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Há meio século, a Brabham tinha enormes expectativas, mas apenas ganhou duas corridas. O BT44 era um carro bem nascido que, combinado com o motor V8 da Cosworth, parecia ter tudo para ser campeão. Tinha experiência - começara a correr em 1974, no GP da Argentina, e quase ganhou - tinha bons pilotos, com o argentino Carlos Reutemann e o brasileiro José Carlos Pace, e em 1975, conseguira nove pódios, duas vitórias, uma pole-position e uma volta mais rápida. Os 54 pontos alcançados deram-lhe o segundo lugar no campeonato dos Construtores, a melhor posição desde 1967. 

Contudo, mesmo um carro bem construído - obra de Gordon Murray - e com os motores V8 da Cosworth, ele não conseguiu bater os melhores carros do pelotão: o McLaren M23 e o Ferrari 312T, que deu o título a Niki Lauda. E nem Reutemann, nem Pace, conseguiram intrometer-se na luta pelo título entre o McLaren de Emerson Fittipaldi e o Ferrari de Niki Lauda. Reutemann foi terceiro, Pace, sexto. 

Talvez tenha sido isso que Bernie Ecclestone decidiu fazer uma aposta ousada em meados de 1975: fazer um contrato com a Alfa Romeo para ter motores flat-12, equivalentes aos da Ferrari. E no papel, parecia ser uma combinação imbatível: 500 cavalos, com 340 Nm de torque. Um motor que tinha dado cartas na Endurance, pois a Alfa Romeo dominava nessa categoria, com os seus modelos T33.

O anuncio foi um choque. Apesar de, no papel, os 500 cavalos do motor Alfa Romeo serem potentes, era um motor pesado. E claro, o carro teve de ser modificado totalmente, tornando-se no BT45. No processo de desenho, Murray teve de modificar a posição dos radiadores, para poder fazê-lo respirar melhor. Para além disso, os depósitos de combustível tinham de ser um pouco maiores, pois um flat-12 consome bem mais do que um V8 normal. Caber isso tudo num carro daquele tamanho era desafiante, mas o jovem designer sul-africano fez o seu melhor. 

Para a Alfa Romeo, claro, era um grande momento. Iriam regressar, quase 25 anos depois da sua última corrida, apesar de ser apenas como fornecedora de motores, construídos pela Autodelta, uma preparadora de motores fundada por Carlo Chiti, antigo engenheiro da Ferrari, que tinha construído estes motores para a Endurance, e agora, iria ser usado na Formula 1. 

Mas ao longo do processo, ele sabia que aquele carro iria ser difícil. Ainda por cima, quando a FISA decidiu mexer nas entradas de ar, que a partir do quarto GP do ano, em Jarama, não poderiam ter uma altura máxima de 80 centímetros, acabando assim os "periscópios". Logo na apresentação, em Balocco, na pista de testes da Alfa Romeo, Murray pensava no "dia seguinte", e as duas entradas de ar estavam ao lado, ao pé dos pneus traseiros. 

Os testes aconteceram ao longo do outono, primeiro em Silverstone e depois, em Paul Ricard, mas apesar dos ensaios, os problemas de fiabilidade ainda continuavam, bem como a refrigeração do carro e claro, o seu consumo. E os pilotos, claro, começavam a ficar preocupados: o ano de 1976 não aparentava ser o ano deles. Se calhar mais tarde, se tivessem paciência.