O piloto do dia - Louis Chiron

O pódio de Charles Leclerc no GP do Bahrein de 2019 bateu um recorde: o de maior distância entre pilotos de uma mesma nacionalidade no lugar de honra: quase 69. É que a última vez aconteceu a 21 de maio de 1950, no mesmo GP do Mónaco, com Louis Chiron ao volante.

E se o principado teve pilotos como André Testut e Olivier Beretta na categoria principal, e outros como Clivio Piccione ou Stefano Colleti na GP2 ou na IndyCar, nenhum teve o talento e o palmarés de Leclerc. Mas o seu distante antecessor foi um dos pilotos mais talentosos do seu tempo, que andou de Bugatti, Alfa Romeo e Auto Union, e correu quer antes, quer depois da II Guerra Mundial, e teve uma carreira longa e frutuosa. Hoje é dia de falar do senhor Chiron.

Nascido no Mónaco a 3 de agosto de 1899, Louis Alexandre Chiron ganhou interesse no automobilismo quando era adolescente. Era o período da I Guerra Mundial, e alistara-se no exército francês, para um regimento de artilharia onde acabou por ser motorista para generais como Ferdinand Foch e Phiippe Petain. Quando a guerra acabou, Chiron envolveu-se mais no automobilismo, mas o dinheiro para adquirir um carro não era fácil. Tentou arranjar dinheiro sendo taxista, mas também dançarino. Sendo um homem elegante, foi capaz de seduzir algumas distintas senhoras, uma delas Alice "Baby" Hoffman-Trobeck, esposa de Albert Hoffman, magnata da industria farmacêutica.

Em 1926, com a ajuda financeira de Hoffman, adquiriu um Bugatti e venceu a sua primeira corrida relevante, o GP de Commingnes, perto de Toulouse, no sul de França. Dois anos depois, estava na equipa oficial da marca e foi aí que alcançou as suas primeiras grandes vitórias, em Itália e Espanha, para além de vitórias no GP de Marne, em França, e o GP de Roma, em Itália. E foi nesse ano que terá a sua primeira participação nas 24 horas de Le Mans. Iria participar mais oito vezes, sempre com o mesmo destino: desistirá.

Em 1929, Chiron continuou a vencer com o Bugatti, obtendo o primeiro lugar na Alemanha e em Espanha, para além de um participação nas 500 Milhas de Indianápolis, ao volante de um Delage. 14º na grelha, acabou num digno sétimo lugar no final. No ano a seguir, venceu o GP da Bélgica, em Spa-Francochamps, e em 1931, vence "em casa" o GP do Mónaco, para além de ter conseguido a sua primeira vitória em Brno, no Grande Prémio da Checoslováquia, e nova vitória no GP de França, em parceria com Achille Varzi. Voltaria a vencer em 1932 em Nice e na Checoslováquia.

Por essa altura, tinha estabelecido uma forte amizade com Rudolf Caracciola, e tinham feito juntos uma equipa, para poderem correr, dado que se vivia a Grande Depressão, e as equipas oficiais estavam a diminuir. Mas por esta altura, ele tinha um "affarire" com a mulher de Hoffman, o seu financiador, e em 1933, essas tensões vieram ao de cima, ao terminar a sua ligação com a Bugatti, indo correr para a Alfa Romeo, que tinha os poderosos P3.

A transferência para a marca italiana fez bem ao seu palmarés: vencedor em Espanha e na Checoslováquia e no GP de Marselha, ainda com Caracciola, a meio do ano vai para a Ferrari, que cuida dos Alfa Romeo oficiais, onde vence as corridas acima referidas. Em 1933, ao lado de Luigi Chinetti, vence as 24 horas de Spa-Francochamps, mas no ano seguinte, luta contra os Mercedes e Auto Unions que dominam as corridas de Grand Prix. Mesmo assim, vence nesse mesmo ano de 1934 o GP de França e o de Marrocos.

Em 1936, a convite de Caracciola, vai correr para a Mercedes. Faz a pole-position no "seu" GP do Mónaco, mas não chega ao fim. Vai ser o seu momento alto, já que não consegue grandes resultados ao volante dos carros alemães. Para piorar as coisas, sofre um grave acidente no GP da Alemanha, em Nurburgring, sofrendo graves ferimentos. Com isso, decide pendurar o capacete e gozar a reforma. voltando para correr provas de resistência com os Talbot, nomeadamente as 24 horas de Le Mans.

Com a II Guerra Mundial, as provas automobilísticas são interrompidas, regressando no final do verão de 1945, com o final do conflito mundial. Chiron já tem 46 anos, mas ainda tem vontade de pegar o volante... e faz isso. Pega um Talbot-Lago e em 1947 vence o GP de França pela quarta vez na sua carreira, para além do GP de Comignes, e no ano seguinte, é segundo no seu GP do Mónaco. E em 1949, vence o GP de França pela quinta vez. Tudo isto, quando já tinha 50 anos.

Em 1950, começa o Mundial de Formula 1, e está ao volante de um Maserati oficial. Aproveita a confusão no GP do Mónaco - nove pilotos saem de pista na Tabac devido à agitação no mar naquela área - e ele termina a corrida na terceira posição, conseguindo os primeiros pontos da sua carreira. Esses quatro pontos dão-lhe o décimo lugar no campeonato, e o segundo mais velho piloto a subir ao pódio - o mais velho é Luigi Fagioli, um ano mais velho que Chiron.

No ano seguinte, anda quer num Maserati, quer um Talbot-Lago da Ecurie Rosier, onde não pontua, e começa a bater recordes de longevidade. Em 1954, ao lado do suíço Ciro Bassadona, vence o Rali de Monte Carlo - um dos raros pilotos a vencer o Grande Prémio e o Rali - e no ano seguinte, alinha na sua corrida com um Lancia D50 oficial. Termina a prova no sexto posto, que na altura não fava pontos, mas fê-lo quando lhe faltavam algumas semanas para o seu 56º aniversário. Até hoje, está na história da Formula 1 por ser o piloto mais velho de sempre a terminar uma corrida.

Em 1958, poucas semanas antes do seu 59º aniversário, tenta qualificar-se no GP do Mónaco, com um Maserati 250F, mas não consegue. Nesse momento, pendura o capacete de vez.

Depois, torna-se diretor da corrida do Mónaco, e na década seguinte, faz parte da paisagem do Grande Prémio, graças ao seu boné desportivo e por ser ele a segurar a bandeira de partida e de chegada. Fica assim até à sua morte, a 22 de junho de 1979, aos 79 anos. Hoje em dia, Chiron é homenageado no Mónaco com uma estátua e uma das curvas na zona da piscina. E a Bugatti decidiu recentemente batizar um dos seus supercarros com o nome de Chiron. 

Apresentações 2019 (X) - O Sauber Alfa Romeo C38 Ferrari

Só faltava a Alfa Romeo Sauber apresentar o seu chassis para que o pelotão de 2019 da Formula 1 fosse mostrado ao mundo. Em Barcelona, palco dos testes coletivos, Kimi Raikkonen e Antonio Giovinazzi mostraram o C38, provavelmente o último carro nessa designação. Com um design agressivo ao nível da asa dianteira e um nariz semelhante aos do resto do pelotão para ir de encontro aos novos regulamentos da asa dianteira, o carro está pronto para encarar o resto do pelotão nos seus objetivos, que é de ficar no meio do pelotão.

Para Kimi Raikkonen, aos 39 anos, é um regresso à equipa que o colocou na Formula 1, em 2001. E para ele, este regresso é para uma equipa onde existe muito menos politica do que existia na Ferrari. “Aqui a atmosfera certamente é mais relaxada, está tudo focado nos aspectos das corridas e tem menos política. Acho que é mais fácil para todos", começou por dizer.

O finlandês aproveitou para elogiar Frederic Vasseur, o atual diretor desportivo da equipa, que não conhecia pessoalmente, apesar de ter conhecimento do seu sucesso na ART.

“Obviamente, eu sabia como a sua equipa se tinha saído na F2, na GP2 e na GP3. Mas, pessoalmente, eu não o conhecia até chegar na Alfa Romeo, e devo dizer que ele me parece alguém muito das corridas, focado no que é necessário para chegar na pista e se sair bem”, seguiu.

Quanto a Giovinazzi, que têm uma pequena experiência em 2017, esta sua entrada para a primeira temporada a tempo inteiro, afirma ter gostado do entrosamento com Kimi. "Nos últimos meses, conversei mais do que nos dois anos anteriores na Ferrari", começou por dizer. "Ele é é bom e transparente. Acho que é uma ótima oportunidade ter a chance de trabalhar com ele", continuou.

Sobre a sua primeira oportunidade na Formula 1, dois anos antes, e com apenas duas corridas no currículo, o italiano afirma que as circunstâncias foram diferentes. "Aquela não foi uma oportunidade real. Estreei em Melbourne sendo convocado no sábado de manhã e sem conhecer a pista, sem fazer nenhuma preparação. Foi uma sensação estranha, não conhecia o carro nem o grupo de trabalho. Me Encontrei-me num mundo distante do qual estava acostumado na Formula 2. Tudo novo, mas quando vi a bandeira de xadrez fiquei feliz com meu trabalho", completou.

Youtube Formula One Shakedown: A primeira saída da Alfa Romeo

E em Fiorano, a Alfa Romeo fez o seu "shakedown" para 2019, agora que a Ferrari comprou o resto da Sauber e deu o nome "da sua mãe". Como o veterano Kimi Raikkonen ao volante, o carro tem uma decoração negra e vermelha, muito provavelmente um "one-off" semelhante ao que têm a Red Bull até ao inicio da temporada.

O carro será mostrado ao mundo na segunda-feira, em Barcelona, e terá Raikkonen e o italiano Antonio Giovinazzi ao volante. 

Noticias: Sauber transforma-se em Alfa Romeo

A Sauber, que se encontra em cena na Formula 1 desde 1993, vai desaparecer em 2019 para dar lugar à Alfa Romeo, mas mais que o regresso de uma marca à categoria máxima do automobilismo, é a inclusão de uma equipa B da Ferrari, um pouco à semelhança da Red Bull e da Toro Rosso.

“É um prazer anunciar que entraremos na temporada de 2019 da Formula 1 com o nome Alfa Romeo Racing”, disse Frederic Vasseur, chefe de equipa.

“Depois de começar nossa colaboração com nossa patrocinadora principal Alfa Romeo em 2018, nossa equipe deu um progresso fantástico no lado técnico, comercial e desportivo. Isso nos deu um impulso de motivação para todos os membros da equipa, seja dentro da pista ou na sede na Suíça, já que o trabalho duro investido se refletiu nos nossos resultados.”

“Pretendemos continuar desenvolvendo todos os fatores de nossa equipe, permitindo que nossa paixão por corridas, tecnologia e design nos leve adiante.”, concluiu.

Fundada por Peter Sauber em 1970, teve passado na Endurance, vencendo as 24 Horas de Le Mans em 1989 em conjunto com a Mercedes. Quatro anos depois, foi para a Formula 1 com o austríaco Kark Wendlinger e o finlandês J.J. Letho. O seu primeiro pódio aconteceu em 1995, com o alemão Heinz-Harald Frentzen, na mesma altura em que chegava à sua equipa a Red Bull, como patrocinadora. Em 1997, começava a ligação com a Ferrari, que ficou até 2005, quando trocou pela BMW.

Foi com os alemães a bordo que a equipa conseguiu a sua única vitória, no GP do Canadá de 2008, com o polaco Robert Kubica ao volante. Contudo, no final desse ano, a BMW retirou-se e Peter Sauber voltou à liça, para não deixar a sua equipa morrer, com motores da Ferrari. Em 2016, a marca italiana decidiu aumentar a sua participação, com a ideia de Sergio Marchionne, então presidente da FCA, que queria o regresso da Alfa Romeo na Formula 1, depois de duas participações, entre 1950 e 51, e entre 1979 e 1985.

Nesta temporada, a equipa terá o finlandês Kimi Raikkonen e o italiano António Giovanazzi.

A personagem do dia - Enzo Ferrari (Parte 2)

(continuação do capítulo anterior)

"PARECE QUE MATEI A MINHA MÃE"

Em 1951, Ferrari andava atrás da Alfa Romeo, mas a sua rival vencia sempre num Grande Prémio de Formula 1. Mas a Ferrari, com o modelo 375, evolução do 275, melhorava cada vez mais e fazia suar a sua rival. A equipa era grande e valorosa: para alem de Alberto Ascari e Luigi Villoresi, tinha também Piero Taruffi e o argentino Froilan Gonzalez.

A equipa coleccionava pódios, mas não vitórias. Contudo, tudo isso mudou quando chegaram a Silverstone, palco do GP da Grã-Bretanha. Froilan Gonzalez conseguiu contrariar os Alfa Romeo de Nino Farina e do seu compatriota Juan Manuel Fangio e venceu, depois de dez tentativas. Ferrari ficou exultante por ter por fim batido a Alfa Romeo numa corrida oficial, e disse depois que "sentia que tinha matado a sua própria mãe". A ideia de que queria provar que poderia ser vencedor com os seus próprios carros tinha acontecido. 

A Alfa Romeo acabaria por ganhar o Mundial de 1951 com Fangio ao volante, mas anunciou o abandono logo a seguir, deixando a Ferrari sem rivais. Nos dois anos seguintes, com Alberto Ascari ao volante, iria dominar a Formula 1, dando dois títulos mundiais e também uma incursão nas 500 Milhas de Indianápolis, em 1953, sem sucesso.

Ferrari continuava a andar nos Sportscars, especialmente nas 24 Horas de Le Mans e nas Mille Miglia, que ajudava no sucesso desportivo e comercial da sua marca. E aos poucos, atraia mais pilotos de renome. Mas em 1954, a Mercedes e a Lancia fazem os seus carros e estreiam-se na Formula 1, vencendo e deixando a Ferrari em crise. Parecia que as coisas iriam acabar mal, mas em maio de 1955 acontece a salvação. Com muita amargura à mistura.

Tudo começa quando Alberto Ascari mergulha para as águas do Porto do Mónaco com o seu Lancia D50. Três dias depois, já recuperado, está em Monza para ver o seu compatriota Eugenio Castelloti a andar no modelo 750 Monza, preparando-se para uma prova de Sportcar - presume-se que seria os 1000 km de Monza. Depois de Castelloti ter dado voltas no carro durante a manhã, Ascari vai dar umas voltas antes do almoço, para ver se os seus reflexos ainda estavam em condições depois do seu acidente. Na Vialone - agora Variante Ascari - despistou-se e acabou por morrer.

O acidente foi um golpe para Enzo Ferrari, mas quem acusou mais foi Vicenzo Lancia, filho do fundador da marca. Decidiu abandonar a Formula 1 e entregou os seus carros a Ferrari para poder ter um carro competitivo contra a Mercedes. Ele aceitou o acordo, e correu com pilotos como Castelloti e o seu compatriota Luigi Musso, e dois ingleses: Mike Hawthorn e Peter Collins. E em breve, outros pilotos lhes juntariam, como o espanhol Alfonso de Portago, o americano Phil Hill e o alemão Wolfgang Von Trips.

E no final de 1955, a Mercedes retira-se, consequência do seu acidente nas 24 Horas de Le Mans, onde morreram 80 pessoas por causa dos restos desgovernados do carro de Pierre Levegh. Com os seus principais pilotos sem volante, Stirling Moss opta pela Maserati, já Juan Manuel Fangio vai correr para a Ferrari. A relação entre os dois não é a melhor, pois não gosta dos seus métodos, mas dá à Scuderia o título de 1956, antes de rumar à Maserati. Era o seu terceiro título mundial na Formula 1 em poucos anos, numa equipa onde tinha Castelloti, Musso Collins e Hawthorn. E ainda teve o episódio de Monza, onde Collins cede o seu lugar ao argentino, afirmando que "era cedo demais para ser campeão". Na realidade, o plano inicial era que Musso cedesse o lugar em caso de necessidade, mas ele recusou.

E é por esta altura que começam a acontecer as tragédias pessoais. Desde cedo que Enzo prepara Alfredo - "Dino" para os mais íntimos - para ser o seu sucessor. Ele é um engenheiro por natureza, mas pouco depois de fazer 21 anos, é diagnosticada distrofia muscular, sem cura. Na sua cama de hospital, discutia com Vittorio Jano os planos do que viria a ser o motor Dino, um V6 de 1,5 litros que iria estar nos carros de estrada e de pista ao longo da década seguinte. A 30 de junho de 1956, aos 24 anos de idade, Dino morria.

Mal sabia que era o começo de uma temporada terrível. A 14 de março de 1957, Eugenio Castelotti sofre um acidente fatal enquanto testava em Modena, ao volante de o carro de Formula 1 para aquela temporada, e depois de fazer uma viagem de Milão, que durou toda a noite. Muitos culparam Ferrari pela ordem que tinha dado, pois o piloto tinha sido chamado à última da hora e não pretendia fazer aquele teste. Menos de dois meses depois, a 12 de maio, durante as Mille Miglia, o espanhol Alfonso de Portago puxou pelos limites do seu Ferrari 335S quando um pneu furou a alta velocidade em Cavriana, perto de Brescia. No acidente, para além de Portago e do seu navegador, o americano Edmund Nelson e mais dez espectadores, sete dos quais crianças.

Nesse momento, o nome Ferrari passou a significar "infâmia" e foi acusado de homicidio involuntário. As Mille Miglia deixaram de acontecer de modo competitivo e a Ferrari, era cada vez mais um sitio onde todos queriam correr, mas onde poderiam acabar mortos.

O campeonato de 1957 foi perdido para a Maserati e para Fangio, mas em 1958, com Mike Hawthorn e Peter Collins ao volante, tinha uma dupla disposta a vencer. Mas o sucesso e a tragédia não andavam longe: no GP de França, a 4 de julho, enquanto Mike Hawthorn vencia a corrida, Luigi Musso morria vitima de despiste. E menos de um mês depois, a 3 de agosto, Peter Collins, que duas semanas antes tinha vencido o GP da Grã-Bretanha, morria vitima de despiste durante o GP da Alemanha. Hawthorn competiria até ao final da temporada, venceu o campeonato e retirou-se da Formula 1, apenas para morrer em janeiro de 1959, num acidente de automóvel.

(continua amanhã)

A personagem do dia - Enzo Ferrari (Parte 1)

Uma personagem que marcou o automobilismo, para o bem e para o mal. Atravessou todo o século XX e foi um pouco de tudo: piloto, construtor, administrador. Amava as corridas e tinha um desejo enorme de as vencer. Os seus carros eram mais importantes do que os pilotos que os guiavam. Exigia o melhor de todos, ao limite. Amado e odiado em iguais proporções. A sua aura de mistério atraiu e repeliu muitos. Mas de Enzo Ferrari, ninguém ficou indiferente. 

No ano em que faz 120 anos do seu nascimento e trinta sobre a sua morte, é altura de contar a história de "Il Commendatore", deste italiano que marcou o automobilismo e projetou a sua marca para os quatro cantos do mundo.

REGISTADO DOIS DIAS DEPOIS DE NASCER

Enzo Anselmo Ferrari nasceu a 18 de fevereiro de 1898 em Modena, no centro de Itália. Contudo, uma tempestade no dia em que nasceu fez com que só se fosse registado a 20 de fevereiro, dois dias depois. Era filho de Alfredo e de Adalgisa Ferrari, e já tinha um irmão mais velho, Alfredo Jr. Alfredo Sr. era ferreiro e tinha uma oficina ao lado da sua casa, numa altura em que já apareciam os automóveis. Aos dez anos de idade, Enzo foi ver o Circuito de Bologna, prova vencida por Felice Nazzaro, e ficou com vontade de correr.

Em 1915, a Itália entra na I Guerra Mundial e Enzo serve no Terceiro Regimento de Montanha. Enquanto lá serve, perde o pai e o irmão devido a uma epidemia de gripe. Dois anos depois, sobrevive à Gripe Espanhola, que o faz com que seja dispensado do exército. Quando chega a casa, o negócio do pai tinha colapsado e ele decide tentar a sua sorte na industria automóvel. Tinha vinte anos e quase nada a perder.

Torna-se piloto da testes da CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali), de Milão, e no ano seguinte começa a correr competitivamente. Primeiro em rampas, depois em provas como a Targa Florio, onde faz a sua primeira participação em 1919. No ano seguinte, vai para a Alfa Romeo, guiando em várias corridas em Itália. 

O seu grande triunfo aconteceu em 1924, quando ganha a Coppa Accerbo. Foi nessa altura que conhece a mãe do ás de aviação Francesco Baracca, ás da aviação na I Guerra Mundial, que tinha morrido a 19 de junho de 1918, depois de abater 34 aviões inimigos na frente italiana. Baracca tinha no seu avião um cavalo empinado (Cavallino Rampante) sob fundo branco, fazendo parte do escudo familiar. Baracca, major da aviação italiana, usou-o como símbolo de boa sorte, até ser abatido aos 30 anos de idade.

Ferrari aceitou esse símbolo de boa sorte e fez dele seu, apenas alterando a cor de fundo, para amarelo, simbolizando a sua Modena natal.

Em 1925, Ferrari era piloto oficial da Alfa Romeo, ao lado de Antonio Ascari. Contudo, a 25 de maio, em Montlhéry, palco do GP de França, Ascari morre e Ferrari pensa seriamente em deixar o volante. No final da década, Enzo funda a Scuderia Ferrari, com carros da Alfa Romeo - especialmente o modelo P3 - com pilotos como Tazio Nuvolari e Giuseppe Campari ao volante. Em 1932, com o nascimento de Alfredo (Dino) Ferrari, coloca o volante de lado e dedica-se ao dia a dia da equipa.

Com o passar dos anos, Nuvolari e Campari dão vitórias à Scuderia, mas as suas relações com a Alfa Romeo começam a degradar-se. Incapaz de financiar a sua aventura, especialmente por causa dos Flechas de Prata alemães - Auto Union e Mercedes - dissolve a sua equipa em 1935, pouco depois de Tazio Nuvolari lhe ter dado uma das maiores vitórias da história do automobilismo, vencendo o GP a Alemanha num Alfa Romeo bem inferior aos carros alemães.

A Alfa Romeo decide elegê-lo como diretor de corrida, mas em 1938 sai da Alfa Romeo, em divergência com a marca. Com ela a deter os direitos do seu nome, constrói carros debaixo da sigla Auto Avio Construzione e participa na Mille Migla de 1940 com Alberto Ascari, filho de António, ao volante. Contudo, poucas semanas depois, a Itália fascista entra na II Guerra Mundial e a sua fábrica converte-se para construir equipamento para as Forças Armadas. Os bombardeiros aliados atingem a sua fábrica em Modena, transferindo-se para Maranello, nos arredores.

A Guerra acaba em 1945, e descobre que, com o regresso da paz, o contrato que o impede de usar o seu nome não é mais válido. Em 1947 funda a Ferrari S.P.A e constroi carros de corrida, vendendo alguns para o dia-a-dia. A sua primeira grande batalha? Bater a Alfa Romeo, que tinha construído o modelo 159 e tinha os escondido numa quinta ao longo da guerra. 

Contudo, não é fácil. O seu modelo 125 é bom, mas não é melhor que os Alfas, guiados por Nino Farina. Tem Alberto Ascari ao seu lado, que sucedeu ao envelhecido Tazio Nuvolari, mas em 1949 consegue o seu primeiro grande sucesso internacional quando vence as 24 Horas de Le Mans, com Luigi Chineti ao volante. Vai ser ele que, depois da II Guerra Mundial, emigra para os Estados Unidos e se torna seu importador, para além de montar a North American Racing Team, (NART).

Em 1950, quando começa o Mundial de Formula 1, Ferrari não participa na primeira corrida, em Silverstone, mas está na seguinte, no Monaco, com Ascari, Luigi Villoresi, Raymond Sommer e Peter Wtihehead. Consegue um segundo lugar com Ascari, que repete em Monza, acabando no quinto posto, com onze pontos.

(continua no próximo capitulo)

The End: Sergio Marchionne (1952-2018)

Sergio Marchionne, que tomava conta dos destinos do Grupo FCA (Fiat Chrysler Automobiles) desde 2004, morreu esta manhã na clínica de Zurique onde estava internado desde o inicio do mês. Morreu em consequência de uma embolia pulmonar sofrida no dia da intervenção cirúrgica que tinha sido submetido para retirar um tumor no ombro direito. Tinha 66 anos.

Um dos executivos mais destacados em Itália, levou a cabo uma mudança profunda no mundo FIAT, ao mesmo tempo que trabalhou para recolocar a Ferrari no caminho dos triunfos na Fórmula 1. Marchionne já tinha anunciado que iria abandonar a estrutura no final do ano, mas a operação ao qual foi submetido e as suas consequências fizeram com que no passado sábado fosse substituído às pressas por John Elkann, um dos netos de Gianni Agnelli, com ele a dar a noticia do estado de saúde de Marchionne, apontando a gravidade da situação.

Segundo contava o site lettera43.it, Marchionne - cuja última aparição pública tinha sido a 26 de junho em Roma, para entregar algumas viaturas aos Carabinieri - tinha ido a Zurique para retirar um tumor no ombro que já lhe impedia os movimentos no seu braço direito, e do qual nem os tratamentos à base de cortisona o faziam diminuir as dores. Foi durante a operação que se descobriu que tinha tumores nos pulmões, devido ao vicio do tabaco - fumava até três maços por dia. Contudo, após a operação, e enquanto estava a recuperar, sofreu uma embolia pulmonar que levou a lesões graves no cérebro e na aorta, que o levou a um estado de coma profundo, do qual não voltou mais a acordar.

Nascido a 15 de junho de 1952 em Chieti, Marchionne emigrou para o Canadá aos 13 anos, onde se licenciou em contabilidade em 1979 pela Universidade de Toronto. Depois, começou a trabalhar para a Delloite, passando depois para a área dos seguros até 2003, altura em que foi eleito para a direção do Grupo Fiat. no ano seguinte tornou-se no seu CEO, altira em que assumiu a reorganização do grupo e das marcas nela incluidas: Fiat, Alfa Romeo, Ferrari e Maserati, entre outros.

Em 2009, aproveitou o facto da Chrysler ter pedido ao governo americano proteção aos credores - o famoso Capitulo 11 - e comprou vinte por cento do capital da marca. Essa injeção de dinheiro foi o suficiente para salvar a empresa, que tem marcas como a Jeep e a Dodge, por exemplo. Dois anos depois, em 2011, essa participação subiu para os 51 por cento, passando a marca a ser dona da Chrysler. Em 2014, ambas as marcas tinham sido oficialmente fundidas.

Uma pessoa que andava sempre de pullover e sem gravata - aparentemente não usava uma desde 2007 - o seu estilo de liderança era franco e por vezes brutal. A sua obsessão com os resultados fazia com que fosse temido pelos diretores, dos quais não hesitava em despedir, caso não lhe desse os resultados que pretendia. A sua franqueza também não era bem-vista dentro da marca, e todos os que entravam em conflito com ele acabavam por ser despedidos. Contudo, isso fez com que as coisas dentro do Grupo Fiat se modificassem, passando a ser menos burocrática e mais resultadista. E isso via-se nos resultados de cada trimestre. No final deste ano, o Grupo Fiat vai fechar com um "cash flow" de tesouraria de 4 mil milhões de euros, um lucro liquido de 5 mil milhões de euros e um volume de negócios de 125 mil milhões de euros.

O seu plano futuro - agora nas mãos Elkann e do seu adjunto, Mike Manley, que esteve na Jeep - prevê um investimento de 45 mil milhões de euros e o lançamento de 25 novos modelos até final de 2022.

Marchionne aproveitou a sua presença para acarinhar algumas marcas e autonomizar outras. Acarinhou a Alfa Romeo, desejando a sua reabilitação como uma marca "premium", andando par a par com a BMW, Audi ou Mercedes, e autonomizou a Ferrari, fazendo-a entrar na bolsa de Nova Iorque e tornar-se no seu CEO, e tinha plenos para continuar em Maranello, mesmo depois de abandonar o Grupo Fiat. Mas por outro lado, acabou com a Lancia, reduzindo-a a uma marca, vendendo-a apenas em Itália.

E na altura da sua saída, corriam-se rumores sobre uma fusão com outra marca de automóveis, para dar dimensão mundial ao grupo. A Hyundai era uma delas, mas já negou essa intenção, por agora.

Na hora do seu desaparecimento, os elogios ao seu estilo e ao seu legado vêm de todos os lados, mostrando que apesar da sua brutalidade, conseguiu deixar uma marca indelével, salvando não só a Fiat, como também se expandiu e a deixou vigorosa e forte. Cabe aos seus sucessores continuarem com o seu legado. Ars longa, vita brevis, Sergio 

Rumor do Dia: A Alfa Romeo a ficar com cada vez mais da Sauber?

A semana acaba com rumores de, na Sauber, a Alfa Romeo começar a ter cada vez mais influência na equipa de Hinwill, podendo até transformar a equipa fundada por Peter Sauber numa afiliada da Ferrari, ou seja, outra Toro Rosso. 

Como é sabido, a marca de Varese, controlada pela FCA - Fiat Chrysler Automobili - é patroconadora este ano da Sauber, tendo o motor Ferrari de última geração. Por agora, teve bons resultados, sendo o melhor o sexto lugar de Charles Leclerc em Baku, mas no dia seguinte a esse resultado, a equipa dispensou os serviços de Jorg Zander. Ele, que apareceu na marca em 2017, vindo do projeto da Audi em Le Mans, vai ser substituido por Jan Monchaux, que passou pela Toyota, Ferrari e Audi, tornando-se o líder do departamento de aerodinâmica da formação.

Claro, Frédéric Vasseur, por agora, tem a área técnica sob sua alçada.

Contudo, soube-se da constituição da Islero Investements AG, uma empresa situada precisamente no mesmo endereço que a Sauber. Essa empresa tem como diretores Frederic Vasseur, Pascal Picci, o responsável pela Longbow (e actual proprietária da Sauber) e Finn Rausing, o bilionário por detrás da Longbow. E também Shelby du Pasquier, um homem da finança com forte ligação a Sérgio Marchionne, o responsável máximo da FCA e da Ferrari. Alessandro Alunni Bravi, ex-chefe de equipa da Trident Racing, também está integrado nessa estrutura.

Toda esta gente envolvida na estrutura da Islero Investments poderá querer passar a ideia de que a Alfa Romeo poderá ficar com a equipa, mais cedo ou mais tarde, e poderá estar dependente do que vai ser a Formula 1 a partir de 2021 para a marca de Varese tentar a sua sorte para ficar com ela e retomar uma tradição que teve dois periodos. A primeira, em 1950 e 51, cheia de sucessos, com Nino Farina e Juan Manuel Fangio, e a segunda, mais desastrosa, com a Autodelta envolvida e pilotos como Mario Andretti, Andrea de Cesaris, Patrick Depailler, Bruno Giacomelli e Riccardo Patrese, entre outros.

Brabham 70: Parte 6, Os Anos da Alfa Romeo

No próximo dia 2 de maio será lançado o Brabham BT62, o primeiro carro da Brabham Automotive, e vai praticamente colocar o nome de Jack Brabham de novo na ribalta, setenta anos depois de ele ter começado a sua carreira no automobilismo. Este projeto veio da mente de David Brabham, o filho mais novo de Jack, que sempre quis resgatar o rico património da marca, que existiu na Formula 1 entre 1962 e 1992, conseguindo quatro títulos mundiais de pilotos e dois de construtores. 

Ao contrário da Formula 1, Formula 2 e Formula Junior, parece que este carro será para a estrada. Terá um motor V8 de 650 cavalos, e dos sessenta exemplares construídos, 23 já foram vendidos ainda antes de ser oficialmente revelado, ao preço de um milhão de dólares cada um, o que é um feito.

David Brabham espera que isto possa ser o inicio de algo maior, quem sabe, pavimentar o regresso à sua origem, o automobilismo. E é sobre isso que se vai começar a se falar por aqui sobre a marca de "Black Jack", um dos maiores pilotos que a Austrália viu. 

Todos os dias, até à data da apresentação, coloco aqui um artigo sobre a história de Jack e da equipa que ergueu. E neste episódio, falo como Bernie Ecclestone decidiu ir ao contrário da tendência geral dos Cosworth V8 e arranjou um acordo com a Alfa Romeo e os seus flat-12.

OS ANOS DA ALFA ROMEO

No final de 1975, Bernie Ecclestone decide chocar um pouco o pelotão ao fazer um acordo com a Alfa Romeo, contrariando os Cosworth V8 que dominavam o pelotão, à excepção da Ferrari e da Matra, que tinahm V12.

O acordo fazia com que entregassem nas quatro temporadas seguintes motores flat-12, preparados pela AutoDelta, de Carlo Chiti, e com os seus 540 cavalos, esperavam que tivessem tanta ou mais potência do que os Ferrari flat-12 que tinha dado o mundial a Niki Lauda, no final de 1975. Contudo, eram pesados, bebiam muito e quebravam frequentemente. E o primeiro ano foi um pesadelo, sem pódios com o novo chassis construído para esse efeito, o BT45. Ainda antes do final da temporada, Carlos Reutemann foi-se embora para a Ferrari, e foi substituído por John Watson, vindo da Penske. 

O carro melhorou de performance, com Pace a ser segundo no GP da Argentina de 1977, antes de morrer trágicamente num acidente aéreo, em março desse ano. Para o seu lugar veio Hans-Joachim Stuck, que conseguiu dois terceiros lugares no resto da temporada. Os resultados foram bem melhores, com quatro pódios e uma pole-position, mas os 27 pontos foram manifestamente pouco para o que tinha mostrado na pista.

Em 1978, Ecclestone surpreende o mundo ao contratar Niki Lauda, por mais de um milhão de dólares por temporada, sendo o piloto mais bem pago do mundo então. O ano começa com dois pódios seguidos na Argentina e no Brasil, e uma pole-position na Argentina, todas nas mãos de Lauda. Contudo, a Lotus lança o modelo 79 de efeito-solo, e Gordon Murray tenta contrariar a tendência, lançando o BT46B "Aspirador", que se estreia no GP da Suécia. O estranho carro, que tem uma ventoinha que funciona sugando o ar para baixo, criando o seu próprio "efeito-solo", é um vencedor na corrida sueca, mas por causa dos protestos - e porque Ecclestone queria ser o presidente de associação de construtores, a FOCA - decide retirar o carro de cena, para irritação de Murray. 

Voltando à verão anterior, o carro venceu nas mãos de Lauda em Monza, fazendo dobradinha com John Watson. A temporada termina com 53 pontos e um novo recruta: o jovem brasileiro Nelson Piquet, no lugar do norte-irlandês.

A Alfa Romeo, convencida por Lauda e Murray em fazer um novo motor, faz um V12 pronto a tempo do inicio da temporada de 1979, mas apesar da velocidade, é um fracasso total. Apenas conseguiu sete pontos, e aproveitando o facto da marca italiana querer fazer o seu próprio projeto, encerram a sua parceria. Murray projeta o BT49 para Lauda e estreia-o no GP do Canadá, mas o austríaco, cansado, retira-se da competição. O carro (e a equipa) fica nas mãos de Piquet, e sendo ele um habilidoso, iria aproveitá-lo muito bem.

(continua amanhã)

Apresentações 2018: O Sauber C37

O Sauber-Alfa Romeo C37 foi apresentado esta manhã ao mundo, com o monegasco Charles Leclerc e o sueco Marcus Ericsson como pilotos. Para a equipa de Hinwill, esta é a esperança de um futuro melhor, depois da parceria que alcançaram com a Ferrari no final do ano passado, onde colocarão a marca de Varese nos seus flancos, marcando um regresso à competição, 33 anos depois de terem estado na Formula 1 pela última vez.

Joerg Zander, o responsável pelo desenho do carro, afirmou que o conceito aerodinâmico da máquina foi completamente revisto e será muito diferente do que existia no chassis anterior: “Estamos confiantes que a nova filosofia nos abrirá mais oportunidades e nos permitirá melhorar muito ao longo do ano”, afirmou.

"O motor Ferrari de 2018 também nos dará um impulso em termos de nosso desempenho. Esperamos que possamos avançar com o C37 e que sejamos mais competitivos em relação a 2017", continuou.

Já Frederic Vasseur, o chefe de equipa, afirmou que está ansioso para que comece a nova temporada para ver as performances dos seus pilotos e ver até que ponto eles estão em relação à concorrência.

"Estou muito expectante para a temporada de 2018 e para ver Marcus [Ericsson] e Charles [Leclerc] no caminho certo", começou por dizer.

"Nós colocamos muito esforço e trabalho no C37 nos últimos meses, e é fantástico lançar o novo carro hoje. Estou convencido de que Marcus e Charles formam a dupla de pilotos perfeita, com um sendo um piloto experiente e [outro] um novato promissor." 

"O regresso da Alfa Romeo à Fórmula 1 é outro marco na história da equipa, e estou orgulhoso de que essa marca histórica nos tenha escolhido para o seu regresso ao automobilismo", concluiu.

Formula 1: Wolff pensa na ideia de equipa-satélite

Toto Wolff começou o ano a refletir sobre o acordo que a Ferrari conseguiu com a Sauber, colocando o patrocínio da Alfa Romeo nos seus carros. Isso fez com que Charles Leclerc tenha ido para a equipa suíça como piloto titular. O austríaco elogia as movimentações da Ferrari, que afirma estar a fazer algo do qual a Red Bull já andou a fazer, com a Toro Rosso. E acha que a Mercedes não pode ficar atrás no seu envolvimento na Formula 1, devendo envolver-se de maneira mais profunda.

“Penso que o que o Sergio Marchionne e o Maurizio [Arrivabene] estão a fazer é muito inteligente. As boas relações com a Haas ajudaram as duas partes e este acordo com a Sauber é muito visionário. O Fred [Vassuer] também está muito por dentro da Fórmula 1 e esta pode ser uma aliança perigosa para nós. Vamos ter que considerar copiar este modelo. Não é fácil porque não queremos distrair a nossa própria organização ao colaborar com outras equipas, mas não somos os únicos com ideias brilhantes”, disse Wolff à ESPN.

Para a Mercedes, eles fornecem motores a duas equipas: Force India e Williams. Nesse campo, é um mero fornecedor de motores, sem muito mais colaboração ao nível técnico ou de colocação de pilotos, como acontece com a Red Bull, que faz da Toro Rosso a sua equipa B, algo do qual parece que a Ferrari quer seguir os mesmos passos. Contudo, existem apenas dez equipas na competição, e a FIA não sinaliza a ideia de que poderá deixar entrar mais equipas no campeonato, não até ao final de 2020. E a aquisição de uma equipa, dados os custos para uma operação dessas, é algo que está fora do alcance dos seus bolsos...

A Alfa Romeo volta à Formula 1, o que quer dizer? (parte 5)

Quando chegou a temporada de 1983, a Alfa Romeo encarava as coisas um pouco melhor do que dantes. Tinha mudado de preparador, para a Euroracing, que preparava os seus motores num regime de "outsourcing", e tinha Gerard Ducarouge para desenhar chassis suficientemente bons para que o conjunto mostrasse com pergaminhos de vencedor. Ao lado de Andrea De Cesaris agora estava o seu compatriota Mauro Baldi, já que Bruno Giacomelli decidira ir correr para a Toleman.

Com novo chassis - o 183T (T de Turbo) - as equipas a usarem o reabastecimento, o guloso motor V8 Turbo tinha de uma certa forma, um salvador. Como as equipas não tinham limites para o depósito, isso compensaria a enorme capacidade de beber que ele tinha em relação às outras marcas. E isso resultou ao longo da temporada, quando De Cesaris mostrou o seu talento no GP da Bélgica, liderando boa parte dela até o seu motor quebrar. Mas depois, compensou com dois segundos lugares em Hockenheim e Kyalami, e uma volta mais rápida em Spa-Francochamps. Por seu lado, Baldi conseguiu mais três pontos, e a marca teve 18 no seu pecúlio.

Contudo, no inicio da temporada tinha perdido Ducarouge, despedido devido a - alegadamente - ter causado a desclassificação de De Cesaris na primeira prova do ano, em Jacarépaguá, no Brasil. Na realidade, a causa provável foi ter sido o "lobby" de Carlo Chiti para que livrassem de Ducarouge, já que ambos tinham uma relação complicada entre si, a começar pelo estilo de trabalho a acabar nas divergências entre eles sobre o motor e a condução da equipa. A Lotus, em crise com a morte de Colin Chapman, resgatou-o rapidamente e ele decidiu desenhar em cinco semanas o Lotus 94T, que se estreou a meio do ano, em Silverstone. Até ao final da época, os espectadores poderiam ver na pista dois chassis, de duas equipas diferentes, criados pela mesma pessoa...

Na mesma altura, a Alfa Romeo procurava novos clientes para os seus motores e encontrou lugar na Osella. Os seus pilotos eram os italianos Corrado Fabi, irmão de Teo Fabi, que nesse ano corria na CART, e Piercarlo Ghinzani. Contudo, eles usavam o V12 aspirado, e numa altura em que já tinham entre 80 a cem cavalos a menos do que os seus Turbo, andavam sempre na cauda do pelotão... quando conseguiam qualificar-se, pois as não-qualificações eram frequentes. O melhor resultado foi um décimo posto para Fabi na Austria.

Em 1984, a dupla era totalmente nova. De Cesaris e Baldi saíam para dar lugar a Ricciardo Patrese e ao americano Eddie Cheever, e havia um novo carro, o 184T. Já na Osella, Fabi saiu e a equipa ficou com um só lugar, mas em algumas corridas, deu um segundo carro ao austríaco Jo Gartner, e ficaram com o V8 Turbo. A equipa esperava manter, senão melhorar, os seus resultados, mas a FISA decidiu colocar um regulamento que matou a sue performance: para além de acabarem com o reabastecimento, decidiu limitar o depósito de gasolina para 220 litros, o que era pouco compatível com o motor V8, extraordinariamente guloso em relação à concorrência.

No final, dependiam da sorte para acabar bem. O ano começou bem com dois quartos lugares para Patrese, no Brasil, e Cheever, na África do Sul, mas depois, somente em Itália e que voltaram a pontuar, com um terceiro posto para Patrese. No final, conseguiram onze pontos e o oitavo posto no Mundial de Construtores. Já no lado da Osella, os V8 estavam já disponíveis, e foi com eles que a marca conseguiu os seus últimos pontos na Formula 1, quando Ghinzani acabou em quinto lugar na prova de Dallas.

Em 1985, a equipa construiu o 185T, mas a FISA decidiu apertar ainda mais as regras no tamanho dos depósitos, alcançando agora os 195 litros. Foi um prego no caixão no consumo do carro, e para piorar as coisas, o chassis não colaborava. No Mónaco, Ricciardo Patrese envolveu-se num acidente espectacular com o Brabham de Nelson Piquet, e de uma certa forma, mostrava como estavam as coisas nesse instante: sempre a descer. No final da temporada, a marca decidiu que iria embora da Formula 1, depois de sete temporadas. Patrese contou, anos depois, que o 185T tinha sido "o pior carro que já tinha guiado".

No final, em sete temporadas, tinham conseguido duas pole-positions, cinco pódios, uma volta mais rápida e 50 pontos. Mas nenhuma vitória.

Na Osella, eles ficaram com o motor até 1987, às mãos de pilotos como Huub Rothengarter, Alex Caffi, Christian Danner e Gabriele Tarquini, mas não alcançaram qualquer ponto.

No final de 1986, a Alfa Romeo teve uma grande chance de voltar à Formula 1 como fornecedora de motores. Tinha assinado um acordo com a Ligier, e a equipa seria guiada pela dupla René Arnoux e Piercarlo Ghinzani. Contudo, nos testes de pré-temporada, Arnoux queixava-se da pouca competitividade do motor e o contrato foi rescindido. Contudo, aconteceu tão em cima da nova temporada que acabaram por arranjar um contrato de fornecimento de motores à Megatron, que preparava os motores da BMW para os seus clientes, como a Arrows.

Por esta altura, a IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale) estava em problemas. A estatal italiana estava em sarilhos, tendo prejuízos desde o final dos anos 60, quando meteu a Alfa Romeo em projetos que não foram bem sucedidos. O Alfasud, construido na fábrica de Nápoles, era uma joint-venture entre a marca e a firma Finimeccanica, apesar de ter sido bem vendido, ficou com péssima reputação devido a se enferrujarem demasiadamente cedo, dando cabo da sua reputação. Depois, uma outra joint-venture com a Nissan, onde se fabricou o modelo Arna, tambném em Nápoles, foi um fracasso estrondoso, levando a que em 1986, o presidente da IRI, Romano Prodi (futuro primeiro ministro e presidente da União Europeia) decidisse vender a marca. A Fiat apareceu e adquiriu-a, e como na altura também era a dona da Ferrari, decidiu acabar com o envolvimento na Formula 1.

Contudo, em 1989, a Alfa iria para o outro lado do Atlântico para competir na CART. Aproveitando o projeto abortado da Ferrari em competir por lá - Enzo Ferrari montou o projeto como forma de pressionar a FISA de deixar construir o seu V12 aspirado a partir de 1989 - e começou a correr nessa temporada às mãos do colombiano Roberto Guerrero, na Alex Morales Motorsports. Com uma potencia de 720 cavalos, a experiência começou bem, com um oitavo lugar em Detroit, antes de se mover para a Patrick Racing em 1990, com Guerrero e Al Unser ao volante.

Ali, os resultados foram modestos. Guerrero conseguiu 24 pontos em 1990 e um quinto posto em Michigan como melhor resultado, e no ano seguinte, com Danny Sullivan ao volante, pontuou frequentemente, alcançando 56 pontos e um quarto posto em Surfers Paradise como melhor resultado da temporada. Mas não era uma combinação vencedora, e no final desse ano, abandonaram a Indy.

Depois, a Alfa apostou fortemente nos Turismos, especialmente no DTM. Em 1992, tinham lançado o modelo 155, e a marca aproveitou para montar uma equipa de sonho naquela competição, com ex-pilotos de Formula 1 como Alessandro Nannini, Nicola Larini e Michele Alboreto, e jovens estrelas como Giancarlo Fisichella. Correram até 1996, e foram campeões em 1993, com Larini ao volante. Depois do fim da competição, no final de 1996, competiram em campeonatos locais de Turismo, com modelos como o 156, fazendo até uma aparição nas primeiras temporadas do WTCC, até 2007, às mãos de Gabriele Tarquini e James Thompson, entre outros.

Hoje em dia, a Alfa Romeo apenas existe no TCR International Series, graças ao projeto da georgiana GE Force, que prepara os modelos Giulietta para pilotos como o sérvio Dusan Borkovic e o georgiano Davit Kajaia, com resultados interessantes.

Formula 1: Sauber apresenta patrocinador e confirma Leclerc

A Sauber apresentou esta manhã o desenho e as cores do seu carro para a próxima temporada, já com a Alfa Romeo como patrocinadora maior. Para além disso, a equipa confirmou o francês Charles Leclerc, campeão da Formula 2, como piloto principal, ao lado do sueco Marcus Ericsson. Para além disso, o italiano Antonio Giovanazzi será o terceiro piloto da marca em 2018. 

Na apresentação das novas cores, o presidente da Ferrari, Sergio Marchionne, acentuou a ideia de que a marca de Hinwill será uma espécie de "equipa B" da Scuderia. “A Alfa dará a oportunidade para dois jovens pilotos, como aconteceu no passado com dois campeões como Kimi Räikkönen e Felipe Massa, que estrearam com este time. Fico feliz em anunciar que teremos Charles Leclerc e Marcus Ericsson como pilotos oficiais”, começou por anunciar.

"O regresso da Alfa Romeo à Formula 1 é um evento histórico, um momento especial não só para nós, mas também para o nosso país, importante para a nossa marca, mas, acima de tudo, para todo o mundo da Formula 1. O passado e o futuro da Alfa Romeo se juntam nesta sala e nós estamos a comemorar por duas razões: a Alfa traz de volta à pista sua tradição gloriosa e devolvemos à Formula 1 uma marca que fez a história da categoria”, continuou.

“O acordo com a Sauber é resultado de um relacionamento com uma equipa que sempre se ergueu e que sempre teve nos jovens uma atenção, como era o desejo de Peter Sauber. A Alfa será a patrocinadora principal da equipa e vai partilhar recursos técnicos, de engenharia e comerciais”, concluiu.

Em fevereiro será mostrado o novo chassis da marca, já com o "halo" a servir como protetor de cockpit.

A Alfa Romeo volta à Formula 1, o que quer dizer? (parte 3)

No final do capitulo anterior, decidi falar sobre a terceira personagem que contribuiu para a rica história da Alfa Romeo no automobilismo, e este era nada mais, nada menos, do que o patrão da Brabham em 1975. Um tal de Bernie Ecclestone.

Em meados de 1975, Ecclestone acreditava que, para bater a Ferrari, tinha de jogar como eles. A Scuderia tinha um flat-12 que era eficaz às mãos de Niki Lauda, que os levaria para o primeiro título em doze anos, e Ecclestone sabia que a Alfa Romeo, sua rival, tinha um motor semelhante, que corria no Mundial de Endurance. E tinha razões para acreditar nisso: o flat-12 construído pela Autodelta providenciava entre 500 e 520 cavalos, contra os 450 de um motor V8 da Ford Cosworth. Se podiam ser mais potentes, então, poderiam ser mais velozes. 

Dito isto, encetadas as conversações, no final de 1975, Ecclestone larga a bomba: tinha assinado com a Alfa Romeo para temporada de 1976, providenciando os tais motores flat-12 para a Brabham, os mesmos nos quais a Ferrari tinha vencido o campeonato. Todos pensaram que iria sair uma combinação vencedora nas mãos do argentino Carlos Reutemann e do brasileiro José Carlos Pace. 

A realidade mostrou o contrário. O flat-12 da Alfa era um glutão e arrefecê-lo tornava-se difícil. Gordon Murray, o mítico projetista e engenheiro, via-se com dificuldades em arranjar um sistema eficaz de refrigeração, e os resultados ressentiram-se. Apenas nove pontos na temporada de 1976, e depois do GP da Holanda, Reutemann aproveitou para assinar pela Ferrari, em principio, para substituir o acidentado Lauda. Não seria nem a primeira, nem a última vez que um piloto da Alfa Romeo iria correr para a Ferrari, e vice-versa.

Em 1977, com John Watson no lugar de Reutemann, o BT45 foi melhorado e conseguiu o seu primeiro pódio com Pace, na Argentina. Mas o segundo lugar do piloto brasileiro viria a ser o seu último, pois morreria dois meses depois, num acidente aéreo. Hans-Joachim Stuck ficou com o seu lugar, e ajudou a conquistar mais dois pódios, enquanto que Watson teve mais um pódio e uma pole-position, no Mónaco. O carro começa a pontuar mais vezes, era um dos mais velozes do pelotão, mas em termos de resultados, estes eram escassos, e as quebras eram frequentes. Faltava-lha a regularidade, algo que a Ferrari tinha nesse ano, quando Lauda venceu pela segunda vez com a Ferrari.

Mas as relações com o Commendatore estavam tensas. Nunca gostou do tratamento que a Scuderia teve após o seu acidente em Nurburgring, e não gostou dos ataques que a imprensa local lhe fez quando abandonou voluntariamente o GP do Japão de 1976, fazendo com que perdesse o campeonato do mundo desse ano para o britânico James Hunt, no seu McLaren. Lauda e Ecclestone davam-se bem e ao longo de 1977, andaram a conversar entre eles sobre a possibilidade de correr na temporada de 1978 nos carros Brabham-Alfa Romeo. Quando Lauda decidiu abandonar a equipa, dois dias depois do GP da Holanda, fez questão de que Enzo Ferrari fosse o último a saber. Segundo a lenda, o Commendatore lhe gritou "Ebreo!" (Judeu!)

Mais sensacional foi o salário: um milhão de dólares. Para 1978, Lauda trazia não só o numero um para a Brabham, mas também todo o seu conhecimento para desenvolver o motor flat-12 da Alfa Romeo... e cedo começaram as tensões entre a Autodelta e a marca fundada por Jack Brabham. Lauda conseguiu um bom começo de época, antes do BT46 entrar em ação no GP da África do Sul, com Lauda a fazer a pole-position, antes de abandonar.

O primeiro sucesso aconteceu em junho, na Suécia, quando apresentam a versão B, que tinha um potente ventilador na área do motor, que servia ao mesmo tempo de refrigerador, mas também de... agarrar o carro ao chão, uma outra versão do efeito-solo. O ventilador era poderoso, e os carros de Lauda e Watson andaram na frente da corrida, com o austríaco a vencer com mais de 30 segundos de vantagem sobre o segundo classificado. Algumas equipas protestaram sobre a alegada ilegalidade do carro, e Ecclestone fez um pacto com eles para retirar o carro de cena, para irritação de Murray. 

No final de 1978, a Brabham tinha vencido duas corridas, alcançado dez pódios, duas pole-positions e quatro voltas mais rápidas. Mas Lauda começou a fazer exigências em relação ao motor, e Chiti decidiu fazer aquilo que ele tinha pedido: um V12. Mas ao mesmo tempo, o sucesso da marca naquela temporada fez acelerar os planos para um regresso à Formula 1. Mas isso... fica para a próxima parte.

A Alfa Romeo volta à Formula 1, o que quer dizer? (parte 2)

O segundo capitulo desta história escreve-se com a entrada em cena de uma pessoa: Carlo Chiti. Este engenheiro, que viveu entre 1924 e 1994, começou a sua vida como funcionário... da Ferrari. Como as grandes histórias começam sempre com separações dolorosas, isto começa em 1962 quando a lendária exigência de Enzo Ferrari em ter os melhores carros e de que os pilotos dessem tudo na pista chegasse a um ponto de ruptura.

Um pouco de contexto por aqui. Comecemos por voltar um pouco atrás, para 1956, quando Enzo perdia o seu filho Dino Ferrari, aos 24 anos, devido a uma doença rara, uma distrofia muscular. Era um engenheiro competente, que ajudou a construir o motor V6 de 1.5 litros, que depois foi batizado com o seu nome. Um dos que ajudou a construir esse motor foi Chiti, que já tinha estado na Alfa Romeo em 1952, tenho ajudado a construir o modelo 3000 Sports Car. Contudo, a marca encerrou o seu departamento de competição e Chiti foi para a Ferrari.

Chiti tornou-se próximo de Ferrari, tornando-se no diretor técnico da marca para a Formula 1 e Endurance, construindo modelos como o 156 "Nariz de Tubarão", que tinha o motor V6 de 1.5 litros imaginado e desenhado por Dino Ferrari, no seu leito de morte. Foram campeões em 1961, num duelo interno entre o americano Phil Hill e o alemão Wolfgang von Trips, mas como Enzo adorava que ambos os pilotos dessem o seu melhor até ao limite, isso teve consequências dramáticas a 10 de setembro de 1961, quando na segunda volta do GP de Itália, Von Trips tocou no Lotus do jovem Jim Clark e o seu carro foi projetado contra a multidão, matando 14 pessoas, para além do piloto alemão.

Apesar da tragédia, a Scuderia comemorou como se nada tivesse passado, o que provocou mais estragos na reputação de Ferrari e da sua Scuderia, que chegou a ser visto como uma das pessoas mais odiadas de Itália. As memórias do acidente que, quatro anos antes, tinha matado sete pessoas - quatro delas crianças - durante as Mille Miglia desse ano, incluindo o seu piloto, Alfonso de Portago, ainda estavam frescas na memória das pessoas, que até exigiam a proíbição das corridas automóveis em solo italiano...

No ano seguinte, as coisas não andavam bem na Scuderia, pois a concorrência tinha construído carros melhores que os tinham superado na pista, principalmente as britânicas Lotus e BRM. As tensões estavam já tão altas que no final do ano, houve uma revolta que levou à saída de nomes importantes da marca. Para além de Chiti, saíram da Scuderia o preparador de motores Giotto Bizarrini e os pilotos Phil Hill e Giancarlo Baghetti. Cada um seguiu a sua vida, e Chiti escolheu fundar uma preparadora, a Autodelta.

A meio da década de 60, a Alfa Romeo decidiu pensar no seu regresso ao automobilismo, mas não queria ser eles a arcar com todas as despesas. Sabendo do conhecimento técnico de Chiti e da sua recém-formada Autodelta, pediu para que ajudasse no desenvolvimento do modelo 33, que queriam usar nas corridas de Endurance. O carro ficou pronto em 1967, com um motor de dois litros construído por Chiti, e cedo participou em provas do Mundial, incluindo as 24 horas de Le Mans. Cedo alcançou vitórias na sua classe em provas como as 24 Horas de Daytona e a Targa Florio, e foi assim até 1971, pois nunca construíram um motor de 5 litros, que tinham os Porsche e a Ferrari, para vencer provas como Le Mans, Sebring ou Daytona.

Contudo, em 1972, quando os motores de 3 litros viraram norma, os Tipo 33 tornaram-se nos carros a ter em conta, a par da Matra, Porsche e Ferrari. Com pilotos como Arturo Merzário e Vittorio Brambilla, entre outros, eles venceram o Mundial de Construtores em 1975 e 77. E por essa altura, Chiti já tinha feito o motor flat-12 de 3 litros, que começou por debitar 500 cavalos, mas em 1977, já produzia um pouco mais: 520 cavalos. 

No final desse ano, a Alfa Romeo achava que era altura de novos desafios, algo do qual Chiti concordou. E o próximo desafio era algo do qual já tinha começado um pouco antes: a Formula 1.

Desde a saída da "Quattrofoglio" da categoria máxima do automobilismo, em 1951, as suas passagens tinham sido curtas e... esquéciveis. Em 1961 e 70-71, este último com Andrea de Adamich ao volante, correram com motores de 3 litros, derivados do Tipo 33, sem resultados de relevo. E as coisas ficaram esquecidas por um tempo até surgir em cena... Bernie Ecclestone.

Esse é assunto para o terceiro capitulo desta história, ainda antes de falarmos da sua própria equipa...

A Alfa Romeo volta à Formula 1, o que quer dizer? (parte 1)

O anuncio da chegada da Alfa Romeo à Formula 1 era algo do qual era esperado há algum tempo. Os rumores tinham mais de um ano, e em muitos aspectos, era algo do qual muitos fãs "alfisti" e outros desejavam, ainda nostálgicos dos tempos gloriosos dos primeiros anos do automobilismo. Trinta anos após a última vez que um motor da marca esteve num Grande Prémio, e 32 anos depois do último suspiro da equipa oficial, o grupo FCA (Fiat-Chrysler Automobiles), direccionado por Sergio Marchionne, fez um acordo de parceria com a Sauber e vai colocar o logótipo da marca de Varese nos carros da marca fundada por Peter Sauber e que está na Formula 1 desde 1993. De uma certa forma, é a concretização de um velho sonho de Marchionne, pois desde há algum tempo que pretendia ter uma equipa para publicitar a Alfa Romeo, da mesma forma como a Red Bull tem a Toro Rosso: uma equipa B para os jovens do seu programa de pilotos.

Mas a Alfa Romeo não é novata, bem pelo contrário. De facto, a Alfa, fundada em 1910, tem uma longa e bem recheada história no automobilismo, tendo acolhido grande parte dos pilotos que fizeram o século XX, desde Tazio Nuvolari a Nino Farina, passando por Achille Varzi e Luigi Fagioli, entre outros. E acolheu, nos anos 20, um jovem piloto da zona de Mântua chamado Enzo Ferrari, que em 1929 decidiu fazer a sua própria equipa, acolhendo carros da Alfa Romeo.

Ferrari e Alfa estão mais interligados do que se julga. Um não existe sem o outro, e de uma certa maneira, tê-los ali, no topo do automobilismo, deve ser o sonho de muita gente, embora poucos se lembrem que hoje em dia, todas as marcas italianas fazem parte de um grande grupo, o Grupo Fiat. Nos tempos idos, Ferrari e Alfa Romeo estiveram juntos, depois separaram-se e desencadearam uma rivalidade que apaixonou os automobilistas. Mas hoje em dia, todas estas marcas miticas - Alfa, Ferrari, Maserati, Lancia e outros - fazem todos parte de um grande grupo, complementando-se e não se rivalizando.

Mas vamos às origens. Fundada em 1910 por Nicola Romeo, que tinha licença para construir carros da marca Darracq em Itália, a história começa quando acolheu Enzo Ferrari como seu piloto, no inicio dos anos vinte do século passado. Ao lado de outros como Ugo Sivocci ou António Ascari, o pai de Alberto Ascari. Ferrari sobreviveu aos acidentes que vitimaram Sivocci ou Ascari pai, e no final dessa década, aos 31 anos, decidiu ser diretor de equipa, algo do qual conseguiu gerir ao longo dos anos 30. Contudo, em 1938, Ferrari sai da Alfa e quer construir os seus próprios carros, mas a Alfa impõe uma clausula que o impede de usar o seu nome por cinco anos. É por isso que o primeiro carro dele se chama Auto Avio Construzione, que o inscreve nas Mille Miglia de 1940, com o jovem Alberto Ascari como piloto. Mas a II Guerra Mundial facilita a vida de Enzo Ferrari e fica com os direitos de construir os seus carros com o seu apelido, até aos dias de hoje.

No final da II Guerra Mundial, a Alfa pertencia à IRI, o Instituto per la Riconstruzione Industriale - aliás já estava desde 1932, uma aquisição orquestrada pelo então governo fascista de Benito Mussolini, pois a marca lutava para ter lucros na sua parte automóvel - e com fundos estatais, poderia tentar a sua sorte no automobilismo, graças a um carro que construiram em 1938, e que foi usado até... 1951. O Tipo 158 Alfetta tinha sido escondido em celeiros durante a II Guerra e recuperado após o final do conflito, para vencer em corridas um pouco por toda a Europa com pilotos como Nino Farina (sobrinho do fundador da casa de design Pininfarina) e Luigi Fagioli. Em 1949, vão à Argentina e conhecem um local que tinha jeito para os automóveis: Juan Manuel Fangio.

No ano seguinte, quando a CSI (Comission Sportive Internationale) efetiva o Mundial de Formula 1, os Alfa são os claros favoritos, perante a rival Ferrari, que também ganhava corridas, mas não tinha ainda uma maquina capaz de rivalizar o carro da marca de Varese. Assim sendo, Vencem todas as corridas daquela temporada, num duelo a dois entre Farina e Fangio. O italiano leva a melhor, vencendo o mundial com 30 pontos, contra os 27 do piloto argentino. E o terceiro classificado, Fagioli, consegue 24 pontos - resultantes de quatro pódios - também a bordo de um 158.

As coisas em 1951 tornam-se mais complicadas. A Ferrari tem, por fim, uma máquina à altura, e só a capacidade de condução de Fangio é que salva um pouco as coisas. Vance na Suíça e em França - numa condução partilhada com Fagioli, que aos 51 anos (!) se torna no vencedor mais velho de sempre - mas em Silverstone, outro argentino, amigo de Fangio, Juan Froilan Gonzalez, dá a primeira vitória à Ferrari. O "Commendatore", que sempre quis derrotar os Alfa Romeo nas pistas, comentou mais tarde que "parecia ter matado a sua própria mãe". Mas tinha alcançado o seu feito.

Fangio venceria na última corrida do ano, em Barcelona, graças a um melhor uso dos pneus no abrasivo circuito urbano de Pedralbes, que deu cabo dos pneus no Ferrari de Ascari, que queria vencer o campeonato a qualquer custo, acabando por ser quarto na corrida. No final, Fangio foi campeão com 31 pontos, contra os 25 de Farina. Contudo, uma nova alteração nos regulamentos fez com que a Alfa Romeo decidisse retirar-se da Formula 1, e de uma certa maneira, do automobilismo, não se importando muito com ela nos dez anos seguintes.

O capitulo seguinte da Alfa no automobilismo é escrito por um... dissidente da Ferrari.

Noticias: Sauber vai se chamar Alfa Romeo

O Grupo FCA adquiriu a Sauber e vai relançar a marca Alfa Romeo na Formula 1, a partir de 2018. O anuncio foi feito esta manhã pelo site da marca suíça. Ali diz-se que a parceria vai ser multi-anual e a partir do próximo ano, a equipa vai-se chamar Sauber-Alfa Romeo, que terá motores... Ferrari. Assim sendo, a marca de Varese vai voltar à categoria máxima do automobilismo, trinta anos depois da última vez, quando correu com os seus motores V8 Turbo nos Osella.

O acordo foi celebrado por ambos os lados. Do lado da Ferrari, Sergio Marchionne afirmou: "Uma marca lendária que ajudou a fazer a história deste desporto, a Alfa Romeo irá juntar-se a outros grandes construtores automóveis que participam na Formula 1. A marca em si irá também beneficiar de partilhar o conhecimento tecnológico e estratégico com um parceiro com a experiência ímpar da Sauber".

"Os engenheiros e técnicos da Alfa Romeo, que já demonstraram as suas capacidades com os novos modelos Giulia e Stelvio, terão a oportunidade de disponibilizar essa experiência à Sauber. Ao mesmo tempo, os fãs da Aalfa Romeo irão ter novamente a oportunidade de apoiar um construtor que está determinado a começar a escrever um emocionante novo capítulo na sua história desportiva única e lendária", concluiu.

Da parte da formação suíça, o presidente da Sauber Holding, Pascal Picci, comentou: "A Alfa Romeo tem uma longa história de sucesso nos GP e estamos muito orgulhosos por esta empresa célebre internacionalmente ter escolhido trabalhar connosco para o seu regresso ao pináculo do automobilismo. Trabalhar de perto com um construtor automóvel é uma grande oportunidade para o Grupo Sauber desenvolver ainda mais os seus projectos tecnológicos e de engenharia. Estamos confiantes que podemos trazer grande sucesso à Alfa Romeo Sauber F1 Team e esperar uma parceria longa e bem-sucedida".

Não se sabe quem serão os pilotos para 2018, mas esta aquisição vai fazer com que a dupla de pilotos atual possa ser totalmente nova. Se Pascal Wehrlein não iria ficar na equipa para 2018 porque o seu lugar já iria ser ocupado pelo monegasco Charles Leclerc, já Marcus Ericsson também poderá ter o seu lugar em perigo, pois o italiano Antonio Giovanazzi, que andou em duas provas pela Sauber nesta temporada, poderá ser outro interessado pelo lugar, devido às suas ligações com a Ferrari.

E claro, de uma certa forma, a Sauber vai virar a equipa B da Scuderia, o que poderá dar mais poder negocial no seu confronto com a Liberty Media para o futuro Acordo da Concórdia.