O Mercedes G-Wagon é o modelo da marca que é fabricado há mais tempo. Desde 1979 que existe, e não existiram muitas alterações até aos dias de hoje. Mas quem não apanhou a história do inicio... sabem qual era a potência inicial e o equipamento de um G-Wagen de... amos supor, 1980?
Pois é, isso foi o que fizeram o James Pumpfrey e o Jason Sykes, do Donut Media: andaram a experimentar mais de quatro décadas de evolução automóvel.
Ferdinand Porsche.
Confesso não saber como é que Tazio Nuvolari se comportaria num Lotus 72 ou no 79, num Tyrrell 006, num McLaren MP4/4, num Ferrari F2004 ou neste Red Bull RB19, mas sei que contra carros superiores, conseguia sempre tirar coelhos da cartola e superá-los, tornando-se numa espécime rara, a par de gente como Juan Manuel Fangio, Jim Clark, Ayrton Senna ou Michael Schumacher. Mas o facto de ele ter corrido numa altura muito perigosa, onde um erro significava a morte do artista - literalmente! - e ter como rivais gente do calibre de Achille Varzi, Rudolf Caracciola, Luigi Villoresi, Louis Chiron, Bernd Rosemeyer, Hans Stuck Sr., ou Raymond Sommer, e tê-los batido todos, só demonstra a classe deste magnifico piloto italiano, também apelidado de "Mantuano Voador".
De facto, era muito rápido, muito hábil - dos poucos que sabia domar os Auto Union de motor traseiro, usando as habilidades que tinha aprendido do seu tempo a correr em motos - e era extremamente supersticioso. O seu amuleto era uma tartaruga dourada, dada pelo poeta Gabriele D'Annunzio, - "ao homem mais veloz do mundo, o animal mais lento", afirmou - e sempre se vestia da mesma forma: um polo (ou camisola) amarela e umas calças azul-celeste, algo que nunca largou. Aliás, foi essa a fatiota que usou no seu funeral, quando morreu aos 60 anos.
Há duas histórias de Tazio Nuvolari que adoro. Uma é a do GP da Alemanha de 1935, que com um Alfa Romeo já desatualizado face aos carros de Grand Prix alemães, Mercedes e Auto Union, e uma que aconteceu três anos depois, quando o piloto italiano já se tinha rendido aos encantos dos carros alemães, nomeadamente na Auto Union.
É o GP de Donington, em 1938. A corrida tinha sido marcada para o dia 1 de outubro, mas por causa das tensões politicas que tinham acontecido na Europa por causa da questão dos Sudetas, que se resolveram nos Acordos de Munique, que fizeram adiar a II Guerra Mundial por um ano, a data tinha sido reagendada para 22 de outubro. A Mercedes e a Auto Union participaram, com Nuvolari entre os presentes. Nos treinos, não viu um veado e acabou por atropelá-lo, com ele a magoar-se, com algumas costelas fraturadas. Com algumas compressas, insistiu em correr a prova, porque tinha conseguido o segundo melhor tempo, batido apenas por Hermann Lang.
Na corrida, Nuvolari partiu melhor que Lang e começou a distanciar-se do piloto alemão da Mercedes, mas na volta 26, parou nas boxes para trocar de velas, caindo para o quarto lugar, deixando o comando para outro alemão, Hermann Muller. Numa das curvas, um Alta, pilotado pelo local Robin Hanson, deixou óleo do seu motor quebrado, e os pilotos que lá passavam tinham problemas, escorregando e perdendo tempo, incluindo Nuvolari. Quando foi a altura de reabastecer, o italiano fora o último a fazê-lo, regressando à pista em terceiro, atrás de Lang e Muller.
A vinte voltas do fim, Nuvolari passou Muller e tinha 14 segundos para recuperar. Seis voltas mais tarde, a diferença entre ambos era de meros... três segundos, sinal do enorme ritmo que tinha imprimido no seu Auto Union. Ultrapassou-o na volta 67, e continuou o ritmo, ao ponto de quando viu a bandeira de xadrez, na volta 80, a diferença entre ambos era de um minuto e 38 segundos. Basicamente o resto do pelotão, mesmo os carros alemães, tinha-se rendido.
No pódio, para além do troféu, quis outra coisa: a cabeça do veado que atropelou! Consta-se que o pendurou na sua sala, em lugar de destaque.
Tazio Nuvolari morreu num dia como hoje, há 70 anos. Tinha sobrevivido a mais de 30 anos de corridas. Acabou os seus dias na cama, doente. A esmagadora maioria dos seus oponentes não teve essa sorte. No cortejo fúnebre, foi ladeado pelos melhores pilotos da altura: Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio, Luigi Villoresi. E na porta do seu jazigo de família está escrito: "Correrás ainda mais depressa nas estradas do Céu".
Alguns dos melhores pilotos da atualidade vêm de um país com menos de cinco milhões de habitantes, situado do outro lado do mundo: a Nova Zelândia. No passado, deram-nos Bruce McLaren, Chris Amon, Denny Hulme, e no presente, temos Mitch Evans, Brendon Hartley, Nick Cassidy, mas também Shane van Gisbergen, alguém que poderemos considerar como um "all rounder". Um piloto que corre nos V8 Supercars australianos, mas com experiência nos GT's, Sprint Cars, Drift, monolugares e até... ralis.
Sim, ele já pontuou numa prova do WRC, num Skoda Fabia Rally2 no seu rali natal, a Nova Zelândia.
Assim sendo, quando o Project Trackhouse, da NASCAR, o convidou para participar na corrida citadina de Chicago, corrida parcialmente debaixo de chuva, ele decidiu dar um baile aos americanos e causar sensação. E é sobre essa corrida que o seu compatriota Josh Revell decidiu falar no seu mais recente video.
O carro foi conduzido pelos dois dos pilotos habituais, o americano Gustavo Menezes e o escocês Paul Di Resta. Para além disso, o piloto dinamarquês Malthe Jakobsen - um júnior do programa Hypercar - também esteve presente em Portugal para ajudar nos testes.
Antes do teste, Olivier Jansonnie, Diretor Técnico da Peugeot Sport, tinha dito que a marca francesa tem objetivos presente até ao final da temporada: "Do ponto de vista desportivo, ainda temos duas posições a ganhar e temos duas corridas para o conseguir, pelo que este é o nosso novo objetivo para o final da época."
Segue-se agora algumas semanas de férias, antes da realização da sexta ronda do FIA WEC, a 8 de setembro, no circuito japonês de Fuji.
Há 51 anos, a Renault lançava o seu modelo icónico, o 5, e em poucos anos se tornou num dos carros mais populares da Europa quer nos anos 70, até 1985, altura em que surgiu um novo modelo, o Super 5, que durou até 1990, quando apareceu o Clio.
Mas pelo meio, a marca do losango decidiu fazer uma parceria com a sua preparadora, a Alpine, e decidiu fazer algo radical: um Renault 5 de ralis. E era mesmo radical, tanto que para fazer isso, recorreram a Marcello Gandini, da Bertone, e decidiram seguir a configuração de um dos carros icónicos da época, o Lancia Stratos. Ou seja, o Renault 5 Turbo, que de meros 45 cavalos na estrada e tração dianteira, tornou-se num monstro de quase 200, com turbocompressor e tração traseira.
Eis a história deste monstro que também se mostrou no meio dos Grupo B, com gente como Jean Ragnotti a guiá-lo.
O programa de testes será feito pela Iron Lynx, a equipa que assinou um protocolo para ficar com os chassis na próxima temporada de Endurance. Nos próximos dias, o carro também será testado por dois dos outros pilotos da marca, nomeadamente Mirko Bortolotti e Daniil Kvyat. Quanto a Romain Grosjean, só testará mais tarde devido aos seus compromissos na IndyCar.
Até à sua estreia, em janeiro do ano que vêm, a Lamborghini e a Iron Lynx continuarão a testar o SC63. O Mundial de Endurance continuará em setembro com as Seis Horas de Fuji, no Japão.
Ele ainda se lembrava claramente de um incidente potencialmente assustador, muitos anos depois e ter acontecido:
“Eu estava a guiar um Ferrari de 4,9 litros [inscrito pelo] Frank Arciero e tentava ultrapassar um carro à minha frente quando este disparou uma pedra debaixo de um pneu traseiro. Passou direto pelo para-brisa. Parecia mais uma bala do que uma pedra. Eu pensei: 'Isso teria realmente magoado!'"
Em 1966, a Bell tinha construído um capacete diferente dos anteriores, o modelo Star, que protegia o queixo de objetos que poderiam voar, como pequenas pedras, especialmente para os "dirt tracks". E claro, ter um capacete destes convinha para os pilotos, que ficariam melhor protegidos. Contudo, o capacete tinha sido feito para as provas de motocross, onde a possibilidade de pedras projetadas pelas rosas era bem maior e os acidentes bem reais. Gurney queria um desses capacetes para ele, e mais determinado ficou quando o seu protegido, Swede Savage, apareceu com um desses capacetes para correr nas provas da Trans-Am.
Gurney conseguiu o seu, um totalmente negro com o seu nome de lado, e usou novo capacete nas 500 Milhas de Indianápolis de 1968, no seu Eagle da All American Racers, uma corrida onde acabou na segunda posição, a sua melhor de sempre na legendária corrida americana. E depois, levou consigo para a Europa, onde começou a usar na sua equipa na Formula 1 - primeiro em Zandvoort, no GP dos Países Baixos, depois em Brands Hatch, no GP britânico, e mais tarde, no Nurburgring Nordschleife, onde conseguiu ser eficaz contra a imensa chuva que caiu na pista. Claro, causou a curiosidade de outros pilotos e logo em 1969, pilotos como Jackie Stewart, Jacky Ickx, Graham Hill, Dennis Hulme e Bruce McLaren apareceram a seguir com algo que iria marcar o automobilismo para sempre.
“Eu não era a pessoa mais baixa nas corridas, então normalmente pegava minha parte das coisas na cara. O capacete integral era muito melhor - como se você estivesse dirigindo um cupê em vez de um roadster aberto. Não sabia se funcionaria na chuva, mas, com o tratamento anti-embaciador no visor, ficou melhor também no molhado. Foi um salto tão grande que foi sensacional.”
Questionado sobre a razão porque outros pilotos foram um pouco mais retulantes em usar este tipo de capacete assim que foi possivel, ele respondeu: “A natureza humana e a relutância em mudar faziam parte disso. Então houve preocupação sobre se iria embaçar sob essas condições frequentemente difíceis na chuva, mas acabou que não. E algumas pessoas são claustrofóbicas – acho que também havia alguma preocupação com isso”, concluiu.
Gurney deu muitas contribuições ao automobilismo - o "Gurney Flap", um pequeno dispositivo colocado na asa traseira dos seus carros, para ajudar no downforce, foi uma delas - mas o facto de ter introduzido o capacete moderno na Formula 1 é se calhar um das que poucos se lembram.
“Eu não estou em negociações para correr na Fórmula E com a ABT Cupra ou qualquer outra equipa. Palavras foram colocadas em minha boca, e eu gostaria de esclarecer que atualmente não estou considerando um regresso ao automobilismo”, afirmou Vettel.
Recentemente, Thomas Biermeyer levantou a possibilidade de o alemão competir na categoria pela equipa germânica, em substituição do neerlandês Robin Frijns, afirmando que a sua participação na competição elétrica 'casaria' com a defesa de Vettel das causas ambientais.
Desde que ele pendurou o capacete, Vettel tem participado no Goodwood Racing Festival, com um FW14 e um McLaren MP4/8, ambos com combustível sintético, alegadamente não poluente e feito através de fontes não poluentes como o hiroelétrica, a solar e a eólica.
Mas quando por fim se tornou campeão, em 1992, depois de duas tentativas falhadas em 1986 e 87, devido a acidentes - um pneu rebentado a alta velocidade na primeira ocasião, um acidente no Japão na segunda, lesionando-se nas costas - Frank Williams recompensou-o... deixando ir embora, depois de ter assinado no inicio daquele ano um acordo com Alain Prost para ser piloto da marca em 1993, e se ficasse, seria com uma baixa no seu salário (Patrick Head contou anos depois que tinha sido o contrário). Logo, os fãs nunca o viram com o "Red One" no seu carro.
Em vez disso, aceitou a proposta de correr nos Estados Unidos. E claro, a noticia da sua transferência foi tão sensacional que milhões decidiram ver as provas americanas em vez da Formula 1. Ele foi correr para a Newman-Haas, constituída por uma dupla que poucos pensavam que iria dar certo: o empresário Carl Haas e o ator de Hollywood, Paul Newman. O primeiro era o importador da Lola para o continente americano e algum tempo antes, em 1986, tinha tentado a sua sorte na Formula 1, com Teddy Meyer (ex-McLaren) como diretor de equipa.
A escolha de Mansell foi acertada: triunfou na primeira corrida, em Sufrers Paradise, e no final, acabou com cinco vitórias, um pódio nas 500 Milhas de Indianápolis campeão da competição aos 40 anos de idade... ainda era campeão do mundo de Formula 1! Por uns dias, era o detentor de ambos os campeonatos, mostrando que tinha imensa competividade, e ainda por cima, excelente adaptação.
Mas nem tudo foram rosas. Um acidente nos treinos de Phoenix, quando levou com um pneu na sua cabeça causou-lhe lesões nas costas, que o impediram de correr essa prova. Mas mais tarde, noutra oval a New Hampshire 200, partido da pole-position, a sua luta com os Penske de Paul Tracy e Emerson Fittipaldi resultou numa das suas vitórias mais memoráveis na história da competição, laudada por muitos como a melhor na América.
Em compensação, como pessoa, era um desastre. Mário Andretti considera-o como "o pior companheiro de equipa que teve", Frank Dernie afirmava que "odiava testar" e "se não queria, não fazia mesmo", Peter Warr, seu patrão na Lotus, afirmou que "nunca ganhará corridas enquanto tiver um buraco no meu cu", Alain Prost afirmava que "preferia ir jogar golfe a ir às reuniões técnicas" - nesse tempo era o 'poster boy' do Pine Cliffs Resort, no Algarve, sul de Portugal - e nem falamos das coisas que Nelson Piquet fez para o desconcentrar no tempo em que ambos foram companheiros de equipa na Williams. Falando sobre 1987, o brasileiro resumiu o seu campeonato como "a vitória da inteligência sobre a estupidez".
E um dos seus defeitos é que era teimoso que nem uma mula. No verão de 1988, contraiu varicela, e contra os conselhos dos médicos, foi correr o GP da Hungria, disputado debaixo de muito calor. Por causa disso, agravou a sua doença e acabou por se ausentar em duas corridas, Bélgica e Itália, e o carro foi pilotado por Martin Brundle e Jean-Louis Schlesser.
Claro, as circunstâncias das suas últimas corridas na Formula 1, pela McLaren, em 1995, onde saiu para "porta do gato", primeiro, queixando-se da pequenez do seu cockpit, e depois, o seu ritmo horrível em corrida, acabando por abandonar apenas após duas corridas. Anos depois, admitiu que tinha sido precipitado e que deveria ter ficado para ajudar a fazer evoluir o carro.
E este é um resumo o mais completo possível sobre alguém que, para o mal e para o bem, marcou uma época na Formula 1. Parabéns, "brutânico"!
Quando somos crianças, gostamos de carros de brinquedo porque achamos fixe. Contudo, quando chegamos a adultos e compramos um carro, não deixamos de gostar desses brinquedos porque, de uma certa forma, existem carros de sonho. Então, quando há brinquedos que custam o equivalente a carros do dia a dia? Ah pois...
Carros à escala 1:8 a custar 25 mil dólares? Matchboxes de 1:64 a valerem 11 mil? Hot Wheels de 1968 a serem comprados por 25 mil? Depende do modelo e da raridade, e se são para serem brincados ou não. É que muitos... são para serem olhados dentro de uma caixa de acrílico, e não para serem mexidos sob qualquer circunstância.
E é sobre esses carros que o Donut Media fez este video.
Numa publicação nas redes sociais, deu os parabéns à Toyota e a Elfyn Evans pelo triunfo no Rali da Finlândia e confirmou a sua participação no rali grego: “Estou muito orgulhoso da minha equipa! Muito bem-feito e um resultado fantástico! Parabéns especialmente ao Elfyn Evans e [o navegador] Scott Martin e também muito feliz pelo Takamoto Katsuta e Aaron Johnston [seu navegador, ndr] pelo pódio. Vemo-nos em breve, na Grécia.”
Aos 39 anos - fará 40 a 17 de dezembro - Ogier corre a tempo parcial desde 2022, depois de oito títulos mundiais, o que não impediu de conseguir mais quatro vitórias, para além das 54 que já tinha conseguido antes, desde a sua primeira, no Rali de Portugal de 2010.
Atualmente é o quinto classificado, com 98 pontos, num campeonato liderado por Kalle Rovanpera, seu companheiro na Toyota.
Segundo se fala nos bastidores, para além da confirmação de ralis como o Monte Carlo e a Suécia - 24-28 de janeiro para o primeiro rali, e 15-18 de fevereiro para o segundo - as grandes alterações no calendário de 2024 poderão ser a troca do rali da Estónia pelo da Letónia, e o regresso do rali da Argentina, em troca com o do México. Ainda há uma vaga por preencher, e poderá ser um dos ralis que o WRC deseja correr, Estados Unidos ou Arábia Saudita, sendo que alguns dentro do WRC preferem esperar que tenham mais experiência organizativa para que possam entrar no calendário.
Quanto aos pilotos, é provável que todas as marcas continuem a partilhar pelo menos um dos carros, pois gente como Sebastien Ogier, Dani Sordo ou até Sebastien Loeb poderão querer experimentar essas máquinas, mas sem pretensões de títulos, mais para diversão, porque já sabem terem já passado o seu auge.
Resta esperar para o final do ano, no sentido de temos certezas quanto ao calendário.
Com Frederic Vasseur, diretor desportivo da Ferrari, a afirmar que as renovações dos seus pilotos, Sainz Jr e o monegasco Charles Leclerc, não são prioridade neste momento - ambos os contratos terminam no final de 2024 - o piloto espanhol decidiu o seu futuro na marca alemã, que recorde-se, irá ser o dono da Sauber a partir de 2026.
Falando em exclusivo para o jornalista português, afirmou: “Prefiro começar a próxima temporada já sabendo onde vou correr no ano seguinte. Isso evita distrações e perda de foco. Meu objetivo é começar o campeonato do ano que vem de contrato já assinado, sem nenhuma preocupação”.
Como é sabido, a Alfa Romeo sairá da Sauber no final do ano - irá patrocinar a Haas F1 a partir de 2024 - e o nome voltará em 2024 e 2025, antes da marca de Inglostasdt tomar conta das operações e desenvolver o seu motor para tentar chegar ao topo do campeonato. Numa altura em que, também, estreará um novo regulamento técnico.
Neste momento, Sainz Jr é sétimo no campeonato, com 92 pontos.
"A chuva era incrível - não se via nada! Não via os meus pontos de referência para as travagens, nem o carro à minha frente (...) nem queria pensar o que acontecia atrás de mim. O circuito é estreito e mesmo com boa visibilidade é difícil ver onde estamos.(...)"
"Depois [de chegar à liderança] foi andar o mais depressa possível. Duas voltas depois tinha uma vantagem de 34 segundos e continuei a aumentá-la, sempre com o cuidado de não pisar qualquer poça. A três voltas do fim, a chuva aumentou. Havia rios cruzando a pista. Perto do Karrussel, o carro fugiu, o motor morreu, derrapei em direção a um comissário, ao lado de uma árvore. Quando ele saltou para um lado, vi que o ia atropelar, mas aí os pneus aderiram e retomei o controlo do carro. Quando Graham Hill chegou a esse local, saiu de pista, mas o comissário tinha mudado de local..."
"(...) Foi uma vitória esfuziante para mim, mas fiquei ainda mais feliz por acabar a corrida. Esta foi talvez a maior ambição quanto a ganhar em circuito. Aquela corrida jamais deveria ter sido realizada e tê-la ganho com tal vantagem deu-me credibilidade sempre que pedia algo a favor da segurança".
Tudo isto pode ler, este mês de agosto, no site Nobres do Grid.
Foi há umas semanas que se comemoraram os 75 anos do primeiro Land Rover feito. A 25 de julho de 1948 saiu da linha de montagem o primeiro veículo de todo o terreno feito pela Land Rover, e o seu destino esteve durante muito tempo em dúvida, até ser descoberto numa quinta no norte da Inglaterra, exposto na sede do Royal Automobile Club, em Pall Mall, Londres, restaurado, vendido em leilão e... regressado a andar mais alguns milhares de quilómetros no deserto do Gobi!
Tudo isto contado e explicado pelo Richard Hammond, no canal Drivetrivbe.
Com passagens duplas por Moksi-Sahloinen e Himos-Jämsä, este último dia foi essencialmente um controlar por parte de Evans, que apesar de tudo, ganhou na primeira passagem por Moksi-Sahloinen com uma vantagem de um segundo sobre Suninen e 2,9 sobre Takamoto. Como o duelo pelo terceiro posto ainda não estava decidido, o japonês acelerou e ganhou, conseguindo uma vantagem de 1,3 segundos sobre Neuville e 2,7 sobre Suninen, deixando ambos os pilotos com uma vantagem de 7,2.
Na parte final, Evans acabou por ganhar, incluindo a Power Stage, onde ali, o galês bateu Neuville por 0,9 segundos, 2,3 sobre Suninen e 4,3 sobre Takamoto.
No final, o piloto galês falou sobre o que significa esta vitória:
"Foi um fim de semana muito bom. Lamentamos a perda de nosso companheiro de equipe [Kalle Rovanpera] no início, mas depois disso foi uma alegria pilotar o carro neste fim de semana, é muito bom."
Já Neuville sentiu mais alivio que festejo com este segundo lugar. "É um grande alívio estar no pódio novamente aqui na Finlândia depois de 10 anos, eu diria, de muita luta. Isso mostra que estamos indo no caminho certo. Essa direção temos que seguir e continuar."
Depois dos quatro primeiros, o quinto foi Jari-Matti Latvala, que regressou aos ralis na sua terra natal e mostrou que ainda não tinha perdido o jeito, conseguindo o quinto posto, a 4.09,4. Sexto foi Oliver Solberg, no seu Skoda Fabia Rally2, a 9.33,6. Sami Pajari foi o sétimo, a 10.03,7, seguido por Adrien Formaux, oitavo a 10.37,5 no seu Ford, e a fechar o "top ten" ficaram os Skodas de Nikolay Gryazin, a 11.11,5 e Andreas Mikkelsen, a 11.35,2.
No campeonato, Kalle Rovanpera lidera com 170 pontos, seguido por Elfyn Evans, com 145, Thierry Neuville, com 134 e Ott Tanak, com 104. O campeonato do mundo prossegue entre de um mês, nas estradas gregas.
