O regresso da A1GP?

Entre 2005 e 2009, aconteceu uma competição de seu nome A1GP, onde 20 carros representavam o seu país em alguns circuitos um pouco por todo o mundo. Criado pelo sheik  Maktoum Hasher Maktoum Al Maktoum e a certa altura teve o luso-sul-africano Tony Teixeira como diretor, a competição acabou em 2010 por causa de motivos financeiros, com a quinta temporada a não ser realizada.  

Agora, 13 anos depois do seu final, e trouxe gente como Filipe Albuquerque, Álvaro Parente, Armando Parente e António Félix da Costa, só no carro português, e pilotos como Ryan Hunter-Reay e Marco Andretti (EUA) Sérgio Pérez (México) Narain Karthikeyan (India) Nelson Piquet Jr (Brasil) Alex Yoong (Malásia) e Jos Verstappen (Países Baixos), entre outros, há noticias sobre o seu regresso. Segundo conta hoje o canal de televisão Sky News, um grupo de empresários pretende juntar cerca de 100 milhões de dólares para reavivar a competição. 

A pessoa que está à frente do projeto seria Keith Mills, um empresário britânico e vice-presidente do comité organizador dos Jogos Olímpicos de Londres em 2012. Marcin Budkowski, antigo diretor executivo da equipa Alpine na Fórmula 1 em 2021, tendo passado ainda por Ferrari, McLaren e e ter sido diretor na FIA, seria o diretor desportivo. O projeto está pensado para 20 equipas, cada uma representando uma nação, com monolugares que seriam um pouco mais lentos do que os atuais Fórmula 1, usando biocombustíveis.

A publicação britânica afirma que o objetivo do regresso da A1GP não é competir com a Fórmula 1, mas criar um campeonato com 12 corridas começando em dezembro e terminando em julho. Ou seja, competiria com... a Formula E. E outra das coisas dos quais eles pretendem ser diferente de outras competições com uma acessibilidade maior que a Formula 1, e isso incluiria preços baixos. 

Ainda não se sabe que chassis usarão, porque os anteriores já estão obsoletas para os tempos de hoje porque não tem, por exemplo, dispositivos de segurança como o HALO. 

IndyCar: Wickens quer correr as 500 Milhas em 2024

Aos 34 anos, e quase cinco anos depois do seu acidente em Pocono, que o deixou paralisado da cintura para baixo, o canadiano Robert Wickens quer fazer história a ser o primeiro piloto deficiente físico a disputar as 500 Milhas de Indianápolis. Atualmente na IMSA Challenge Series, correndo num Hyundai Elantra adaptado, o canadiano sonha com o regresso, num carro também adaptado com controles do volante. 

“Acho que correr a Indy 500 seria uma oportunidade incrível. Se eu puder estar na grelha em 2024, será a 108ª edição da corrida e até hoje ninguém competiu com deficiência. Nunca pensei que este seria meu legado, mas se é, acho que seria bem legal de fazer. E muito bom para a causa das lesões de espinal medula”, afirmou, numa entrevista à motorsport.com.

“Seria ótimo para qualquer pessoa que tem dificuldade em algo, mostrar que pode alcançar algo na vida se tiver um grande sistema de suporte, muito trabalho duro e pensamento positivo. Para mim, apenas colocar o pé de novo dentro de um carro da IndyCar e dar algumas voltas, seria um acontecimento e tanto. Precisamos adaptar o carro com controle de mãos, ver se isso é possível. Agora, estamos arrecadar fundos, tentando encontrar um parceiro que esteja disposto a nos ajudar a adaptar o carro, porque não é de graça”, continuou.

“Assim que tivermos dinheiro e algo no caminho certo, podemos começar a pensar em outras opções e oportunidades. A partir daí, podemos avaliar se a Indy 500 é uma possibilidade, ou talvez eu conclua que não seja possível e seguimos em caminhos separados, começando a focar no IMSA e em outras categorias”, concluiu.

Atualmente, no IMSA Challenge Series, Wickens divide um Hyundai Elantra N TCR com o americano Harry Gottsacker, e nesta temporada, já foi ao pódio por duas vezes. Quando à edição de 2023 das 500 Milhas, acontecerão no último domingo de maio. 

CPR: Araújo considera parar no final da temporada

Aos 45 anos, Armindo Araújo acabou o rali de Portugal como o melhor português, mostrando que recuperou totalmente da sua lesão em Fafe, que o levou à mesa de operações e o forçou a ficar fora dos ralis por mais de um mês. Numa entrevista à Autosport portuguesa, o piloto de Santo Tirso, que corre num Skoda Rally2, afirmou que passou por um momento difícil e não tem a certeza se continuará a competir depois de 2023.

“Vivi momentos muito difíceis na sequência do acidente em Fafe e agradeço à equipa médica que foi responsável por eu estar aqui hoje. Foram dois meses de muito trabalho, de muitas dificuldades, mas conseguimos alcançar um bom nível. Estamos competitivos e lográmos concretizar todos os nossos objetivos nesta prova duríssima. Valeu a pena todo o sacrifício por que passei!”, começou por afirmar.

Algo alheado da luta pelo título - "estou alheado dessa discussão. Não estou preocupado com o título. Penso apenas prova a prova, os pontos vão aparecendo e quero fazer boas exibições em todas as competições em que participe." - falou que o seu regresso aos ralis se deve ao seu espirito de sacrifício e vontade de triunfar, que afirma não ter desaparecido. E contou que, a principio, não teve ideia de que o acidente em Fafe tinha sido mais sério que acabou por ser.

"Quando cheguei ao hospital é que comecei a ter consciência do nível de fraturas que tinha e também da extensão das restantes lesões. As coisas complicaram-se um bocado, depois tive que ser operado e passei por um longo percurso de fisioterapia e recuperação. Mas o meu foco era sempre voltar o mais rápido possível e forte.", contou.

Quanto ao campeonato, ele afirma que não há muitas novidades na luta pela vitória, excetuando Miguel Correia, que afirma ser "uma confirmação". 

Endurance: Isotta fez dois dias de testes em Monza

A Isotta Fraschini levou esta semana o seu Tipo 6 LMH Competizione para a pista italiana de Monza no sentido de ter dois dias de testes, para desenvolver o seu carro rumo à sua estreia no Mundial de Endurance, prevista para 2024. Com o Marco Bonanomi ao volante, a estrutura italiana esteve a testar a nova máquina pela primeira vez, depois do "shakedown" feito há alguns dias em Vallelunga, nos arredores de Roma.

Segundo conta a equipa, o Tipo 6 acabou por registar tempos de volta “muito próximos” dos Oreca 07 Gibson LMP2 que estavam presentes, como os da Prema e da JOTA, e agora irá recolher o carro no sentido de analisar os dados no sentido de desenvolver o bólido e se preparar para a sua estreia, que poderá acontecer no final da temporada, dependendo do processo de homologação.

“Foi um teste positivo depois de um primeiro dia algo difícil, em que percorremos apenas alguns quilómetros”, disse Bonanomi. “No entanto, tivemos um segundo dia muito produtivo, em que fizemos muitas voltas e experimentámos muitos sistemas, afinações e equilíbrios de carro diferentes, todos eles com bons resultados. Considerando que foi o meu primeiro teste e o segundo da equipa e do carro, conseguimos fazer voltas consistentes e a um ritmo interessante durante a tarde. Penso que podemos estar todos satisfeitos porque o carro parece ter nascido bem, mesmo que ainda haja muito trabalho a fazer e dados a analisar.”, concluiu.

A Isotta-Fraschini irá estrear-se na classe LMH na próxima temporada, ao mesmo tempo que a Lamborghini, por exemplo. 

A(s) image(ns) do dia

O pior parece ter passado, mas agora, no rescaldo, o trabalho continua. Limpar as ruas, os prédios, recuperar o que for preciso para minorar os prejuízos de cheias, uma das piores se sempre na região, onde 11 pessoas perderam a vida e os prejuízos são da ordem dos milhares de milhões de euros. 

Mas nisto tudo, o fator humano é importante. Depois da tempestade, parece a bonança, e até durante a tempestade, há quem mantenha o bom humor. Lembrando a famosa musica dos Monty Python.

Tenho um bom amigo que mora na região. Aparentemente, soube desta foto, que apareceu no grupo de fãs da Ferrari, e claro, é de alguém que, no meio da catástrofe, ainda teve a presença de espirito de saber onde está e o que deveria acontecer neste final de semana. A senhora que segura a bandeira chama-se Virgínia, e esse meu amigo escreve o seguinte: 

"San Prospero di Imola, 17 maio de 2023 [ontem].

A canoa, Virgínia e a bandeira da Ferrari.

A paixão supera o drama, a vida vence sempre."

Na outra foto, é de Faenza. Quem não sabe, é onde está a sede da Alpha Tauri, que antes foi Toro Rosso, e ainda antes, a Minardi. As ruas ficaram com uma boa camada de lama, e agora é altura da limpeza. E os funcionários, sempre humanos e solidários com os dramas à volta, voluntariaram-se. E aqui, não esperamos - ou talvez não, dada a natureza daquele povo - ver um piloto a ajudar na limpeza das casas de pessoas que perderam tudo. Mas depois... falamos de Yuki Tsunoda. Cidadão do império do Japão. Que incute desde muito novos a ideia de que, se sujas, tens de limpar. E que és responsável por tudo o que está à tua volta, num movimento coletivo, porque ninguém bibe sozinho.

Poderemos afirmar que é um gesto significativo, mas se calhar não é mais que um gesto humano. E o que vemos aqui gestos humanos perante uma catástrofe de uma Natureza que está em mudança. Para pior.    

Youtube Aviation Video: O recorde de velocidade elétrica

A eletricidade está também a chegar aos aviões. E o mais interessante é que existe uma companhia no Reino Unido que está a fazer um avião que anda a bater um recorde de velocidade que conseguiu, alcançando os 345 milhas por hora - 555 km/hora, em medida universal - e antes do avião ser retirado e exposto no Museu de Ciência de Londres - um belo sítio, a propósito - o pessoal do Fully Charged foi visitá-los e saber até que ponto a tecnologia avançou em seis anos, quando o projeto começou.

 

Noticias: Preparação para o Mónaco pode ser afetada

Com a corrida de Imola cancelada, o pesadelo pode não ter acabado. As chuvas ainda não abrandaram na região de Bolonha e Imola, e a corrida do Mónaco está marcada para o dia 28, mas os transportes, que estavam nos estacionamentos inundados de Imola, ainda não podem se deslocar para o outro lado de Itália por causa das estradas cortadas pelas inundações, e isso afeta a cronologia de chegada, como explica Marco Codello, diretor das operações da Formula 2 e Formula 3, cujos camiões são os mais afetados.

“A Fórmula 2 e a Fórmula 3 precisam de dois dias para se prepararem, a Fórmula 1 precisa de um pouco mais”, começou por dizer ele, em declarações captadas pela Autosport portuguesa. “Espero que a situação melhore e que possamos sair de Imola na quinta-feira [hoje], mas ainda não há um plano exato. Talvez fiquemos aqui e vamos diretamente para o Mónaco, onde devemos estar na segunda-feira à noite. Imagino que o aeroporto de Bolonha não só vai estar inundado de água, como também cheio de pessoas que querem regressar a casa. Mas não há muitos voos, por isso a única coisa que podemos fazer neste momento é manter a calma”, acrescentou.

Já Karel Loos, engenheiro da Alpine - cujo hotel ficou inundado, prendendo-os aos quartos - disse à agência noticiosa Sporza que, embora o paddock da Fórmula 1 em Imola não esteja debaixo de água, também foram afetados pelo que aconteceu com a Formula 2 e Formula 3.

“De momento, os nossos camiões não podem sair”, disse ele. “O nosso pessoal no local também está preso. Agora temos de esperar até podermos voltar à pista para embalar tudo e enviar para o Mónaco para a próxima corrida.”, concluiu.

Resta saber se o recuo das águas, que está a começar a acontecer, seja a tempo de os camiões poderem estar no Principado e decorrer a prova.  

A capa do dia

Sempre gostei de Banda Desenhada (histórias em quadrinhos, no Brasil) e Michel Vaillant é dos meus favoritos, também por causa da ligação com o automobilismo.

Primeiro, um pouco de história. Vaillant foi criado em 1957 por Jean Graton (1923-2020), e apareceu nas páginas da revista Tintin, com um sucesso estrondoso. Piloto da equipa Vaillante, co mo seu irmão Jean-Pierre como diretor desportivo, e o americano Steve Warson como seu companheiro de equipa, correu em tudo que era carro, fosse Formula 1, Endurance, Ralis, Dakar e Indy, numa carreira que parecia não acabar nunca, mesmo quando Warson saiu de equipa e foi substituido por pilotos reais. Gente como Jacky Ickx e Didier Pironi, por exemplo, foram "pilotos" da Vaillante.

Graton sénior deixou de desenhar no inicio do século, passando o bastão a Philippe Graton, seu filho, e desde o inicio da década passada, eles partiram com novas aventuras. Pessoalmente, acho que com a nova gerência, depois de Jean Graton, as histórias ficaram melhores, mais "adultas" e mais "obsscuras". E no ano do centenário das 24 horas de Le Mans, aparece uma nova história, passada... em La Sarthe, palco de muitas histórias passadas. "O Fantasma de Le Mans" foi a minha primeira história que li, cortesia do meu tio, mas o meu favorito de sempre continua a ser "Rush" (não é o filme de 2013), de 1969, onde eles correm numa Carrera Panamericana fictícia, entre o Alasca e a Tierra del Fuego, onde Michel Vaillant faz parceria com um piloto real, e o escolhido foi Francois Cevért.

Contudo, a capa da nova aventura do piloto francês deixou-me de sobrolho franzido. Um(a) sniper na capa fez-me logo lembrar de uma das "teorias da conspiração" de Imola, onde, alegadamente, alguém deu um tiro no Williams de Ayrton Senna no dia em que bateu na Tamburello, como a querer criar um mártir do automobilismo (ainda mais?). Provas sobre isso, não existem, e muito afirmam que isso não é possível, acertar em alguém a 300 por hora. Nem mesmo atiradores olímpicos de "skeet" (tiro aos pratos) 

Contudo, como os brasileiros são bem zueiros, tenho pena que o Michel Vaillant não seja publicado por lá (ou se é, não é relevante). Mas a capa da nova aventura do piloto mais famoso do mundo e parece não pendurar o capacete, de certeza irá fazer pensar que tentar atingir um carro em movimento parece ser algo plausível. Ainda por cima... uma atiradora!  

Última Hora: O GP de Emilia-Romagna não será realizado neste fim de semana

Não é oficiosamente um cancelamento, e adiamento, não temos certezas. Mas a Formula 1 lançou um comunicado ao meio-dia para anunciar oficialmente que o GP de Emilia-Romagna não se realizará neste final de semana, devido às inundações na região de Imola e Bolonha.

"No seguimento de discussões entre a Formula 1, a FIA, os ministros competentes, o presidente do Automobili Club d'Itália (ACI) e o presidente da região de Emilia-Romagna, o presidente da câmara da cidade [de Imola] a decisão foi tomada de que o Grande Prémio não será realizado neste final de semana. 

"A decisão foi tomada porque não é possível realizar este evento em segurança para os fãs, as equipas, o pessoal das equipas e [foi] a coisa mais razoável e responsável, dada a situação que afeta as cidades da região. Não teria sido certo colocar uma maior pressão às autoridades e aos serviços de emergência nesta altura complicada.", afirma o comunicado oficial.

Apesar de muitos falarem de cancelamento, nada no comunicado fala sobre isso. Contudo, o presidente do Automóvel Clube da Itália diz que o GP da Emília-Romanha está mesmo 'cancelado' e que há "99 por cento de hipótese de ser remarcado para 2026 após a extensão do contrato".

Parece ser mais um adiamento, porque num caso desses, a Formula 1 teria de devolver o dinheiro que os organizadores pagaram para receber a corrida no circuito. Ou seja, é provável que a corrida poderá ser realizada noutra altura. Só que as datas são escassas - o calendário tem 24 corridas - e a única altura será em agosto. 

Será que a Formula 1 abdicará das férias? Uma coisa é certa: não há Formula 1 neste final de semana. 

Noticias: Emilia Romagna debaixo de água, Imola em alerta

A atualização meteorológica sobre o mau tempo na região de Emilia-Romagna, nesta quarta-feira de manhã, refere estradas cortadas e conselhos para que... não venham ao circuito. Neste momento, a principal via de comunicação, a A14, está cortada entre Faenza e Forli, não muito longe de Imola, por causa das águas que transbordaram. E as autoridades locais preveem que a situação pode não estar resolvida até ao final da semana, logo, muitos espectadores poderão não se deslocar ao circuito.

Para além disso, os avisos de tempestade - a região está sob alerta vermelho - afirmam que isto estará assim até quinta-feira de manhã, e apesar da pista não estar inundada, alguns parques de estacionamento estão, e o rio Santerno ainda está muito agitado, com a cota próxima do valor de inundação. Por isso, a Formula 1 aconselhou a todo o pessoal para que não se desloquem ao circuito, nesta quarta-feira. Uma nova atualização será feita durante a tarde, mas a organização da Formula 1 quer colocar o cancelamento em cima da mesa como último recurso.  

No campo geral, as inundações em Emilia Romagna tem sido impactantes. Cidades como Faenza e Ravenna foram afetadas, com casas inundadas e estradas cortadas, e até agora, três pessoas perderam a vida. E as autoridades afirmam que o pior poderá estar para vir.   

No Nobres do Grid deste mês...

No fim de semana de 11 e 12 de junho, as 24 Horas de Le Mans comemoram o seu centenário. No momento em que escrevo estas linhas, a pouco mais de dois meses da corrida, os bilhetes já estão esgotados há semanas. E a organização colocou à venda... 300 mil! Ainda por cima, numa altura em que a endurance está provavelmente a entrar numa "era de ouro", com a entrada de diversas marcas na classe principal, a Hypercar, marcas como a Ferrari - que regressa oficialmente depois de meio século de ausência - a Peugeot, a Porsche, a Cadillac, e em 2024, outras marcas como a Lamborghini e a Isotta Fraschini, também estarão presentes nas pistas, quer em La Sarthe, como nas do Mundial, como Silverstone, Monza, Fuji ou Spa-Framcochamps. 

Mas a aliança entre Le Mans e o automobilismo é muito anterior. Não só a 1923, altura da primeira edição, mas ainda mais antiga, porque foi ali, que em 1906, se organizou o primeiro Grande Prémio de sempre, como as origens desta corrida têm a ver com o que fazer depois de organizar um outro Grande Prémio. É que a prova mais famosa do mundo, a par das 500 Milhas de Indianápolis e do Grande Prémio do Mónaco, usa o traçado de uma corrida que aconteceu antes. 

(...)

Contudo, com a continua alternância entre pistas ao longo do hexágono francês, o ACO tinha de inventar algo do qual faça com que as pessoas pudessem vir todos os anos a aquele lugar, sem estar dependente do Grande Prémio - só voltaria a Le Mans mais duas vezes, em 1929 e 1967 -  os organizadores começaram a pensar em alternativas. A solução surgiu de três pessoas: Georges Durand, secretário do ACO, juntamente com Emile Coquille, diretor da marca de pneus Michelin, e Charles Faroux, editor do jornal "La Vie Automobile". Os três congeminaram uma prova de 24 horas decidida a provar duas coisas: a resistência mecânica, a poupança de combustível.   

O regulamento, publicado em fevereiro de 1923, era estrito: todos os carros eram estandardizados, com quatro lugares, exceto os inferiores a 1100cc, onde poderiam ter dois lugares, os pilotos tinham de ser dois, embora não ao mesmo tempo, o combustível era fornecido pela organização, para evitar compostos mais ricos, e os motores tinham de estar desligados nas boxes, aquando do reabastecimento e das trocas de pilotos. A estandardização significava que os carros tinham de vir pelos seus próprios meios das fábricas até ao circuito. A distância mínima onde os bólidos teriam de ser classificados era o equivalente a 80 por cento da distância percorrida pelo vencedor, dependendo da categoria. Por exemplo: os de 1100cc tinham de percorrer um mínimo de 920 quilómetros, enquanto os superiores a 6,5 litros tinham de andar 1600 quilómetros, pelo menos, a uma média de 66,67 km/hora.

A pista era a mesma do GP de França de 1921 e do qual ficou na memória dos entusiastas, apesar das alterações ao longo dos anos. Os pilotos partiam em reta até Pointelue, onde faziam uma viragem brusca à direita, acelerando até Tetre Rouge, em curva suave. Ali, seguiam em reta pelas Hunaudriéres, até chegarem a Mulsanne, onde viravam à direita. Depois, em reta, chegavam a um empedrado onde os populares chamavam de "Indianápolis" porque fazia lembrar o empedrado que o circuito americano tinha então. Nova viragem em Arnage para a direita, e aceleravam, ate terem de abrandar a um lugar chamado Maison Blanche (Casa Branca, em francês), acelerando até à meta. Em cem anos, a pista sofreu alterações, como as Curvas Porsche, que substituiu a Maison Blanche, por exemplo, mas no essencial, é esta a pista que os pilotos andam há mais de um século. E ainda em estradas nacionais, que são fechadas nas semanas anteriores à corrida e são abertas nos dias seguintes ao trânsito automóvel.      

(...)

No final, 37 carros foram aceites pela organização, dos quais acabaram por alinhar 33. Praticamente todos os carros eram franceses, com três exceções: um Bentley britânico e dois Excelsiors belgas, os maiores de todos com motores de 5,3 litros, com 103 cavalos, velocidade máxima de 145 km/hora e pneus Englebert. A inscrição britânica pertencia ao canadiano John Duff, que era o representante da marca em Londres e trouxe consigo Frank Clament, piloto de testes, com um jogo de pneus extra-longos, para este tipo de corrida... e mais um jogo de pneus extra, elaborados por Lionel Rapson. Foi o primeiro carro a ser inscrito para a corrida.

Há cem anos, numa cidade no centro de França, as forças vivas da cidade organizaram-se para uma prova original: percorrer a maior distância num dia, de forma ininterrupta. Carros estandardizados, como os existentes na estrada, com gasolina comum e pneus comuns, com o objetivo de testar a resistência de máquinas e pilotos. Chamado de "24 Horas de Le Mans", foi um sucesso total e com o passar dos anos, tornou-se numa referência para máquinas e pilotos, criando as suas lendas e heróis. E até um dos episódios mais infames d história do automobilismo. 

Sobre o que foi essa corrida, os seus antecedentes e as sementes que lançou para o futuro, falo este mês no Nobres do Grid.   

A imagem do dia

"Acabei de acordar hoje e pensei que deveríamos fazer um pouco de rali.", disse Kalle Rovanpera no sábado, antes de começar o dia. E foi: só numa especial conseguiu quase 13 segundos de avanço para a concorrência, sequer olhando para trás e indo direito à meta como vencedor. 

Não estava a ser uma temporada deslumbrante para Kalle Rovanpera, esta de 2023. Tirando o segundo lugar em Monte Carlo, não estava a dar nas vistas, com quartos lugares nos três ralis seguintes. Parecia ser o elo fraco de uma equipa muito boa, com Elfyn Evans e Sebastien Ogier, que a certa altura... era o líder do campeonato. Mesmo com uma temporada parcial! 

Não parecia motivado - ele afirmou isso no final do rali - mas não deixou escapá-los. Contudo, chegamos ao rali de Portugal, que é popular entre tudo e todos, pilotos e espectadores, e o piloto da Toyota resistiu às classificativas de terra e aos saltos em Lousada e Fafe para levar o seu carro até ao fim, até à sua primeira vitória no campeonato, e regressar ao comando do campeonato. E depois de Fafe, do salto da Pedra Sentada, a pergunta é esta: o Kalle que deu cabo da concorrência em 2022 para ser o campeão mais jovem de sempre, aos 21 anos, parece estar de volta? 

É esta a grande dúvida: isto foi um fogacho, ou será aquilo que poderemos esperar para a frente? Os próximos ralis serão tão - ou ainda mais complicados - em termos de superfície. E mais que conseguir resistir e levar o carro até ao fim, é conseguir ganhar à concorrência com a tranquilidade dos campeões. Mas Kalle foi feito para isto. E o bicampeonato é bem possível, porque tem carro para isso. 

Agora, o WRC está de volta em junho, na Sardenha.

Youtube Rally Vídeo: Quando a Suzuki tentou o WRC...

Em 2006, o mundo dos ralis estava cheio de construtores: Peugeot, Subaru, Mitsubishi, Citroen e Ford. E quando no Salão de Genebra desse ano, a Suzuki afirmou que iria entrar no Mundial de ralis a partir de 2008, com o modelo SX4, muitos ficaram ente a curiosidade, a expectativa e o ceticismo do que poderiam fazer, apesar do sucesso com o Swift, na classe 1600cc. 

No final, acabou por ser... discreto. Apenas duas temporadas, sem resultados de relevo, a não ser dois quintos lugares, num carro guiado pelo finlandês Per-Gunnar Andersson, que teve como companheiro de equipa o finlandês Toni Gardmeister. No final de 2008, aproveitou a crise para arrumar as malas e sair do WRC, não regressando mais. E é sobre esta passagem muito discreta que fala este vídeo. 

Noticias: Fim de semana molhado para Imola?

A corrida de Imola acontecerá num fim de semana absolutamente chuvoso. Sexta, sábado e domingo, as possibilidades de chuva são acima dos 80 por cento, e pior, o serviço meteorológico local está a lançar alertas vermelhos por causa do mau tempo na região de Bolonha, não muito longe de Imola.

É verdade que estamos numa terça-feira, mas na sexta espera-se aguaceiros, que aumentarão de intensidade à medida que o dia avança. No sábado, continuarão os aguaceiros, mas a chance aumentará para 80 a 83 por cento ao longo do dia. Ou seja, uma qualificação absolutamente molhada. 

No domingo, continuarão os aguaceiros, na ordem dos 80 por cento, mas haverá uma diminuição de intensidade na parte final do dia, a partir das 17 horas, ou seja, é provável que a parte final da corrida possa ser mais seca. 

Contudo, só mesmo no final da semana é que teremos certezas. Mas daquilo que se fala localmente, é que a primavera por aqueles lado está muito chuvosa. Ou seja, poderemos ter a repetição de 2022. 

WRC 2023 - Rali de Portugal (Final)

O finlandês Kalle Rovanpera levou a melhor no domingo e triunfou no rali de Portugal pelo segundo ano consecutivo, dando mais uma vitória à Toyota, e com a sua vitória - a primeira da temporada - e os problemas de Thierry Neuville, apenas quinto, o finlandês foi para a frente do campeonato, agora com 98 pontos, contra os 81 do segundo classificado, Ott Tanak, que foi quarto no rali. Dani Sordo foi o melhor dos Hyundai, sendo segundo, a 54.7 segundos do vencedor, enquanto Esapeka Lappi foi o terceiro, a 1.20,3.  

Com apenas quatro especiais para realizar no dia final da prova, com duas passagens por Fafe, mais passagens individuais por Paredes - uma estreia - e Cabeceiras de Basto, o dia começou com Katsuta Takamoto a triunfar, 1,8 segundos na frente de Kalle Rovanpera. Tanak e Neuville tiveram problemas, o primeiro com um problema no sistema híbrido, e o segundo com um problema no motor. O belga caiu para sexto.

Rovanpera ganhou na primeira passagem por Fafe, 0,2 segundos sobe Lappi e 0,4 sobre Tanak. Gus Greensmith saltou mal e acabou o resto da especial com problemas na sua direção assistida, perigando o seu sexto posto.

Em Cabeceiras de Basto, Tanak foi o melhor que Dani Sordo - 9,7 entre ambos - e 11,3 sobre Takamoto. E no Power Stage, Robanpera conseguiu o melhor, 0,7 segundos sobre Ott Tanak, 2,5 sobre Esapekka Lappi e três segundos sobre Katsuta Takamoto. 

No final, o finlandês estava feliz por ter conseguido este resultado. 

"Demorou muito, mas finalmente estamos de volta. Tenho que agradecer muito a Jonne [Haltunen, seu navegador], à equipa e ao muito bom amigo Artu. Tenho passado por um momento difícil desde o final do ano passado e pessoalmente, ele tem me pressionado a voltar.", afirmou o finlandês.

E Dani Sordo, o segundo classificado, não esqueceu de Craig Breen. "Quero agradecer a Craig, porque ele esteve comigo durante todo o rali e me levou ao limite.", afirmou.

Depois dos três primeiros, Ott Tanak é o quarto, a 2.04,3, algo distante de Thierry Neuville, quinto a 8.22,5, na frente de Gus Greensmith, o sexto a 9.43,4 e o melhor dos Rally2. Sétimo é Oliver Solberg, a 9.44,6, que não conseguiu passar o piloto britânico por causa da sua penalização no dia anterior, enquanto o oitavo foi Andres Mikkelsen, a 10.26,4, e a fechar o "top ten", ficaram os carros de Yohan Rossell, a 11.33,2 e de Teemu Suninen, a 12.16,3.  

Agora, o WRC caminha para a Sardenha, onde entre os dias 1 e 4 de junho, correrá o sexto rali do campeonato de 2023. 

A imagem do dia

Há 40 anos, chovia no Mónaco. E nas ruas sinuosas do principado, os Turnos lutavam com os atmosféricos uma luta que por vezes, ganhavam. Outras, falhavam redondamente. No dia anterior, com apenas 20 lugares disponíveis e 28 carros, a McLaren conseguiram uma estreia infame: nem John Watson, nem Niki Lauda, tinham conseguido a qualificação. 

Em contraste, na Tyrrell, Michele Alboreto era 11º na grelha e Danny Sullivan, o seu companheiro, era 20º e o último na grelha, entre o Lotus de Elio de Angelis e o Toleman de Bruno Giacomelli, o primeiro dos não-qualificados. Por agora, era a quinta corrida do americano na Formula 1.

Nascido a 9 de março de 1950 em Louisville, no Kentucky, e filho de um construtor civil, decidiu muito cedo pelo automobilismo. Fez o curso na Jim Russell Racing School, fez diversos empregos, o mais notável deles foi de... taxista em Nova Iorque. Em 1981, participava na SCCA Can-Am Series, e no ano seguinte, participou na CART, onde conseguiu um pódio e a sua primeira participação nas 500 Milhas de Indianápolis, onde não acabou, vitima de um acidente na Curva 4.

No final do ano, tem uma oportunidade ainda mais interessante: correr na Formula 1. A Benetton era o novo patrocinador e queria um piloto americano (quem diria, isto não é novo!), e Sullivan foi escolhido para a equipa. E parecia ter sido uma grande escolha, quando na Race of Champions, em Brands Hatch, acaba em segundo, nos escapes do Williams de Keke Rosberg, o campeão do mundo.

Contudo, a temporada estava a ser discreta. A sua melhor qualificação tinha sido um nono posto em Long Beach, e ainda não tinha pontuado. E no dia da corrida... tinha chovido algumas horas antes. Mas estava confiante de que poderia passar em todas as armadilhas e conseguir um bom resultado.

Contudo, a sua corrida não foi histórica. Limitou-se a sobreviver. Primeiro, a esperar que o asfalto secasse, e depois, esperar que os azares aconteçam aos outros, e não a ele. E foi o que aconteceu. Apenas sete carros acabaram a corrida, e ele, a duas voltas do vencedor, foi quinto, na frente de Mauro Baldi e de Chico Serra, o único piloto que não pontuou, no seu Arrows. 

Ele estava feliz. Tinha conseguido os seu primeiros pontos na Formula 1. E melhor: o seu companheiro de equipa, Michele Alboreto, tinha desistido nos primeiros metros, vitima de uma colisão com o Lotus de Nigel Mansell. 

Infelizmente, foram os seus únicos pontos na Formula 1. No final de 1983, o patrocinador transfere-se para a Alfa Romeo e Sullivan não fica. Regressa para a América, onde ele vence as resistências iniciais e começa uma carreira vencedora, onde se torna campeão em 1988, e três anos antes, ganhou as 500 Milhas de Indianápolis, depois de passar Mario Andretti... e fazer um pião na sua frente, sem bater! 

WRC 2023 - Rali de Portugal (Dia 2)

No final da 15ª especial, feito neste sábado, segundo dia do rali de Portugal, Kalle Rovanpera estava a caminho da vitória. O piloto finlandês chegou à última especial do dia com uma vantagem de 57,5 segundos sobe Dani Sordo e 1.08,6 sobre Thierry Neuville, que tinha Esapekka Lappi, noutro Hyundai, logo atrás, a 1.10,9. Armindo Aarújo era o melhor português, na 18ª posição do rali.

"Hoje, quando acordei, pensei que deveríamos fazer um pouco de rali.", disse o filho de Harri Rovanpera. E pelos vistos, cumpriu a promessa no seu Toyota. Na nona especial, primeira passagem por Vieira do Minho, ele triunfou com uma vantagem de... 12,8 segundos sobre Lappi. Com isso, aumentou imenso a sua vantagem, para 24,1 segundos, com Lappi a subir para o terceiro posto, a 40,1. O finlandês continuou a triunfar, na primeira passagem por Amarante, 3,3 segundos na frente de Ott Tanak e 9 segundos sobre o Ford de Ott Tanak, e assim continuou na última especial da manhã, em Felgueiras, onde conseguiu o terceiro triunfo consecutivo, 5,7 segundos mais rápido que o Hyundai de Thierry Neuville e 6,6 sobre Dani Sordo, noutro Hyundai.  

"Fizemos algumas boas manhãs, mas esta foi muito boa. Todas as especiais foram boas e vamos tentar continuar assim.", disse Rovanpera, no final da manhã.

A tarde começou como tinha acabado: Rovanpera volta a ganhar, 2,8 segundos na frente de Dani Sordo e 2,9 sobre Esapekka Lappi. Sordo conseguiu quebrar a série de vitórias de Rovanpera ao ser o melhor, na segunda passagem por Amarante, mas apenas por 0,7 segundos.  "Eu forcei [o andamento]. Precisei de forçar para estar na luta. Decidimos que precisamos forçar. Não precisamos tentar errar.", afirmou Sordo, depois do triunfo na especial.

Contudo, Rovanpera reagiu e triunfou na segunda passagem por Felgueiras, 2,4 sobre Esapekka Lappi e 2,9 sobre Neuville, enquanto Sordo perdia 6,9 segundos e bia a diferença alargar-se para quase um minuto (59,4). No final do dia, em Lousada, Sordo foi o melhor, 0,2 sobre Katusta Takamoto e Kalle Rovanpera era sexto, a 1,9. 

Depois dos quatro primeiros, Ott Tanak era quinto, a uns distantes 2.21,8, que por sua vez, estavam bem longe dos Rally2, comandados por Gus Greensmith, sexto a 8.43,7, que beneficiou da penaliação de um minuto a Oliber Solberg, que decidiu dar um pião a mais (!) em Lousada, para agradecer ao público. Por causa disso, está a 9.08,3. Oitavo é Andreas Mikkelsen, a 9.36,7 e a fechar o "top ten" estão o francÊs Yohan Rossell, a 9.58,1 e o finlandês Teemu Suninen, a 11.13,2.  

E com isso, máquinas e pilotos estavam prontos para encarar o dia final, com as passagens por Fafe. 

Formula E: Porsche não se compromete para além de 2024

A Porsche está em tempos de glória nesta temporada da Formula E com os seus pilotos, o alemão Pascal Wehrlein e o português António Félix da Costa. Liderando o campeonato de Construtores, também já liderou o campeonato de pilotos, antes de perder o comando para Mitch Evans, da Jaguar, no fim de semana do ePrix do Mónaco. 

Contudo, apesar do sucesso, Thomas Laudenbach, diretor desportivo da marca de Estugarda, não se quis comprometer para lá do final da próxima temporada, provavelmente por causa do seu regresso à Endurance, que sempre foi a sua categoria principal. 

No entanto, se dependesse dele, ficaria mais tempo. Porque já começa a pensar na Gen4, e Laudenbach tem ideias claras do que seria interessante ver nessa próxima geração:

“Ainda estamos nos primeiros tempos com [os carros da] Gen3. Mas se me perguntarem o que devemos ter na próxima geração, creio que devemos apostar em carros mais espetaculares. Gostaria que fosse possível de dar passos maiores em termos de tecnologia, mas tem de haver um equilíbrio com o orçamento, tal como acontece atualmente. Da parte de engenharia pode se fazer mais, mas o equilíbrio atual é bom. Uma boa direção para o campeonato é manter a relevância para a estrada. Mantendo essa trajetória, mantemos o interesse das marcas no campeonato.”, disse aos media presentes no fim de semana monegasco.

O responsável disse ainda que para a Gen 4, os carros deveriam ter uma maior regeneração elétrica, fazer os carros com tração integral e abrir a tecnologia de bateria, mas com muito cuidado, para evitar desequilíbrios. Mas para já, são coisas que estão a ser pensadas e discutidas. Espera-se, com a presença da marca alemã na competição. 

A Formula E regressa em junho na ronda dupla de Jakarta, na Indonésia. 

The End: Giotto Bizzarrini (1926-2023)

Há quem jure que desenhou alguns dos melhores GT's da história ao automobilismo. Aliás, foi ele que ajudou a construir o Ferrari 250GT, o Lamborghini 350GT, o Iso Griffo e o carro com o seu próprio nome, o Bizzarrini 5300 GT Strada. Tudo isso em menos de uma década. Graças a isso, o seu nome entrou na história do automobilismo e na mente de muitos amantes deste tipo de carros. 

Giotto Bizzarrini, que trabalhou em todas estas marcas, morreu neste sábado aos 96 anos, em Roma. Meses antes, em fevereiro, a marca com o seu nome tinha mostrado um carro com o seu nome, o Giotto, desenhado por Georgetto Guigiaro. 

Engenheiro de profissão, disse sempre que "era um trabalhador, não um designer", mas ao trabalhar, criou pérolas. Nascido a 6 de junho de 1926 em Quercianella, na província de Livorno, no centro de Itália, o seu avô tinha sido amigo e trabalhou com Gugliermo Marconi no desenvolvimento da rádio, no inicio do século.  Seguindo engenharia, acabou o seu doutorado na Universidade de Pisa em 1953, e o seu projeto de final de curso foi uma modificação do Fiat Topolino no sentido de ganhar potência e deslocar o motor para a traseira, conseguindo ganhar maior dirigibilidade.

O seu primeiro emprego foi na Alfa Romeo, onde se tornou piloto de testes no departamento experimental da marca. Anos mais tarde, contou que "tornei-me num piloto de testes que, por acaso, era um engenheiro, com princípios matemáticos. Sempre soube que, se isto falhava, saberia qual era a solução."  Em 1957, foi para a Ferrari como piloto de testes, mas os seus conhecimentos de engenharia permitiram trabalhar nos caros de competição para a Formula 1 e os GT's. Começou a trabalhar em carros como os da série 250, como o Testarrossa, o 2+2, e o mais importante de todos, o GTO, pois esse que que teve o seu maior envolvimento. O carro ficou completo em 1962, depois de um ano de testes.

Contudo, a meio de 1961, as tensões entre Enzo Ferrari e os seus engenheiros estavam no auge, por causa da interferência da mulher, Laura, na oficina. Bizzarrini foi um dos cinco engenheiros, entre eles Carlo Chiti e Romolo Tavoni, e foram fundar a Automobili Turismo e Sport, a ATS, com o financiamento do Conde Giovanni Volpi, dono da Scuderia Serenissima, de Veneza. Ele decidiu construir um chassis para a estrada, com a ajuda de Piero Drogo, e resultou com ATS 1000 GTC. Foi uma evolução das ideias do 250 GTO, e foi construído... em 14 dias.

Um ano depois, ao fundar a firma de consultadoria Autostar, recebeu uma encomenda de Ferruchio Lamborghini para construir um motor de 12 cilindros para o seu carro de estrada, o 350GT. O desenho do motor foi tão marcante que, com variantes, foi usado até 2010, com o modelo Murciélago. Pouco depois, foi colaborar para a Iso-Rivolta, onde colaborou com o IR300 e o Iso Griffo, mas depois, desentendimentos entre a marca e a sua consultadoria resultaram em 1966 na mudança de nome para Bizzarrini SpA.

Foi ali que construiu o 5300 GT Strada, que foi produzido 133 unidades entre 1964 e 68, e foi derivado do Iso Grifo, e participou em competições como as 24 horas de Le Mans de 1965, onde terminou na nona posição, às mãos dos franceses Régis Fraissinet e Jean de Mortemart. Contudo, depois da apresentação do protótipo Manta, em 1968, a marca acabou por declarar falência. 

A partir da década seguinte, Bizzarrini tornou-se consultor para construtores americanos e japoneses, ao mesmo tempo que daba aulas na Universidade de Roma. em 2012, aos 86 anos, foi-lhe conferido um doutoramento "honoris causa" pela Universidade de Florença pelas sua contribuições na engenharia, no design e no automobilismo. E claro, era um dos últimos representantes de uma era do automobilismo em Itália, não só por ter estado numa das mais importantes equipas, como também ajudou a fundar outras e colocar o seu nome nas suas criações, admiradas em museus e exposições de automóveis. 

Grazie mille, Inginiere Giotto. Ars aeterna. 

A imagem do dia

Aquele barracão de madeira, aparentemente abandonado no meio de contentores, não é um lugar qualquer. É um lugar histórico para o automobilismo britânico. Situa-se em Ockham, no centro do país, e nos anos 70 do século passado, dali saiam carros vencedores, pilotados por alguns dos melhores do mundo.

Tudo começou alguns anos antes. A pessoa em questão era Ken Tyrrell, que antes de ser construtor, fora piloto nos tempos dos Cooper 500cc. No final dos anos 50, o negociante de madeira decidiu ser dono de equipa, correndo na Formula Junior com chassis Cooper e Lotus. Algures em 1963, deu uma oportunidade de estes a um jovem escocês, de seu nome Jackie Stewart. Quando viu o seu potencial, deu-lhe um contrato profissional... e uma amizade para a vida.

No final de 1969, depois de ganhar o campeonato do mundo com um motor e um chassis Matra, foi confrontado com a marca francesa para que em 1970, usasse o motor de 12 cilindros. Stewart testou-o e deu uma opinião negativa, e eles decidiram que ficariam com o contrato com os 8 cilindros da Cosworth, muito mais eficazes. Recorreram aos chassis March, que tinham começado precisamente nesse ano, mas a meio do ano, decidiram que era hora de fazer o seu próprio chassis. O 001 foi feito na garagem de Derek Gardner, mas no inicio de 1971, começaram a construir no barracão de Tyrrell, em Ockham. E foi dali que saíram o 003 e o 006, os chassis que deram os títulos de 1971 e 73 ao escocês. Tudo isso antes de se moverem para instalações maiores ao lado. 

Agora, 50 anos depois do tricampeonato de Stewart e 25 anos do desaparecimento da Tyrrell, comprada pela BAT e rebatizada de BAR - que agora é... Mercedes - o barracão será transferido e restaurado na sua antiga glória. A transferência acontecerá dentro de algumas semanas, e irá para Goodwood, onde esperam ser mostrada no seu novo local em julho, por alturas do seu festival, onde ficará em permanência, no seu museu automobilístico. 

De uma certa forma, os britânicos sabem o que andam a fazer, quando querem preservar a memória automobilística. E também para ficarem com uma ideia de que a Formula 1 surgiu de muito longe e evoluiu bastante para chegar onde chegou. E precisou de pouco mais de meio século para isso.    

WRC 2023 - Rali de Portugal (Dia 1)

Estava a ser uma grande luta entre Hyundai, Ford e Toyota pela liderança do rali de Portugal, mas no final de sexta-feira, primeiro dia da prova, era Kalle Rovanpera a levar a melhor sobre Dani Sordo. No final das oito primeiras especiais do rali, ambos tinham uma diferença de 10,8 segundos. Thierry Neuville não anda longe, com Pierre-Louis Loubet a ser quarto, e nenhum deles está descartado de vencer, porque a diferença é inferior a 30 segundos. O primeiro dia do rali ficou marcado pelo acidente de Elfyn Evans, na especial de Mortágua, que danificou bastante o Toyota do vencedor do rali anterior, na Croácia.   

Com passagens duplas por Lousã, Góis e Arganil, o primeiro líder foi o Ford de Pierre-Louis Loubet, que ganhou na primeira especial, com 0,3 segundos sobre Dani Sordo, 2,3 sobre Ott Tanak e 2,6 sobre Kalle Rovanpera. Tanak passou para a frente na segunda especial, em Góis, ganhando 2.5 segundos sobre Sordo e 4,7 sobre Katsuta Takamoto, dando a liderança ao estónio da Ford. Rovanpera triunfou na primeira passagem por Arganil, 2,8 segundos melhor que Tanak, mas o estónio continua na frente, dois segundos na frente do finlandês. Takamoto atrasou-se por causa de problemas no seu carro, e a mesma coisa parecia acontecer com Loubet, que tinha fumo a sai do seu Ford, parecendo entrar em desespero porque não sabia da sua origem.

A parte da tarde, com as segundas passagens pelas especiais da manhã, mais as super-especial de Mortágua e Figueira da Foz, começa com a vitória de Lappi na segunda passagem por Lousã, três segundos sobre Sordo e 3,5 sobre Loubet. Tanak sofria um furo e Kris Meeke parava, pois tinha problemas com o seu carro. Acabaria por desistir.

"Ok, bom! Eu gosto desta direção. Foi um pouco mais difícil com muito mais alicerce, mas acho que esta etapa está a ficar muito semelhante [à manhã]. As outras duas serão muito mais diferentes.", disse Lappi, depois de triunfar na especial.

Rovanpera triunfa na segunda passagem por Góis, 0,4 segundos na frente de Neuville, enquanto Adrien Formaux perdia tempo por causa de um furo no seu Ford. Com isso, o finlandês passou Sordo e ficava no comando do rali. Ele voltava a triunfar na sexta especial, ganhando 2.1 segundos sobre o espanhol da Hyundai, enquanto Lappi perdia tempo, queixando-se de uma pedra no seu carro. 

Contudo, ele prosseguiu e triunfou na sétima especial, em Mortágua, onde ganhou 0,4 segundos a Kalle, e 4,6 sobre Tanak, numa especial onde Elfyn Ebans perdeu o controlo do seu carro e saiu de estrada, acabando ali o seu rali. Felizmente, a dupla piloto e navegador saíram ilesos do seu Toyota acidentado. 

No final, Kalle disse de sua justiça sobre o que foi este dia: 

"Tem sido um dia difícil. Tarde realmente difícil. Este está limpando muito, vamos ver o quão mais rápido os caras atrás são. Não é fácil abrir a estrada depois que o Elfyn saiu [de estrada]. Espero que eles estejam bem.", comentou.

No final do dia, na super-especial da Figueira da Foz, Dani Sordo foi o melhor, 0,7 segundos melhor que Ott Tanak e Rovanpera perde 3,4 segundos, mas tem a liderança controlada. 

Depois dos quatro primeiros, Esapekka Lappi é o quinto, a 27,9 segundos, perdendo o terceiro lugar na última especial do dia, bem distante de Ott Tanak, sexto a 1.04,7. Oliver Solberg é o sétimo, a 3.48,2 e o melhor dos Rally2, na frente de Gus Greensmith, a 4.38,4. E a fechar o "top ten" estão o Citroen DS3 Rally2 do francês Yohan Rossell e o Skoda de Andreas Mikkelsen, respetivamente a 4.48,4 e a 5.29,3.

Armindo Araújo é o melhor português, a 8.15,8, na 18ª posição.

O rali prosseguia no sábado, com a realização de mais sete especiais no norte de Portugal, e claro, o duelo entre pilotos das três equipas está ao rubro, para deleite dos fãs.