennis queria outro acordo que fosse mais vantajoso para os pergaminhos da equipa. Os rumores apontavam que Dennis estava prestes a assinar um acordo com a Mercedes, que assim transferia-se da Sauber. Também precisava de um segundo piloto, e algumas vozes falavam em Rubens Barrichello, mas nada se confirmava, ou se desmentia...

Nas sessões de qualificação, e apesar do susto passado por Hill quando bateu em Eddie Irvine na chicane e este ter virado o seu Williams, as coisas correram bem para ele, pois partia na primeira linha. Contudo, tinha sido batido na pole-position por Gerhard Berger, que aproveitava a onda do seu companheiro em monza e dava à Ferrari a segunda pole-position do ano. Damon Hill estava a seu lado, e na segunda fila encontravam-se o jovem David Coulthard e o McLaren-Peugeot de Mika Hakkinen. Na terceira fila estavam o segundo Ferrari de Jean Alesi e o surpreendente Tyrrell-Yamaha do japonês Ukyo Katayama. Martin Brundle, no segundo McLaren era o sétimo, com Rubens Barrichello no oitavo lugar, no seu Jordan. Para fechar o "top ten", estavam o Sauber-Mercedes de Heinz-Harald Frentzen e o Benetton-Ford de Jos Verstappen.

Surpresa das surpresas (ou nem tanto), Philippe Adams conseguiu qualificar-se, embora na penultima posição. Os Pacific de Bertrand Gachot e Paul Belmondo não conseguiram esse feito, mais uma vez.

Na partida, Berger pariu para a frente, com Hill atras. Contudo, esta liderança durou apenas sete voltas, pois a embaeagem do seu Ferrari quebrou-se, dando a liderança da corrida a Hill. Como os williams estavam bem acertados para a pista portuguesa, encontravam-se imparáveis, que ele, quer o jovem Coulthard. Atrás deles estava o Sauber de Frentzen, mas na volta 31, o diferencial do seu Sauber partiu-se, e entregou o terceiro posto a Jean Alesi. As coisas indicavam para esse lado, mas na volta 36, à entrada da Curva 3, Alesi prepara-se para dobrar David Brabham pela segunda vez. O australiano da Simtek não o vê a tempo, e ambos tocam-se, desistindo na hora.

Com isto, a luta pelo terceiro lugar virou-se para Hakkinen e Barrichello. houve alguma luta mas no final, o finlandês superiorizou-se e ficou com o lugar mais baixo do pódio, com Barrichello a ficar com o quarto posto, tendo o holandês Jos Verstappen colado aos seus escapes. Martin Brundle ficou com o último ponto disponivel.

Com a bandeira de xadrez mostrada, Hill e Coulthard comemoravam em terras portuguesas a dobradinha da Williams. Hill estava contente por ver que a estratégia da equipa tinha funcionado, e diferença para Schumacher estava reduzida a um ponto, isto quando faltavam três corridas para o final. Coulthard, que se estreava num pódio e ainda fazia a volta mais rápida, tinha a saída perfeita, já que Nigel Mansell iria substitui-lo nos últimos três Grandes Prémios do ano. Mas o jovem piloto escocês tinha demonstrado ter potencial para ser veloz, e era um valor para o futuro.

Fontes:

Santos, Francisco - Formula 1 1994/95, Ed. Talento/Edipromo, Lisboa/São Paulo, 1994

http://en.wikipedia.org/wiki/1994_Portuguese_Grand_Prix

http://www.grandprix.com/gpe/rr561.html

Há 20 anos, Emerson Fittipaldi redimia-se

Poucas horas depois de Nigel Mansell colocar Ayrton Senna na gravilha do Autódromo do Estoril, outro brasileiro completava a sua história de redenção que tinha começado alguns anas antes. Na oval de Nazareth, Emerson Fittipaldi vencia aquela corrida e terminava com "chave de ouro" um ano incrivel para ele, que tinha ganho alguns meses antes, em Indianápolis, as 500 Milhas. Era o primeiro estrangeiro a fazê-lo desde 1966, e fazia com que os seus compatriotas começassem a olhar devidamente para os Estados Unidos e a então CART como outra competição, alternativa à Formula 1. Mas para Fittipaldi, então com 42 anos, tinha entrado na história do automobilismo brasileiro e americano, por outro motivo: era o primeiro estrangeiro a vencer esta competição.

Naquele 24 de Setembro de 1989, Fittipaldi completava o seu circulo que começara num ponto baixo - a falência da Copersucar-Fittipaldi, o sonho brasileiro de ter uma equipa de Formula 1. "Em 1982, quando paramos, estava muito desgastado. Foram anos muito difíceis. Parei para pensar um pouco. Foi um momento muito bom, pois deu para fazer uma triagem, analisar nos valores, pensar no que gostaria de fazer no futuro. Aproveitei para recarregar as baterias", disse Fittipaldi numa entrevista feita ao jornalista português Francisco Santos, em 1989.

Um dia cruzou-se com Mario Andretti, que estava na CART, após a sua experiência na Formula 1, que durou até 1982, que lhe respondeu a razão porque continuava a correr após aqueles anos todos. E era uma razão simples: "Estou me divertindo, faço o que gosto". Para Fittiapldi, essa resposta ficou-lhe na cabeça, e assim, voltou a correr em karts, para ver se o bicho da competição voltava. E voltou em força.

Um dia aceitou o convite de correr em Miami numa corrida da Taça IMSA, em 1984. Deu-se bem, embora tivesse abandonado a corrida devido a problemas mecânicos, e pouco depois, em Setembro desse ano, o telefone tocava. Pat Patrick queria-o para que substituisse um dos seus pilotos, um tal... Chip Ganassi. E alguns meses depois, era primeiro piloto, com a reforma de Gordon Johncock.

"Senti-me bem de volta às competições, e os americanos receberam-me muito bem. Vi que estava em forma. Pouco depois fui convidado para estar em Indianápolis, e aí as coisas estavam a acontecer. No principio, pensava fazer meia dúzia de corridas nos Estados Unidos e continuar a viver no Brasil. Mas a situação evoluiu, e decidi voltar à competição, mas desta vez apenas como piloto, já que havia aprendido uma dura lição do passado, de tentar fazer a minha própria equipa. Esse havia sido o maior erro da minha vida. Agora pretendia apenas ser competitivo de novo e desfrutar da vida", afirmara nessa entrevista de 1989.

Com o tempo, na Patrick, evoluira e aprendera a correr nas temidas ovais, onde quase se faz médias superiores a 300 km/hora, pelo menos nas mais rápidas, e onde a diferença entre o sucesso e o desastre são apenas milímetros. "As ovais exigem um nivel de concentração maior do que outro tipo de circuito. Um piloto tem de ser muito mais cuidadoso, pois é-lhe exigida uma muito maior 'finesse' de pilotagem, e uma maior atenção constante. Temos de ser delicadosaté na maneiracomo viramos o carro na entrada da curva a 400 km/hora. E estamos a falar de pistas como Michigan, a mais rápida de todos, onde a velocidade média é de 360 km/hora. Ao contrário do que se pensa, as ovais são muito mais emocionantes. Aqui não há margem para erro. É preciso grande prática na pilotagem no vácua, essencial para ultrapassar, mesmo os carros mais lentos."

E naquele ano de 1989, conquistava definitivamente a América. E o brasileiro comum, totalmente concentrado em Prost e Senna nas suas manhãs de Domingo, na Formula 1, redescobria Fittipaldi e dava o seu aval. Era a hora da redenção de Emerson, dada uns meses antes, em Indianápolis. Vencera não só essa corrida, mas também outras quatro, em Detroit, Portland, Meadowlands e Nazareth, bem como mais três pódios, conseguindo superar os americanos Rick Mears e Michael Andretti, filho de Mário. E aí, em conjunto com a sua sua então segunda mulher, Tereza, e a atitude dos amiericanos em relação a ele, estava novamente feliz, como nos tempos da Formula 1: "Eles [os americanos] adoram os vencedores. aliás, a atitude deles para com as pessoas de sucesso é bem diferente da nossa, dos latinos, muito mais preocupados com o êxito dos outros. Os americanos tem orgulho de falar das coisas materiais que o sucesso proporciona".

E com isso, aproveitava para alfinetar a Formula 1: "A Formula Indy é mais desporto, na essência da palavra. A Formula 1 perdeu muito disso. A Indy é uma grande familia, enquanto que a Formula 1 tem muita tensão, muita intriga, e poucos momentos para relaxarmos e convivemos. A essência da competição é o desporto, e isso existe na Indy. no fundo, é fruto da atitude americana. Tudo fica mais fácil para o atleta, o jornalista, para o público, não só pelo clima vivido como pela excelente organização, muito melhor do que a Formula 1. Todo o mundo se está divertindo muito mais". E concluia: "Realmente perfiro a CART actualmente, e não sairia dela para voltar à Formula 1.

Naquele ano de 1989, Emerson Fittipaldi reencontrava-se consigo mesmo e com o sucesso. Os seus compatriotas reencontravam-no e esqueciam-se dos anos amargos que passara, mais o seu irmão, no projecto Fittipaldi. Corria num campeonato que estava no seu auge, dez anos após a sua criação, e era o primeiro estrangeiro a ganhá-la, dando ainda maior prestigio a esta competição. Os anos seguintes iriam confirmar esse prestígio além fronteiras, que continua até aos dias de hoje, mesmo com as cisões que deram lugar à IRL, e que fizeram perder imenso do seu sucesso a favor da NASCAR.

Emerson Fittipaldi não mais voltaria a vencer o campeonato, mas ganhou de novo em Indianápolis, e correu até quase aos 50 anos, seguindo o exemplo de Mário Andretti, que correu até aos 54 anos. No seu tempo, somente ele e Raul Boesel é que corriam em paragens americanas. Hoje em dia, o Brasil tem a mais importante comunidade estrangeira a correr na Indy, superando até o Canadá. E tudo isso deve-se em muito a "Emmo".

Noticias: Renault escolheu o sucessor de Briatore

E quem é que a marca do losanglo escolheu para o lugar do desgraçado Briatore, por enquanto? Nâo é Alain Prost, o coveiro da Ligier, mas sim... Bob Bell. Até ao final da temporada de 2009, o homem que comandará os destinos da Renault F1 será ele, que até aqui exercia o cargo de director técnico da equipa. Aliás, Bell acumulará ambos os cargos em simultâneo.

Para o lugar do outro desgraçado da equipa, Pat Symmonds, a marca escolheu Jean-François Caubet, antigo director de Marketing e Comunicação. Ambos responderão a Bernard Rey, o presidente da Renault F1.

"Bob Bell irá estar presente nas restantes corridas e será o porta-voz da equipa em todas as matérias desportivas e técnicas. A equipa Renault F1 está agora a concentrar-se no futuro e deseja clarificar que não serão feitos mais comentários ou declarações relativas aos acontecimentos de Singapura 2008", refere um comunicado da equipa gaulesa.

Bell, actualmente com 51 anos, nasceu em Belfast e estreou-se na Formula 1 em 1982, pela McLaren. Foi o homem que esteve por detrás da aerodinâmica do projecto MP4/4 de 1988, provavelmente uma das máquinas mais perfeitas de sempre da história da Formula 1, pois deu a Alain Prost e a Ayrton Senna 15 das 16 vitórias que tiveram na época de 1988. Transferiu-se para a Benetton em 1997 e dois anos depois para a Jordan, onde ficou até 2002. Em 2003 foi para a Renault para assumir o cargo de director técnico, ajudando a projectar os modelos R25 e R26, que deram o bicampeonato a Fernando Alonso, em 2005 e 2006.

O facto da Renault não ter escolhido agora o tetracampeão do mundo e ex-director da Prost Grand Prix, não impede que façam essa escolha em 2010, por exemplo. Isto é, se for ele o escohido, pois outros candidados se perfilam. Um deles pode ser Olivier Quesnel, o actual chefe de equipa da Citroen no WRC, e um dos principais elementos do pentacampeonato de Sebastien Löeb. Outera boa hipótese será David Richards, actual patrão da Prodrive, que já tenta desde há algum tempo montar a sua equipa de Formula 1. Veremos se no final da época, como vai ser definida a estrutura desta construtora, e se aquilo que assinaram no Acordo da Concórdia, onde não se retirariam da competição até 2012, é para manter.

GP Memória - Portugal 1989

Depois de Monza, as coisas pareciam estar bem caminhadas para Alain Prost, já que a sua diferença sobre Ayrton Senna era cada vez maior, pois o piloto francês já tinha 71 pontos, enquanto que Senna só tinha 51 pontos. Contudo, como na altura só contavam os 13 melhores resultados, em principio, Prost teria de deitar fora cinco pontos, já que o brasileiro tinha pontuado menos vezes, e a quatro provas do fim, caso ele conseguisse ganhar todas as corridas, iriam contar, ao contrário do piloto francês, que seria penalizado pela sua regularidade. Ainda existiam hipóteses. Diminutas, mas existiam.


Entretanto, o “paddock” andava agitado, como sempre. Soube-se que John Barnard iria deixar a Ferrari no final da época para se juntar à Benetton, como director técnico, enquanto que na Onyx, Bertrand Gachot, que era um homem ressentido pelo facto da equipa não lhe dar material igual ao que recebia o seu companheiro Stefan Johansson, denunciou as condições da equipa, e o patrão Van Rossem pura e simplesmente despediu-o. Assim sendo, chamou o terceiro piloto da equipa, o finlandês Jyrki Jarvi Letho, mais conhecido por J.J.


Na Tyrrell, como Jean Alesi ainda estava a lutar pelo título na Formula 3000, e o fim de semana português coincidia com mais uma ronda dessa competição, foi substituído no carro numero 4 pelo inglês Johnny Herbert, que fazia a sua segunda aparição ao volante do carro do Tio Ken. A Williams apresentava no Estoril o seu novo chassis, o FW13, para Riccardo Patrese e Thierry Boutsen, que tinha a particularidade de ter uma entrada de ar mais oval do que o normal nos outros carros.


Como de costume, a qualificação começa na sexta-feira de manhã, quando os treze carros da pré-qualificação tentam o seu melhor, aquecendo os pneus numa pista ainda fria. Com o Osella de Nicola Larini e o AGS de Yannick Dalmas excluídos devido ao seu não cumprimento das regras (Larini falhou uma verificação do peso, Dalmas foi por causa dos pneus), onde pilotos tentaram realmente para conseguir os quatro lugares mágicos. Os larrousse de Philippe Alliot e Michele Alboreto conseguiram, acompanhados pelo Onyx de Stefan Johansson e pelo Coloni de Roberto Moreno. E no caso do piloto brasileiro, esta era a primeira parte do milagre desse fim-de-semana português.


Passando para a qualificação, Senna queria deixar a sua marca, mostrando a vontade de lutar pelo título enquanto fosse humanamente possível. E assim fez a pole-position com 1.15,468, mais de meio segundo de diferença sobre o segundo classificado, Gerhard Berger (1.16,059). Na segunda fila estava Nigel Mansell, no segundo Ferrari, e Alain Prost, no segundo McLaren, demonstração de que estas duas equipas andavam a dominar o panorama. Um surpreendente Pierluigi Martini, graças à eficácia dos pneus Pirelli, era quinto classificado na grelha no seu Minardi, a melhor classificação até então, e tinha a seu lado o Williams de Patrese. Alex Caffi era sétimo, no seu Dallara, com o segundo Williams de Thierry Boutsen a seu lado. Para fechar o “top ten” ficaram o segundo Minardi do espanhol Luís Perez-Sala e o Brabham-Judd de Martin Brundle.

Outras surpresas nesta qualificação foram o 12º tempo de Stefan Johansson, no seu Onyx, e o 15º tempo do Coloni de Roberto Moreno, que comemorava este tempo como se tivesse acabado de fazer uma “pole-position”. Mas se havia vencedores, também existiam vencidos. O Tyrrell de Johnny Herbert, o Ligier de Olivier Grouillard e os Rial de Pierre-Henri Raphanel e Christian Danner não conseguiram obter a almejada qualificação.


Na partida, Senna não conseguiu superar o melhor arranque de Berger e ficou com a liderança. Aliás, os dois Ferrari naquele dia estavam em dia sim, pois Mansell, no final da oitava volta, passa Senna e fica com o segundo lugar. As coisas ficam um pouco estáveis até à volta 23, altura em que Mansell leva a melhor sobre o seu companheiro de equipa para ficar com a liderança. As coisas parecem ficar estáveis na frente até que na volta 39… tudo muda. Nesta altura, os pilotos vão para as suas trocas de pneus quando o inglês falha a sua entrada na boxe. Mansell trava e coloca marcha-atrás para estacionar devidamente e fazer a mudança. Isso não era permitido nas regras e os comissários não tiveram outra alternativa senão desclassificá-lo.


Contudo, se ouviu o que se passava, simplesmente… ignorou. Voltou à pista e não ligou às bandeiras negras que lhe mostravam. Tentava recuperar o tempo perdido e chegou-se ao segundo lugar, ocupado então por Senna. Lutaram por ela, com o brasileiro certamente ignorando que o seu adversário era mais uma ameaça do que um elemento da corrida, e no inicio da volta 49, quando ambos faziam a Curva 1… Senna fecha a porta e Mansell toca no McLaren, indo ambos para fora da pista.


Se isto foi uma manobra normal em corrida ou foi um choque propositado para beneficiar Prost, isso foi muito discutido. Mas que Mansell ignorou repetidamente os avisos dos comissários, isso aconteceu, e no final da corrida, o inglês foi excluído por uma corrida e levou uma forte multa de 50 mil dólares. E o piloto francês estava deleitado com esta oferta dos céus, e via o seu tricampeonato cada vez mais perto.


Mas antes disto tudo tinha acontecido história: um Minardi tinha liderado um Grande Prémio. Na volta 39, Pierluigi Martini, aproveitando a falhada ida à boxe de Mansell, tinha dado à Minardi o seu momento de glória, que viria a ser o única vez que a equipa lideraria um Grande Prémio.


No final da corrida, Berger tinha levado calmamente o seu Ferrari até ao fim, vencendo a corrida, com Prost, cada vez mais campeão, no segundo posto. A fechar o pódio estava o Onyx de Stefan Johansson, dando à equipa o melhor resultado de uma equipa estreante até aquele momento. E para o piloto sueco, o primeiro pódio desde 1987. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Benetton de Alessandro Nannini, o Minardi de Pierluigi Martini e o Tyrrell de Jonathan Palmer. Para Johansson e Palmer, estes viriam a ser os seus últimos pontos das suas carreiras na Formula 1.


Fontes:

Santos, Francisco – Formula 1 1989/90. Ed. Talento, Lisboa/São Paulo, 1989

http://en.wikipedia.org/wiki/1989_Portuguese_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr481.html

Noticias: Spa-Francochamps está em risco

Esta noticia pode ser mais uma machadada na defesa dos circuitos europeus no Mundial de Formula 1, mas pode também não dar em nada.

O jornal belga Le Soir anuncia hoje que um tribunal do seu pais acabou de retirar a licença de utilização do circuito de Spa-Francochamps até ao ano de... 2026, devido às queixas de diversos residentes locais acerca do excesso de ruído em redor da pista. As autoridades locais exigiram que os responsáveis pelo circuito apresentassem um estudo de impacto ambiental, o qual foi apresentado e analisado recentemente pelo tribunal, que considerou esse estudo "seriamente incompleto e desadequado", chumbando-o em consequência.

Em resposta a esta situação, Pierre-Alain Thibaut, director do traçado de Spa-Francorchamps, admite que "qualquer viabilidade do circuito está posta em causa com esta decisão", acrescentando que irá contestar a sentença judicial. Sendo assim, a sua permanência no calendário de 2010 está em risco, e se algum tribunal superior confirmar esta sentença, provavelmente, o Spa-Francochamps, tal como conhecemos, desaparecerá. Eo próprio GP da Belgica, uma das corridas mais tradicionais do calendário da Formula 1.

As previsões de Singapura, ou como o marketing consegue ser estúpido

Li isto na segunda feira, via Pezzolo, mas eu hoje dedico-me ao assunto: como será se as previsões de chuva se confirmarem? A formula 1 vai ter este fim de semana a sua segunda corrida nocturna em mais de 800 na sua história, mas nunca correu sob este critério duplo: chuva à noite.

Sabendo que as corridas nos Estados Unidos (IRL ou NASCAR) são interrompidas quando começa a chover, seja de dia ou de noite, aquilo que eu temo é que as coisas acabem numa longa procissão com o Safety Car à frente do pelotão. E se isso acontecer durante toda a corrida, o programa não é mais do que outro fracasso, cinco meses depois do desastre que aconteceu no país ao lado, a Malásia. Lembram-se? Mudaram o horário para as 17 horas e choveu a cântaros a meio da corrida, com os pilotos a receberem metade dos pontos. Tony Kanaan, piloto brasileiro da IRL, comentou no ano passado essa hipótese:

"Com chuva, de dia, quando tem um spray a gente não enxerga nada. Imagine só à noite. Se chover em Singapura, acho que vai atrapalhar muito mais do que numa etapa normal. Tive experiência na American Le Mans Series e nas Mil Milhas, pois na Indy não se corre quando chove e as provas noturnas são sempre em ovais. Mas posso dizer que com certeza atrapalha" , afirmou.

Esperemos que não, mas não ficaria nada admirado que no próximo Domingo, falemos mais dos aspectos externos do que na competição propriamente dita.

Eis uma hipótese interessante

Falamos bastante durante o dia de ontem sobre o "Crashgate" e aplaudimos (ou não) a sua sentença. Julgamos que sabemos a razão pela qual Flávio Briatore ordenou uma decisão tão pouco desportiva (para ser mais meigo) sobre Nelson Piquet Jr. e até alguns de nós acham que o ideal seria que todos fossem expulsos para sempre, Renault incluida. Mas hoje li uma hipótese não tão disparatada assim, a julgar pela zona do globo e pelo perfil de Briatore: que isto tudo foi uma combinação... vinda das casas de apostas asiáticas. Quem o defende é Domingos Piedade, actual presidente do Autódromo do Estoril e antigo manager de pilotos.

Falando na edição de hoje do jornal "Público", Domingos Piedade referiu que as duas unicas vitórias da Renault e de Fernando Alonso em 2008 foram em paises asiáticos (Singapura e Japão). Coincidência ou não, o piloto espanhol partiu em posições bem atrás na grelha, logo, uma vitória do espanhol em ambas as corridas seria improvável. A ideia de apostas na China ganha força, por serem lucrativas... e ilegais. Para além de serem combinadas e controladas pelas tríades chinesas, verdadeiros sindicatos do crime organizado. Se é verdadeiro ou não, desconheço. Mas o facto de hoje, a Premier League ter pedido detalhes da sentença da FIA sobre Flávio Briatore, para lançar a sua própria investigação, é sintomático de que podem haver suspeitas sobre um dos actuais proprietários do Queens Park Rangers. A ser provado, pode significar o banimento puro e simples do futebol.

António Vasconcelos Tavares, representante português na FIA, que participou ontem na reunião do Conselho Mundial, admite que a viciação de apostas é um cenário "possível", mas frisa que a investigação por parte da FIA se limitou "ao âmbito desportivo", vincando ainda que a comprovação do cenário da viciação de apostas "exigiria uma investigação judicial" - algo que, até ontem, não foi pedido, nem pela FIA nem pelas restantes equipas que participaram no Mundial de 2008.

Não ficaria nada admirado que este caso tenha mais capítulos, pelo menos no caso do Briatore. O passado dele comprova-o...

Videos do Mantovani - GP da Itália

Com mais de uma semana de atraso, aqui vai o video do Bruno Mantovani relativo ao GP de Itália. Pode-se dizer que os métodos do Rubens Barrichello para ganhar esta corrida são um pouco ortodoxos, mas... lá conseguiu!

GP Memória - Canadá 1969

Com o campeonato mundial já ganho por Jackie Stewart, a quatro provas do fim, máquinas e pilotos preparavam-se para correr na temporada norte-americana, que consistia nas provas do Canadá, Estados Unidos e México. A primeira dessas provas era no traçado de Mosport, na provincia de Ontário. que regressava após um ano corrido no circuito de Mont-Tremblant, no Quebec.

A Lotus e a Matra traziam para o Canadá os seus carros de quatro rodas motrizes, para além dos seus chassis convencionais. No caso da Lotus, era um modelo 63, tripulado por John Miles, que corria ao lado dos convencionais modelos 49 corridos por Jochen Rindt e Graham Hill. Outros dois modelos estavam também nessa corrida, um insctiro pela Rob Walker Racing Team, para Jo Siffert, e um privado, que iria ser corrido pelo americano Pete Lovely. Na Matra, Johnny Servoz-Gavin iria tripular o modelo MS84 de quatro rodas motrizes, ao lado dos convencionais MS80 de Stewart e Jean-Pierre Beltoise.

A McLaren tinha dois carros oficiais, para Bruce McLaren e Dennis Hulme, enquanto que a BRM tinha três oficias, para John Surtees, Jackie Oliver e o local Bill Brack, enquanto que a Brabham tinha dois carros oficiais para Jacky Ickx e Jack Brabham. Outros três carros privados alinhavam nesta corrida canadiana, um para o local John Cordts, outro para o suiço Silvio Moser e o terceiro pelo inglês Piers Courage, carro inscrito por Frank Williams.

A Ferrari tinha uma inscrição solitária, a do mexicano Pedro Rodriguez. Era uma inscrição feita para NART (North American Racing Team), orientada pelo velho amigo de Enzo Ferrari, Luigi Chinetti. E nesta corrida ainda iriam usar o modelo 312. E para finalizar, um velho Eagle com dois anos iria alinhar, por parte de outro piloto local, Al Pease. Já agora, estava inscrito com o numero do momento: o 69.

Na qualificação, o melhor foi Jacky Ickx, que conseguiu ser melhor do que o Matra de Jean-Pierre Beltoise e o Lotus de Jochen Rindt, que iriam partir na primeira fila. Na segunda fila estavam Jackie Stewart e o McLaren de Dennis Hulme, e na terceira ficavam Jack Brabham, o segundo Lotus de Graham Hill e Lotus de Jo Siffert. Para fechar o "top ten", ficaram Bruce McLaren e o Brabham de Piers Courage.

Na partida, Rindt partiu melhor e assegurou a liderança, seguido de Ickx, Beltoise e Stewart, mas pouco depois, o escocês passa o seu companheiro de equipa e em seis voltas, chega à liderança, após passar Ickx e Rindt. Os três primeiros descolavam-se de Beltoise, que depois passou a liderar um pelotão perseguidor.

Ao fim de algum tempo, todos começaram a lidera com uma chicane móvel: Al Pease. De cinco em cinco voltas, o piloto no seu Eagle, era ultrapassado pelos pilotos da frente, e tornava-se um perigo para todos devido à sua lentidão. Tinha até colocado fora o Brabham de Moser na primeira volta, quando este o tentava ultrapassar. Na volta 22, foi Beltoise que se atrasava quando tocou no piloto canadiano. Os comissários de pista, vendo o que se passava na pista, os comissários decidiram desclassificá-lo, por ser... demasiado lento. Uma decisão inédita, sem dúvida.

Prosseguindo a corrida, Ickx nunca perdeu Stewart de vista, e na volta 33, tentou ultrapassá-lo. Contudo, a manobra foi mal calculada e ambos colidiram. O escocês desistiu na hora, enquanto que Ickx conseguiu colocar o carro em pista e continuar. Cedo passou Rindt e alcançou a liderança. Pouco tempo depois, Jack Brabham passou o austriaco e rumaram para uma dobradinha da marca.

Assim, a ordem do pódio foi esta, com o piloto belga a vencer pela segunda vez no ano, o unico piloto que alcançou tal feito, para além de Stewart. Jean-Pierre Beltoise foi o quarto, Bruce McLaren foi o quinto, a três voltas de Ickx, e o francês Johnny Servoz-Gavin ficou com o último lugar pontuável. E com isso entrou para a história, pois tornou-se na uncia vez em que um carro com quatro rodas motrizes conseguiu pontuar numa corrida de Formula 1. E já agora, ele terminou... com seis voltas de atraso em relação ao vencedor. Uma prova que este tipo de carro não era o mais indicado para este tipo de corridas.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1969_Canadian_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr182.html
http://www.f1rejects.com/drivers/pease/index.html