Youtube Formula 1 Weirdness: A "saudação" de Fernando Alonso

Pelos vistos, o Fernando Alonso está bem disposto. Será que foi porque o Stefano Domenicalli se foi embora?

Esta vi no Jalopnik.

Formula 1 2014: Ronda 4, China (Qualificação)

A quarta ronda do mundial de Formula 1, em terras de Xangai, situado no fértil estuário do Rio Yangtze, acontecia duas semanas depois de os fãs terem visto uma excelente demonstração de automobilismo numa pista que têm tudo para que tal não aconteça. E chega numa altura de polémicas e mudanças. As lutas de poder estão a ficar tão "surdas" como o atual ronco dos motores, e a Ferrari que vive agora com novo diretor, dias após a saída de Stefano Domenicalli - se despediu ou foi despedido, pouco importa - e todos olham para o seu substituto, Marco Mattiacci, de todas as maneiras possíveis: como uma marioneta, ou um temporário ou um bombeiro para apagar os fogos que Maranello ateou.

Aliás, o seu conhecimento da Formula 1 é tal que a Scuderia pediu ao adjunto de Domenicalli que ajudasse Mattiacci a se ambientar ao funcionamento da equipa de Formula 1.

Mas as atenções também estavam viradas para a Mercedes, que em Xangai decidiram colocar um novo nariz nos seus carros, devidamente aprovado pela FIA, para ver se conseguiam estabilizar mais o carro deles, como se este ainda tivesse alguma aresta por limar. Eles que são a força dominante neste inicio de temporada.

E a qualificação propriamente dita teve um elemento que parece não querer abandonar por estes tempos: a chuva. Pela terceira vez em quatro corridas, ele fazia a sua aparição nesta temporada, e isso foi mais do que suficiente para que Pastor Maldonado não aparecesse para fazer a qualificação (mentira, o motor do seu Lotus não colaborou e ele ficou a ver os outros a correrem das boxes) e lá foram todos à pista, debaixo de chuva. Os Red Bull lá deram um ar da sua graça na Q1, primeiro com Ricciardo e depois, com Vettel, mas no final, foi Lewis Hamilton o melhor, fazendo 1.55,516 segundos, na frente do Force India de Nico Hulkenberg.

Atrás, dos que ficaram de fora, para além de Maldonado, foi também o Sauber de Esteban Gutierrez. Pelo meio, ficaram os quatro do costume: os Marussia de Jules Bioanchi e Max Chilton, e os Caterham de Kamui Kobayashi e Marcus Ericsson.

Na passagem para a Q2, a chuva diminuiu de intensidade e a pista ficou com menos água, fazendo com que passassem para os pneus intermédios. O primeiro a sair foi Adrian Sutil, fazendo 1.58,188 segundos, mas logo a seguir, Nico Rosberg tira três segundos à marca inicial, baixando para 1.55,613. O seu companheiro de equipa, Lewis Hamilton faz melhor, com 1.54,200, e torna-se no padrão para abater. Sebastian Vettel aproxima-se um pouco, fazendo o segundo tempo, com 1.54,888, e deixando para trás o segundo piloto da Mercedes.

No final, mais do que falar dos que passaram, seria mais interessante ver quem não passou. E a grande surpresa foi Kimi Raikkonen, que fez apenas o 11º tempo e não conseguiu o lugar, e nisso foi acompanhado pelos McLaren de Jenson Button (12º) e de Kevin Magnussen (15º), intercalados pelo Toro Rosso de Daniil Kvyat e pelo Sauber de Adrian Sutil, e no 16º posto, o Force India de Sérgio Perez, ele que na corrida anterior subiu ao pódio.

Na chegada à Q3, a chuva tinha voltado à carga, com os pilotos a escolherem entre os intermédios e os de chuva, como fizeram os da Williams, o Force India de Nico Hulkenberg e o Toro Rosso de Jean-Eric Vergne. Mas os melhores eram os pilotos intermediários, com a Mercedes a ver concorrência da Red Bull: primeiro Vettel, com 1,54,981 (depois melhorou para 1.54,960), depois Hamilton respondeu, fazendo 1.54,348. Nos trÊs minutos finais, novo jogo de pneus e Hamilton melhora: 1.53,860, com Ricciardo a fazer melhor do que Vettel e a dar-lhe luta no segundo posto: 1.54,455. Rosberg tentou superar toda a gente na sua última tentativa, mas um pião na reta relegou-o para o quarto posto.

Atrás dele ficaram o Ferrari de Fernando Alonso, que colocou o seu carro na frente dos Williams de Felipe Massa e Valtteri Bottas, o Force India de Nico Hulkenberg, o Toro Rosso de Jean-Eric Vergne e o Lotus-Renault de Romain Grosjean, que pela primeira vez nesta temporada, coloca o seu carro na Q3.

As coisas ficaram mais interessantes nesta qualificação molhada, mostrando que os esforços da Red Bull em recuperar o domínio perdido têm sido grandes e que Daniel Ricciardo será um osso mais duro de roer do que todos esperavam, incluindo Sebastian Vettel. Amanhã, em Xangai, veremos como será.  

Youtube Formula 1 Crash: "best of" dos acidentes de Pastor Maldonado

Acho que um filme sobre os acidentes do Pastor Maldonado é um pouco prematuro. Deveriam dar mais alguns meses para assim ter um filme mais completo sobre os seus acidentes, não acham?

Esta vi no Facebook do Bernardo Matias.

Youtube Formula 1 Crash: (mais um) acidente de Pastor Maldonado

Parece que vai começar a fazer parte do folclore da Formula 1 atual: um piloto faz a pole-position, outro poderá ganhar e Pastor Maldonado bate com o carro.

The End: Giorgio Pianta (1934-2014)

Giorgio Pianta, um dos homens que ajudou a construir a equipa de ralis da Fiat e da Lancia, nos anos 70 e 80, morreu na noite desta quinta-feira, em Milão, aos 79 anos de idade, devido a doença prolongada, e a algumas semanas de comemorar o seu 80º aniversário. Foi através de Pianta, um ex-piloto, que nasceu carros como o Lancia Delta S4 de ralis e ajudou a construir o domibio da marca italiana nos anos 80, com pilotos como Juha Kankkunen, Massimo Biasion, Didier Auriol e Markku Alen.

Começou a correr em 1958, tornando-se piloto profissional quatro anos depois, a bordo de carros como Fiat, Alfa Romeo e Osella, em provas de Turismo um pouco por toda a Itália e pela Europa fora. Contudo, é em 1973 que se gorna mais conhecido, quando a Abarth o convida para ser o seu piloto na sua equipa do Mundial de Ralis, a bordo dos 124 Abarth. Tornou-se depois piloto de testes, experimentando máquinas como o Lancia Beta 030, o 131 Abarth, o protótipo 037 e principalmente, o Lancia Delta S4.

Nesse tempo, já tinha largado o cargo de piloto de testes para fazer parte da estrutura técnica da Fiat e da Lancia, ambos em Ralis, tornando-se em equipas ganhadoras no final dos anos 70 e meados dos anos 80, por alturas do Grupo B e do Grupo A.

No inicio da década de 90, o Grupo Fiat pediu-lhe para ser o diretor desportivo da Alfa Romeo na sua aventura da DTM, primeiro com o modelo 75, e depois com o 155, onde alcança o sucesso entre 1993 e 95, com pilotos como Giancarlo Fisichella, Nicola Larini, Alessandro Nannini e Michele Alboreto, entre outros. Antes de se reformar, no inicio deste século. ainda ajuda na Nordauto/N-Technology a desenvolver o modelo 156 para o WTCC. 

Formula 1 em Cartoons: Lotus, para o que deves ao Kimi! (Grand Prix Cartoons)

As histórias sobre a falta de pagamento no paddock da Formula 1 ao menos já deram origem a algumas tiradas bem humoradas... como a que o Hector Garcia fez acerca dos atrasos da Lotus-Renault a Kimi Raikkonen.

Youtube Automobile Demonstration: Os testes de estada do Veeco

Ando há cerca de dois anos a acompanhar o projeto do Veeco, um carro elétrico português com uma característica invulgar: têm duas rodas à frente e uma atrás, num formato de "gota" que permite ser mais aerodinâmico e a poupar mais energia. Esta semana, soube que eles já conseguiram a licença para fazer os testes de estrada, no sentido de conseguir a homologação necessária para começarem a vender os seus primeiros exemplares.

E por estes dias, colocaram um vídeo para mostrar as suas performances em cidade. Está interessante... 

A dependência automobilística do dinheiro russo

E nestes dias que correm, quando um mal surge na Formula 1, parece que nunca vêm só. Continua a ter a ver com a politica, mas já vai além do duelo entre Jean Todt e Bernie Ecclestone. A situação periclitante no leste da Ucrânia, com as ameaças de guerra civil entre o governo central e as "regiões rebeldes" pró-russofonas do leste, para além da ameaça de invasão russa, a tomar forma a cada hora que passa, arrisca a uma reação em cadeia da comunidade internacional. E esta já começou, logo após a tomada da Crimeia por parte da Rússia: os Estados Unidos e a União Europeia aplicaram sanções económicas a bancos e pessoas estritamente ligados ao presidente Vladimir Putin. E algumas dessas entidades, nomeadamente o banco SMP, têm investido bastante no automobilismo, nomeadamente na Endurance, na IndyCar – Mikhail Aleshin – e na Formula 1, com Serguei Sirotkin e Daniil Kvyat.

Muitos desses oligarcas que andaram nos últimos anos a ligar-se a Vladimir Putin também começaram a fazer ligações à Formula 1, particularmente a Sauber e a Marussia. A equipa suíça tenta desde meados de 2013 atrair capital russo, chegando a dar em compensação um lugar como piloto de testes ao jovem Serguei Sirotkin, de 19 anos, no sentido de o preparar para a Formula 1 em 2015, enquanto que a Marussia, apesar de ter sede inglesa e ser gerida pela Manor, é financiada pelos oligarcas. Primeiro, Nicolai Fomenko, o fundador dos automóveis Marussia, e depois por outro oligarca, que aparentemente, no final de 2013, pagou todas as dívidas da fábrica contraídas até agora.

No caso do banco SMP, esta foi fundada e têm como grande acionista o banqueiro Boris Rotemberg, cuja fortuna pessoal rondava os 1,7 mil milhões de euros no final de 2013. Para além do futebol - e proprietário do clube Dinamo de Moscovo - ele está envolvido na Endurance, através da SMP Racing, bem como quatro carros da Ferrari na European Le Mans Series. Na IndyCar, são eles que bancam a aventura de Mikhail Aleshin na Sam Schmidt Motorsports, enquanto que na Formula 1, quando se soube que Daniil Kvyat fora escolhido na Toro Rosso em detrimento de António Félix da Costa, falava-se que o banco russo tinha contribuído com a equipa de Faenza na ordem dos 15 milhões de euros.

Sem o dinheiro russo, devido ao congelamento das contas, poderá ser quase impossível a estas equipas financiarem as suas operações, pelo menos no curto prazo, e teme-se pelo futuro, o que poderá levar ao encerramento das suas atividades, pois o dinheiro fornecidos pelas equipas não é o suficiente para pagar as contas. Daí que a Sauber e a Marussia, estarem agora a puxar por uma limitação de custos, pois só assim as suas operações se tornam sustentáveis.

Para além disso, existe um problema que surgir no horizonte num futuro próximo: como será em outubro, quando a Formula 1 ir a Sochi, palco do Grande Prémio da Rússia? Se Bernie Ecclestone ainda mandar no circo, e a situação continuar a estar como está, poderemos ver de novo os exemplos do passado (África do Sul, Bahrein) e muito provavelmente ignorará as sanções internacionais e levará o pelotão à cidade olímpica, a 12 de outubro. Mas dependendo do que acontecer até lá, muito provavelmente a comunidade internacional poderá não ser tão passiva assim neste caso, como foi em 2012 com o Bahrein, onde ele ignorou os apelos ao boicote, preferindo receber o dinheiro e ir para a pequena ilha do Golfo Pérsico, num autêntico “business as usual”.

Em suma, vamos esperar para ver. Esta quinta-feira houve conversações a quatro (Rússia, Ucrânia, Estados Unidos e União Europeia) em Genebra e tudo indica que houve progressos. Vamos a ver como acabará esta história.

Noticias: Formula E revela circuito de Putrajaya

A Formula E revelou esta tarde o desenho do circuito malaio de Putrajaya, a pista que a 18 de outubro, irá receber a segunda prova do campeonato da Formula E, a competição elétrica montada por Alejandro Agag e sancionada por Jean Todt e a FIA.

O circuito terá 2560 metros e doze curvas, feitas no sentido dos ponteiros do relógio, e segundo conta a organização, irá passar pela principal rua da cidade e por edifícios emblemáticos, como o escritório do primeiro-ministro, a mesquita local e a ponte Seri Wawasan.

O campeonato começará um mês antes, a 16 de setembro, em Pequim.

Youtube Formula 1 Classic: O milagre do Mónaco, 1992

Depois daqueles dois posts sobre as qualificações, hoje - à sugestão do Rafael Schelb - apresentou outra filmagem de uma pré-qualificação. E não uma qualquer: é a do GP do Mónaco de 1992, aquela onde Roberto Moreno deve ter conseguido um dos maiores milagres da história da Formula 1: qualificar um péssimo carro como o Andrea Moda, provavelmente a equipa mais pífia que já passou pela categoria máxima do automobilismo.

O Roberto Moreno merece no mínimo uma estátua.

Os Pioneiros: Parte 10, a primeira Volta à França

(continuação do episódio anterior)

1899: OS PANHARD DOMINAM TUDO


Quando Camile Jenatzy e o conde de Chasseloup-Laubat se degladiam entre si quem seria o piloto mais rápido, o calendário de corridas em França estava a ficar cada vez maior: nove competições, entre corridas de curta, média e longa duração. Não iria haver uma corrida internacional, como houve no ano anterior entre Paris e Amesterdão, mas iria haver algo maior: um "Tour de France Auitomobilie", uma corrida com partida e chegada a Paris, durando um total de 1345 quilómetros e passando por sitios como Nancy, Aix-Les-Bains, Vichy, Perigueux, Nantes e Cabourg. Prevista para os dias 16 e 24 de julho, esperava-se a presença da fina-flor do automobilismo.

Contudo, antes disso, haveriam outras provas, a mais importante dos quais seria a corrida entre Paris e Bordéus, a 24 de maio. Ali, podia-se ver que os carros estavam crescentemente a ficar mais potentes. Se em 1895, falava-se de carros com quatro cavalos, agora, passávamos para carros com 20 cavalos de potência. E a ideia de ir de Paris e Bordéus num só dia tornou-se em algo bem possível.

Na edição de 1899, alinharam 28 carros, na sua grande maioria Panhards, mas também havia Mors, Peugeots, Bollées, De Dietrich e Decauvilles. Quanto aos pilotos, todos lá estavam: Fernand Charron, René de Knyff, Leonce Girardot, Gilles Hourgiéres, todos em Panhards, com Levegh a alinhar num Mors, Alfred Koechlin e Georges Lemâittre num Peugeot. Quem também alinhava, num Panhard, era Maurice Farman, cujos irmãos Henri e Richard iriam ser importante noutra grande invenção desse dias: a aviação.

Os organizadores do Paris-Bordéus decidiram fazer uma partida diferente: em fez de irem a cada 30 segundos, como seria de esperar, decidiram fazer uma largada em conjunto. O resultado não foi muito bom: muito pó levantado e Georges Lemâitre, sem conseguir ver de forma decente, bateu na traseira do Panhard de Gilles Hourgiéres, com o mecânico de Lemâitre a ficar gravemente ferido, quando tentou saltar do carro.

Cedo, os Panhard impuseram o seu ritmo - os onze primeiros lugares eram deles! - e basicamente as coisas ficaram relativamente resolvidas de forma rápida. Fernand Charron foi o melhor, percorrendo a distância em meras... onze horas, 43 minutos e vinte segundos. Metade do tempo que Émile Levassor tinha levado meros quatro anos antes.

O PRIMEIRO "TOUR DE FRANCE AUTOMOBILE"


Depois disto, todos esperavam pela semana de 16 a 24 de julho para a realização do Tour de France Automobile, onde as máquinas e os pilotos seriam testados numa jornada épica ao longo de França, ao longo de estradas pedregosas e matilhas de cães vadios à entrada das cidades. O percurso estava dividido em sete etapas: a primeira entre Paris e Nancy, a segunda ia até à estância de Aix-Les-Bains, nas margens do Lago Leman, a terceira chegava a outra cidade termal, Vichy, a quarta ia dali até Perigeux, no quinto percurso, os carros iriam até Nantes, para no sexto eles ligarem essa cidade a Caburg, e dali, rumarem até Paris.

A lista de inscritos foi de 19 carros, a grande maioria Panhard, com oito. René de Knyff, Gaston de Chasseloup-Laubat, Fernand Charron, Leonce Giaradot, Adolphe Clément e o americano George Heath, todos corriam pelos Panhard. Havia quatro Bollées, guiados por Boileau de Castelau, Ettiénne Giraud, "Avis" e "Jamin". Havia também quatro Mors, guiados por Alfred "Levegh", o belga Camile Jenatzy, "Antony" e "Broc". Havia também um Vallée, um Bollide e um Richard.

A partida foi dada na manhã do dia 19, com os carros dirigindo-se para Leste. As estradas eram duras e os pilotos sofreram muito com os seus carros. E o piso não ajudava: perto de Nancy, numa subida conhecida como "Les Basques", o piso estava tão degradado que os concorrentes tiveram de encontrar um percurso alternativo.

Charron acabou o dia na frente, mas tinha De Knyff e Girardot por perto. Na segunda etapa, Girardot teve dificuldades acrescidas quando uma das jantes se quebrou e ele teve de pediu um aro emprestado à carroça de um agricultor, enquanto que Charron sofreu a bom sofrer devido à quebra das suas molas dianteiras do seu carro. Já Jenatzy teve dificuldades quando o aro da sua roda se quebrou e caiu num fosso. Apesar dos estragos, ele reparou-os e continuou, perdendo muito tempo.

Com isto, de Knyff passou para a frente, depois de ter sido o vencedor das duas primeiras etapas. Contudo, Charron recuperou a liderança, depois de vencer a etapa entre Aix-les-Bains e Vichy, mas de Knyff recupera a dianteira em Perigeux. As coisas andariam assim até à região de Le Mans, quando Charron têm uma avaria na caixa de velocidades, e vê-se obrigado a fazer em marcha atrás os 43 quilómetros que faltavam para acabar a etapa, atrasando.se irremediavelmente.

No final, apenas nove carros terminaram, e só três não eram Panhards. O belga René de Knyff foi o grande vencedor, seguido por Leonce Girardot e Gaston de Chasseloup-Laubat. O melhor "não-Panhard" foi o Bollée de Boileau de Castelnau.

(continua no próximo episódio)

A situação explosiva da Formula 1

Acho que todos sabem que as coisas na Formula 1 por estes dias não andam "na paz do Senhor". São as reclamações do barulho dos motores, é a guerra surda entre Bernie Ecclestone e Jean Todt, é o facto da Formula 1 estar tão dependente de dinheiros russos que muito provavelmente, temos duas equipas com a "corda na garganta" por causa desse dinheiro russo, agora congelado devido ao que se passa numa Ucrânia que a cada dia que passa, está à beira de uma guerra civil - e provavelmente, de uma invasão russa - e agora, temos uma situação que poderá agravar as coisas. 

Não, não é o julgamento de Bernie Ecclestone - é só a partir do dia 24 - mas sim a ideia de um teto orçamental entre as equipas. É a mais recente frente de batalha entre Ecclestone e Todt. Ideia do presidente da FIA, ela surge devido à necessidade de evitar o disparo dos custos dentro da categoria máxima do automobilismo. Toda a gente sabe que há pelo menos três equipas com dificuldades de se manter, e têm salários em atraso para fornecedores, pilotos e mecânicos. E nestes últimos dias, surgiram noticias preocupantes nesse sentido. E não falo só da historia da dependência do dinheiro russo: surgiram nesta quarta-feira rumores de uma possível greve dos pilotos, devido aos salários em atraso que alguns pilotos têm, especialmente os que passaram pela Sauber e Lotus, desde 2012.

Aparentemente, isso foi acordado numa reunião entre os pilotos da GPDA, no inicio do ano, e do qual os pilotos afiliados assinaram um documento onde pressionaram as equipas para que resolvam os problemas que têm entre mãos, caso contrário, poderiam recorrer à greve durante uma sessão de treinos livres, pelo menos. Isto, porque querem guardar o maior trunfo para mais tarde: uma greve na corrida, como aconteceu em Kyalami, em 1982.

E é por isso e por muito mais que as quatro pequenas equipas (Caterham, Marussia, Sauber e Force India) decidiram assinar uma carta a Bernie Ecclestone e Jean Todt, queixando-se das decisões do "Strategy Group", regidas pelas cinco grandes equipas mais a Williams (por razões históricas) e que, à pressão de Bernie Ecclestone, vetaram a ideia de um teto orçamental a rondar os 150 milhões de dólares. Irónicamente, duas dessas equipas - uma delas, como sabem, é a Lotus-Renault - sofrem com problemas de orçamento, mas alinharam com o veto para não mostrar devisão dentro desse Strategy Group. Nessa carta "de conteúdo explosivo", segundo conta o jornal alemão Sport Bild, conta que desejam uma reunião urgente e que, caso não sejam ouvidas as suas reivindicações, o pelotão da Formula 1 será "dramaticamente encolhido". E querem uma reunião já neste fim de semana do GP da China.

Uma fonte da Red Bull falou sobre o assunto na Sport Bild: " [O conteíudo da] carta é tão explosivo e também é justificada. Precisamos mudar alguma coisa, a começar por uma distribuição mais justa do dinheiro, de modo que as equipas menores obtenham mais do bolo. Precisamos também de tornar o nosso desporto mais atraente, a fim de atrair mais patrocinadores".

Sobre o mesmo assunto, Bob Fernley, da Williams, revelou ao The Guardian que “foi dado poder a cinco equipas esquecendo por completo as outras seis, deixando no ar o aviso que a grelha da Formula 1 pode diminuir drasticamente se não forem tomadas medidas para controlar os custos." começou por comentar.

“Todas as equipas suportaram o aumento de custos com as novas regras mas só cinco delas receberam uma parcela desproporcional do dinheiro que vem para a Formula 1. Desta forma é inevitável que as equipas mais pequenas caiam…", concluiu.

Sobre o teto orçamental, o jornalista britânico Joe Saward falava esta quarta-feira no seu blog da sua necessidade e dos seus benefícios:

"A melhor maneira de fazer com que as grandes equipas concordem com um teto orçamental é para as equipas mais pequenas anunciarem que eles concordaram com um limite entre si (com um número a ser algo parecido com o maior orçamento que eles têm entre eles). Se for dada a devida publicidade e uma deles ainda estiver a bater o pé as grandes equipas - a Force India é o candidato mais óbvio nesta temporada - então é inevitável que eventualmente alguém nos conselhos das grandes equipas vão começar a fazer perguntas sobre por que eles estão investindo tanto neste desporto e serem batidos por equipas que gastam uma fração desse dinheiro. Isso vai criar uma pressão de cima para as grandes equipas no sentido de reduzir os seus custos e com isso, as pequenas equipas e a FIA poderiam escrever algumas regras sobre o controle orçamentário. 

Uma vez que isso feito, as grandes corporações não se atreveriam a gastar mais do que o limite, correndo o risco de serem denunciados (e até mesmo acusados). Isso seria suficientemente dissuasor. Também seria uma boa oportunidade para mostrar a eficiência a todos os interessados ​​e, assim, tornar a Formula 1 mais atraente para outras pessoas que se espantam com a falta de limitações financeiras. A situação atual está sendo mantida pelas equipas mais fortes por razões puramente egoístas, e nenhum deles realmente se importa o que acontece com o desporto a longo prazo, pois todos eles têm outros negócios principais e partirão, caso eles não gostam de certas regras e regulamentos. Se a Fórmula 1 tem de perder alguns desses "grandes jogadores egoístas", então que assim seja, mas todos eles estão na Formula 1 porque lhes oferece ganhos significativos e, portanto, a longo prazo, é lógico que todos eles concordam num teto salarial e cumpri-lo."

Já há uma reação: o Conselho Mundial decidiu reunir-se a 1 de maio para discutir este e os outros assuntos que estão a mexer com a Formula 1, pois eles já têm consciência de que, pelo menos, tem de se discutir este assunto pois caso contrário, esta categoria do automobilismo poderá entrar um espiral descendente onde os custos saem fora de controlo e em poucos anos, poderá ser uma pálida sombra de si mesma: elitista e demasiadamente gastadora. O problema é saber como convencer os "grandes jogadores egoístas" que isto é benéfico para eles. Ou será que Jean Todt prefere esperar pelo Tempo e os tribunais que façam o que têm a fazer?

Creio que toda a gente está a dizer que é tempo de ação. Inevitavelmente, com ou sem ela, os temos na Formula 1 serão agitados.

Noticias: Nissan anuncia tripla para Le Mans

O carro elétrico ZEOD RC, o Deltawing da Nissan que vai participar nas 24 Horas de Le Mans a partir da Garagem 56, já definiu quais serão os seus pilotos para a clássica da Endurance, em junho: o espanhol Lucas Ordoñez, o japonês Satoshi Motoyama e o alemão Wolfgang Reip serão os pilotos presentes.

Ordoñez, proveniente do GT Academy, fará companhia a Motoyama, que tricampeão da Super GT japonesa e quatro vezes campeão da Formula Nippon. Para além disso, um quarto piloto estará presente no teste coletivo do dia 1 de junho, que será o brasileiro Tommy Erdos.

Motoyama, que esteve em La Sarthe na edição de 2012 com a mesma máquina, onde teve um abandono dramático, afirma que “para mim há negócios por concluir em Le Mans. O acidente de há dois anos foi muito azarado, mas maior parte dos acidentes de corrida o são. Só terminar em Le Mans é muito difícil e esse é o nosso principal objetivo”.

Motoyoama já andou no carro elétrico, que têm uma potência equivalente a 300 cavalos, na pista de Paul Ricard. E sobre a sua experiência, o japonês explicou que “tive uma grande quantidade de binário e fiquei muito impressionado pelo desempenho comparando a um motor de combustão interna normal. O Nissan ZEOD RC leva as coisas a um novo nível. Estou muito entusiasmado e ansioso por pilotar o carro em Le Mans”.

Youtube Formula 1 Classic: Pré-Qualificação, GP Estados Unidos, 1991

Ao contrário de ontem, onde coloquei uma filmagem amadora do GP do Canadá de 1990, e onde vimos como é que funcionavam os motores de certas equipas que passavam mais tempo nas boxes do que na pista, estas filmagens da pré-qualificação do GP dos Estados Unidos, no circuito urbano de Phoenix - e a prova de abertura do campeonato daquele ano - foram feitas pela Eurosport, no tempo em que ainda transmitia a Formula 1.

Ali, podemos ver coisas bem interessantes: o nervosismo de Eddie Jordan no seu primeiro Grande Prémio da sua carreira, os problemas de Andrea de Cesaris - foi aqui que conseguiu a sua única não-pré-qualificação do ano - e o despiste do Pedro Matos Chaves, que aqui se estreava com o seu Coloni, bem como a passagem dos Dallara e dos Lambo-Lamborghini.

Vale a pena ver. 

A Paixão de Senna

O Rui Pelejão é um jornalista português que aproveitou a ocasião do vigésimo aniversário da morte de Ayrton Senna para escrever o seu primeiro livro. De seu título "A Paixão de Senna", fala sobre o piloto que gostava de Portugal - e as melhores provas disso era a casa dele na Quinta do Lago, por exemplo - e o que significou na sua vida (ele dedica ao seu pai, "que me levou às cavalitas para ver o Senna correr") e no que influenciou na sua maneira de ser.

Eis um excerto:

"O meu livro "A Paixão de Senna" editado pela Oficina do Livro não é uma biografia - há outras melhores e mais completas - não é uma hagiografia do ídolo, não é um romance. É a história de um homem que marcou o seu tempo e uma história daquele tempo que também marcou as nossas vidas.

Para mim, além de ser o meu primeiro livro, "A Paixão de Senna" é também um tour de force, uma maratona-sprint que me permitiu uma viagem emocional e emocionante. Se conseguir que alguns dos leitores partilhem da emoção que foi escrever este livro, já me darei por satisfeito.

Para quem escreveu um livro sobre um homem como Ayrton Senna o máximo que posso dizer é que fiquei a gostar mais dele, como um amigo que nunca conheci, com os seus defeitos, contradições e a sua condição de deus das pistas e ser profundamente humano fora delas."

O livro estará à venda por aqui a partir do dia 22 de abril, mas pode ser encomendado pela Wook (por aqui, com isenção de portes de envio em Portugal, pelo menos) onde podem ler o primeiro capitulo. Aproveitem! 

Youtube Motorsport Presentation: o novo bólido da Peugeot para o Dakar 2015

Alguns dias depois da Peugeot ter anunciado o seu regresso ao Dakar, na temporada de 2015, ela apresentou o video daquele que vai ser a sua montada para o seu regresso no "rally-raid" mais prestigiado do mundo, agora a ser rolado na América do Sul. O modelo 2008 DKR parece estar disposto a entrar de cara na competição mais dura do mundo, agora com Carlos Sainz e Cyril Després ao volante.

Eis o video.

Youtube Formula 1 Classic: Pré-Qualificação, Canadá 1990

Há pessoal que diz que olhar para as "nanicas" não é interessante. Eu sou daqueles que defende o contrário, pois ali estão os apaixonados, os aventureiros e os loucos. Qualquer "petrollhead" concorda que aqueles anos de 1989 e 1990 eram bem interessantes por causa da pré-qualificação, onde oito ou nove carros acordavam às sete da manhã de sexta-feira para tentar a sua sorte numa das quatro vagas que existiam para fazer o resto do fim de semana automobilistico.

E esta filmagem, trazida pelo Rafael Schelb, é raro. Afinal de contas, quantos é que por aí filmaram o funcionamento de um motor W12 da Life, de um Lamborghini V12 ou a de um Subaru Flat-12, por exemplo? E pelo meio também podemos ver uma lenda do jornalismo desportivo em observação, o suiço Gerard "Jabby" Crombac.

Esses tempos não voltam mais. Não enquanto o Bernie Ecclestone estiver vivo...

Formula 1 em Cartoons: O apelo da Red Bull

Esta vi no Facebook do Taki Inoue. Abaixo, alguém escreveu em complemento: "Não se preocupe, estamos apenas a entrevistar o Ross Brawn e o Martin Withmarsh só pela experiência..."

Noticias: FIA confirma desclassificação de Daniel Ricciardo

A FIA confirmou hoje que irá manter a desclassificação de Daniel Ricciardo no GP da Austrália devido às ilegalidades cometidas no fluxómetro do combustível, que acusou valores superiores aos cem por cento durante o GP da Austrália, em Melbourne. O juri do Tribunal de Apelo da FIA, que analisou o recurso da Red Bull por seis horas, chegou à conclusão de que o apelo não têm provimento.

“O Tribunal, ouvidas as partes e analisados os seus comentários, decidiu manter a decisão do Colégio de Comissários Desportivos, que decidiram excluir o carro #3 da Infiniti Red Bull Racing dos resultados do 2014 Australian Grand Prix.”, lê-se no comunicado oficial da FIA.

Assim sendo, mantêm-se o pódio da primeira corrida do ano, vencida por Nico Rosberg, da Mercedes, e que foi acompanhado pelos McLaren-Mercedes de Kevin Magnussen - no seu primeiro pódio da sua carreira - e de Jenson Button.

Youtube Automobile Adventure: Volta a França num Twizzy

Conheçam Jean-Jacques Pierron. Este senhor é francês e têm uma particularidade interessante: é dono de um Renault. Mas ao contrário de centenas de milhares de proprietários de um carro da marca do losango - entre os quais o meu irmão - este têm um carro em particular: um Twizzy, um dos carros elétricos da marca. O carro é pequeno e agradável, mas os lugares são dois e estás setado como se fosse numa moto.

Pois bem: este senhor decidiu ter uma ideia interessante: fazer a Volta a França a bordo deste carro. A aventura começou na semana passada, em Beziéres, no sul de França, e ele planeia completar a coisa em dois meses, dado que em média, o carro precorrerá 80 quilómetros por dia - e é isso que têm apenas no seu carregador.

A aventura pode ser acompanhada por aqui, mas eu coloco o vídeo de uma das etapas.

Os Pioneiros: Parte 9, corridas internacionais e recordes de velocidade

(continuação do episódio anterior)

A PRIMEIRA CORRIDA INTERNACIONAL

Com o aproximar do verão europeu, toda a gente no mundo do automobilismo contava os dias para que arrancasse aquele que era o maior evento até então organizado pelo Automobile Club de France (ACF): uma corrida entre Paris e Amesterdão, e volta. Seriam sete dias - entre 5 e 13 de julho - e os carros precorreriam cerca de 1500 quilómetros, ida e volta, numa competição dividida por etapas, passando por França, Bélgica, Holanda e Luxemburgo.

Vinte e cinco carros foram inscritos para a corrida, divididos entre Panhard, Bollée, Peugeot, Mors e Georges-Richard, um proprietário de uma fábrica de bicicletas que queria aproveitar a febre automobilistica, inscrevendo três carros para Georges Richard, o seu irmão Max Richard e para o senhor Vedrine. Nas restantes marcas, lá estavam os melhores pilotos do seu tempo: A Panhard tinha Fernand Charron, René de Knyff, Gilles Hourgiéres e Leonce Girardot, enquanto que a Mors tinha Alfred Velghe, que ficou conhecido como "Levegh". Na Peugeot, Auguste Doriot tinha alinhado, bem como Auguste Koechlin.

Nos Bollée, estava Auguste Bollée ao volante de um dos carros, enquanto que outro era guiado por Etienne Giraud, que corrida sob apelido de "Gondry". E em termos de inscrições internacionais, havia a novidade de um piloto americano: George Heath, um nativo de Long Island e radicado há muito em Paris, que corria com um Panhard e Levassor. 

Contudo, antes de começar a corrida, surgiram os primeiros problemas. O chefe da policia de Paris, o comissário Bochet, decidiu intervir no sentido de prevenir fatalidades durante a corrida. Primeiro, exigiu que os carros fossem apresentados para uma inspeção prévia, de acordo com a lei local. Contudo, quando eles foram apresentados, Bochet simplesmente decidiu chumbar os carros. Ultrajados, os pilotos decidiram que iriam pura e simplesmente partir de fora de Paris, fora da jurisdição. Bochet respondeu solicitando ao exército francês um pelotão de cavalaria, no sentido de o proteger, mas quando a organização decidiu escolhera a localidade de Villiers en Seine-et-Oise, o comissário nada poderia fazer.

Às 8:30 da manhã de 5 de julho, Fernand Charron foi o primeiro a partir, e de 30 em 30 segundos, os restantes concorrentes largaram para aquela que iria ser a prova mais longa e mais importante até então. A primeira etapa iria até Chateau D'Ardenne, já na Bélgica, onde Charron impôs o seu ritmo, com Hougiéres a tentar acompanhá-lo. Mas a meio do caminho, ele sofreu com um motor gripado e perdeu mais de 15 horas a repará-lo. No final do primeiro dia, o avanço de Charron para o segundo classificado, o Bollée de Francois Giraud, era de 12 minutos e 44 segundos, a uma espantosa média de 54,5 km/hora.

O segundo dia levava os concorrentes para Nijmengen, na Holanda, onde Charron limitou-se a controlar o andamento para Giraud, e isso fez com que Hougiéres acabasse por vencer a etapa, tentando recuperar um pouco do seu prejuízo. Mas na etapa seguinte, que levou os pilotos até Amesterdão, Giraud foi mais veloz e levou ao seu Bollée ao comando, com uma vantagem de três minutos e meio sobre Charron, com Girardot à espreita.

Depois de 24 horas de descanso, os concorrentes iniciam a sua viagem de regresso a Paris, com a etapa a acabar em Liége. Aí, Charron foi o vencedor, com Girardot no segundo posto, mas na quinta etapa, entre Liége e Verdun, já em França, houve uma mudança de comando para Girardot, com Giraud a sofrer um capotamento com o seu Bollée, mas conseguiu colocá-lo a andar e a não perder tempo para os outros, à chegada para Verdun.

A etapa final, que ligava essa cidade e Paris, tinha 243 quilómetros ao todo, foi decisiva: Charron, que recuperava de um furo, conseguiu cuidar melhor do seu carro e aproveitou os azares de Girardot, que teve mais furos do que ele, e acabou a chegar à meta com 30 minutos de atraso sobre Charron, o vencedor. A uma hora e quarto minutos, e a fechar o pódio, ficou Giraud. Como os dois primeiros foram Panhards, a dobradinha deu ainda mais publicidade aos carros da marca.

Ainda receosos daquilo que poderia fazer o comissário Bochet, a meta não foi em Paris, mas sim em Montgeron, onde todos estavam felizes, mas exaustos. Contudo, a organização queria que os pilotos fossem para Versalhes, onde uma multidão os esperava. Inicialmente, os pilotos não queriam, mas depois voltaram atrás, para serem recebidos em apoteose. Fora mais um triunfo para o ACF e para o automobilismo.

O PRIMEIRO RECORDE DE VELOCIDADE


No final do ano, mais concretamente, a 18 de dezembro, a revista "La France Automobilie" e o seu diretor, Paul Meyan, decidiram fazer um tipo de competição diferente. Ela consistia numa prova de dois quilómetros, cronometrada, numa reta plana. Os concorrentes eram cronometrados no final do primeiro quilómetro, após uma partida "parada", e no segundo, já lançados.

Nesse dia, o grande vencedor foi o conde de Chasseloup-Laubat, que cronometrou o carro movido a energia elétrica, que conseguiu bater o Bollée a gasolina de Loysel. As repercussões deste curioso desafio foram mais do que esperadas, pois o vencedor foi logo desafiado por alguém que não lá estava: um jovem ruivo, de origem belga, de seu nome Camile Jenatzy. Ele, filho do construtor de pneus Jenatzy e um apaixonado pela mecânica, decidiu desafiar o Conde para nova corrida, no mesmo local, dali a um mês. Ele aceitou.

Assim sendo, a 17 de janeiro de 1899, Jenatzy apareceu com o seu carro elétrico e conseguiu fazer o quilómetro parado em 68 segundos, e o segundo em 54, totalizando dois minutos e dois segundos, conseguindo bater o Conde de Chasseloup-Laubat por sete segundos, a uma velocidade média de 70,4 km/hora. Mas o Conde melhorou logo a seguir o tempo, baixando para um minuto e 52 segundo, subindo a fasquia para 74,3 quilómetros por hora. E isso tudo com... o motor do seu carro a arder, vitima de um principio de incêndio a duzentos metros da meta.

Nos dois meses a seguir, o duelo “Jenatzy versus Chasseloup-Laubat” prende as atenções dos jornais, pois trata-se de dois tipos de propulsão: eletricidade contra gasolina. Dez dias depois do primeiro duelo, a 27 de janeiro, Jenatzy foi o melhor, baixando para um minuto e 42 segundos, conseguindo aumentar a velocidade para 85 quilómetros por hora, mas aproveitando também o facto do Conde nem sequer ter partido, porque… o motor do seu carro pegou fogo. Mas Chasseloup-Laubat teve a sua vingança: a 4 de março, baixou o tempo para um minuto, 27,4 segundos, a uma média de 97 quilómetros por hora.

Foi nessa altura que Jenatzy decidiu construir uma nova máquina: a “Jamais Contente” (eterno descontente), um carro feito aerodinamicamente em forma de torpedo, com duas baterias elétricas de 25 quilowatts cada uma. O veículo era feito de uma liga que Jenatzy chamou de “partinium”, composto por alumínio, tungsténio e magnésio. A 1 de abril, o carro estava pronto para uma tentativa de recorde – desta vez sozinho – mas ele partiu tão rápido… que os cronometristas não estavam prontos.

Desiludido, mas não desanimado, a 29 de abril volta ao mesmo local para a sua tentativa de recorde. Resultado final: alcançou a velocidade média de 111,8 quilómetros por hora. Oficialmente, era o homem mais rápido do mundo, e o primeiro a alcançar a primeira grande barreira do automobilismo. O seu recorde vai durar por três anos, até que Leon Serpollet o baterá.

(continua no próximo episódio)

Formula 1 em Cartoons - A Ferrari (Groo)

O sempre excelente Ron Groo aproveita as ocasiões da atualidade para fazer um quadro da situação. E desta vez, para referir a demissão de Stefano Domenicalli e a situação atual da Ferrari, decidiu desenhar este quadro...

Noticias: Stefano Domenicalli demite-se da Ferrari

O diretor desportivo da Ferrari, Stefano Domenicalli anunciou esta segunda feira de manhã que pediu a demissão a Luca de Montezemolo, aparentemente devido aos maus resultados que a Scuderia está a ter no inicio desta temporada. Domenicalli estava no cargo de diretor desportivo há sete anos e meio, depois da saída do seu antecessor, Jean Todt.

No comunicado oficial da sua demissão, Domenicalli afirma: "Há momentos especiais que aparecem na vida profissional de todos, quando precisamos de coragem para tomar decisões difíceis e muito agonizantes. É altura de uma mudança significante. Como o chefe, assumo as responsabilidades - como sempre fiz - pela nossa atual situação. Esta decisão [de se demitir] foi tomada com o objectivo de fazer algo para melhorar as coisas e pelo bem deste grupo de pessoas de que me sinto bem perto."

"Com todo o meu coração, agradeço a todos os homens e mulheres da equipa, os pilotos e os parceiros pela relação maravilhosa que tivemos todos estes anos. Espero que muito em breve, a Ferrari regresse aonde merece estar.", concluiu.

No seu lugar, a Scuderia anunciou em comunicado que virá Marco Mattiacci, que até agora era o representante da Ferrari na América do Norte. Fala-se que Antonio Colleta, o braço-direito de Domenicalli, ficará no seu lugar no sentido de ajudar Mattiacci a ambientar-se à Formula 1, pois ele não têm qualquer experiência na área.

Em Itália, a noticia é vista como uma vitória de Fernando Alonso, que há mais de um ano têm pedido a Luca de Montezemolo para que afastasse Domenicalli por achar que ele era o responsável por evitar que a Scuderia alcançasse os títulos que andam afastados desde 2007, quando Kimi Raikkonen foi o vencedor do campeonato de pilotos. Apesar de não vencer títulos desde então, as performances eram aceitáveis, especialmente em 2010 e 2012, onde Fernando Alonso se tornou vice-campeão, batido apenas por Sebastian Vettel.

Contudo, a saída de Domenicalli também é vista como uma reação tipica de futebol, e isso pode também significar que a Scuderia deitou fora esta temporada, dado que a curto prazo, os efeitos são poucos, senão nulos. O problema está no motor, que está definitivamente pouco potente em relação às Mercedes, e não têm velocidade de ponta nas retas. Daí que Fernando Alonso tenha comemorado aquele nono posto no Bahrein...

E lembro de um exemplo do passado na Scuderia, do qual os resultados foram ainda piores. Em 1991, depois de quatro corridas seguidas de vitórias por parte do McLaren de Ayrton Senna, a Ferrari decidiu reagir imediatamente, demitindo Cesare Fiorio. Ele, que tinha vindo da equipa vitória da Lancia nos ralis, estava de candeias às avessas com Alain Prost, e este queria fora da Ferrari, pois achava que era o obstaculo para o ataque ao título e ser o rival de Senna naquela temporada. Mas não contava com a Williams de Nigel Mansell e no final do ano, depois de se ter queixado de que estava a "guiar um camião", o francês foi sumariamente despedido.

Não fiquem admirados se estejamos a viver os mesmos sentimentos do que há 23 anos...  

Max Mosley, o ruído dos motores e a sua autobiografia

No meio de toda esta polémica sobre o barulho dos motores - e do qual os mais inteligentes já notaram que não passa de um exercício de politica e poder dentro dos bastidores da Formula 1, um novo elemento surgiu neste domingo. Uma voz que não era ouvida desde há muito tempo: o ex-presidente da FIA, Max Mosley. O britânico - que comemorou ontem o seu 74º aniversário natalicio - e que esteve nas noticias devido à sua batalha legal contra o "News of The World" devido às fotografias da sua orgia nazi em 2008, reapareceu em cena, dando uma entrevista ao jornalista Jonathan McEvoy, do Daily Mail,

Ali, ele começou a ironizar: "Se alguém deve ser responsabilizado [pela polémica sobre o barulho dos motores] esse alguém sou eu", começou por contar acerca da mudança para os V6 Turbo no inicio desta temporada. "Nós éramos os únicos a olhar para esta nova tecnologia. Pensamos nisto durante dez anos, e eu realmente gosto do barulho.", disse. 

"Eu uso essas coisas nos meus ouvidos (aparelhos auditivos), porque eu ouvi diretamente o barulho dos motores durante 40 ou mais anos seguidos. É tarde demais para salvar a minha audição, mas não [é tarde demais] para a próxima geração. Os motores mais silenciosos são melhores para as famílias. Você pode levar as crianças para as corridas sem teres medo de ficarem surdas.", continuou. 

"É importante para a Fórmula 1, se querem evoluir. A segurança foi o grande desafio do século XX e o meio ambiente é o grande desafio do século XXI. Se isto não for compreendido e abraçado, este desporto corre o risco de se tornar irrelevante. A responsabilidade social é importante para os fabricantes de automóveis, para que haja uma necessidade de se mover nessa direção, e para que o este desporto não perca patrocinadores e fabricantes. Eles vêem a importância desta tecnologia no desenvolvimento de carros de estrada."

"Se há algo do qual eu sinto que poderia ter sido feito melhor, foi a forma como os novos regulamentos, e as razões por trás deles, foram explicadas ao público. Foi uma oportunidade perdida.", concluiu.

Nessa conversa, Mosley afirmou que esta mudança em termos de motores foi um pouco pressionada devido aos avisos da Mercedes, e de uma certa maneira, da Renault, de que caso não introduzissem esta nova tecnologia, teriam abandonado a competição no final do ano passado, e os maiores opositores só se queixam do barulho (leia-se, Bernie Ecclestone e Luca di Montezemolo) por causa das suas agendas pessoais. Montezemolo pode-se explicar de forma simples: usando os mesmos métodos aprendidos por Enzo Ferrari - lembrem-se, está na Formula 1 há 40 anos - e também pode servir para que os outros esqueçam que a Scuderia fez pessimamente o seu trabalho de casa, e no caso do Tio Bernie, para além da idade, temos também a questão Gribowsky, cujo julgamento começa em Munique dentro de dez dias.   

Em suma, é mais uma prova do qual esta questão é um pretexto para uma guerra entre Ecclestone e Jean Todt pelo controlo da Formula 1...

A matéria do Daily Mail também é interessante porque o autor anuncia que Mosley acabou agora de escrever a sua autobiografia, do qual ainda não há título e promete ser polémica, pois irá atacar três pessoas em particular: Luca di Montezemolo, Ron Dennis e Jackie Stewart, que há muito não são amigos de Mosley. E provavelmente irá elogiar profundamente o seu amigo Bernie Ecclestone, que o ajudou a colocá-lo na cadeira da FIA, onde ficou de 1991 a 2009. 

Nesse campo, estaremos atentos às cenas dos próximos capítulos...

O pioneiro do dia - Camille Jenatzy

Chamavam-lhe o “Diabo Vermelho”, devido à cor da sua barba e à sua personalidade nervosa. O automobilismo deve a ele os recordes de velocidade, bem como o de ter sido o primeiro a passar os 100 quilómetros por hora… ao volante de um carro elétrico. Mas a sua carreira de piloto não foi passada a bater recordes de velocidade, foi também a correr em provas automobilísticas, dado que participou – e foi um dos vencedores – da Taça Gordon Bennett, a primeira prova de automobilismo entre nações. Cem anos depois da sua morte, hoje falo de Camille Jenatzy.

Nascido a 4 de novembro de 1868 na vila belga de Schaerbeek, Camile era filho de Constant Jenatzy, um fabricante de pneus em borracha para bicicletas. Cedo interessou-se pela mecânica e partiu para Paris no sentido de estudar Engenharia. Por essa altura, surgem os primeiros automóveis, e Jenatzy ficou interessado na nova invenção. Mas ao contrário da grande maioria, que se dividia entre o vapor e a gasolina, Jenatzy pensou na tração elétrica, outra das invenções que tinha surgido recentemente, já que a lâmpada tinha feito a sua aparição havia pouco mais de dez anos.

Começa a construir táxis elétricos, para depois construir automóveis. Sempre ávido por publicidade, vai construir veículos elétricos, como uma “terceira via” em termos de sistema de propulsão. Nesta altura, desenvolve uma rivalidade com outro construtor, a Jeantaud, e aproveita essa realidade para fazer várias demonstrações e participar em várias provas automobilísticas, com os seus carros elétricos.

Ele dá nas vistas em novembro de 1898, quando se envolve numa rampa em Chanteloupe. O seu carro elétrico consegue bater toda a concorrência. Algumas semanas depois, soube que o Conde Gaston de Chasseloup-Laubat tinha vencido uma prova de dois quilómetros ao volante de um carro de energia elétrica, com uma média de 66,9 quilómetros por hora. Imediatamente desafiou o Conde para nova corrida, no mesmo local, dali a um mês. Ele aceitou, e a 17 de janeiro de 1899, bateu Chasseloup-Laubat por sete segundos, a uma velocidade média de 70,4 km/hora. Mas o Conde melhorou logo a seguir o tempo, subindo a fasquia para 74,3 quilómetros por hora.

Nos dois meses a seguir, o duelo “Jenatzy versus Chasseloup-Laubat” prende as atenções dos jornais, pois trata-se de dois tipos de propulsão: eletricidade contra gasolina. Dez dias depois do primeiro duelo, a 27 de janeiro, Jenatzy foi o melhor, conseguindo aumentar a velocidade para 85 quilómetros por hora, aproveitando o facto do Conde nem sequer ter partido, porque… o motor do seu carro pegou fogo. Mas Chasseloup-Laubat teve a sua vingança: a 4 de março, baixou o tempo para um minuto, 27,4 segundos, a uma média de 97 quilómetros por hora.

Foi nessa altura que Jenatzy decidiu construir uma nova máquina: a “Jamais Contente” (eterno descontente), um carro feito aerodinamicamente em forma de torpedo, com duas baterias elétricas de 25 quilowatts cada uma. O veículo era feito de uma liga que Jenatzy chamou de “partinium”, composto por alumínio, tungsténio e magnésio. A 1 de abril, o carro estava pronto para uma tentativa de recorde – desta vez sozinho – mas ele partiu tão rápido… que os cronometristas não estavam prontos.

Desiludido, mas não desanimado, a 29 de abril volta ao mesmo local para a sua tentativa de recorde. Resultado final: alcançou a velocidade média de 111,8 quilómetros por hora. Oficialmente, era o homem mais rápido do mundo, e o primeiro a alcançar a primeira grande barreira do automobilismo. O seu recorde vai durar por três anos, até que Leon Serpollet o baterá.

Ainda em 1899, participa na Volta à França Automobilistica, terminando no nono posto. partir de 1900, dedica-se mais à competição pura e dura. Representa a Bélgica na Taça Gordon Bennett, tornando-se vencedor da edição de 1903, a bordo de um Mercedes, e é segundo classificado na edição de 1904. Em 1905 e 1906 entra na Vanderbildt Cup, ao mesmo tempo que está a tomar conta do negócio familiar dos pneus de borracha, herdado apos a morte do seu pai.

Contudo, continua a tentar recordes: em 1909, a bordo de um Mercedes, passa a barreira dos 200 km/hora na praia de Ostende. Os seus feitos a bordo de carros da marca alemã faz com que diga certo dia uma frase profética: “Ainda acabarei por morrer a bordo de um Mercedes”.

E foi o que aconteceu a 7 de dezembro de 1913. Jenatzy vai à caça nos arredores de Habbay-La-Neuve com um grupo de amigos, entre eles, Alfred Maddoux, um amigo seu e diretor do jornal “L’Étoile Belge”. Jenatzy decidiu esconder-se por trás de arbustos, gozando com os seus amigos, imitando sons de animais. Maddoux, julgando mesmo que era um animal selvagem (aparentemente, um javali) atirou sobre os arbustos, ignorando que tinha atirado contra o amigo. Levado para o hospital, acabou por sangrar até à morte. Irónicamente, esse carro… era um Mercedes. Tinha 45 anos.

Youtube Racing Crash: a atribulada largada de Marrakesh

Para quem viu as corridas da jornada inaugural do WTCC, nas ruas de Marrakesh, sabe que a segunda prova desta jornada dupla foi tudo, menos chata. A largada foi atribulada, com uma carambola entre Tom Coronel e o local Mehdi Bennani. E neste video, podem ver como é que foi.

Detalhe: este video vêm no canal oficial do Tom Coronel. Vale a pena!

Youtube Indy Light Crash: A sorte de Lloyd Read

Para o piloto britânico Lloyd Read, um segundo é a diferença entre a sorte e o azar. E ele teve hoje toda a sorte do mundo... aconteceu na ronda de St. Petersburg da Indy Lights, há duas semanas.

WTCC 2014 - Marrocos (Corridas)

A prova de abertura do Mundial de Turismos, que decorreu no circuito urbano de Marrakesh, mostrava não só mais uma nova temporada, como também e chegada de um novo construtor. A Citroen decidiu apostar todas as suas fichas no Mundial - quatro vezes mais barato do que a sua equipa no Mundial de Ralis - e compensou: mais de um ano de testes e milhares de quilómetros percorridos resultaram em que os três carros dominaram os treinos das duas corridas da ronda inicial do Mundial, no circuito urbano de Marrakesh, com o argentino José Maria Lopez a ser o "poleman" da primeira corrida.

Essa primeira corrida começou com os Citroen na frente e Tiago Monteiro a salta para o quinto posto. Logo no final da primeira volta, o argentino Jose Maria Lopez a conseguir um avanço de meio segundo sobre Sebastien Löeb. Mas todos eles já davam um segundo de avanço por volta ao resto do pelotão. Na sexta volta, tinham um avanço de sete (!) segundos sobre Tom Chilton. 

Com o passar das voltas, as atenções voltavam-se para a luta foi no quinto posto entre o sérvio Dusan Borkovic e o piloto português. Mas na quinta volta, numa travagem, o sérvio da Chevrolet tocou no Honda do português e saltou um elemento da traseira, que o fez atrasar e perder um lugar. Contudo, continuava a ser o melhor dos Honda, pois estava na frente - e com algum avanço - sobre os carros de Norbert Mischelisz e de Mehdi Bennani. A duas voltas do fim, o marroquino conseguiu passar o húngaro e ficou com o setimo posto final.

Na frente, os Citroen lutavam entre si, com Löeb a pressionar Lopez pela liderança, com Muller na expectativa. Mas todos tinham trajetórias diferentes, no sentido de arrefecer os travões e os motores. E foi nessa formação que cruzavam na meta, monopolizando o pódio. Tom Chilton foi o melhor do resto, a mais de oito segundos dos Citroen, seguido por Dusan Borkovic e pelo Honda de Tiago Monteiro.

E tudo isto em meras... 14 voltas.

Quinze minutos depois do final da primeira corrida, e feitas as reparações possíveis, partiu-se para a segunda prova da tarde desportiva, desta vez com menos um Lada - James Thompson estava no hospital, depois de ter cheirado vapores de gasolina - e menos um Honda, com Norbert Mischelisz a ter problemas e não alinhar nessa corrida. Mas esta segunda prova começou com alguns minutos de atraso, devido à má colocação de um dos carros na grelha de partida. Tom Coronel largava do primeiro lugar da grelha, desta vez com o Honda de Mehdi Bennani ao seu lado, e atrás, o Chevrolet de Tom Coronel, na frente do segundo Honda de Tiago Monteiro.

Na largada, Coronel aperta Bennani e sofre um toque do marroquino, com a maior vitima a ser o Citroen de Yvan Muller, e Tiago Monteiro safa-se miraculosamente do choque desses dois. Resultado final: bandeira vermelha e corrida suspensa.

A corrida recomeça quase meia hora depois, com apenas 13 carros na pista e com os dois Hondas na frente do Citroen de Sebastien Löeb. Depois de duas voltas atrás do Safety Car, a partida recomeça com Löeb a passar Monteiro... pela velocidade máxima, para metros depois fazer o mesmo a Mehdi Bennani, para ser o lider da corrida. Contudo, imediatamente, o marroquino cumpre uma penalização e o piloto português fica com o segundo posto. Mas logo a seguir, o piloto da Honda era pressionado por Hugo Valente e José Maria Lopez. Volta e meia depois, era superado pelo argentino, pois era definitivamente menos veloz (7 km/hora!) do que os Citroen.

Na oitava volta, o Chevrolet de Borkovic para na reta da meta e o Safety Car voltou a entrar para que os comissários pudessem tirar o carro do piloto sérvio. No recomeço, os Citroen ficavam na frente, afastando-se do resto do pelotão, com Hugo Valente no terceiro posto e Tiago Monteiro a defender-se de Tom Chilton. Mas do fundo da grelha vinha Bennani, que conseguiu aos poucos passar toda a gente até chegar ao quinto posto, atrás de Monteiro. Mas o carro do português estava a desfazer-se e a duas voltas do fim, ele "rebentou", caindo na classificação.

No final, Sebastien Löeb vencia no WTCC pela primeira vez na sua careira - e na sua segunda corrida nos Turismos - com José Maria Lopez. Hugo Valente completa o pódio, com Tom Chilton a passar Mehdi Bennani no "photofinish": 26 milésimos de segundos.

O fim de semana marroquino mostrou que a Citroen veio, viu... e vencer«u, mostrando que os milhares de quilómetros de testes - a Citroen gaba-se que fez o equivalente a dezasseis temporadas do WTCC - compensou. E provavelmente este campeonato já têm dono...

Semana que vêm, o WTCC voltará à acção, em Paul Ricard.