CPR 2019 - Rali do Algarve (Final)

No Algarve, mandam os algarvios. E Ricardo Teodósio conseguiu o que queria, ser campeão nacional de ralis, algo que já procurava há muito. Beneficiou do acidente de José Pedro Fontes, do atraso de Armindo Araújo e de ter superado Bruno Magalhães na pontuação final do campeonato - apesar do piloto do Hyundai ter ganho este rali - para poder dizer que tinha o ceptro há muito desejado por ele, como corolário de uma longa carreira.

"Muito obrigado por todo o vosso apoio, esta vitória é de todos nós!", agradeceu o piloto no final da prova.

No final, Magalhães venceu a prova com uma vantagem de 16,1 segundos sobre Teodósio, enquanto o madeirense Alexandre Camacho ficou a um distante 1.00,6 minutos, na frente de Armindo Araújo, a 1.06,1 segundos. 

Mas até lá chegar, os pilotos tinham de percorrer mais cinco classificativas, depois das cinco que tinham feito no dia anterior. Na noite de ontem, depois de uma especial espectáculo, onde Alexandre Camacho foi o melhor, ganhando 1,3 segundos a Armindo Araújo, 6,7 a Bruno Magalhães e 8,4 a Ricardo Teodósio, o dia começava com passagens duplas em Nave redonda e Monchique, antes de terminar noutra especial em Portimão.

Teodósio arrancou, vencendo a especial, conseguindo um avanço de 2,1 segundos sobre Magalhães, enquanto José Pedro Fontes pedia 15,6 segundos, caindo para terceiro. Quem não partiu para a especial foi Pedro Meireles, no seu Volkswagen.

E na primeira passagem por Monchique, o acidente de Fontes fez neutralizar a especial, mas também neutralizou as chances do piloto da Citroen de ser campeão, deixando Teodósio um pouco mais à vontade. Tanto que ele decidiu largar o pé e deixar escapar Magalhães, rumo ao triunfo.

E assim foi: na oitava especial, a segunda passagem por Nave Redonda, Armindo Araújo pode ter sido o melhor, mas Magalhães, que foi quarto, a 5,1, estava na frente de Teodósio, que perdera 6,7. Magalhães acabou por vencer na segunda passagem por Monchique, 4,3 segundos na frente de Teodósio, apenas terceiro. No final, na consagração, em Portimão, o madeirense Camacho foi o melhor, com Magalhães em terceiro e Teodósio em quinto.

Na geral, depois dos quatro primeiros, Pedro Almeida conseguiu ser o "melhor do resto", a quase três minutos, na frente do Citroen do espanhol Blach Jr. Pedro Paixão foi o sétimo, a 4.11 minutos, um minuto na frente de Miguel Correia, enquanto António Dias era nono, a 7.05 minutos. A fechar o "top ten" ficou o Renault Clio R3 Maxi de João Marcelino, a 9.32 minutos.

E assim terminou o campeonato de Portugal de Ralis de 2019. Ano que vem haverá mais.

Formula 1 2019 - Ronda 19, Estados Unidos (Qualificação)

Alguma altura neste campeonato vai ser aquela onde teremos uma consagração de campeões. Ao chegar a Austin, descobrimos que falta quatro pontos para Lewis Hamilton ser hexacampeão, algo do qual não conseguiu no México na semana passada, graças a Valtteri Bottas, que impediu tal coisa. 

Texas em novembro até pode ser calor, mas na sexta-feira esteve frio. Tanto frio que a temperatura andou perto do zero, graças ao céu limpo e ar frio na zona. Todos tremeram, mas neste sábado, o tempo esteve mais agradável e o Circuito das Américas cheio que nem um ovo para ver os vinte carros que comporão a grelha de partida da antepenultima prova do campeonato. 

Com bom tempo e algum calor, contrastando com o frio glacial de ontem,  a qualificação começou com os pilotos do costume, como são os Williams. O primeiro dos "grandes" a marcar tempo foi Charles Leclerc, com 1.34,696. Quase todos corriam com moles, e logo depois, Carlos Sainz Jr, e depois Max Verstappen, melhoraram: 1.33,549. Depois, Lewis Hamilton conseguiu 1.33,454, sem que Bottas e Sebastian Vettel o superassem.

Na parte final, Lando Norris surpreende fazendo 1.33,353 com o seu McLaren e entre nos eliminados, com Sergio Perez e os Williams garantidos, resta saber quem ficaria com as favas. Os Alfa Romeo estavam em perigo, marcaram tempos um pouco fora, mas Pierre Gasly fez o quarto tempo e colocou Kimi Raikkonen e Antonio Giovinazzi de fora.

Na Q2, a Mercedes e a Ferrari colocaram médios para serem usados, e o primeiro a marcar tempo foi Hamilton, com 1.33.045, seguido por Bottas e os Ferrari. Vettel, com o quarto tempo, era 150 centésimos mais lento. Max Verstappen fez 1.33,120, também com médios, antes de Alex Albon, com moles, faz 1.32,898.

Na parte final, pilotos como Valtteri Bottas estavam com pneus moles para tentarem uma volta final antes da Q3. Com os Mercedes praticamente decididos na Q3, o pelotão do meio queria marcar tempo, mas os Ferrari colocaram moles e fizeram os dois primeiros tempos, com Lelcerc na frente de Vettel. Mais atrás, Verstappen e Hamilton quase colidiam na curva 19, mas não aconteceu. O holandês reclamou, mas não passou de um susto.

No final, Lance Stroll, os pilotos da Haas, Kevin Magnussen e Romain Grosjean, e o Renault de Nico Hulkenberg ficaram de fora a Q3.

A parte final da qualificação viu os pilotos a andarem quase todos de vermelho, os moles... excepto os Mercedes, com os médios. Nesta primeira parte, Hamilton fez 1.32,321, seguido por Bottas, com 1.32,029. Os Ferrari não conseguiram melhorar, com Vettel a ficar a 12 centésimos. Verstappen fez um tempo 162 centésimos mais abaixo, suficiente para dividir os carros de Maranello.

A última parte foi o que foi: todos de moles, e a dar o seu melhor. Mas não deu. Ninguém melhorou, e Valtteri Bottas foi o poleman, na frente de Vettel e Verstappen, com Hamilton a ser quinto na grelha, atrás de Leclerc. 

E assim acabou a qualificação americana, com o finlandês a ter esperanças de vencer e esperar por um mau dia do seu companheiro de equipa. Será que vai ser assim amanhã? Pouca gente crê, quase todos acreditam que amanhã teremos campeão.

Youtube Testing Video: Mais um ensaio do Bloodhound

O video é de ontem, mas eles alcançaram um objetivo interessante: chegaram perto do objetivo das 500 milhas por hora - 800 km/hora - no Bloodhound LSR (Land Speed Record), durante os testes em Hakskeen Pan, o lago salgado existente na provincia de Cabo Norte, na África do Sul. O piloto é Andy Green, que detêm o atual recorde, de 1226 km/hora - Mach 1 - feito em 1997 no Thrust SSC

O teste correu bem, chegaram às 461 milhas por hora - 740 km/hora - mas eles queriam ir até aos 800 km/hora quando viram que tinham danos na pele de titânio num dos deltas, que cobre a suspensão traseira, e então, fica para outro dia. os 800 km/hora são importantes porque é o objetio que querem alcançar em 2019, para depois tentarem chegar ao dobro em 2020, e assim chegarem às mil milhas por hora, 1609 km/hora.

Youtube Motorsport Testing: Jesse versus Roborace

Cada vez mais se observa o que será o Roborace. Uma competição autónoma onde o piloto deixa de ser importante para ser a máquina, numa cada vez mais complicada operação algorítmica. Neste video, do canal do Youtube "Now You Know", o Jesse irá estar dentro do carro da Roborace, onde será conduzido por um dos DevBots num video que vale a pena ver.

CNR 2019 - Rali Casinos do Algarve (Dia 1)

Bruno Magalhães é o líder do Rali Casinos do Algarve, a prova decisiva do campeonato nacional de ralis. Cumpridas quatro especiais de classificação, o piloto do Hyundai i20 R5 tem uma vantagem de três segundos sobre o segundo classificado, Ricardo Teodósio, no seu Skoda Fabia R5. José Pedro Fontes é o terceiro, no seu Citroen C3 R5 a cinco segundos, e parece que as suas chances de título andam tremidas.

Com o título a ser decidido entre quatro pilotos - Armindo Araújo, Teodósio, Fontes e Magalhães - os pilotos partiam para o Casinos ao Algarve determinados a darem o seu melhor. E foi assim que Fontes partiu para o ataque, vencendo a primeira especial, em Portimão, com uma vantagem de 2,9 segundos sobre Magalhães e 3,4 sobe o Skoda de Pedro Paixão. Teodósio era quarto, a 4,0. O piloto local, de máquina nova, entrou cauteloso, mas não os deixou escapar muito. Armindo era quinto, a 5,2, no seu Hyundai.

Na primeira passagem por Chilrão, Fontes continuou ao ataque, mas ganhou apenas 0,6 segundos sobre Teodósio e 1,0 sobre Bruno Magalhães. E na segunda passagem por Portimão, apesar de ter triunfado de novo, apenas ganhou 0,7 segundos a Bruno Magalhães. Assim sendo, na segunda passagem pelo Chilrão, Magalhães foi o melhor, 1,2 segundos na frente de Teodósio, e fontes perdeu 9,6 segundos, suficiente para cair ao terceiro posto.

Depois dos três primeiros, o madeirense Alexandre Camacho é o quarto, a 12,3 segundos no seu Skoda Fabia R5, na frente de Armindo Araujo, a 29,1. Pedro Meireles é o sexto, a 40,2 no seu Volkswagen Polo R5, seguido pelo espanhol Blach Jr, a um minuto e 10,5. Pedro Almeida é oitavo, a 1.32,6 e o "top ten" ficou completo com os Skoda Fabia R5 de Miguel Correia (a 2.25,6) e António Dias (a 3.40,3)

O dia acabará com uma classificativa noturna, e amanhã realizar-se-á as restantes cinco especiais da prova. 

No Nobres do Grid deste mês...

No passado dia 15 de outubro, a Formula One Management, através da Liberty Media, e os donos do clube de futebol (americano) Miami Dolphins anunciaram um acordo para receber nos seus terrenos uma corrida na cidade, que fará parte do calendário da Formula 1 a partir de 2021. Caso as autoridades da cidade aprovarem o traçado, que será desenhado nos terrenos do Hard Rock Stadium, o estádio de futebol (americano), será a primeira vez desde 1984 que a Formula 1 terá duas corridas nos Estados Unidos.

Contudo, isto não é a primeira vez que isto acontece. Aliás, houve uma altura na história, entre 1976 e 1984, que a Formula 1 queria correr nos Estados Unidos quantas vezes que fossem possíveis. E em 1981, quando esteve prestes a dividir-se em dois, o calendário "rebelde" tinha a esmagadora maioria das suas provas em território americano. E essa era a obsessão de uma pessoa: Bernie Ecclestone.

Durante muito tempo, os Estados Unidos foram um "eldorado" para todos os promotores desportivos. A maneira como eles conseguem mostrar um espectáculo é admirado, copiado e perseguido pelo resto do mundo, especialmente na parte da gestão desportiva. A NBA, o campeonato americano de basketball, a MLB, a liga americana de baseball, o NFL, a liga americana de futebol (americano), ente outros, são ligas bilionárias, graças aos milhões de adeptos que têm, que proporcionam espectáculos dentro de outros espectáculos, que são os próprios jogos. Mas isso tudo tem um problema: raramente são as modalidades vindos de fora que triunfam. A única grande excepção é a MLS, a liga americana de futebol (europeu), que triunfa porque os americanos são a maior potência... no futebol feminino. Aliás, o nosso futebol na América chama-se "soccer", e a popularidade deste desporto entre as mulheres deu origem à expressão "soccer mom", mães de familia que vão buscar os seus garotos aos jogos de futebol escolares nas suas carrinhas de sete lugares.

Quando falo das excepções sobre as modalidades vindas de fora, digo com alguma autoridade porque, historicamente, a Formula 1 queria marcar a sua presença na paisagem americana. E fez de tudo para conseguir, sem sucesso. Projetos abortados, corridas em parques de estacionamento de casinos, asfaltos que derreteram, e o legado foi pouco mais do que zero. Excepto Long Beach. (...)

Entre 1975 e 1991, a Formula 1 decidiu que a América iria ser o seu eldorado. Graças a Bernie Ecclestone, que a partir de 1978 começou a cuidar dos seus aspectos comerciais, procurou dinheiro das cidades que pretendiam ter um espectáculo tão prestigioso como aquele. Chegou a correr em Detroit, na capital do automóvel, mas ao longo desses anos, as provas aconteciam no meio das cidades, com asfalto que muitas das ocasiões, não aguentava a passagem constante dos carros.

Sítios como Las Vegas, Dallas, Phoenix e Detroit receberam a Formula 1, mas não deixaram saudades nem nos adeptos, nem nos pilotos, apesar de, por vezes, serem palco de disputas de títulos. Poucos eram os espectadores que viam essas corridas e os organizadores saiam com prejuízo. Em dois ou três anos, mudavam-se para a CART, mais barata de se organizar.

E Bernie tinha sonhos maiores, especialmente de correr nas ruas de Nova Iorque. Mas depois de algumas tentativas sem sucesso, em 1983 e 84, e ter voltado à carga em 2012, acabou por ver a Formula E correr onde ele sempre sonhou. E é sobre toda esta relação entre a Formula 1 e os Estados Unidos que falo este mês no Nobres do Grid.

A imagem do dia

Quando vês algo que impacta na tua vida, irás vivê-la por muito tempo. Mesmo pensando que aconteceu ontem, na semana passada, mês ou ano passado, descobres que já passou duas décadas. E só aí é que entendes que as fotos dessa altura já estão amareladas, que algumas vestimentas estão deslocadas no tempo, os objetos eletrónicos não são mais aqueles. 

Há vinte anos, a 31 de outubro de 1999, dia de Halloween, em Fontana, e algumas horas depois de Mika Hakkinen ter vencido o bicampeonato no Japão, a bordo do seu McLaren, a CART ia fechar as suas atividades com um duelo entre Dario Franchitti e Juan Pablo Montoya, dois jovens lobos da competição. Mas outro jovem piloto do qual muitos gostavam de ver era o canadiano Greg Moore. Piloto da Forsythe, 24 anos de idade, desde 1997 na competição americana, e comparado a Gilles Villeneuve - curiosamente, o piloto que lá estava antes dele tinha sido Jacques Villeneuve, filho de Gilles.

Moore iria para a Penske no ano 2000 - no lugar dele acabou por ir Hélio Castro Neves - e tinha vencido a corrida de abertura, em Homestead, na Florida. Mas tirando outros dois pódios em Milwaukee e Detroit, não teve uma grande temporada. Provavelmente a ida para uma equipa maior lhe alargaria os horizontes. E aquilo que teve o brasileiro confirma isso.

O principio do fim é relativamente conhecido: Moore teve um acidente de scooter durante os treinos que magoou a sua mão direita. Ele insistiu em correr, apesar da equipa ter colocado Roberto Moreno de prevenção. Não tinha nada a perder ou a ganhar, apenas queria participar. E muitos culpam isso pelo seu acidente na volta nove da corrida. 

Ao contrário do que aconteceu em Imola, cinco anos antes, eu vi este acidente. Não foi captado o seu inicio - claro, as especulações apareceram em catadupa - mas captou-se o seu choque no muro e o desintegramento do bólido. Quando a poeira se assentou e o carro parou de rolar, eu sabia que estava morto. Ninguém sobrevive incólume a uma acidente daquele tipo, simples. Demorou cerca de meia hora até meterem as bandeiras amarelas, colocar as bandeiras grandes da CART, dos Estados Unidos e do estado da California a meia haste, e depois as declarações do Dr. Steve Olvey, o mítico médico que tinha assistido a dezenas de acidentes bem feios, alguns deles milagres em quatro rodas, outras autênticos terrores humanos, para anunciar, pesaroso, que a vida do talentoso canadiano tinha ali terminado.

A corrida continuou - ao contrário de 2011, em Las Vegas, porque ali houve um "big one", a designação americana de carambola - e no fim, Adrian Fernandez ganhou (a sua primeira vitória na CART, em Toronto, em 1996, também acabou com a morte de outro piloto, Jeff Krosnoff), Franchitti e Montoya acabaram empatados, mas o colombiano foi o campeão, porque tinha sete vitórias contra os três do escocês. Mas ninguém queria comemorar. Nem isso, nem o Halloween, nem o raio que o parta porque o automobilismo, na sua periculosidade, tinha reclamado mais um dos seus filhos.

A vida continuou, é certo, outros triunfos e outras tragédias aconteceram, mas os que conhecem e adoram este desporto ainda se recordam certamente o que faziam neste dia, agora, vinte anos contados. É assim.  

WRC: Tanak confirmado na Hyundai

Depois de especulações, a confirmação: Ott Tanak, o novo campeão do mundo de ralis, assinou pela Hyundai. A confirmação foi dada esta tarde, com a marca coreana a afirmar que ele assinou por duas temporadas. Tanak ai se juntar a a Thierry Neuville nas 14 provas do Mundial de 2020, enquanto Dani Sordo e Sébastien Loeb irão partilhar o terceiro Hyundai i20 Coupe WRC ao longo da época.

“Estou realmente entusiasmado por me juntar à Hyundai Motorsport na temporada 2020 WRC.", começou por dizer Tanak. "A visão que Andrea [Adamo] apresentou é muito promissora e corresponde às minhas próprias ambições para o futuro. É uma grande honra para mim ter a oportunidade de me juntar à equipa nesta fase emocionante das nossas respectivas carreiras.", continuou. 

"Tenho um grande respeito pelo que a Hyundai tem realizado, pois temos estado a lutar uns contra os outros durante várias épocas. Eles sempre tiveram uma equipa e um carro competitivos, pelo que será interessante ver as coisas do outro lado. O alinhamento de pilotos é bom e estou ansioso por ver o que podemos alcançar juntos nos próximos anos”, concluiu.

Aos 32 anos, e depois de ter batido o domínio de quinze de pilotos franceses, cabe a Tanak fazer do Hyundai i20 WRC um carro capaz de vencer campeonatos. Quanto à Toyota, sem o seu piloto, terá de alinhar com alguém capaz de o contestar nas classificativas a partir de 2020. E poderá ser Sebastien Ogier, por exemplo. Até agora, o único que está mais ou menos garantido é Kalle Rovanpera, enquanto Kris Meeke e Jari-Matti Latvala ainda estão a negociar a sua continuidade.

Noticias: Saíram as regras da Formula 1 para 2021

Saíram as regras da Formula 1 para 2021. Em Austin, foi apresentado aquele que ai ser o carro que as equipas terão de fazer dentro de duas temporadas. E se estão a apresentar, isso quer dizer que as equipas aprovam por unanimidade. Neste novo conjunto de regulamentos, os carros vão ser um pouco mais pesados - vão passar de 743 para 768 quilos de peso mínimo - e terão mais downforce, ou seja, regressa o efeito-solo. Para além disso, o fluxo de ar será mais refinado, no sentido de dar mais chances ao carro que em atrás para o passar. Mas eles serão mais lentos em cerca de quatro a cinco segundos.

Outras coisas irão aparecer nestas novas regras, e uma delas é importante: um teto orçamental. As equipas agora não podem gastar mais do que 175 milhões de euros por temporada.

Chase Carey, o representante da Liberty Media, afirmou sobre as novas regras: 

“A Fórmula 1 é um desporto incrível, com uma grande história, heróis e fãs em todo o mundo. Nós respeitamos profundamente o ADN da Fórmula 1, que combina uma grande competição desportiva, pilotos talentosos e corajosos, equipas dedicadas e tecnologia de ponta.“, começou por dizer.

"O objectivo sempre foi melhorar a competição e a acção na pista e, ao mesmo tempo, tornar o desporto mais saudável e o negócio mais atraente para todos A aprovação das regras pelo Conselho Mundial é um momento decisivo e ajudará a oferecer corridas mais emocionantes para todos os nossos fãs. As novas regras surgiram de um processo detalhado de dois anos de análise técnica, desportiva e financeira para desenvolver um pacote de regulamentos. Fizemos muitas mudanças durante o processo ao recebermos sugestões das equipas e de outras partes interessadas e acreditamos firmemente e alcançamos as metas que estabelecemos para cumprir.”, continuou.

“Estes regulamentos são um passo importante, no entanto, este é um processo contínuo e continuaremos a aprimorá-los e a adoptar outras medidas para permitir que nosso desporto cresça e alcance todo o seu potencial. Uma das iniciativas mais importantes que queremos abordar à medida que avançamos é o impacto ambiental de nosso desporto. Nas próximas semanas, lançaremos planos para reduzir e, finalmente, eliminar o impacto ambiental de nosso desporto e negócios. Sempre estivemos na vanguarda da indústria automobilística e acreditamos que também podemos desempenhar um papel de liderança nesta questão crítica “, concluiu.

Jean Todt, o presidente da FIA, também ficou satisfeito com o conjunto de regras que foram agora  apresentadas.

“Hoje, estamos muito satisfeitos por publicar o conjunto de regulamentos que foram adoptados por unanimidade pelo Conselho Mundial e que definem o futuro da Fórmula 1 a partir de 2021”, começou por dizer. “Pela primeira vez, os aspectos técnicos, desportivos e financeiros são abordados de uma só vez, e o objectivo é oferecer um desporto mais sustentável, seguro e emocionante”.

Noticias: Aprovação de Miami passa por dificuldades

A corrida de Miami está suspensa por algum tempo. A imprensa local anuncia hoje que os vereadores da assembleia de Miami-Dade votaram 7 a 6 para congelar os planos para a construção de uma pista à volta do Hard Rock Stadium para poder receber uma prova de Formula 1 a partir de 2021. Isto acontece uma semana depois de a assembleia municipal de Miami Gardens ter reprovado por unanimidade a ideia de ter uma corrida de Formula 1 na sua zona.

"Não é um punhado [de gente], não é apenas um pequeno grupo, você está falando de uma comunidade, uma comunidade residencial que se preocupa com o que acontece no seu local", disse Barbara Jordan, vereadora em Miami-Dade e um dos que votou contra a ideia.

Contudo, esta não é uma votação definitiva. Haverá novo voto, depois de uma audiência pública e consultas no sentido de se saber se haverá ou não aprovação quer da parte das assembleias de Miami Garens e de Miami-Dade, onde se situa o Hard Rock Stadium. Para além disso, segundo conta o "mayor" de Miami-Dade, Carlos Gimenez, este acordo fecha as portas de qualquer negociação para algum tipo de modificação necessária para satisfazer ambas as partes.

"A razão pela qual me oponho a isso é porque meio que fecha as portas de qualquer negociação", começou por afirmar, "mas acredito que podemos encontrar um terreno comum aqui. Nós podemos encontrar uma solução.”

Resta saber quando é que acontecerá nova votação sobre este assunto, que acontece algumas semanas depois da Liberty Media ter fechado um acordo com os Miami Dolphins, donos da equipa de futebol americano que detêm os terrenos à volta do Hard Rock Stadium, e do qual boa parte do circuito será construido. Contudo, outra parte poderá passar por vias públicas, algo do qual está a ser passado nas assembleias da cidade, para possivel aprovação... ou não.

CPR: João Barros não vai ao Algarve

Afinal, João Barros não estará presente na última prova do campeonato português de ralis, o Rali Casinos do Algarve. O piloto do Skoda Fabia R5, que estava inicialmente inscrito para participar na prova, acabou por dar a volta-atrás devido a compromissos profissionais. Barros, que tinha decidido voltar em part-time neste ano, para os ralis em asfalto, desejou sorte aos candidatos ao título.

“É com muita pena minha que anuncio que, por motivos profissionais, não vou poder participar no Rallye Casinos do Algarve. Quero desejar a todos boa sorte para esta que será a última e decisiva prova deste Campeonato de Portugal de Ralis. Estão quatro pilotos na luta pelo titulo e desejo uma luta saudável entre eles, com a certeza que qualquer um deles será um justo vencedor”, revelou, em comunicado oficial.

O Rali Casinos do Algarve, prova de encerramento do campeonato, acontecerá na sexta e no sábado, com dez especiais de classificação, todos em asfalto.

Youtube Motorspot Video: Os primeiros ensaios do recorde de velocidade em terra

Depois de onze anos de construção, com alguns soluços pelo caminho, o Bloodhound começou a ser ensaiado num lago salgado na África do Sul no sentido de bater o recorde do mundo em terra, ou seja, ir a mais de 1000 milhas por hora - 1609 km/hora, ou Mach 1. Eles esperam bater o recorde em 2020, mas ja estão no local a fazer os primeiros ensaios. E hoje, o carro chegou às 334 milhas por hora - 537km/hora para o resto do mundo - num ensaio cujo video pode ver aqui. 

Youtube Formula One Video: As comunicações do México

No fim de semana onde Lewis Hamilton deveria ter sido campeão do mundo e não foi, eis o video das comunicações mais interessantes que aconteceram no Autódromo Hermanos Rodriguez.

Brabham BT49: As férias de sonho de Gordon Murray

O ano de 1979, como já vieram, mostrou ao mundo alguns dos chassis mais marcantes da história da Formula 1. Para o bem e para o mal, vieram ao mundo carros como o Lotus 80, o Arrows A2, o Williams FW07 e o Copersucar F6. Mas para finalizar sobre este ano, falta falar de um dos chassis mais importantes não só da década, como da história da Formula 1 nos últimos 40 anos. Desenhado por Gordon Murray, foi o paraíso depois do inferno. E deu uma segunda vida à Brabham, depois dos anos de pesadelo com o Brabham-Alfa Romeo.

Em 1978, a equipa até tinha tido uma boa temporada. Com o BT46 e a versão B, com o aspirador a fazer o downforce necessário ao carro na Suécia, que lhe deu a vitória nessa prova, antes de os retirarem de circulação, para que Bernie Ecclestone tivesse chance de ser o patrão da FOCA, em 1979, a equipa desenhou o BT48, com Murray a pedir à Autodelta para que desenhasse um motor V12. Este ficou pronto antes do carro se estrear, na Argentina, mas apesar de ser potente e veloz, não terminava corridas, e os resultados estavam à vista: apenas sete pontos, com dois quartos lugares na Holanda, com Nelson Piquet ao volante, e em Itália, com Niki Lauda aos comandos, como melhores resultados.

Nessa mesma corrida de Monza, já a Alfa Romeo tinha inscrito dois carros, para Bruno Giacomelli e Vittorio Brambilla, e a equipa própria significava que acabaria o acordo de fornecimento de motores à Brabham, com efeito imediato. Ecclestone ficou aliviado e voltou-se para o Cosworth V8, enquanto Murray decidiu desenhar um novo carro, não muito diferente do anterior, apenas para poder acomodar o motor mais pequeno. Em seis semanas, o BT49 foi desenhado, construído e pronto a tempo do GP do Canadá, onde Niki Lauda... retirou-se. Ricardo Zunino ficou com o seu lugar e o primeiro piloto era agora o jovem brasileiro Nelson Piquet, que tinha talento, mas apenas tinha feito a sua primeira temporada completa.

Com um chassis de alumínio, mas com alguns elementos de fibra de carbono, era dezasseis quilos mais leve que o modelo anterior, porque o depósito e o motor eram mais pequenos. Tinha uma caixa de seis velocidades, da Hewland, esse carro era feito para suportar o efeito-solo, com saias condizentes nas laterais do carro, praticamente dispensava as asas. "Tinha mais downforce que qualquer outro carro, graças ao efeito-solo. Corríamos sem asa frontal e quase sem asa traseira", disse Murray, em 1999, numa entrevista a Alan Frankel.

Murray, o projetista, estava na Brabham desde 1970, e até pensava em mudar-se quando Ecclestone comprou a fábrica a Ron Tauranac. Cedo se deram muito bem e tinham estabelecido uma parceria: Murray tomava conta dos aspectos técnicos, mecânicos e eletrónicos da equipa, enquanto na parte dos patrocínios, politicas e logística, Bernie tomava conta de tudo.

“Basicamente, Bernie deixou-me administrar as coisas, confiou em mim. Empregamos uma fração do pessoal de grandes equipas como McLaren e Williams. Nós éramos assassinos de gigantes. Fiz o trabalho de projeto, contratava e demitia, supervisionava a produção, o fornecimento de peças, o programa de testes, o trabalho do túnel de vento. Eu fiz toda a estratégia nas corridas. Estupidamente, recusei a ter um engenheiro de corrida. Outras equipes tinham um engenheiro por carro, mais um cara do carro de testes e um diretor técnico. Eu fiz tudo sozinho. Deus sabe quantas horas por semana eu estava trabalhando. Mas eu só precisava dormir quatro horas por noite e me sentia bem com isso.”, afirmou, numa entrevista feita a Simon Taylor, em 2008, para a Motorsport britânica.

O carro ficou pronto no Canadá. Lauda deu dez voltas no bólido, antes de sair e entregar o volante a Bernie, afirmando que a Formula 1 tinha acabado para ele, cansado de "andar às voltas". Piquet ficou com o chassis na mão e aproveitou muito bem. O seu primeiro pódio aconteceu em Buenos Aires, em janeiro de 1980, e dois meses depois, a sua primeira vitória, em Long Beach. No final, conseguiu mais duas vitórias e lutou pelo título, perdendo para Alan Jones.

Em 1981, o chassis foi modificado para a especificação C, com mais fibra de carbono, e o carro ficou mais leve. Mas com a retirada das saias e a obrigatoriedade dos carros ficarem a seis centímetros do solo, Murray viu que poderia haver uma chance de conseguir vantagem sobre a concorrência. Assim, ele construiu uma suspensão hidropneumática, onde o carro ficaria rente ao chão ao longo da corrida, aproveitando o efeito-solo de modo mais eficaz, e antes do carro ser escrutinado, este levantava-se para a altura exigida, "enganando" os comissários. Piquet venceu na Argentina e em San Marino com esse truque, e o carro era de tal forma eficaz dessa maneira que em Buenos Aires, a certa altura da corrida, o mexicano Hector Rebaque era segundo, depois de passar Carlos Reutemann. Mas o segundo Brabham acabou por desistir, e a grande chance de pódio tinha sido desperdiçada.

Em 1982, Bernie Ecclestone tinha decidido aderir aos Turbo e assinara um acordo com a BMW, começando em Kyalami. Mas a estreia foi má e queriam voltar à Formula vencedora. Foi o que fizeram em Jacarépaguá, com Piquet a vencer, antes de ser desclassificado, mas isso criou atritos com o fabricante alemão. Assim, chegou-se a um compromisso: Piquet desenvolvia o motor BMW no BT50, e Riccardo Patrese, o novo companheiro de equipa do piloto brasileiro, ficaria com o BT49 Cosworth para marcar pontos. E assim, com a versão D, o carro ganhou nova vida, especialmente no conturbado GP do Mónaco, onde Patrese venceu inesperadamente, cinco anos depois da sua estreia, conseguindo mais 19 pontos com o carro. Na última corrida do BT49, no Canadá, o mesmo local da sua estreia, dois anos e meio antes, era suficientemente competitivo para ser segundo, atrás do Brabham-BMW do vencedor, Nelson Piquet.

E por essa altura, a mente de Gordon Murray tinha outras ideias mais ousadas.

Contudo, os resultados do chassis ao longo desse tempo - 38 corridas entre 1979 e 82, sete vitórias, sete pole-positions, quatro voltas mais rápidas, dezasseis pódios e o título de pilotos para Nelson Piquet em 1981 - mostraram que dos chassis nascidos em 1979, a Brabham foi ainda mais genial, porque se os carros da Arrows e Lotus eram buscas para encontrar os limites do aerodinamismo, no caso da Williams e Brabham, foram o pragmatismo que falou mais alto, mas enquanto um foi conservador e eficaz, no outro, houve espaço para alguma ousadia, e também foi espaço para mostrar o talento de um engenheiro como Gordon Murray, sem desacreditar outro excelente engenheiro que é Patrick Head. E num tempo como aquele, ver toda essa quantidade de carros, as várias experimentações e os vários resultados é algo que só enriquece esse tempo. E o que têm em comum.  

CNR: Teodósio muda de Skoda

Ricardo Teodósio actualiza-se para a última prova do campeonato e tem agora um Skoda Fabia Evo para o Rali do Algarve, a sua prova caseira. O piloto local quer mesmo vencer, pois é só assim que alcançará o seu sonho, de ser campeão nacional.

“É, provavelmente, o rali mais importante da minha carreira”, começou por afirmar em declarações à Autosport portuguesa. “Estamos numa boa posição face aos nossos adversários, porque não só estamos na frente do campeonato como jogamos em ‘casa’. O percurso do rali tem algumas novidades face aos anos anteriores, mas a minha ambição é a mesma de sempre: atacar e lutar pela vitória. Sabemos que pode até nem ser necessário ganhar, mas prefiro andar depressa para manter sempre os níveis máximos de concentração”, continuou.

Sobre o novo Fabia R5 Evo, Teodósio revelou que “a grande diferença para o carro antigo é a maior facilidade de pilotagem. A Skoda Motorsport voltou a fazer um excelente trabalho com este carro, que já mostrou ser muito competitivo no WRC2. Espero que tudo corra dentro da normalidade para no final podermos festejar o título que todos queremos”.

O rali Casinos do Algarve acontecerá esta sexta-feira e sábado, com de especiais de classificação, todos em asfalto, e claro, decidirá de vez quem será campeão nacional de ralis.

A imagem do dia

"C'est fini.". Algum dia este domínio dos pilotos franceses tinha de acabar. E ele chegou, domingo, 27 de outubro de 2019. O dia onde Ott Tanak, piloto estónio da Toyota, alcançou o seu cobiçado título mundial, batendo a concorrência e sucedendo a Sebastien Ogier na lista dos campeões.

Curiosamente... não venceu o Rali da Catalunha. A prova ficou nas mãos de Thierry Neuville, que deu mais uma vitória à Hyundai, com Tanak na segunda posição e conseguindo os pontos necessários para terminar na Catalunha a luta pelo título. E era um título já esperado desde 2018, quando teve a maioria das vitórias, mas não o suficiente para conseguir bater Ogier. E neste rali, o francês foi apenas oitavo, a quatro minutos e 20 segundos do vencedor.

"Sinto-me bem! É difícil dizer a pressão que senti neste fim de semana - era fora do normal. Gerenciar tudo isso e supera-lo tem sido o objetivo da minha vida. Quando você está à beira disso, não consegue imaginar. Obrigado à equipa - fizeram um ótimo trabalho. Eu nunca quis correr riscos, mas minha mãe disse ontem à noite que se eu quiser algo, posso fazer isso acontecer. Eu apenas tive que fazer acontecer.", contou, já no pódio.

E claro, para a Toyota, é o culminar da sua dedicação desde que regressaram aos ralis, em 2017. Para Tommi Makinen, a aposta valeu a pena, agora resta saber se continuará no sentido de ser dominante, como já foi a Citroen, com Sebastien Loeb, entre 2004 e 2013 acabou sempre no lugar mais alto do pódio no campeonato.

Formula 1 2019 - Ronda 18, México (Corrida)

Este iria ser o dia de mais campeões do mundo, se tudo corresse bem. A Cidade do México até tem tradições de entrega de títulos, alguns mais dramáticos que outros. Já lá vão os tempos em que o Autódromo Hermanos Rodriguez tinha um asfalto tão horrível que os pilotos sofriam com ele, por muito moles que tivessem as suspensões.

Mas depois da qualificação, a grande polémica foi os eventos do momento em que Valtteri Bottas bateu forte na Peraltada no momento em que tentava marcar uma volta rápida. Alguns pilotos levantaram o pé, com a notável excepção de Max Verstappen, que acelerou e marcou um tempo que melhorou a sua pole-position. Os comissários decidiram penalizá-lo com a perda de três posições, e a razão nem foi tanto ele ter desacelerado. Foi um pouco a sua arrogância, quando disse que, mesmo com a anulação do tempo que tinha marcado, seria pole na mesma. Para o fazer calar, foi-se ao espírito da lei: castiga-se o infrator, mesmo que não seja na letra da lei.

Assim sendo, mais uma vez, Charles Leclerc iria partir do primeiro posto, num monopólio da Ferrari. Mas a reta era longa, e tudo era possível, apesar da potência do Ferrari em reta. E neste domingo, o céu estava nublado, mas as nuvens não ameaçavam chuva. Os pilotos das três primeiras equipas tinham médios, com ideias de ir às boxes por duas vezes.

A partida começou com os Ferrari a conseguirem largar bem, graças aos motores. Atrás, Verstappen e Lewis Hamilton ficam engolidos pelo pelotão, com ambos a saírem da pista na curva 2, com o maior beneficiário a serem Alex Albon e Carlos Sainz Jr, terceiro e quarto. No final da primeira volta, o Safety Car Virtual entrava por causa de destroços na pista. Mas ninguém ia para as boxes para trocar algo nos seus carros. Hamilton tinha caído para quinto, mas quando a bandeira verde foi novamente agitada, Hamilton conseguiu passar o espanhol da McLaren e foi atrás do tailandês da Red Bull.

Na quarta volta, o piloto holandês passou Bottas, mas logo depois, na manobra, cortou o pneu traseiro direito e ficou uma volta inteira a arrastá-lo até às boxes, deitando fora a sua corrida. Trocou para duros, mas agora a vitória seria pontuar. E quem tinha macios, estava aflito: Daniil Kvyat ia às boxes na volta 10, e trocou para médios. Três giros depois, Lando Norris foi trocar de pneus... e um deles não foi apertado. Foi empurrado, corrigiram o erro, mas a corrida dele acabou por ali, o que é pena.

Na frente, Leclerc ia-se embora, com Vettel a ser assediado por Alex Albon pelo segundo posto, enquanto Hamilton não conseguia apanhar o anglo-tailandês da Red Bull. Albon foi às boxes na volta 15, ficando com médios, provavelmente para fazer duas paragens. Na volta seguinte, foi a vez de Leclerc, com médios calçados, com poucos a colocarem duros.

Na frente, Vettel e Hamilton aguentavam-se com os médios, e cada um deles tinham desgastes nos seus pneus traseiros. Na volta 23, Hamilton trocou para andar de duros, tentando ver se consegue chegar até ao fim com eles. Vettel ficou mais tempo na pista, pensando na estratégia para superar Hamilton com os mesmos pneus duros.

E na volta 30, Verstappen conseguiu passar Sainz Jr e entrar nos pontos. O objetivo mínimo tinha sido alcançado, mas provavelmente não muito mais do que isso.

Por fim, Bottas parou na volta 35, para meter duros e ficar até ao fim da prova, com Vettel a reagir na volta seguinte, colocando os mesmos duros e indo até ao fim. Leclerc era o lider, mas ele era provável que fosse parar uma segunda vez, pois tinha médios. O alemão estava na pista atrás de Albon, mas na frente de Bottas.

E com isto, as coisas acalmaram-se. Era agora uma corrida de desgaste, para saber se as estratégias compensavam ou não. Hamilton tinha medo de saber se teria de ir de novo às boxes, porque tinha ido 15 voltas antes de Bottas e Vettel, e com eles mais frescos, poderiam apanhá-lo. Mas esses pneus eram bons e eficazes a altas temperaturas.

Mas na volta 43, Leclerc parou de novo... e não correu muito bem. 6,3 segundos e com isso, Hamilton liderava, com Albon em segundo e Vettel terceiro. Albon reagiu e trocou para duros, para ir até ao fim. Em contraste, fez a paragem em 1,9 segundos. Agora, Hamilton tinha 3,2 segundos de vantagem sobre Vettel. Bottas era terceiro, e agora a diferença era de 74 pontos, insuficiente para comemorar o hexa no México. Contudo, nas voltas seguintes, Hamilton começava a ver Vettel e Bottas aproximarem-se, e a situação era assim na volta 50, quando Ricciardo parou, por fim nas boxes. Ao mesmo tempo, Lando Norris parava de vez na corrida.

Na parte final da corrida, Mercedes e Ferrari aproximaram-se um ao outro, com todos calçando pneus duros. Cinco segundos separavam os quatro primeiros no final da volta 58, a treze do final, e a tensão estava a ficar cada vez mais alta. E ainda com Hamilton a ter pneus mais duros por mais tempo, ainda aguentava Vettel e conseguia por vezes afastar-se do alemão.

Na volta 70, todos agitaram-se no circuito quando Ricciardo tentou passar Perez pela sétima posição, acabando com o australiano da Renault a seguir em frente, depois da travagem queimada. O mexicano aguentava-se, mas Ricciardo prometia voltar ao ataque.

Contudo, apesar das ameaças, tudo acabou desta forma: Hamilton foi o vencedor, com Vettel e Bottas atrás, iriam subir ao pódio. Lelcerc era quarto, com Albon na frente de Verstappen - o que poeria ter feito se não tivesse borrado a pintura? - e Perez a aguentar Ricciardo, dando um momento de alegria aos locais. No final, haveria festa como só os mexicanos sabem fazer, mas o campeonato, esse, aparentemente, ficaria adiado para Austin. Mas também... é só mais uma semana.

WRC 2019 - Rali da Catalunha (Final)

"Sinto-me bem! É difícil dizer a pressão que senti neste fim de semana - era fora do normal. Gerenciar tudo isso e supera-lo tem sido o objetivo da minha vida. Quando você está à beira disso, não consegue imaginar. Obrigado à equipa - fizeram um ótimo trabalho. Eu nunca quis correr riscos, mas minha mãe disse ontem à noite que se eu quiser algo, posso fazer isso acontecer. Eu apenas tive que fazer acontecer.", contou Ott Tanak, já no pódio.

Esta foi a reação do piloto estónio no final do rali. Não venceu, mas o segundo lugar foi mais do que suficiente para ser campeão do mundo de ralis, acabando com um domínio de pilotos franceses que já vinha desde 2004. A Toyota foi campeã de pilotos, o primeiro título desde o seu regresso, em 2017.

A quatro classificativas do final, Thierry Neuville já tinha uma vantagem de 21,5 segundos sobre Dani Sordo, e 24,6 sobre Ott Tanak, que tinha passado Sebastien Loeb, no seu Hyundai. Iria haer um duelo entre os segundos classificados.

Mas na primeira passagem por Riudecanyes, Neuville aproveitou para triunfar, 0,7 segundos na frente de Sordo, com Tanak em terceiro, a 1,1 segundos. Sordo reagiu na classificativa seguinte, na primeira passagem por La Mussara, Sordo foi o melhor, um segundo na frente de Tanak, enquanto Neuville perdia 4,7 segundos e era sexto. A diferença caiu para 17,5 segundos, mas faltavam duas especiais.

Na segunda passagem por Riudecanyes, Sordo acabou por ser o melhor, 1,3 segundos na frente de Tanak e 2,3 sobre Neuville, mas já se via que o belga estava a gerir o avanço, enquanto Tanak tentava apanhar Sordo para ser segundo.

E foi o que aconteceu, na Power Stage. Tanak triunfou e conseguiu os pontos máximos, com Evans e Neuville no pódio, e Ogier em quinto, a 6,4 segundos. Se o belga foi o vencedor, para Tanak, conseguiu passar Sordo e acaba na segunda posição por meros 0,4 segundos. Sebastien Loeb foi o quarto, a 53,7 e o último a ficar a menos de um minuto do vencedor, aguentando os ataques de Jari-Matti Latvala, quinto a um minuto e 0,2 segundos.

Elfyn Evans foi sexto, a 1.14,2, mais de meio minuto adiante de Teemu Suninen, com Sebastien Ogier a ser mero oitavo, a 4.20,5 segundos, e a fechar o "top ten", dois WRC2: o de Mads Ostberg, no seu Citroen C3, e o francês Eric Camili, 8.47,2 minutos.

Agora falta o Rali da Austrália para fechar o campeonato.