Youtube Le Mans Series: a reparação do Delta Wing enm Road Atlanta

Depois de na quinta-feira o Nissan Deltawing ter sofrido um forte acidente nos treinos para a corrida de Road Atlanta (para gáudio dos detratores...), o pessoal da Highroft e da Nissan passou a noite em claro para reparar a traseira do carro, no sentido de estar pronto para mais uma sessão de treinos na pista americana, a contar para a American Le Mans Series. O filme tem a ver com isso

Já agora, caso ainda não saibam, este carro vai ser guiado por Gunnar Jeannette e pelo espanhol Lucas Ordoñez, e vai ser mais um teste para saber se vai chegar até ao fim e preparar-se para a temporada de 2013, onde vão correr toda a temporada americana, na classe LMP2.

WRC 2012 - Rali da Sardenha (Dia 2)

O segundo dia do Rali da Sardenha ficou marcado pelo andamento moderado de Mikko Hirvonen, nitidamente a querer controlar o andamento para conseguir levar o carro inteiro até ao final do rali e conseguir a sua primeira vitória do ano. Com o andamento de Hirvonen, o homem do dia passou a ser Mads Ostberg, que no seu Ford da Adapta, conseguiu vencer quatro classificativas e passar para o quarto lugar, passando Sebastien Ogier, no seu Skoda da Volkswagen, e o Mini de Chris Atkinson.

Outro dos duelos do dia foi a luta entre Ogier e Atkinson, que primeiro foi pelo quarto lugar, mas depois, com a cavalgada de Ostberg, passou a ser pelo quinto lugar. O australiano parecia que estava a levar a melhor, mas depois, na última classificativa do dia, Ogier foi o melhor, deixando Atkinson a 3,9 segundos do francês.

No final do dia, Hirvonen liderava com mais de um minuto e 20 segundos sobre o russo Evgueny Novikov, no seu Citroen DS3, enquanto que Ott Tanak é o terceiro no seu Ford Fiesta WRC da M-Sport, a 2.20 minutos de Hirvonen. Osberg é o quarto, mas com mais 1.28 minutos sobre o piloto estónio e 4.48 minutos sobre Mikko Hirvonen, é altamente improvável chegar ao pódio sem que alguém tenha problemas, pois faltam apenas duas classificativas para o final do Rali da Sardenha. 

Atrás de Ogier e Atkinson, outro Skoda-Volkswagen, o de Anders Mikkelsen, é o sétimo classificado, na frente de Martin Prokop e de Petter Solberg, que voltou à estrada através do método "Superrally". O estonio Karl Kruuda fecha os lugares pontuáveis.

O rali da Sardenha termina amanhã. 

Youtube Rally Crash: o acidente de Petter Solberg na Sardenha

O dia de ontem foi de hecatombe junto dos pilotos da frente. Depois de Sebastien Löeb e Jari Matti-Latvala, foi a vez de, na tarde de ontem, a vez de Petter Solberg se despistar no rali e perder muito tempo, devido a um toque numa pedra na sexta especial do dia, a segunda passagem por Tergu-Osilo.

Eis o video do momento do acidente, com a particularidade da pessoa que estava a filmar estar mesmo "em cima do acontecimento"...

WSR: Felix da Costa vence em Barcelona

António Felix da Costa conseguiu vencer a primeira corrida do fim de semana catalão da World Series by Renault, que decorreu esta tarde. O piloto de Cascais, apoiado pela Red Bull, subiu pela terceira vez nesta temporada ao lugar mais alto do pódio, conseguindo superar o inglês Sam Bird e o holandês Robin Frijns, que conseguiu ser melhor do que o francês Jules Bianchi e ascender à liderança do campeonato.

Largando do segundo lugar da partida, atrás do lider do campeonato, Felix da Costa manteve o lugar na primeira curva, apenas superado pelo britânico Sam Bird, que teve um bom arranque. Bianchi, pelo contrário, arrancou mal e acabou na primeira curva no quinto lugar. 

Nas voltas seguintes, ambos os pilotos se afastaram da concorrência, passando a ter um duelo à parte e a partir da décima volta, o piloto da Arden aproximou-se o suficiente para ameaçar Bird, nunca ficando a mais de meio segundo. Na volta 20, Felix da Costa surpreende Bird e consegue passar o piloto britânico na travagem da chicane, antes da reta da meta. A partir dali, o piloto de Cascais começou a afastar-se de Bird, ganhando segundo e meio em apenas duas voltas.

A partir dali, limitou-se a controlar o andamento até à meta, conseguindo a sua terceira vitória da temporada. Sam Bird foi o segundo, conseguindo aproximar-se nos dois pilotos da frente, enquanto que Robin Frijns completou o pódio. Jules Bianchi, que andou no quarto lugar durante grande parte da corrida, sofreu um pião na última volta, quando tentava passar Kevin Magnussen, caindo para o sétimo posto e perdendo a liderança do campeonato a favor do holandês.

Agora, o campeonato é uma luta a três, entre Frijns (189 pontos), Bianchi (185) e Bird (173). Para Bird ter hipóteses, teria de ganhar e ambos os seus rivais não terminassem a corrida. Felix da Costa subiu agora para o quarto lugar da classificação geral, com 141 pontos, e pode atrapalhar mais uma vez os planos destes dois pilotos para o título.

Amanhã será a segunda corrida da ronda catalã, onde haverá uma paragem obrigatória nas boxes, e onde a chuva - que ameaçou, mas acabou por não acontecer - pode ser um fator decisivo. 

Youtube Rally Crash: o acidente de Sebastien Löeb

É muito raro Sebastien Löeb se despistar em ralis. A acontecer, nunca passa de um a dois por ano, e a última temporada onde teve mais do que um despiste foi em 2009, com acidentes na Grécia e na Polónia. Este ano, já se despistou no Rali de Portugal, logo na segunda classificativa, e foi a primeira das desistências dos grandes nomes nessa ocasião, tal como está a acontecer agora.

O despiste do piloto francês aconteceu na terceira classificativa, e o piloto francês explicou o que se passou: "Estava a forçar bastante o ritmo mas cometi um ligeiro erro com as notas numa curva. Entrei demasiado rápido e bati numa pedra à saída. Acabei por fazer um pião. Continuei mas a direção estava bastante dura, pelo que sabia que algo estava partido. Continuei mais algumas curvas, mas depois a direção ficou bloqueada por completo e tive de parar no troço", referiu. 

Inicialmente, estava previsto que Löeb reressasse em modo Superrally, mas ele decidiu voltar atrás, fazendo com que abandonasse de vez.

WRC 2012 - Rali da Sardenha (Dia 1)

O primeiro dia do Rali da Sardenha está a ser marcado pelo piso escorregadio dos troços e pelos estragos que já causou no pelotão, ao ponto de Sebastien Löeb já estar fora do rali, vítima de despiste no terceiro troço da manhã, o de Monte Lerno, com 29,69 quilómetros. Nesse troço em particula, Loeb começou a partir ao ataque - estava na altura com uma vantagem de 1,1 segundos sobre Jari-Matti Latvala - chegando mesmo a ser o mais rápido no primeiro ponto de cronometragem, mas acabou por se despistar devido ao piso muito escorregadio na zona. O campeão do mundo está fora, mas deverá regressar amanhã em modo "Superrally".

Outros dos pilotos que saiu de estrada foi o belga Thierry Neuville, que se despistou e capotou no mesmo troço. Perdeu seis minutos para fazer rolar o carro na estrada e ainda se lesionou na mão direita, embora parece que não tenha sido mnada de grave, segundo as palavaras do próprio no final do troço.

Na especial seguinte, o de Castelsardo, houve novo precalço na classificação geral quando Jari-Matti Latvala deu um toque mais forte numa pedra e danificou o seu radiador, obrigando-o a parar e entregando o quarto posto - o lugar que ocupava então - para o russo Evgueny Novikov, sendo assim o segundo piloto relevante a abandonar a competição.

No final da manhã, Mikko Hirvonen era o lider do rali, com 15,8 segundos de vantagem sobre o norueguês Petter Solberg, da Ford. Outro norueguês, Mads Ostberg, é o terceiro, a 43,4 segundos do líder, seguido por Evgueny Novikov, já a 1.18 minutos de Hirvonen. O estónio Ott Tanak é o quinto, na frente do Mini de Chris Atkinson e do Skoda de Sebastien Ogier.

A parte da tarde ficou marcada por mais um acidente de mais um dos candidatos à vitória. Petter Solberg, no segundo Ford, desistiu na sétima classificativa do dia, que marcava a segunda passagem por Tergu-Osilo, vitima de um toque que danificou a direção do seu Fiesta. "Tenho me me manter concentrado, estão a cair que nem moscas. Não posso cometer erros porque falta muito para acabar", desabafou Hirvonen. Até ao final do dia, Ostberg caiu até ao sétimo posto, a quatro minutos e 46 segundos do finlandês.

Isso fez com que Evgueny Novikov subisse ao segundo lugar, depois de ter beneficiado anteriormente do atraso de Mads Ostberg, devido a um diferencial danificado, que o fez perder mais de um minuto e meio e o deixou apenas com tração à frente. Ott Tanak é o terceiro, enquanto que Sebastien Ogier é o quinto, depois de passar Chris Atkinson, que foi vítima de um despiste.

No final do dia, Hirvonen está na frente, com uma vantagem de um minuto e nove segundos sobre Evgueny Novikov, que está a fazer uma prova isenta de erros. Ott Tanak é o terceiro no seu Ford da M-Sport, com dois minutos de atraso face a Hirvonen. Quem está a fazer uma prova sensacional é Sebastien Ogier, que com o seu Skoda da Volkswagen, é quarto classificado e já ganhou uma classificativa esta tarde. Chris Atkinson é quinto, depois de um pião na segunda especial da tarde, seguido pelo outro Skoda de Anders Mikkelsen.

O Rali da Sardenha continua amanhã.

A entrevista de Armindo Araujo ao jornal Público

Esta sexta-feira, ao mesmo tempo que, na Sardenha, se disputa o Rali de Itália, penultima etapa do Mundial WRC de 2012, Armindo Araújo veio quebrar um longo silêncio ao ser entrevistado pelo jornal português Público. Nesta entrevista feita pelo jornalista Nuno Sousa, o piloto de Santo Tirso fala sobre as razões pelos quais o projeto da Motorsport Itália com a Mini acabou mal para ele, obrigando-o a abandonar a meio do ano, as razões pelo qual isso aconteceu e por fim, que cenários estão desenhados para o seu projeto em 2013.

Para além disso, fala do atual cenário do WRC, com a entrada da Volkswagen e sobre Sebastien Löeb, que o não o descarta de ele tentar um décimo campeonato em 2013, caso as coisas lhe corram bem nessa temporada.

ARMINDO ARAÚJO: "SE NÃO CONSEGUIR VIABILIZAR O PROJETO EM QUE ACREDITO, SERÁ ALTURA DE PARAR".

19.10.2012 - 14:59 Nuno Sousa 

Por razões que lhe são alheias, a época de Armindo Araújo no Mundial de WRC acabou mais cedo [em Agosto] e o piloto português, que termina contrato com a Mini no final do ano, olha para 2013 com cautelas. Em entrevista ao PÚBLICO, percorre os bastidores da decisão que o afastou do campeonato e deixa várias hipóteses em aberto para o futuro. 

P - Por esta altura, em condições normais, deveria estar no Rali da Sardenha, mas em vez disso está provavelmente ansioso por que o seu contrato expire. Como tem gerido os últimos meses? 

R - Da minha parte, tem sido relativamente fácil de gerir.Estou de consciência tranquila. Desde 2008 que estou a gerir os meus projectos e trabalho com as melhores empresas nacionais. Este ano tinha um projecto de oito provas no WRC e, depois da primeira prova, a Mini pediu-me para fazer todo o campeonato. A partir daí, deixei de ter o controlo total do projecto. Passou a ser uma equipa técnica italiana [Motorsport Italia] a lidar com a marca na Alemanha [BMW] e as coisas começaram a descarrilar. O caminho da seriedade, do bom trabalho, começou a passar para segundo plano. 

P - Mas o que falhou, em concreto? 

R - A equipa italiana começou a trabalhar apenas a imagem para agradar à Mini e passou a descurar a parte técnica. Entrámos em ruptura, puseram lá outro piloto [Chris Atkinson] e propuseram-me assumir uma doença fictícia para a minha saída... Não posso compactuar com estas atitudes. Expus o caso à BMW e à FIA e não continuei no projecto, que eu achava que estava condenado e acho que o tempo veio dar-me razão, porque a própria Mini já anunciou que vai retirar-se do campeonato para o ano. 

P - Acha que os riscos desta aposta no WRC foram mal calculados? 

R - Fui o primeiro piloto do mundo a competir com o Mini WRC. Sabíamos que íamos ter dificuldades, porque era um projecto novo, e no primeiro ano correu muito bem. No segundo ano, sabíamos que tínhamos de trabalhar muito para melhorar o carro e o que é certo é que a Motorsport Itália deixou de testar, de desenvolver o carro e quando eu era questionado pela imprensa, que me perguntou quantos quilómetros tinha feito no Rali da Finlândia para testar o carro — ao que eu respondi que não o tinha testado —, a equipa vinha cobrar-me a dizer que não podia afirmar que não testei porque dava uma má imagem da equipa e a própria BMW poderia questionar onde é que andavam a gastar o dinheiro. 

P - A componente financeira também pesou na decisão? 

R - A Motosport Italia estava a tentar cozinhar um contrato milionário com a Mini para 2013 e queria mostrar, com algum show-off, que estava a fazer um excelente trabalho. E, na prática, não estava. 

P - Ainda o incomoda o facto de ter sido usada a sua licença, mesmo sem autorização, para a Mini competir no Rali da Alemanha? 

R - Eu fiz sempre o que achava correcto e, por parte da FIA [Federação Internacional do Automóvel], nunca tive um contacto que fosse, da parte do construtor também não. Eu acho que se tivesse feito alguma coisa mal teria sido encostado à parede. O que fiz foi defender a verdade. Eu tinha uma licença tirada no início do ano, com a qual competi em Monte Carlo. Após essa prova, quando fui convidado a fazer o resto das provas, a Mini disse-me que tinha de inscrever a equipa como WRC Mini Portugal. Mas essa licença foi tirada por mim e paga por mim. Quando saí da equipa, após a Finlândia, comuniquei à FIA que não autorizava ninguém a utilizar essa licença a não ser eu. O que é certo é que no Rali da Alemanha eles correram com uma licença WRC Mini Portugal. Se essa licença é a minha ou não, não sei, terá de questionar a FIA. 

P - Este caso mudou a forma como olha para a FIA? Até porque esta não foi a primeira decisão controversa que o afectou. Em 2010, no Rali da Suécia, foi aceite a inscrição de última hora do Patrik Flodin, que ficou à sua frente, e contabilizada a prestação nessa prova. 

R - A FIA é a FIA, tem as suas regras, temos de as seguir e é aquilo que tenho vindo a fazer até hoje. 

P - O que é que aprendeu com o primeiro ano no WRC? 

R - Tem tudo a ver com orçamentos. Quando temos uma Volkswagen e uma Citroën com budgets que rondam os 80/100 milhões de euros e a Mini que não está sequer perto dessa fasquia, isso paga-se desportivamente. A Mini teve uma aproximação muito tímida ao Mundial, talvez tenha tentado fazer omeletas sem ovos e pagou caro por isso. Tinha um projecto no mínimo a três anos, por isso não deve ter sido bem estruturada a entrada no WRC. 

P - Está arrependido de ter feito esta opção na carreira? 

R - Se soubesse o que sei hoje, nunca tinha entrado no projecto. Por motivos que eu não controlo, a Mini não terá investido o suficiente para ser competitiva e retira-se após dois anos pela porta pequena. 

P - Qual a principal diferença que encontra entre o WRC e o Mundial de Produção (PWRC)? 

R - O Mundial de Produção era para equipas privadas, com pilotos privados, e em termos de budgets estavam todos mais ou menos equiparados [a rondar os 1,5 milhões de euros por equipa]. Isso permitiu que estivesse a bom nível, porque toda a gente tinha mais ou menos as mesmas armas. No WRC estivemos sempre completamente abaixo das outras equipas. 

P - Olhando para 2013, já sabe qual o passo que vai dar? 

R - A Mini não vai continuar e estou, com os patrocinadores, a tentar delinear um projecto. Ainda não sabemos em que moldes, porque está muito difícil financeiramente. 

P - E admite voltar ao PWRC? 

R - Neste momento, admito tudo. Em cima da mesa estão não só os ralis, mas também a velocidade, o todo-o-terreno e outras categorias de ralis, estão vários campeonatos. Estamos a avaliar qual o melhor caminho a seguir, sabendo nós que temos de nos adaptar à realidade portuguesa e europeia.
 

P - Após tantos anos na alta roda [foi bicampeão mundial de PWRC], sente-se injustiçado pela falta de apoios estatais? Sobretudo tendo em conta casos como o de Tiago Monteiro, que recebeu dois milhões de euros do Estado para se manter na Fórmula 1, em 2006. 

R - Bem, quem somos nós, desportistas, para exigir dinheiro ao Estado num momento em que há pessoas que passam fome? Temos de ser solidários. É muito fácil queixarmo-nos e eu não gosto muito de me queixar. Eu acho que até tenho reconhecimento, porque consegui vários títulos, já corri um pouco por todo o mundo. Se me pergunta se o desporto motorizado devia ser mais acarinhado, devia, mas, infelizmente, todos os desportos vivem à sombra do futebol e as grandes verbas de patrocínios são canalizadas para o futebol. No futebol são permitidas coisas e comportamentos que nunca seriam permitidos noutro desporto. 

P - Sente-se prejudicado por essa tendência? 

R - Depois de mais de dez anos de carreira, ficamos imunes a muita coisa. Temos de começar a viver com o que temos e não estar constantemente a queixarmo-nos. Temos de pensar positivo. 

P - Em 2013, haverá uma nova categoria para além dos Grupos A e N, que é o Grupo R. O que é que isto pode trazer de novo à competição? 

R - É um bocadinho mais do mesmo. É mais uma classe secundária. Continuará a haver sempre um grande fosso para o WRC. Os Super 2000 estão completamente em fim de carreira e esta categoria servirá para limpar um pouco os Super 2000. 

P - O que é um campeão como Sébastien Loeb representa para si? 

R - Nós, que andamos lá, damos grande mérito ao Sébastien Loeb. É um excelente piloto, é super-inteligente na abordagem às corridas, é muito trabalhador. Agora, todos nós, pilotos, gostaríamos de ver o Loeb a conduzir uma equipa que não fosse a melhor e que não tivesse o melhor budget. Ele geriu bem a carreira. Entra na Citroën com dois grandes pilotos, dois grandes holofotes para a imprensa, o Colin Mcrae e o Carlos Sainz, e portanto ele conseguiu trabalhar sem grande pressão e aprendeu muito com estes campeões. Depois estas duas estrelas caem e ele tem hipótese de brilhar, com uma equipa a trabalhar única e exclusivamente para ele, a melhor equipa, com o melhor carro. Ficou praticamente imbatível. 

P - Nesse aspecto, acredita que para o ano, a confirmar-se a participação apenas pontual de Loeb em algumas provas do calendário, poderá abrir-se uma nova era no WRC? 

R - Vai abrir-se uma nova era, mas ainda não foi tudo dito, porque o Loeb ainda não disse quantas provas vai fazer. Quatro, cinco, seis? É tudo muito relativo. Acredito que se ele, por exemplo, correr as seis primeiras provas e estiver destacado à frente do campeonato, possivelmente sai um comunicado de imprensa a dizer: ‘Já agora, vamos ganhar o décimo [campeonato]’. 

P - Tem 35 anos de idade e uma carreira de 12. Até quando pensa continuar nos ralis? 

R - Tanto posso acabar a carreira em Janeiro, como continuar muitos mais anos. Se não conseguir reunir um budget que me permita responder pela minha palavra perante os patrocinadores, não assumo o projecto. Tenho muita vontade de correr, sinto-me forte, rápido, mas isso não chega, preciso dos meus parceiros. Se não conseguir viabilizar financeiramente o projecto em que acredito, infelizmente será a altura de parar.

Arganil quer fazer um museu dedicado aos ralis

Arganil e as suas serras circundantes foram durante muitos anos uma espécie de "meca" dos fãs do Rali de Portugal, devido às suas desafiadoras classificativas, que decorriam muitas vezes de madrugada, sem visibilidade devido à escuridão e ao nevoeiro. Muitos ralis se decidiram naquele lugar, e pilotos como Markku Alen, Hannu Mikkola, Walter Rohrl, Michelle Mouton, Juha Kankkunen, e outros.

Apesar do Rali de Portugal não passar por lá há mais de dez anos, e dos adeptos dos ralis sentirem bastante a sua falta, a autarquia de Arganil quer fazer algo para recordar a passagem da prova que os colocou no mapa. O presidente da câmara local, Eng. Ricardo Pereira Alves, anunciou numa entrevista publicada hoje no site da Autosport portuguesa que vai ser instalado um Museu Internacional do Rali nas instalações de uma antiga fábrica de cerâmica, restaurada para o efeito.

“É verdade, estamos a preparar o Museu Internacional do Rali, um lugar onde pretendemos reunir alguns dos carros que fizeram a história dos ralis e que passaram pelo Concelho de Arganil. Para além da exposição de carros, que se pretende dinâmica, fruto dos muitos coleccionadores nacionais e internacionais que existem por esse mundo fora, pretendemos ainda ter uma componente de inovação, recorrendo às novas tecnologias, e ter também simuladores que ajudem de algum modo a recriar o ambiente dos ralis, de modo a que os visitantes possam sentir mais de perto a adrenalina própria da modalidade.”, começou por dizer em entrevista à Autosport portuguesa. 

Para além disso, a autarquia está também a ser pensar noutro projeto associado: “uma classificativa de ralis que os pilotos ou equipas possam utilizar para testes, eventos de demonstração, co-drives, etc, numa localização que está ainda a ser estudada. A ideia passa por tornar mais forte a ligação de Arganil aos ralis”, referiu. 

A revista fala mesmo que a Câmara Municipal chegou a pensar fazer algo semelhante ao que aconteceu este ano com o Fafe World Rally Sprint, mas pelo facto de neste momento o Automóvel Clube de Portugal estar a desenhar o percurso do rali, que poderá fazer com que regresse ao Centro/Norte de Portugal, numa espécie de "regresso às origens", fez congelar esses planos. "Estivemos presentes em Fafe, vimos o que lá foi feito e foi pensado fazer algo semelhante em Arganil. Contudo, o processo parou precisamente pelo facto do ACP ter colocado a hipótese de voltar com a prova ao centro/norte”, terminou.

Este anuncio veio de facto mostrar que os ralis deixaram um grande legado para a pequena localidade do Centro de Portugal, e que pode ser uma ajuda para o futuro, caso o rali voltar a passar por lá.

Rumor do dia: New Jersey pode ser adiado para 2014

A cadeia de televisão americana Speed TV anuncia no seu site que o GP de New Jersey, que deveria acontecer a meio de junho de 2013 num circuito urbano desenhado nas margens do Rio Hudson, poderá ser adiado por um ano. De acordo com a noticia, o anuncio poderá ser feito ainda nesta sexta feira por parte de Bernie Ecclestone.

Segundo Tom Jensen, o jornalista que assina esta matéria, estão a surgir problemas na passagem de terrenos para a propriedade do circuito, bem como construção das bancadas, que necessitam de ser aprovadas pelo Corpo de Engenheiros local, e essas burocracias estão a adiar as obras tempo mais do que suficiente para inviabilizar o Grande Prémio já em 2013, como era algo que se esperava desde há muito tempo, logo no momento em que surgiram os rumores e dúvidas sobre a realização do segundo Grande Prémio em paragens americanas.

Ainda não se sabe se Bernie Ecclestone arranjará um substituto ou o calendário da Formula 1 para a próxima temporada terá só 19 corridas.  

5ª Coluna: Vettel, o subestimado

A semana que passou foi marcada pelo GP da Coreia do Sul, onde no meio dos "Gangnam Style", Sebastian Vettel venceu pela terceira vez consecutiva na temporada, e assim passou para o comando do campeonato do mundo, com sete pontos de diferença para o Ferrari de Fernando Alonso. Com quatro corridas até ao final do campeonato, parece que os candidatos ao títulos ficaram reduzidos a dois, o alemão da Red Bull e o espanhol da Ferrari.

Ambos, curiosamente, lutam por um terceiro título mundial, e caso seja o espanhol vencedor deste campeonato, dará a Alonso um titulo que lhe escapa desde 2006. Contudo, caso o piloto vitoriosos seja o simpático alemão de Heppenheim, será o terceiro piloto da história da Formula 1 que alcança três títulos consecutivos, depois de Juan Manuel Fangio e Michael Schumacher. E isso nos faz pensar - e discutir - sobre quem é o melhor piloto da atualidade.

Que toda a gente diz que Fernando Alonso é o melhor piloto do pelotão, sou tentado a concordar. Conseguiu nesta temporada de 2012 fazer milagres com um mau carro, especialmente no seu inicio, fazendo boas posições e uma vitória em Sepang, debaixo de chuva, quando a equipa mais necessitava de um bom resultado, face a um carro que era muito provavelmente o quarto melhor do pelotão, atrás de McLaren, Red Bull e Sauber, e a par da Lotus. E depois, quando o chassis melhorou, a meio do ano, Alonso passou a somar consecutivamente vitórias, podios e bons resultados, contra os McLaren e os Red Bull.

Mas fico com a sensação de que as pessoas subestimam Sebastian Vettel, e isso é perigoso. Vettel pode ser mais discreto do que Alonso, por vezes quando o carro não domina o pelotão, mas nos momentos decisivos, não falha. Não digo só por ser alemão e estes tem aquela fama de eficácia, mas também porque ele é tão bom piloto que Alonso.

Eu gosto de Sebastian Vettel. É cerebral e ambicioso, como Jackie Stewart, é duro, mas leal, como Gilles Villeneuve. Adora a competição pela sua essência, diverte-se e detesta a sua politica. Só está ali para vencer corridas e divertir-se enquanto o faz. Não quer ganhar a qualquer preço, como Michael Schumacher, que como sabem, fez tudo para ganhar, incluindo abalroar os adversários. Todas as polémicas em que Vettel esteve envolvido nesta temporada tem mais a ver com o que faz na pista - a penalização por ter ultrapassado com as quatro rodas fora da pista em Hockenheim, ou "quando apertou mais para além do tolerado pela Ferrari" em Monza - do que por exemplo, o que se passa fora dela.

Provavelmente o problema de Vettel é esse: a sua discrição. Não tem uma namorada mediática, como Lewis Hamilton ou Jenson Button. Não tem ares de "Principe das Asturias" e têm a equipa à sua volta, como Fernando Alonso. Não tem endereço no Twitter, não tem conta no Facebook, não empresta a sua voz numa série de desenhos animados, não se vê em festas, nada fora do quadro da Red Bull. Caramba, não tem uma tatuagem enorme nas costas, como Alonso e Button... aliás, nem sabemos direito quem é a sua namorada! Só sabemos que é divertido, adora ouvir Beatles e ver Monty Python.

Como disse atrás, Vettel detesta o confronto, a politiquice. Daí eu não acreditar nos rumores que andaram a puluar durante a semana, afirmando que o alemão e o espanhol estariam juntos na Scuderia em 2014. Eu sei que isso é o sonho de muita gente, que acha que ter dois génios numa equipa é uma coisa boa. Sou dos que voto contra porque a história quase sempre demonstrou que na maior parte dos casos, são relações que acabam mal. E nada garante que a Ferrari em 2014 esteja a caminho de ter um carro de sonho nesse ano em que tudo muda em termos de regulamentos de chassis, e com um motor de 1.6 litros Turbo. 

Passar de cavalo para burro, ainda mais quando não há sinais de que Adrian Newey esteja disposto a sair da Red Bull, não creio que seja apanágio de Vettel. Pode ser que saia da Red Bull um dia, claro, mas a melhor data para isso será em 2015, depois de andar uma temporada a experimentar o novo carro, o novo motor e a nova regulamentação. É para aí onde estou apontado, e não em 2013, como muitos parecem querer acreditar.

Não sei como esta temporada vai acabar, mas se depois de Monza acreditava que Alonso tinha vantagem, agora acho que Vettel vai mais a caminho do "tri". Estes tilkódromos favorecem o seu carro e o seu estilo de pilotagem faz o resto. E se o conseguir, merece-o perfeitamente. 

Fibra de Carbono - Episódio numero vinte

Esta semana, no Fibra de Carbono, discutimos sobre as novidades no Mundial de Formula 1, Com Sebastian Vettel a vencer as últimas três corridas e a aproveitar o acidente de Fernando Alonso no Japão para ficar com o comando do campeonato, falamos também do chato GP da Coreia, falamos das contas do campeonato e comparamos com 2011, sobre a renovação de Felipe Massa e especulamos um pouco sobre as contratações para 2014.

Passamos também para os ralis, onde falamos das saídas de BMW (através da Mini) e da Ford, a manutenção das suas estruturas, a Prodrive e a M-Sport, e também da transferência de Jari-Matti Latvala da Ford para a Volkswagen e o part-time que Sebastien Loeb terá em 2013, na sua transição para as pistas.

Referimos também a António Felix da Costa, devido à ronda final da World Series by Renault, que vai acontecer este fim de semana no circuito de Barcelona, e sobre o seu futuro na estrutura profissional da Red Bull.

E claro, não podemos esquecer o estratosférico feito de Felix Baumgartner, que este domingo saltou a quase 40 km de altura para bater (quase) todos os recordes existentes. 

Entretanto, o Pedro Mendes, a outra pessoa que fala no podcast, avisa que a partir de agora, há modificações no formato do podcast:

"Passamos a distribuir os episódios no formato .aac em vez do tradicional .mp3. Isto trás imensas vantagens, sendo a principal a segmentação de cada programa em capitulos, com direito a artwork diferente para cada um. Isto é bastante utilizado em podcast clients actuais. Se não consegue ouvir o podcast por esta razão, por favor entre em contacto. 

Como viver é aprender, daqui para a frente os episódios serão distribuidos em mono, e não em estereo o que permite cortar para mais de metade o tamanho ocupado por cada ficheiro para a ordem dos ~15/~16Mb."

Portanto, já ficam avisados. Mesmo assim, tudo isto e muito mais podem ouvir a partir deste link: http://www.fibracarbono.net/podcast/episodio-20-consideraces-estratosfericas.html

Noticias: novo dono do Autosport quer voltar a publicar semanalmente

Depois de ter sido noticiada ontem que a Autosport e o Volante, revistas do Grupo Impresa, terem sido compradas por Pedro Corrêa Mendes, da Moonmedia, e dono de, entre outros, do "Jornal dos Clássicos", o novo proprietário disse que o objetivo a médio prazo do Autosport é o de transformar numa revista semanal e de reestruturar o site, de forma a fazer recuperar algum do prestigio perdido. 

Citado hoje pelo site "Meios & Publicidade", Pedro Corrêa Mendes afirma que a nova gestão pretende ter as “receitas mais assentes nas vendas de banca do que na publicidade, que escasseia, e em eventos. Em momentos de crise podem fazer-se bons negócios. Acredito que vou transformar o Autosport num negócio sustentável”, começou por referir.

“Em 2009 comprei a Casas de Portugal à Media Capital Edições, agora surgiu esta possibilidade de adquirir uma marca com 35 anos, uma história que não se reproduz numa marca nova, um público muito fiel, desgostoso da periodicidade mensal”, acrescenta.

“Os grandes grupos desfazem-se dos negócios mais pequenos. Não é fácil tornar este tipo de publicações rentável num grupo grande. Ordenados altos, estruturas pesadas, alocação de montantes elevados de custos de estrutura central. A única forma é fechar e assim surgem as oportunidades”, concluiu.

Vende-se: Cosworth

A mítica preparadora de motores Cosworth anunciou esta quarta feira que está á procura de novos compradores, depois de uma tentativa de colocar a sua empresa no mercado de ações ter sido abortada devido à incerteza na economia mundial. Apesar de no ano passado ter tido vendas na ordem de 54 milhões de libras e lucros na ordem dos cinco milhões, o facto dos seus atuais proprietários, Kevin Kalkhoven e Gerry Forsyhte, quererem livrar-se desta operação, que adquiriram em 2004 à Ford, fez atrair diversos potenciais compradores.

Segundo o jornal The Telegraph, de Londres, a Rolls Royce e a GKN são duas interessadas nas operações da preparadora, embora ainda seja incerto se desejam ficar com tudo, apenas com a parte da preparação dos motores, ou a parte do equipamento eletrónico, que está a ser bem sucedido na área da defesa. Hoje em dia pode se encontrar vários dispositivos, por exemplo, no equipamento dos soldados britânicos estacionados no Afeganistão, bem como nos drones não tripulados que o exército detêm neste momento. Se for nesse último caso, aí, a Rolls Royce é a grande favorita.

Fundada em 1958 por Mike Costin e Keith Duckworth, ficou famosa quando em 1966, a pedido de Colin Chapman e financiado pela Ford Europa, através de Walter Hayes, decidiu construir um motor V8 de três litros, batizado de DFV (Double Four Valve). Estreou-se no GP da Holanda de 1967, a bordo dos Lotus de Jim Clark e Graham Hill, vencendo logo na sua estria. Até ao GP de Detroit de 1983, às mãos do Tyrrell de Michele Alboreto, esses motores alcançaram 176 vitórias em Grandes Prémios, sendo apenas superados pela Ferrari.

A Cosworth ficou nas mãos de ambos os engenheiros até 1998, altura em que a Ford Motor Company o adquiriu e se tornou no departamento de competição da marca, colocando-o nos Stewart e depois, Jaguar. Contudo, conseguiu apenas uma vitória, em 1999, no circuito alemão de Nurburgring, às mãos de Johnny Herbert. 

No final de 2004, a Ford retirou-se da Formula 1 e vendeu a Cosworth para Kalkhoven e Forsythe, para fornecer motores à Formula 1 e à CART. Contudo, saiu de cena em 2006, após não ter conseguido acompanhar os tempos na categoria máxima do automobilismo. No inicio de 2008, perdeu a CART quando esta foi comprada por Tony George e a fundiu com a IndyCar, e este não quis ter estes motores.

Contudo, dois anos mais tarde, a FIA, então dirigida por Max Mosley, decidiu incluir nas três novas equipas que entraram na categoria máxima do automobilismo, uma cláusula que os obrigava a usar esses motores. Lotus (depois Caterham), Virgin (depois Marussia) e Hispania (depois HRT), acederam ficar com esses motores, tendo depois a Caterham ter trocado por motores Renault. Desconhece-se se a Cosworth irá fornecer motores para além de 2013, quando os novos motores 1.6 Turbo entrarão em vigor na Formula 1, mas sabe-se que estão neste momento a desenvolver o seu projeto.  

GP Memória - México 1987

Três semanas depois de terem corrido em Jerez, máquinas e pilotos estavam do outro lado do Atlântico, mais concretamente na Cidade do México, para disputar o GP local, no Autódromo Hermanos Rodriguez. Havia algumas alterações no pelotão, nomeadamente a Osella ter regressado a correr com um só carro, dispensando os serviços de Franco Forini. A Coloni não foi ao México regressando apenas à Formula 1 na temporada seguinte. Na Lola-Larrousse, decidiu-se colocar um segundo carro, dando a outro francês, Yannick Dalmas, a sua oportunidade de se estrear na Formula 1.

Com três corridas para o final da temporada e 27 pontos em jogo, bastava ao líder do campeonato, Nelson Piquet, terminar a corrida no primeiro lugar e Nigel Mansell, seu companheiro de equipa e adversário no Mundial de pilotos, não pontuar, para que o brasileiro fosse para o Japão com o título no bolso. E Piquet sabia que tinha de fazer isso o quanto antes, porque o ambiente na equipa tinha-se deteriorado de tal forma, pois ele ia para a Lotus no ano seguinte e a equipa apoiava fortemente Mansell.

Na qualificação, os pilotos descobriram que o asfalto estava demasiado ondulante para o gosto deles, e isso provocou diversos acidentes, um deles envolvendo o próprio Mansell. Mas ele saiu dali com a pole-position, na frente do Ferrari de Gerhard Berger. Nelson Piquet era o terceiro, na frente do Benetton de Thierry Boutsen. Alain Prost era o quinto com o seu McLaren TAG-Porsche, na frente de do segundo Benetton de Teo Fabi. Ayrton Senna era sétimo no seu Lotus, à frente do Brabham-BMW de Riccardo Patrese. A fechar o "top ten" estavam o segundo Ferrari de Michele Alboreto e o segundo Brabham-BMW de Andrea de Cesaris.

A corrida começou de forma atribulada. Mansell partiu mal e caiu para quinto, enquanto que Piquet fica ao lado de Prost na primeira curva, acabando ambos por bater. O francês ficou pelo caminho, enquanto que o brasileiro continuou, sem danos aparentes. Atrás, havia mais confusão, com o Mclaren de Stefan Johansson, o Lotus de Satoru Nakajima e o Zakspeed de Christian Danner a acabarem cedo devido a acidentes.

Na frente, Berger somente resistiu durante uma volta, antes de ser ultrapassado por Thierry Boutsen. O belga da Benetton começou a distanciar-se, antes de ser acossado com problemas elétricos no seu motor no inicio da 14ª volta, fazendo com que Berger voltasse ao comando, pouco tempo depois da desistência de Alboreto vitima de um problema no motor. O belga acabou a sua corrida na volta seguinte, vítima de uma falha elétrica. Atrás, Piquet recuperava posições atrás de posições, tentando chegar aos pilotos da frente.

Mas a liderança de Berger teve vida curta, porque na 20ª volta - tal como Alboreto - o seu motor explode e assim, o comando cai nas mãos de Mansell. Atrás dele estavam Senna, De Cesaris, Patrese, Piquet e o Arrows de Eddie Cheever. De Cesaris sai da pista na volta 23, mas oito voltas depois, na 31ª, outro Arrows, o de Derek Warwick tem um enorme acidente na Curva Parabólica. O acidente colocou  alguns pneus na pista e os organizadores foram forçados a interromper a corrida.

Quando a corrida recomeçou, na volta 33, Piquet vai para a frente de Mansell, esperando que se afastasse o suficiente para ficar com o comando da corrida, enquanto que o "brutânico" estava mais preocupado com Senna, que era o segundo quando a corrida foi interrompida. Mansell era segundo, mas controlava Piquet, não deixando afastar-se muito. Senna era o terceiro, mas na 54ª volta, sofre um pião e deixa cair o seu motor, deixando Piquet definitivamente no segundo lugar.

Com a bandeira de xadrez dada, Piquet era o primeiro na meta, mas na soma dos tempos, era Mansell o vencedor, seguido do seu companheiro de equipa. Patrese era o terceiro, na frente do Arrows de Eddie Cheever, o Benetton de Teo Fabi e o Lola-Larrousse de Philippe Alliot.

Youtube Kimi Raikkonen: o patrocinador em dia de aniversário

Hoje, Kimi Raikkonen comemora o seu 33º aniversário, e como sempre, vai festejar à sua maneira, seja ela qual for. Com os amigos e provavelmente regado a bebida, como muitos finlandeses sabem fazer. 

Mas o piloto finlandês da Lotus também aproveitou o seu dia de aniversário para anunciar o seu mais recente patrocinador, a Makia Clothing, tão finlandesa como ele. E a marca decidiu colocar este video na sua página principal, para anunciar a sua chegada. Os métodos foram algo duvidosos...

Agradeço à minha amiga Serena Navarrete pela dica.

A crise na imprensa atual e o final do Autosport

Esta segunda-feira, fui surpreendido - tal como toda a gente - pelo anuncio feito pelo Grupo Impresa de que iriam encerrar várias revistas suas associadas, entre os quais as duas publicações relacionadas com os automóveis e o automobilismo, o Volante e o Autosport.

O desaparecimento daquele que provavelmente é a única revista dedicada ao automobilismo, após 35 anos de bons serviços, não me surpreende, confesso. A passagem de uma revista semanal para uma mensal, em março deste ano, bem como a queda de qualidade dos artigos adivinhavam o seu final. Para além disso, o desleixo a que chegou o seu site, limitando a colocar artigos e "press-releases" e deixando que, no seu fórum, os anónimos dominassem os comentários, sem moderadores para cortar o mal pela raíz, por exemplo, fez enxotar os interessados e fez descer a qualidade do conjunto ao nível do esgoto.

Eventualmente, a edição digital paga tem um pouco mais de qualidade, mas não conseguiu atrair pessoas suficientes para ser lucrativa e manter os seus funcionários. E para além da degradação da qualidade, a crise neste país e no mundo desenvolvido, que tira dinheiro do bolso das pessoas e "mata" o consumo - de jornais, revistas e automóveis - faz com que os dirigentes dos grandes grupos económicos decidam fechar jornais e revistas, e despedir profissionais, do que arcar prejuízos e manter projetos.

De uma certa maneira, a extinção do Autosport era uma "morte anunciada". Sinto pena e vou sentir a sua falta, mas não choro por ele. 

E no caso do Volante, uma revista cujo objetivo principal era mostrar automóveis novos, quando se vive num país onde se vende metade dos automóveis do que se vendia há dois anos, e com uma enorme carga fiscal e onde o preço da gasolina "está pela hora da morte"... era outro projeto condenado, da maneira como era feito.

Mas o desaparecimento de revistas e os cortes em jornais, rádios e TV's, por estes dias, em Portugal e Espanha, é uma tendência dos tempos que vivemos. Estamos em crise, os prejuízos são muitos e os dirigentes recorrem ao mais fácil: cortam-se nos salários, despedem-se os profissionais. O jornal "Público", orgão de referência em Portugal, anunciou no passado dia 10 que iria despedir 48 trabalhadores, no sentido de reduzir as despesas referentes ao seu funcionamento. Sendo um jornal pertencente a um grupo empresarial, usou os mesmos métodos de outros jornais um pouco por todo o mundo. Em resposta, os trabalhadores decidiram ir para um processo de greve, ainda sem data marcada.

Todos estes exemplos fizeram com que se aumentasse a discussão sobre a imprensa em geral e os modelos económicos que permitem a sua viabilização, em tempos que definitivamente são de mudança. Estando nós na segunda década do século XXI, e observando os novos desafios que surgem no horizonte, as novas plataformas e o que fazer com elas, para garantir a sua adaptabilidade e sobrevivência, discutir isto é cada vez mais premente.

Acompanho muitos dos meus colegas nestas discussões, mas nesse aspecto, sou mais de ouvir do que intervir. A ideia é de chegar a uma conclusão, ou a uma ideia sobre as razões pelos quais a imprensa em geral chegou ao estado que chegou. A crise não é só a razão pelo qual existem cortes, despedimentos e encerramentos, e os jornalistas e respectivos sindicatos respondem com greves. A coisa vai muito para além disso. Vai para um mundo em mudança, porque estamos a viver uma era de autêntica mutação, passando dos grandes meios, onde os canais de comunicação eram poucos e a massa os seguia, para um meio onde os canais são muitos e os públicos são cada vez mais diversos.

A propósito disso, um colega meu da Universidade, o João Pedro Pereira, que é jornalista do Público, quando lhe perguntaram sobre a razão porque a imprensa chegou a este ponto de crise, onde perdem leitores e ganham prejuízos a cada ano, mês ou dia que passa, respondeu da seguinte forma na sua página do Facebook:

"Foi a Internet e a televisão por cabo, a globalização e a facilidade de acesso grátis ao melhor jornalismo do mundo (e ao pior também). Foi a dispersão da atenção dos leitores por muitas fontes de informação (na era da personalização já ninguém precisa de um único pacote de informação sobre quase tudo, um "one size fits all" que acaba por não servir bem a ninguém). Foi a dispersão da publicidade, que já não precisa de jornais para chegar a consumidores. Foi o fenómeno de desintermediarização (o que é grave para quem é "media") e a tendência para o fim de uma sociedade de massas (o que também não ajuda quem é "mass media"). Foram as novas lógicas de dispersão e (outrora tarefa jornalística) de hierarquização de informação: é para mim importante o que os meus amigos acham que é importante, eles que até são pessoas inteligentes e me conhecem e me mandam notícias por mail e Facebook. Não foi culpa dos jornalistas. Foi o mundo a mudar (e, no meio disto, talvez tenha sido ainda uma centelha de arrogância do jornalismo por achar impossível que o mundo estivesse a mudar de forma tão ingrata sem lhe perguntar nada primeiro)."

Esta não é "a razão" mas "esta razão" explica muita coisa. Certamente que ainda existirão os jornais em papel, mas qualquer pessoa inteligente, que queira no futuro construir um projeto jornalistico, provavelmente estará muito mais interessado em explorar novas tecnologias, novos rumos, novos métidos para manter a qualidade da informação e o lucro do seu projeto. No dia em que se colocar publicidade "online" como se coloca nos jornais de hoje, no dia em que as pessoas terão um "tablet" tão barato como um telemóvel (ou celular), no dia em que uma pessoa estiver disposto a pagar para uma assinatura mensal, como faz hoje em dia para carregar o seu telemóvel, os jornais e revistas emigrarão para lá em força, e o papel será, não uma recordação distante, mais uma espécie em vias de extinção.

Mas "esta razão" não explica a crise na imprensa portuguesa ou espanhola. Contudo, pode ser um aviso de que esta imprensa - falo de rádio, TV e jornais - está a acabar. A imprensa dos grandes grupos económicos, que juntaram vários títulos no sentido de controlar e garantir lucro e influência junto dos poderes estabelecidos, só terá lucros por mais algum tempo. Caso não façam aquela transição para os novos média, estarão relativamente condenados em termos geracionais, pois a próxima geração, com os "gadgets" como os "tablets" e outros, quererão ler por ali do que pagar um valor para pegar num jornal ou revista em formato de papel. A acontecer, daqui a 15, 30, no máximo 60 anos, não existirão jornais e revistas em papel, pelo menos no mundo desenvolvido.

Quanto aos profissionais, os que vão ser mais afetados pela crise, é certo que a sua adaptação á nova realidade será a mais dura. Alguns abandonarão para sempre, outros "emigrarão" para as salas de aula de uma qualquer universidade, outros descobrirão a escrita. Mas isso não vai absorver todos. As universidades continuam a meter centenas de licenciados todos os anos, e claro, não existirão lugares para todos eles, e a ideia de que o jornalismo é uma profissão "sem saida" se vincará cada vez mais nas mentes das pessoas.

Creio que nestas coisas, tem de aparecer projetos alternativos. Juntar um grupo de pessoas para discutir e construir algo que seja viável, mas que mostre de forma diferente dos atuais grupos económicos, um projeto de qualidade, do qual as pessoas não se importam de pagar para ver, ou ler. Não consigo entrar em detalhes, mas creio que - pelo menos em Portugal e Espanha, países em crise - deveria ser a altura de se pensar e erguer um ou vários projetos alternativos ao atual, com públicos específicos, com métodos diferentes de financiamento, com métodos diferentes de estrutura organizativa, no sentido de mostrar que existem alternativas ao que há agora. 

Porque... tal como está agora, o destino será o encolhimento e o desaparecimento. E em breve, ouviremos falar de mais jornais e revistas como o "Publico" ou o "Autosport", que se encolherão ou desaparecerão.

Post Scriptum: O Diário Económico avança esta tarde com a noticia de que o Grupo Impresa vendeu a Autosport e o Volante para a Moonmedia, detido por Pedro Correa Mendes, o que poderá fazer continuar a produzir não só ambos os títulos, como salvar parte dos jornalistas que trabalham por lá. Veremos se haverá alguma mudança nos métodos de trabalho e uma maior qualidade das revistas, pois caso contrário, será apenas um prolongar da agonia, algo que ninguém quer. 

WRC: Latvala será piloto da Volkswagen em 2013

Poucos dias depois da Ford ter confirmado que se retirava oficialmente dos ralis, a Volkswagen anunciou esta manhã que o finlandês Jari-Matti Latvala será piloto oficial da sua marca a partir da próxima temporada, num contrato válido por várias temporadas.

"Estou muito contente por correr no Polo R WRC no Campeonato do Mundo. A abordagem determinada da Volkswagen foi suficientemente convincente para aceitar este desafio", começou por dizer Latvala.

"O meu tempo na Ford foi suficientemente precioso e quero agradecer a todos os que me apoiaram ao longo dos anos. Não foi fácil despedir-me deles. Ao mesmo tempo, vejo esta mudança como um novo começo. Tomei esta decisão no sentido de alcançar o meu objetivo pessoal, que é o de ser campeão do mundo com a Volkswagen", concluiu.

Latvala, atualmente com 27 anos, irá correr ao lado do francês Sebastien Ogier, e a marca alemã afirma que ambos os pilotos terão igualdade de tratamento na temporada de 2013.

"[Latvala] é um dos melhores pilotos do WRC em termos de experiência, agressividade e rapidez. Conheço Jari-Matti desde o inicio da sua carreira e tenho seguido muito atentamenyte a sua evolução como piloto. E digo que é um excelente reforço para a nossa equipa", começou por afirmar Jost Capito, diretor desportivo da marca. 

"O facto de termos outro piloto de excepcional a entrar na nossa equipa e que acredita no nosso sucesso, dá-nos uma motivação adicional. Teremos um alinhamento excepcional em Sebastien Ogier e Jari-Matti Latvala na estreia do Polo R WRC no campeonato do mundo de 2013", concluiu.

A marca alemã, poderá ainda fazer a partir de 2013, como faz agora a Citroen e como fazia a Ford, uma "equipa B", onde colocará os seus pilotos mais novos, e o candidato principal para esse lugar será o norueguês Andreas Mikkelsen, atualmente com 25 anos.

Revista Speed - edição de outubro

E já está disponível a edição de outubro da revista Speed, onde o destaque é histórico, pois comemora-se os 25 anos do título mundial de Sport-Protótipos de Raul Boesel, o primeiro - e até agora único - título ganho na Endurance por um brasileiro.

Falamos também das Seis Horas de Interlagos, que deu a vitória da Toyota, a primeira no World Endurance Championship (WEC), bem como as impressões dessa corrida. E em termos históricos, lembramos os 35 anos da chegada de Gilles Villeneuve à Ferrari e o GP do Canadá de 1977, onde James Hunt perdeu a cabeça e deu um murro a um comissário de pista, depois de ter tido um acidente que lhe tinha custado a vitória. 

Na revista, temos também uma matéria de tributo ao Dr. Sid Watkins, morto no passado dia 12 de setembro, aos 84 anos, onde se fala sobre os seus contributos à segurança na Formula 1, e os seus relatos impressionantes dos acidentes onde esteve presente como médico, e o risco de morte na Formula 1, que ele tinha reduzido para "menos de um por cento".

Para além disso, lembramos as corridas de Alex Zanardi nos Jogos Paralímpicos de Londres e uma entrevista a Alexander Wurz. 

Tudo isso e muito mais, disponível agora, a partir este link: http://speedrevista.wordpress.com/2012/10/17/speed-4-outubro-2012/

Para Dan Wheldon

Caro Dan:

O tempo voa, meu caro. Mal se pode acreditar que passou um ano desde que desapareceste, sem avisar, numa grande carambola do qual muitos dos pilotos no passado acabaram por desaparecer, de súbito, no meio de uma grande bola de fogo, ou debaixo de uma vedação qualquer, ou cortado ao meio por uma árvore que teve o azar de aparecer pelo caminho.

Ao olhar para as fotos daquele dia, e o teu objetivo para aquela corrida, via que era uma hipótese do qual irias arriscar e do qual estavas otimista para o alcançar. Mas a vida, como sabias de antemão, é uma roleta, e a hipótese de tudo acabar muito mal era real. Mas também sabias, por experiência própria, que tudo podia acabar em bem, como aconteceu uns meses antes, em Indianápolis, quando tu, com um carro que tinha sido feito para um "one-off", conseguiu aquela que foi provavelmente a mais inesperada das vitórias da história de Indianápolis, precisamente no ano do seu centenário.

E Dan... como merecias aquela vitória! Num ano sem um lugar para ti, e vendo a lenta decadência da tua mãe, aquela que te carregou durante nove meses e que te criou nos primeiros anos da tua vida, vítima de uma maldita doença com um nome estranho, esquecendo-te de quem tu eras, aquele dia, fruto do Acaso, caído do céu aos trambolhões, do qual nem um mau argumento de um filme de Hollywood faria melhor. Mas aconteceu, e merecias tanto como o J.R. Hildebrand, que teve naquele momento todo o azar do mundo, no pior momento possivel.

Nós, os adeptos, dizemos sempre que não merecias aquilo que te aconteceu em Vegas. Mas também muitos lamentaram o facto de não teres tido um lugar decente em 2011, depois de uma temporada de 2010 desapontante. Parecia que não havia lugar para ti, mas provaste em Indianápolis que estavam todos errados. E parecia que as coisas estavam a correr bem para ti, pois em 2012 irias correr na Andretti Autosport, no lugar da Danica Patrick. Parecia que a tua carreira iria renascer, e se ganhasses aquela imensa soma de dinheiro que estava reservada em Las Vegas, irias ser provavelmente o homem mais sortudo do automobilismo. 

Mas estava tudo desenhado para que isso não acontecesse. Como disse Graham Hill: "Se algum dia o pior me acontecer, então estou apenas a pagar o preço pela felicidade na vida". E como todos sabíamos, estavas num momento muito feliz, o teu sorriso e a tua atitude nesses dias antes de Vegas expressava isso mesmo.

No final, por tudo que fizeste, serás sempre um campeão. As pessoas, os teus amigos e os teus adversários, te lembrarão de ti dessa forma. Disso... e do teu sorriso Pepsodent, mas não importa. E quando olharem para o mais importante troféu de todos, em todos aqueles finais de maio, te recordarão do facto de teres sido o melhor do "brickyard" por duas vezes, e também que o carro que eles guiam foi aprimorado por ti. Esse deve ser, provavelmente, o teu melhor legado.

Vá em paz, Dan. Fizeste o teu melhor. Um dia, a gente vê-se por aí.

Sobre a renovação do Felipe Massa e o futuro da Ferrari

"Estou extraordinariamente feliz com este acordo. A Ferrari é a minha família desportiva e sempre corri com motores construídos em Maranello, e não me vejo ao volante de carros com outros motores. Quero agradecer primeiro ao presidente Montezemolo e a Stefano Domenicalli, que sempre me apoiaram e tiveram confiança, mesmo nos tempos mais difíceis  A ambos, à equipa e aos fãs, direi que eu darei tudo dentro das minhas possibilidades para ajudar a Scuderia para alcançar os objetivos que se propõem todos os anos".

Como podem ler pela mensagem, Felipe Massa anunciou hoje que renovou com a Ferrari por mais uma temporada para ser o escudeiro de Fernando Alonso. Nada que não se soubesse desde há muito tempo. Pessoalmente, soube mais ou menos desde julho, agosto, e falei sobre isso na altura. Tinha algumas boas fontes, do qual conversávamos de vez em quando sobre isso, mas quando li no inicio de setembro, por alturas de Monza, através do Lito Cavalcanti e do Américo Teixeira Jr., do Diário Motorsport, convenci-me de que era uma informação mais do que segura, apesar dos desmentidos e das tentativas de confusão vindas de de Maranello, que duraram até quase ao último dia.

O que isto quer dizer em termos de futuro? Primeiro que tudo, pode-se dizer que Felipe Massa é mesmo uma criatura da Ferrari. Toda a sua carreira está à volta da Scuderia, pois foi ela que lhe deu a sua chance na Formula 1 em 2002, já lá vão dez anos. Primeiro com a Sauber, graças à sua longa associação com a marca italiana, através dos seus motores, e que sempre colocou um dos seus pilotos na marca suiça. Feita a devida rodagem com eles, a sua ingressão na Scuderia em 2005, como escudeiro - e na altura, potencial sucessor de Michael Schumacher - fora um passo natural na ordem das coisas.

É claro que, com isso, os brasileiros pensavam que ele teria uma história diferente de Rubens Barrichello. Orfãos e com saudades de ver na Formula 1 "o desporto onde os brasileiros ganhavam sempre", parecia que era isso que iria acontecer. E por dez segundos, em 2008, e em Interlagos, as pessoas comemoraram de verdade. Mas Timo Glock escorregou a uma curva do fim e Lewis Hamilton o passou, dando "aquele" lugar que necessitava para ser campeão. E os brasileiros, como qualquer outro ser humano  , passou imediatamente da euforia à depressão.

Para piorar as coisas, o acidente de Massa nos treinos do GP da Hungria, em 2009, quando levou com uma mola vinda do Brawn GP de... Rubens Barrichello, não ajudou muito na reputação de Massa. O facto de ter ficado meio ano "fora de combate" e os receios de que ele tivesse perdido a sua rapidez ficaram de uma certa maneira confirmados no ano seguinte, quando foi obrigado a ceder a vitória para Fernando Alonso no GP da Alemanha de 2010, em Hockenheim. E o brasileiro, que ainda tinha esperança de o ver a batalhar de igual para igual com o piloto espanhol, perdeu-a toda. Desistiu de acreditar. 

E o resto do mundo chegou a não acreditar nele no inicio deste ano, quando começaram a surgir os rumores da sua saída, misturados com os apelos ao seu despedimento, vindos de uma certa imprensa italiana. Massa passou 35 Grandes Prémios sem ir ao pódio, e chegou a vê-lo a discutir posições com Toros Rossos, Caterhams e Marussias. Mas conseguiu dar a volta por cima, e com a ajuda da própria Ferrari, que vendo que os objetivos de ir buscar Sergio Perez tinham saído furados, porque a McLaren foi mais veloz do que eles, decidiu que Massa era um mal menor e o ajudou a melhorar as suas prestações. E os resultados estão aí para o comprovar.    

Claro que haverá quem diga que o lugar de 2013 vai servir para "esquentar o lugar" até que o novo dono chegue em 2014, do qual alguns falam em Sebastian Vettel. Francamente, estou cético em relação a essa hipótese, ainda mais quando existe Fernando Alonso na equação. Não vejo o alemão como sendo um piloto "cinico" e "politico", da mesma forma que Fernando Alonso o é. E o espanhol trabalha numa equipa - e só consegue trabalhar dessa forma - onde todos os seus recursos estão virados para ele, com o companheiro de equipa a ser o "escudeiro" e a ficar com os restos. 

Atrevo-me até a pensar no seguinte: por causa dos novos regulamentos que entrarão em vigor em 2014, Felipe Massa ainda ficará por mais uma temporada a correr pelas cores de Maranello. Isto porque Vettel pode se sentir tentado em saber como é que o seu Red Bull vai se comportar com mais um chassis desenhado por Adrian Newey, e com o novo motor Renault 1.6 Turbo. Se lhe agradar, eventualmente fica. Se não, e se o motor da Ferrari for melhor, muito provavelmente faria a mudança para Maranello, mesmo correndo o risco de enfrentar Fernando Alonso e sair a perder desse confronto.

Em suma: Felipe Massa é a solução mais segura. Só desejam que ele seja suficientemente forte para incomodar a concorrência, mas não para incomodar Alonso.