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Dan Gurney sempre se preocupou com a segurança. Especialmente porque achava que os capacetes daquele não protegiam o suficiente, especialmente em situações como a projeção de pedras para a cara, que poderiam atingir os óculos, estilhaçá-los e causar ferimentos graves nos olhos, ao ponto da cegueira. 

Ele ainda se lembrava claramente de um incidente potencialmente assustador, muitos anos depois e ter acontecido:

“Eu estava a guiar um Ferrari de 4,9 litros [inscrito pelo] Frank Arciero e tentava ultrapassar um carro à minha frente quando este disparou uma pedra debaixo de um pneu traseiro. Passou direto pelo para-brisa. Parecia mais uma bala do que uma pedra. Eu pensei: 'Isso teria realmente magoado!'"

Em 1966, a Bell tinha construído um capacete diferente dos anteriores, o modelo Star, que protegia o queixo de objetos que poderiam voar, como pequenas pedras, especialmente para os "dirt tracks". E claro, ter um capacete destes convinha para os pilotos, que ficariam melhor protegidos. Contudo, o capacete tinha sido feito para as provas de motocross, onde a possibilidade de pedras projetadas pelas rosas era bem maior e os acidentes bem reais. Gurney queria um desses capacetes para ele, e mais determinado ficou quando o seu protegido, Swede Savage, apareceu com um desses capacetes para correr nas provas da Trans-Am.

Gurney conseguiu o seu, um totalmente negro com o seu nome de lado, e usou novo capacete nas 500 Milhas de Indianápolis de 1968, no seu Eagle da All American Racers, uma corrida onde acabou na segunda posição, a sua melhor de sempre na legendária corrida americana. E depois, levou consigo para a Europa, onde começou a usar na sua equipa na Formula 1 - primeiro em Zandvoort,  no GP dos Países Baixos, depois em Brands Hatch, no GP britânico, e mais tarde, no Nurburgring Nordschleife, onde conseguiu ser eficaz contra a imensa chuva que caiu na pista. Claro, causou a curiosidade de outros pilotos e logo em 1969, pilotos como Jackie Stewart, Jacky Ickx, Graham Hill, Dennis Hulme e Bruce McLaren apareceram a seguir com algo que iria marcar o automobilismo para sempre.

“Eu não era a pessoa mais baixa nas corridas, então normalmente pegava minha parte das coisas na cara. O capacete integral era muito melhor - como se você estivesse dirigindo um cupê em vez de um roadster aberto. Não sabia se funcionaria na chuva, mas, com o tratamento anti-embaciador no visor, ficou melhor também no molhado. Foi um salto tão grande que foi sensacional.” 

Questionado sobre a razão porque outros pilotos foram um pouco mais retulantes em usar este tipo de capacete assim que foi possivel, ele respondeu: “A natureza humana e a relutância em mudar faziam parte disso. Então houve preocupação sobre se iria embaçar sob essas condições frequentemente difíceis na chuva, mas acabou que não. E algumas pessoas são claustrofóbicas – acho que também havia alguma preocupação com isso”, concluiu.

Gurney deu muitas contribuições ao automobilismo - o "Gurney Flap", um pequeno dispositivo colocado na asa traseira dos seus carros, para ajudar no downforce, foi uma delas - mas o facto de ter introduzido o capacete moderno na Formula 1 é se calhar um das que poucos se lembram.

Vende-se: Eagle AAR de 1967

Os americanos reverenciam Dan Gurney, um dos maiores pilotos de automobilismo dos anos 60. Primeiro como piloto, depois como Construtor, com o seu AAR, o All American Racers, que também ficou conhecido como Eagle, que conseguiu grandes resultados na Formula 1, IndyCar e IMSA, ao longo de três décadas. 

E provavelmente o maior feito da Eagle foi em 1967, quando conseguiu a vitória no GP da Bélgica, com um motor Eagle-Westlake de 12 cilindros, tornando-se num de três pilotos que também se tornaram engenheiros e construtores, ao lado de Jack Brabham e Bruce McLaren.

Contudo, o chassis que está à venda é o 001, que tem o motor Coventry-Climax, um carro que foi guiado por Gurney, Bob Bondurant e Phil Hill, na temporada de 1966, e depois foi vendido para o canadiano Al Pease, que entrou na historia por ser... desclassificado por ser demasiado lento!

Restaurado à sua condição original, a Gooding and Company, a casa leiloeira, decidiu colocá-lo à venda, afirmando que tem os papéis originais, com origem nos primeiros donos. Espera-se que o carro seja vendido entre os três e os quatro milhões de dólares num leilão que se espera se concorido. Afinal de contas, é um pedaço da história americana.  

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Eis algo raro e do qual quase nunca encontrei fotografias deste momento. Mas aconteceu.

Em meados de 1967, Bruce McLaren correu em três corridas pela Eagle, do seu amigo Dan Gurney, enquanto esperava que o seu carro estivesse pronto. Esta imagem foi tirada durante o fim de semana do GP da Grã-Bretanha, em Silverstone. 

Depois de fundar a sua Bruce McLaren Motorsport Company, penou nos primeiros tempos até ter um carro competitivo. Em 1966, construindo o seu M2B, conseguiu três pontos com motores Ford e Serenissima de 3 litros, mas estes eram fracos, comparados com os V12 do resto da concorrência. e no inicio de 1967, apesar do M4B ser um carro relativamente bom, com o seu V8 da BRM - um quarto lugar no Mónaco foi o seu melhor resultado.

Contudo, era só um chassis, e cedo sentiu na pele os perigos disso. Em Zandvoort, durante o GP dos Países Baixos, sofreu um acidente e este sofreu danos que requereram reparações algo duraouras. E para piorar as coisas, quando por fim começou a dar umas boltas em Goodwood, o chassis pegou fogo e foi totalmente consumido. 

Sem carro, e com mais corridas pela frente, construir outro de raiz demoraria o seu tempo, logo, aceitou o convite de Dan Gurney para correr com ele nas corridas que fossem necessárias. Afinal de contas, o americano corria nos seus carros na Can-Am. Ainda a recolher os loiros da sua vitória em Spa-Francochamps, a Eagle deu um segundo chassis, e logo em Le Mans, palco naquele ano do GP de França, deu um ar da sua graça ao conseguir o quinto melhor tempo, dois lugares atrás de Gurney. Mas um problema na ignição o fez desistir na volta 26.

Em Silverstone, McLaren qualificou-se na décima posição, cinco lugares atrás de Gurney, e não foi longe na corrida: o seu motor explodiu na volta 14. 

A sua terceira passagem, em Nurburgring, foi interessante. Fez o sexto melhor tempo, atrás de Dan Gurney, o quinto, com o mesmo tempo de 8.17,7, o que é interessante, e revelava que estava a adaptar-se ao carro. Contudo, como nas duas corridas anteriores, o material fraquejou: uma fuga de óleo, na quinta volta, terminava ali a sua corrida. 

Entretanto, o M5B, o chassis que estava a construir, ficava finalmente pronto e tinha instalado um V12 da BRM. Ele correu com ele nas últimas quatro corridas do ano, e tirando um sétimo lugar no Canadá, não terminou mais alguma corrida naquela temporada. Mas cedo sabia que as coisas iriam sair certo, e foi o que aconteceu em 1968, com o M7A: o regresso às vitórias, e claro, os triunfos na América, com a Can-Am e o começo do "The Bruce and Denny Show", o domínio da marca na competição.

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Se estivesse vivo, Dan Gurney faria hoje 90 anos. Da sua longa carreira no automobilismo, nos dois lados do Atlântico, dos exemplos menos conhecidos da sua passagem por Ferrari, BRM, Porsche, Brabham, Eagle e McLaren - foi ele que deu a primeira vitória a três deles e foi o segundo de três pilotos que triunfaram nos seus próprios carros, escolho um raro momento baixo da sua carreira: o GP da Holanda de 1960.

Depois de uma primeira temporada na Ferrari, a recomendação de Luigi Chinetti, onde em quatro corridas conseguiu dois pódios e um sétimo lugar na geral, foi para a BRM em 1960. A temporada foi um desastre, só acabou uma das sete corridas onde participou, e Zandvoort foi mesmo o seu ponto mais baixo. Até começou bem, com o sexto melhor tempo nos treinos - mas o pior da equipa, atrás de Graham Hill e Jo Bonnier - e na sexta volta, os seus travões falharam e ele se despistou fortemente, acabando de cabeça para baixo. Acabou com um braço fraturado, e uma das roas do seu carro saiu e acabou por matar um espectador, que estava em lugar proibido.

O acidente teve as suas consequências: Gurney ganhou uma total desconfiança dos engenheiros, teve de mudar o seu estilo de condução, no sentido de usar os travões da forma mais esparsa possível, e antes de carregar o pedal a fundo, dava um "tapa" para assegurar que funcionava. Chamou ao seu estilo "a abordagem cobardolas de travagem".

No final do ano, ele e Bonnier foram para a Porsche e ajudou a desenvolver os carros até conseguir a sua primeira grande vitória no GP de França de 1962, naquela que foi o único triunfo da marca de Estugarda na Formula 1, com chassis e motor. Continuou a correr até 1970, depois da sua aventura na Eagle, experimentando Endurance, vencendo em Le Mans, Can-Am, NASCAR (venceu em Riverside por cinco vezes!), IndyCar, onde conseguiu dos segundos lugar nas 500 Milhas de Indianápolis de 1968 e 69, e terceiro classificado em 1970, e introduziu o primeiro capacete integral no automobilismo, no GP da Grã-Bretanha de 1968. E como engenheiro, ainda inventou um dispositivo aerodinâmico que ficou conhecido como o "Gurney flap", uma simples aplicação de metal nas asas traseiras para ajudar no downforce dos seus carros.  

Mas provavelmente, os eventos daquela tarde holandesa foi a que mais o moldou na sua carreira.  

Youtube Racing Video: Os carros de corrida de Carrol Shelby

"Olá, sou Carrol Shelby e a performance é o meu negócio".

Esta frase entrou nos anais do automobilismo e na lenda do próprio, quando andou a construir e preparar os Cobras, com motor Ford, antes de ficar com os Mustangs GT350 e o GT40 e criar o seu Shelby-American, que levou para Le Mans e derrotou os Ferrari.

Em 1965, a Ford fez um filme sobre ele, mostrando o que todos andavam a fazer nessa altura em que bater a Ferrari era a prioridade numero um, com filmagens em Willow Springs e pilotos como Pete Brock, Ken Miles e Dan Gurney ao volante das suas máquinas. Agora, é um clássico. 

No Nobres do Grid deste mês...

(...) "chegamos a 2018 a pensar nisto: um passado distante está a chegar ao fim. Aquele tempo heróico do qual falava os nossos pais e do qual líamos nos livros e jornais da especialidade. O tal passado onde o perigo estava mesmo à espreita, e um erro normalmente custava a vida. Onde um piloto corria o risco de um acidente mortal a cada sete anos da sua carreira, e de onde muito poucos sobreviviam incólumes.

Aliás, foi por causa de acidentes que ambos se retiraram. Gurney decidiu pendurar o capacete pouco depois de a McLaren lhe ter pedido para substituir seu amigo e fundador da marca, Bruce McLaren, depois do seu acidente fatal, a 2 de junho de 1970. Gurney fez três corridas na Formula 1 e mais algumas na Can-Am, e ele, aos 39 anos, e bem-sucedido nos Estados Unidos com a sua Eagle, começou certo dia, no fim de semana do GP da Holanda de 1970, a contar todos os amigos que tinham morrido em acidentes. A conversa, contada anos depois por Tyler Alexander, mostrava a todos que ele pretendia ir embora assim que pudesse. No dia seguinte. Piers Courage teve o seu acidente fatal, e um mês mais tarde, após o GP britânico, Gurney pendurava o capacete de vez.

Oito anos antes, em 1962, no circuito de Goodwood, no Lavant Trophy, realizado no dia a seguir à Páscoa, Moss sofreu um acidente grave no seu Lotus 24, que o obrigou a ficar de fora do inicio do campeonato daquele ano. Não era a primeira vez que Mossa tinha sofrido acidentes desses – um deles, em 1960, em Spa-Francochamps, também colocou fora de combate por algumas semanas – mas aos 33 anos, achou, depois da recuperação e uma série de testes, que tinha perdido a vontade de correr. E foi por isso que pendurou o capacete nesse mesmo ano de 1962, assim que surgiu pilotos como Jim Clark e Graham Hill. E o próprio Dan Gurney, que nessa temporada iria dar à Porsche a sua única vitória na Formula 1."

No passado dia 14 de janeiro, Dan Gurney morreu na sua casa de Newport Beach, aos 86 anos de idade, vitima de complicações resultantes de uma pneumonia. O piloto americano teve uma carreira enorme e recheada, ajudando a muoldar os anos 60 no automobilismo, com vitórias na Endurance, IndyCar, NASCAR e Formula 1, sendo o único que deu a primeira vitória a três equipas: Porsche, Brabham e Eagle. E claro, é um dos três únicos pilotos que venceram com a sua própria equipa, a par de Jack Brabham e Bruce McLaren.

Poucos dias depois, a 18 de janeiro, a familia de Stirling Moss anunciou que ele se iria retirar das aparições oficiais, aos 88 anos de idade e depois de ter passado grande parte de 2017 a recuperar de uma infeção pulmonar. De uma certa forma, quer ele, quer Tony Brooks são os pilotos mais antigos ainda vivos e os únicos sobreviventes da década de 50, uma competição que ainda teve carros com motor à frente.

É sobre o final dessa era nostálgica e do privilégio que ainda os termos vivos, que escrevo este mês no Nobres do Grid.

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"- Jimmy disse que você era o único a quem ele temia em um carro de corridas. 

- Sr. Clark, Jimmy nunca temeu ninguém. 

- Sim. Ele temia, ele me disse isso muitas vezes".

Este diálogo aconteceu entre James Clark e Dan Gurney a 9 de abril de 1968, na pequena localidade de Chirnside, na Escócia. Jim Clark, o filho de James, morrera dois dias antes, e Gurney, como seu amigo, veio prestar os respeitos à familia e assistir ao funeral. Gurney contou anos depois que esteve à beira das lágrimas. Era o melhor elogio que poderia ouvir dele, e infelizmente. só o soube no funeral do seu amigo.

Clark e Gurney devem se ter cruzado algures em 1960. O americano estava desiludido com a sua temporada na Ferrari - segundo conta Nigel Roebuck, ganhava "apenas 163 dólares por mês para guiar Formula 1 e Sportscars" - enquanto que Clark começava a correr pela Lotus, uma opção pela sua carreira e claro, vida.

Ambos correram ao longo de oito temporadas. Gurney por equipas como BRM, Porsche, Brabham e a "sua" Eagle, clark fiel a Colin Chapman. Mas houve ocasiões em que correran juntos: na América, nas 500 Milhas de Indianápolis. Gurney correu com os Lotus entre 1963 e 1965, antes de construir a sua All American Racers, sem grande sorte. 

Aliás, foi Gurney que convenceu o patrão da Lotus a tentar a sua sorte com os seus carros de motor traseiro, pois em troca, em caso de vitória, teria um prémio chorudo à sua espera. Foi o que aconteceu em 1965, com Clark.

Se ele nunca desconfiou do elogio do escocês, deveria ter ficado com as antenas em alerta, quando ele comentou o desafio da Car & Driver para o ter como candidato presidencial. Clark, na altura, disse que "adoraria que ele fosse presidente, pois assim não teria de correr contra ele na Europa".

Mas a rivalidade era nas pistas. Fora delas, respeitavam-se e tinham uma boa amizade.

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Hoje em dia, a "Cannonball Run" ou a "Gumball 3000" é uma corrida quase sem regras, feitas por jovem viciados em velocidade, que tentam chegar de um ponto A a um ponto B (quase) sem regras, em carros muito potentes. Contudo, em 1971, quando surgiu, foi para protestar. Um protesto contra os limites de velocidade na estrada.

E porque falo disto? Ora, porque o nosso homenageado desta semana esteve envolvido: Dan Gurney, falecido este domingo aos 86 anos de idade, na sua casa de Newport Beach, na California.

Em 1971, Gurney tem 40 anos, e já tinha pendurado o capacete, começando a tratar da sua All American Racers, e tinha como piloto Swede Savage, que era dos mais promissores nos circuotos americanos, especialmente na USAC. Por essa altura, cruzou-se com Brock Yates, jornalista da Car & Driver, que fazia uma campanha contra uma lei que queria impor limites nas auto-estradas de 55 milhas por hora, quase 100 km/hora. Num dos seus artigos, Yates acreditava que “bons motoristas em bons automóveis poderiam empregar o sistema de rodovias interestaduais (as Interstates) dos Estados Unidos da mesma forma que os alemães usam suas Autobahnen”, e que “viagens de carro em alta velocidade em segurança são possíveis”.

Yates achou que uma corrida costa a costa, sem roteiro (e sem limites de velocidade) seria o ideal. Houve algumas dezenas de inscrições, mas muitos deles foram canceladas, e no final, apenas sete permaneceram. Yates participou num Ferrari 365 Daytona azul, com Gurney como co-piloto. Nem era o carro que iria usar: tinha sido inscrito inicialmente pelo ator Robert Redford, e o carro tinha sido providenciado por Kirk White, dono de uma concessionária de carros de luxo na California. 

Yates batizou-a de "Cannonball Run" em homenagem a Erwin “Cannonball” Baker (1882-1960) piloto de motos e automóveis que em 1933, atravessou de costa a costa num Graham-Paige Model 57 em 53 horas e meia, um recorde que se manteve por quatro décadas.

Curiosamente, Gurney nem era a primeira escolha: Yates pediu a Phil Hill que participasse, mas ele não aceitou. E ele chegou a desistir da participação, voltando com a palavra atrás nas vésperas da corrida, graças ao seu sogro, que estava a morrer e lhe pediu para participar, como uma espécie de último desejo.

Dos sete participantes, o mais temido era um tripla de pilotos representando "Os Pilotos Polacos da América", que guiavam uma carrinha Chevrolet Sportvan. Eles eram Oscar Kovaleski, Brad Niemcek e Tony Adamowicz, e iam numa carrinha com um depósito extra de 1139 litros e uma caixa de velocidades construida para provas como... as 24 Horas de Le Mans.

A corrida começou a 15 de novembro de 1971, e no final, Gurney e Yates demoraram 35 horas e 54 minutos a fazer o percurso, a uma média de 130 km/h. E pelo caminho, tiveram uma multa de 90 dólares por andarem a 217 km/hora num sitio onde o limite era de 70 milhas por hora (112 km/hora). O segundo classificado, a carrinha polaco-americana, chegou 53 minutos depois... e não foi parada pela policia. Mas o recorde de "Cannonball" foi batido.

No final, chamaram a atenção das pessoas, mas a lei passou e continua em vigor. Yates organizou mais quatro "Cannonball Runs" e escreveu o argumento para o filme de Hollywood, feito por Hal Needham e protagonizado por Burt Raynolds, uma das comédias mais lucrativas dos anos 80, com uma parada de estrelas, desde Dean Martin até Frank Sinatra.

Yates, que depois escreveu um livro sobre Enzo Ferrari que Michael Mann o vai adaptar para filme este ano, e um rebelde por natureza, morreu em 2016, aos 82 anos de idade, devido a complicações decorrentes da doença de Alzheimer. 

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Um policia e um bombeiro observam a passagem do Ferrari de Dan Gurney (numero 16), em Monsanto, durante o GP de Portugal de 1959, numa fotografia tirada por George Phillips.

Poucos sabem disto, mas Dan Gurney estreou-se na Formula 1 pela Ferrari. E correu no tempo em que a equipa tinha o motor na frente do seu carro. Foi em 1959, numa altura em que a competição estava a mudar radicalmente.

Nesta série de posts em tributo a Dan Gurney, falecido este domingo aos 86 anos, na sua casa de Newport Beach, na Califórnia, lembro episódios de uma vida repleta, de uma personagem que foi muito mais do que um mero piloto e construtor de carros. E mais do que lembrar que ele venceu em três equipas, lembro também como ele foi para a Europa e entrou na categoria máxima do automobilismo, aos 27 anos de idade.

Por esta altura, Gurney tinha já vivido no meio automobilistico. Aos 19 anos, tinha construido um carro por ele mesmo e o levou ao Bonneville Salt Flats, no Utah, para fazer 222 km/hora ao volante. Deixou o automobilismo um pouco de lado para cumprir o serviço militar obrigatório na guerra da Coreia, onde foi... mecânico.

Quando cumpriu o serviço militar, voltou ao automobilismo, na sua Califórnia natal. Em 1957, era construída uma pista de automóveis, no local onde morava, em Riverside, e fizeram uma corrida para a inauguração. Gurney, experimentado nas provas da SCCA (Sports Car Club of America), foi convidado a correr num carro feito pela Arciero, com motor Maserati, e acabou no segundo lugar, apenas atrás de Carrol Shelby, que viria a ser seu amigo.

Quem assistiu a tudo isto foi Luigi Chinetti, o importador da Ferrari para a América do Norte e idealizador da NART, North American Racing Team, e três vezes vencedor das 24 Horas de Le Mans, e ele convidou-o a correr num Ferrari ao lado de Bruce Kessler. O carro era "inguiável" e não chegaram ao fim, mas impressionou o suficiente para que Enzo Ferrari o convidasse para correr para ele na Formula 1.

A sua temporada de estreia, em 1959, aos 28 anos, até foi boa: dois pódios - um segundo posto em Avus, numa tripla da Ferrari, e um terceiro posto em Monsanto, no GP de Portugal - lhe deram treze pontos e o sétimo lugar na geral, num carro que ainda tinha motor à frente, num mundo onde os Cooper de motor traseiro já dominavam o pelotão.

Contudo, a experiência na Ferrari não foi o suficiente para continuar. A ele, não lhe agradou as politicas dentro da Scuderia, com Enzo Ferrari à cabeça, e cada um seguiu o seu caminho. Mas Ferrari nunca deixou de acompanhar os feitos do seu ex-piloto. Há uma foto do Commendatore em 1966, em Monza, admirando o Eagle de Gurney, provavelmente elogiando a beleza das suas linhas.

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Nestes posts em homenagem a Dan Gurney, falecido este domingo aos 86 anos, que irei colocar ao longo desta semana, era inevitável falar sobre a sua vitória nas 24 horas de Le Mans de 1967, ao volante do Ford GT40, ao lado de A.J. Foyt, outra lenda americana do automobilismo, quatro vezes vencedor das 500 Milhas de Indianápolis.

Entre 1966 e 69, o Ford GT40 foi o carro dominador da clássica da Endurance, e depois de Bruce McLaren e Chris Amon terem sido os vencedores da edição anterior, com uma chegada muito polémica (a chegada cerimonial fez com que Bruce McLaren e Chris Amon fossem os vencedores em detrimento de Dennis Hulme e Ken Miles...), em 1967, Henry Ford II queria uma vitória "all american". Com Mário Andretti entre os presentes, Gurney e Foyt alinharam-se no carro numero 1 para ver se conseguiam ter uma chance de vitoria nesta corrida longa de Endurance. Que não foi pacífica, diga-se de passagem.

Primeiro que tudo, Foyt. Vencedor em Indianápolis e um dos maiores pilotos de então, odiou a sua passagem por Le Mans. Chamou-o de "galinheiro", entre outras coisas - foi por isso que nunca tentou a Formula 1, ao contrário de Bobby Unser, por exemplo - e por causa disso, o seu companheiro de equipa, Dan Gurney, decidiu ser prudente, com a ideia de levar o carro até ao fim.

Escrevi sobre essa aventura em junho do ano passado, quando passaram 50 anos sobre a vitória de ambos em La Sarte, e nessa altura, Gurney falou sobre a corrida destes modos:

"A ideia de que tínhamos sido votados como a dupla menos provável de ter sucesso foi ainda mais uma razão para desenvolver nossa estratégia", observou Gurney numa entrevista à Motorsport em 2013. "Na verdade, eu disse para mim mesmo: 'não irei puxar muito este carro'. A corrida de 1967 foi a minha décima tentativa, e acho que, pela primeira vez, fomos como se fosse um concurso de resistência ao invés de uma corrida [de pedal a fundo]"

"O calcanhar de Aquiles era o fato de que o carro ser muito pesado", observou Dan. "Foi-nos dito que tinha mais de 3000 libras, embora a ficha especificasse que pesava 2600 libras. Tinha quase 500 cavalos de potência e ultrapassou as 330 quilómetros por hora em Mulsanne e quando você chegava à volta de 90 graus no final da linha reta [Arnage], levava uma travagem séria. Se você tomasse uma tática de qualificação ou sprint, você destruiria os travões. Eles teriam desaparecido numa hora e você teria que os substituír."

"A única maneira era travar mais cedo, provavelmente mais de 50 metros antes, e fazê-lo suavemente. Eu não metia qualquer marcha até que o carro tivesse abrandado talvez 80 km/hora apenas através de arrasto. Então eu aplicava os travões e metia a marcha normalmente. Essa técnica poupava nos travões."

"A.J. não queria se envolver no set-up do carro. Ele dizia: 'Faz isso'. Então eu trabalhei com Ron Butler, nosso mecânico-chefe e o carro estava bom. Trabalhei no spoiler traseiro, o que foi bastante crítico. Você queria apenas apertar o suficiente para torná-lo plano através da torção, sem perder muita velocidade direta. Finalmente, acabou por ficar tudo bom, com uns ajustes aqui e ali", concluiu Gurney.

A tática funcionou bem, e no final, aquela vitória "all american" tornou-se na primeira grande vitória americana desde Jimmy Murphy, quando venceu em 1921 a bordo do seu Dusenberg. E uma semana depois, Gurney iria voltar a repetir o mesmo feito quando levou o seu Eagle à vitória no GP da Bélgica, em Spa-Francochamps. 

Quanto ao champanhe, Gurney disse que a ideia surgiu quando viu Shelby, Ford e as suas esposas. "Nós estávamos lá no pódio e eles nos entregaram uma garrafa de champanhe. Os fotógrafos abaixo de nós estavam olhando com expectativa e a coisa clicou. Eu pensei: 'Como eles também podem participar disso?' Eu pensei: 'Por que não?' E usei o champanhe como uma mangueira para pulverizar os fotógrafos. Eu acho que eu também consegui Henry e Mrs Ford! Ela não achou que fosse tão engraçado quanto o resto de nós. Foi um espetáculo do momento, uma dessas coisas que não acontecem muitas vezes na vida", contou Gurney.

A garrafa, vazia (cujo desenho que coloco aqui é da autoria do Ricardo Santos) acabou nas mãos de um fotógrafo da Life, Flip Schulke, que o guardou por muitos anos, como... suporte de lâmpada, até ao dia em que devolveu a Gurney. Hoje em dia, está na casa dele, como objeto de memorabilia desse dia e da sua carreira. E de como começou uma tradição, que é continuada nos dias de hoje e não tem tendência para acabar tão cedo. 

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Esta semana, este canto vai celebrar os feitos de Dan Gurney, uma lenda do automobilismo que morreu esta domingo, aos 86 anos de idade. Piloto, construtor e inovador, venceu na Formula 1, IndyCar, Le Mans e NASCAR, entre outros, foi um verdadeiro gigante, em todos os aspectos.

Quem conhecia a carreira e as lendas de Gurney, conhece certamente este "sticker", onde se pedia que Dan Gurney fosse candidato à presidência dos Estados Unidos. A história conta-se aqui, em algumas linhas, e pode ser lida na sua totalidade neste artigo da Motorsport, escrito em junho de 2012, quando o Festival de Goodwood o homenageou.

Em maio de 1964, enquanto Gurney se classificava para as 500 Milhas de Indianápolis, a bordo de uma Lotus, enquanto era piloto oficial da Brabham para a Formula 1, David E. Davis Jr, editor da revista Car & Driver, escrevia no seu editorial sobre a corrida presidencial daquele ano. Eram tempos complicados, como era sabido: John Kennedy tinha sido assassinado seis meses antes, Lyndon Johnson navegava na simpatia do presidente martirizado, enquanto as coisas no Vietname iriam começar a aquecer. Do lado republicano, o senador Barry Goldwater, do Arizona, queria ser candidato republicano, numa agenda radical, e Davis achava que nenhum deles servia os interesses da América. E propôs um candidato original, quase um delírio: Daniel Sexton Gurney.

"Quem poderia ser mais adequado para defender nossa causa do que Daniel Sexton Gurney?" escreveu Davis Jr no seu editorial. "Ele vai como o vento, ele pode guiar qualquer coisa melhor do que a maioria de todos. Ele tem o amor duradouro de 300 mil fãs em Indianápolis. Seu nome inspira inúmeros partidários de carros tradicionais no Sudeste. Ele é o patrono da corrida de carros desportivos americanos. Os aficionados do GP na Europa falam seu nome nos tons mais reverentes imagináveis. Ele se tornou uma lenda no seu próprio tempo", continuou.

Aquilo que era visto como um delírio foi levado (um pouco mais) a sério quando Jim Clark arranjou um autocolante onde se dizia "Dan Gurney for President", algo parecido com este que é colocado por aqui. Perguntado o porquê, o escocês disse: "Se ele for eleito, ele não terá tempo para vir para a Europa e correr contra mim".

Ninguém levou a ideia a sério, mas a piada ficou por anos a fio. Todos os quatro anos, lá aparecia na comunidade automotiva alguns autocolantes e pins onde se dizia o famoso "Dan Gurney for President". O mais interessante é que, desde 1964 até aos dias de hoje, os americanos elegeram um ator de Hollywood e um milionário, estrela de reality shows. E já teve ex-Mister Musculo como governador. Quem poderá dizer que a realidade por vezes supera a ficção?

The End: Dan Gurney (1931-2018)

Um gigante do automobilismo passou à História este domingo. Dan Gurney, piloto de Formula 1 de 1959 a 1970, que passou por equipas como Ferrari, BRM, Porsche, Brabham e McLaren, entre outros e também foi construtor, com a sua All American Racing, morreu este domingo em Newport Beach, aos 86 anos de idade, vitima de complicações devido a uma pneumonia.

"Com um último sorriso em seu rosto bonito, Dan dirigiu-se para o desconhecido, antes do meio-dia de hoje, 14 de janeiro de 2018", disse a esposa de Gurney, Evi e, a sua família, no comunicado oficial. "Na tristeza mais profunda, é com gratidão em nossos corações pelo amor e alegria que você nos deu durante o seu tempo nesta terra, dizemos 'Godspeed'", concluiu.

Dan Gurney teve uma longa e muito rica carreira. Para além dos seus feitos na Formula 1, também venceu na Endurance - foi o primeiro vencedor em Daytona, em 1964 - e também venceu na Can-Am, a bordo dos carros da McLaren. E ainda tentou a sua sorte nas 500 Milhas de Indianápolis e nas 24 horas de Le Mans, onde alcançou a vitória em 1967, ao lado de A.J Foyt, num Ford GT40. 

Nascido a 14 de abril de 1931 em Port Jeffrson, Nova Iorque, e filho de um cantor... de ópera, Daniel Sexton Gurney mudou-se aos 16 anos para a Califórnia, mais concretamente para Riverside. Três dos seus tios eram engenheiros que se licenciaram na Massessuchets Institute of Technology, o famoso MIT, e perto dali iria ser erguida uma pista de automóveis, que seria inaugurada em 1957. Mas não foi isso que fez morder o "bicho": foi a cultura "hot rod", que se desenvolvia naquela parte do mundo depois da II Guerra Mundial, que o fez atrair para ali. 

Começou a correr aos 19 anos, em 1950, e a sua carreira foi interrompida para cumprir o serviço militar na Coreia. Em 1957, na prova inaugural da pista de Riverside, fica em segundo lugar, e chama a atenção de Luigi Chinetti, o importador da Ferrari nos Estados Unidos. Dois anos depois, em 1959, estreou-se na Formula 1, pela Ferrari, onde conseguiu dois pódios e foi sétimo classificado na geral, com 13 pontos. Contudo, apesar dessa boa entrada, não ficou na Scuderia e foi para a BRM em 1960, onde a temporada foi um desastre: zero pontos e um susto de morte na Holanda, onde teve um acidente grave, matando um adolescente devido a uma roda solta do seu carro.

Em 1961, foi para a Porsche, ajudando a marca alemã a dar os seus primeiros passos na Formula 1 como equipa oficial. No primeiro ano, três segundos lugares o ajudaram a obter 21 pontos e o quarto lugar do campeonato, no ano seguinte, deu à marca a sua primeira - e até agora, única - vitória na Formula 1, no GP de França, no circuito de Rouen. Ainda deu mais uma vitória, no circuito de Soltitude, em Estugarda, mas no final do ano, a marca foi-se embora da Formula 1, não sem antes Gurney ter conseguido 15 pontos e o quinto lugar do campeonato.

Em 1963, Gurney foi para a Brabham, onde ajudou "Black Jack" a erguer a sua equipa na Formula 1. Foi ele que deu o primeiro pódio para a marca, com um terceiro lugar no GP da Bélgica de 1963, e um ano depois, no GP de França de 1964, alcançou a sua primeira vitória com a marca, também no circuito de Rouen. Jack Brabham queria que ele ficasse com a equipa quando se retirasse, mas no final de 1965, Gurney tinha outras ideias: decidiu montar a sua própria equipa.

A ideia foi dele e de Carrol Shelby, que na altura estavam a montar o assalto da Ford a Le Mans. A All American Races, que correu na Europa e na América, era para mostrar toda a sua criação aop mundo. Os seus Eagle, que eram desenhados por Len Terry, ex-Lola, foram dos carros mais bonitos do seu tempo. A sua estreia foi no GP da Bélgica de 1966, e conseguiu os primeiros pontos em França, com um quinto lugar. Ao mesmo tempo, corria em Le Mans e Indianápolis, onde ainda não tinha conseguido resultados de relevo.

Contudo, as coisas mudaram em 1967. Primeiro em Le Mans, onde alinhou no Ford GT40 numero 1, ao lado de A.J. Foyt. Ambos já eram lendas na América, e Henry Ford II queria uma "All American Team". Foyt, habituado às ovais, odiou estar em Le Mans, e decidiu "guiar à doida", com Gurney a fazer as coisas com mais calma, para poder aguentar o carro até ao fim. Acabou por resultar, pois a Ford voltou a vencer de novo.

E no pódio, criou uma tradição que se propagou até aos dias de hoje. Tudo porque... estava calor e estava cansado. Em França, havia a tradição de dar enormes garrafas de champanhe, que os pilotos davam aos seus mecânicos, como recompensa pelo trabalho. Ali, Gurney já estava cansado e decidiu, num gesto espontâneo, abrir a garrafa e espalhar o seu conteúdo para os jornalistas e os VIP's que lá estavam. O pessoal adorou a ideia que a partir dali, decidiu-se que o champanhe é para espalhar.

Em 1968, o seu Eagle, com o Westlake V12, tinha sido passado pelos Cosworth, e foi Bruce McLaren que o salvou. Ele tinha acolhido McLaren no ano anterior, e este lhe retribuiu o favor, compensando com um quarto lugar no GP do Canadá. E foi nesse ano que conseguiu o seu primeiro resultado de relevo nas 500 Milhas, sendo segundo classificado, no seu Eagle. Mas nessa altura, Gurney foi dos primeiros a preocupar-se com a sua segurança. Quando a Bell, fabricante de capacetes, decidiu construir o seu primeiro casco integral, Gurney foi o primeiro a usá-lo sem problemas. A sua primeira aparição foi nas 500 Milhas de Indianápolis de 1968, e logo a seguir, no GP da Grã-Bretanha do mesmo ano, fez a sua estreia na Formula 1.

Depois, Gurney concentrou-se nos Estados Unidos, correndo na Can-Am e na USAC. Até que em junho de 1970, Teddy Mayer pediu a Dan para que guiasse para a McLaren depois da morte do seu fundador, Bruce McLaren, numa sessão de testes em Goodwood. A ideia era de correr na primeira prova da Can-Am, em Mosport. Ele o fez e venceu. Poucas semanas depois, em Zandvoort, num jantar com a equipa McLaren, começou a contar todos os seus amigos que tinham morrido em corridas, e depois de chegar a um certo número, calou-se. 

Tyler Alexander, que estava com ele e tinha assistido à cena, entendera tudo: Gurney iria embora do automobilismo. Tinha razão: pendurou o capacete no mês seguinte, aos 39 anos de idade.

Gurney cuidou depois da Eagle, que se tornou numa das grandes equipas dos anos 70 e 80. Em 1978, escreveu uma carta aberta às equipas da então USAC, pedindo para que tomasem conta da categoria pelas suas próprias mãos. Acabaria por dar origem à CART, a Champions Auto Racing Teams. A Eagle durou até 1986 e voltou, entre 1996 e 2000.

No final, quando se escreve no primeiro parágrafo que ele foi um gigante do automobilismo, não é exagero. Olhando para todos estes feitos, podemos ver que Dan Gurney moldou o automobilismo tal como o conhecemos. Ele foi um inovador e um desbravador. Esteve no momento certo e na hora certa, marcou uma geração e sobreviveu para contá-la. 

E hoje, saiu da vida e passou para a História como aquilo que merece ser: um verdadeiro "All American". Ars longa, vita brevis, Dan.

Andretti, Gurney, Foyt e os Ford em Le Mans 1967

Mário Andretti têm uma longa carreira no automobilismo, o suficiente para alcançar o estatuto de lenda ainda em vida, mas a sua maior frustração é Le Mans, pois nunca lá ganhou nos mais de trinta anos de tentativas que teve, desde os anos 60 até ao final do século XX, já depois de se ter retirado da IndyCar, em 1994. Teve sempre perto da vitória, especialmente em 1983 e 1995, nessas vezes com o filho ao seu lado, mas nunca conseguiu subir ao lugar mais alto do pódio e acompanhar Graham Hill na “Tripla Coroa”: Formula 1, 500 Milhas de Indianápolis e as 24 Horas de Le Mans.

Apesar disso, Andretti têm um vasto currículo na Endurance, com vitórias nas 24 Horas de Daytona e nas 12 Horas de Sebring, especialmente em 1970, onde conseguiu arrancar a vitória das mãos de Peter Revson… e do ator de Hollywood Steve McQueen, ambos num pequeno Porsche 908.

Dan Gurney é outro com longa carreira no automobilismo. Foi cedo para a Europa, e correu por onze anos na Formula 1. Correu na Ferrari, BRM, Porsche, Brabham, Eagle e McLaren. E tem a única proeza de ter sido o primeiro vencedor em três equipas: Porsche (em 1962, em França), Brabham (no mesmo lugar, dois anos depois) e com a "sua" Eagle, em 1967, em Spa Francochamps.

Construtor com mérito próprio, a bordo da All American Racers, que construiu o chassis da Eagle, venceu em ambos os lados do Atlântico, também vencendo na Can-Am e na USAC. Também foi o primeiro a usar um capacete integral num Grande Prémio de Formula 1, no GP britânico de 1968.

Já A.J. Foyt fez toda a sua carreira nos Estados Unidos. Venceu por quatro vezes as 500 Milhas de Indianápolis e correu até depois dos 50 anos, um pouco como Andretti, participando até ao incio dos anos 90. Mas Foyt fez em 1967 uma incursão única pela Europa, quando foi contratado pela Ford para fazer as 24 Horas de Le Mans, correndo ao lado de Gurney. A imprensa não gostou muito, porque ambos eram ferozes competidores e achavam que a parceria estava condenada ao desastre.  

Contudo, como agora faz 50 anos sobre a edição de 1967 das 24 Horas de Le Mans, seria bem interessante falar sobre a segunda edição onde os carros de Detroit dominaram o automobilismo contra os Ferrari e uma potência em ascensão: a Porsche.

Primeiro que tudo, Nigel Roebuck, jornalista da revista britânica Motorsport, considera que as 24 horas de Le Mans desse ano são consideradas como as melhores de sempre. A razão era simples: a concentração de estrelas de Formula 1 e das competições americanas. Se havia todos os grandes pilotos de então – desde Bruce McLaren a Graham Hill, passando por Dan Gurney, Mike Parkes e outros – aliás, direi que o único que não estava ali era Jim Clark, simplesmente porque o escocês odiava a prova – do outro lado do Atlântico estavam pilotos como A.J. Foyt e Mário Andretti, que na altura um jovem promissor, que doze anos antes tinha vindo de Itália com a família em busca de uma vida melhor, e que tinha encontrado a sua felicidade no automobilismo.

Ainda faltava muito do que alcançou na sua carreira – as vitórias em Indianápolis, os campeonatos USAC e CART, a sua carreira na Formula 1, o seu título mundial – mas no inicio desse ano, conseguira algo raro: vencer a Daytona 500, com pouca experiência na NASCAR. 

Mas a concorrência não era só Ford, Ferrari e Porsche. Havia mais gente: Chaparral, outra construtora americana que construía carros avante no seu tempo; Lola, Matra e Mirage, entre outros. Gurney e Foyt – em 2017, a dupla mais antiga ainda viva – corriam num carro de 7 litros, uma evolução do GT40, numa altura em que ambos já eram lendas. Foyt, pelas suas vitórias nas 500 Milhas. Gurney, por causa da Eagle, que o fazia passar por piloto e construtor, o mesmo estatuto que tinham Bruce McLaren e Jack Brabham. E outros ainda iriam passar nos anos 70, como John Surtees, Graham Hill e Emerson Fittipaldi.

Naquele ano, Andretti correu com um dos Ford, o numero 3, ao lado do belga Lucien Bianchi. Ele já tinha corrido no ano anterior, também com Bianchi, mas não tinha chegado ao fim. E nessa altura, já tinha ficado com uma ideia do que era aquele local e os perigos que o rodeavam.

"Você sabe, o fator de segurança - não que nós, em qualquer lugar que corrêssemos, fosse assim - mas havia alguns lugares que eu tomava um aviso especial. Havia a [seção] da Maison Blanche, antes que [o substituíssem] pelas Curvas Porsche, E nós estávamos atravessando aquela ponte sem proteção... Quero dizer, se você cometesse ali [um erro], você estava morto. Era simplesmente incrível. Sempre estava nebuloso lá à noite por causa do rio. E de todas as coisas, tinha que haver nevoeiro precisamente naquele local".

Os Mark IV do GT40 eram a evolução do carro que tinha ganho em 1966. O carro começou a ser testado ainda em 1965, mas os testes começaram em meados de 1966, depois de terem ganho em La Sarthe. A traseira era diferente, e isso causa instabilidade. Tanto que em julho desse ano, Ken Miles sofreu um acidente de testes em Riverside e acabou por morrer.

A traseira foi redesenhada, e o MKIV estava pronto para correr em Daytona, no inicio de 1967. Foi um fracassso: os seus carros inscritos sofreram problemas na caixa de velocidades e os Ferrari triunfaram em toda a linha, com Lorenzo Bandini e Chris Amon a subirem ao lugar mais alto do pódio. Claro, Henry Ford II (o Deuce) ficou embaraçado e fez de tudo para que isso não acontecesse, especialmente nas provas seguintes: Sebring, e particularmente, Le Mans.

Havia doze carros carros inscritos, oito MKIV e mais quatro MKII, vencedores em 1966. O carro de Andretti e Bianchi tinha sido inscrito pela Holman & Moody, enquanto que outro dos carros era inscrito para A.J. Foyt e Dan Gurney. Foyt, que nunca tinha corrido na Europa, detestou de imediato o local e não entendeu o fascínio que o resto do mundo - incluindo muitos dos seus compatriotas - tinham por aquele lugar. Isso foi mais do que suficiente para que Gurney ficasse preocupado com o seu companheiro de equipa. Logo, Gurney - que estava ali pela décima vez - decidiu ser prudente.

"A ideia de que tínhamos sido votados como a dupla menos provável de ter sucesso foi ainda mais uma razão para desenvolver nossa estratégia", observou Gurney numa entrevista à Motorsport em 2013. "Na verdade, eu disse para mim mesmo: 'não irei puxar muito este carro'. A corrida de 1967 foi a minha décima tentativa, e acho que, pela primeira vez, fomos como se fosse um concurso de resistência ao invés de uma corrida [de pedal a fundo]"

"O calcanhar de Aquiles era o fato de que o carro ser muito pesado", observou Dan. "Foi-nos dito que tinha mais de 3000 libras, embora a ficha especificasse que pesava 2600 libras. Tinha quase 500 cavalos de potência e ultrapassou as 330 quilómetros por hora em Mulsanne e quando você chegava à volta de 90 graus no final da linha reta [Arnage], levava uma travagem séria. Se você tomasse uma tática de qualificação ou sprint, você destruiria os travões. Eles teriam desaparecido numa hora e você teria que os substituír."

"A única maneira era travar mais cedo, provavelmente mais de 50 metros antes, e fazê-lo suavemente. Eu não metia qualquer marcha até que o carro tivesse abrandado talvez 80 km/hora apenas através de arrasto. Então eu aplicava os travões e metia a marcha normalmente. Essa técnica poupava nos travões."

"A.J. não queria se envolver no set-up do carro. Ele dizia: 'Faz isso'. Então eu trabalhei com Ron Butler, nosso mecânico-chefe e o carro estava bom. Trabalhei no spoiler traseiro, o que foi bastante crítico. Você queria apenas apertar o suficiente para torná-lo plano através da torção, sem perder muita velocidade direta. Finalmente, acabou por ficar tudo bom, com uns ajustes aqui e ali", concluiu Gurney.

A corrida começou com o Ford de Mark Donohue e Bruce McLaren na frente, mas cedo ficou para trás. Gurney ficou com o primeiro posto, mas era acossado por Andretti, e a partir dali, houve um duelo entre os dois, apesar do problema que Andretti sofria por causa da caixa de velocidades. Ao longo da noite, os quatro pilotos duelaram pela liderança, e no inicio da manhã, Andretti estava na frente de Foyt, o que lhe deixou zangado. Ele exigiu que existisse ordens de equipa, para que ficasse na primeira posição, com o jovem italo-americano em segundo.

No meio disto tudo, os mecânicos que cuidavam do carro de Mário tiveram de trocar de travões, que estavam desgastados com o uso. Só que com o adiantado da hora, cometeram-se erros, e não colocaram todos os elementos dos travões no carro. quando ele entrou no carro e colocou o pé no devido pedal na Curva Dunlop, acabou a bater na parede, com o carro danificado e algumas costelas quebradas no jovem piloto. O acidente acabou por fazer despistar os MKII de Jo Schlessser e Roger McCluskey, que acabaram a corrida por ali.

Pior, pior, foi o socorro a Andretti. Em 1967, isso ainda estava na infância - quem se recorda do socorro a Jackie Stewart no GP da Bélgica do ano anterior tem um excelente exemplo de como era - e houve um espectador que, ao vê-lo no chão, decidiu agarrá-lo, desconhecendo que estava magoado nas costelas! McCluskey enxotou o espectador, e queria levá-lo para o posto médico da Ford, mas entretanto chegou o socorro local, que o queria levar para o hospital do circuito. Para evitar isso, McCluskey entrou na ambulância... e deitou fora as suas chaves! Ele acabou por ir ter com o médico da Ford... mas levado ao colo do seu companheiro de equipa.

Claro, Gurney e Foyt ficaram com o comando. O Ferrari de Mike Parkes e de Ludovico Scarfiotti ameaçou a liderança, mas cedo, ambos ficaram na frente da corrida. Foyt correu de noite a uma certa altura, porque... não encontravam Gurney! A razão era simples: ele queria que guiasse de noite, nas horas mais perigosas, que eram de manhã, porque era para ver se aprendia por ele mesmo a guiar naquelas condições, porque como detestava tanto aquela pista que... guiara apenas dez voltas.

Outro episódio acontecera depois de encontrarem Gurney: Parkes, a certa altura, estava atrás de Gurney e piscou as luzes, como que a indicar que queria ultrapassar, desconhecendo, talvez, que já tinha dado uma volta a ele. Contudo, ele exagerou nas luzes a certo ponto que Gurney decidira parar o carro em Arnage, com Parkes a parar atrás dele! Ficaram assim por uns momentos, no escuro, até que o piloto da Ferrari chegou à conclusão que a provocação não iria resultar. Ambos arrancaram dali, e seguiram até ao fim, com o americano em primeiro e o britânico em segundo.

No final, houve a famosa cerimónia do champanhe. Gurney viu o presidente da Ford, bem como Carrol Shelby e as suas mulheres, bem como os fotógrafos e restantes membros da imprensa, e achou por bem espalhar o conteúdo do champanhe nas pessoas, um pouco como que a dizer que a vitória também pertencia a eles.

E não era uma vitória qualquer: era a primeira (e única vitória até hoje) de uma dupla americana, numa equipa americana, num chassis americano, com motor americano, em Le Mans. E para além disso, era a primeira grande vitória de um carro americano em solo europeu desde Jimmy Murphy em 1921 no GP de França, a bordo de um Dusenberg. E ninguém saberia que exatamente uma semana depois, Gurney repetiria o feito no GP da Bélgica em Spa-Francochamps, no seu Eagle.

"Nós estávamos lá no pódio e eles nos entregaram uma garrafa de champanhe. Os fotógrafos abaixo de nós estavam olhando com expectativa e a coisa clicou. Eu pensei: 'Como eles também podem participar disso?' Eu pensei: 'Por que não?' E usei o champanhe como uma mangueira para pulverizar os fotógrafos. Eu acho que eu também consegui Henry e Mrs Ford! Ela não achou que fosse tão engraçado quanto o resto de nós. Foi um espetáculo do momento, uma dessas coisas que não acontecem muitas vezes na vida", contou Gurney.

A garrafa acabou nas mãos de um fotógrafo da Life, Flip Schulke, que o guardou por muitos anos, como... suporte de lâmpada, até ao dia em que devolveu a Gurney. Hoje em dia, está na casa dele, como objeto de memorabilia desse dia e da sua carreira. E de como começou uma tradição que é continuada nos dias de hoje.

Quanto a Foyt, nunca mais se lembrou de voltar à Europa, e vive bem com isso. Já Andretti, deixou Le Mans de lado por muitos anos, concentrado na USAC e depois na Formula 1. Somente em 1983, quando o seu filho Michael se meteu no automobilismo, e ele tinha encerrado a sua longa carreira na categoria máxima do automobilismo (passagens por Lotus, March, Ferrari, Parnelli, Alfa Romeo e Williams, entre 1968 e 1982), é que voltou a La Sarthe, pois era a vitória que faltava para poder reclamar que tinha ganho a "tripla Coroa". Andou perto em 1983, onde foi terceiro, sexto em 1988 (com o seu filho Michael e o seu sobrinho John) e segundo em 1995, onde ganhou na classe. E tentou até ao ano 2000, aos 60 anos de idade, esperando alcançar esse feito.

"Havia algo sobre tudo isso que realmente me atraíu", disse Andretti em 2016 a Marshall Pruitt, da Road & Track. "O ambiente, tudo o que tem. É realmente um dos clássicos de que você quer fazer parte. Apreciei cada evento. Todos os que eu fiz. Ele por vezes me chutou para fora, cometi alguns erros também que causaram isso. Mas é a vida", concluiu.

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Em 1980, Dan Gurney era o chefe da Eagle. Já não corria há dez anos, e pelo meio, tinha começado um movimento para que as equipas saíssem da USAC para formar a CART. Contudo, o seu prestigio como piloto continuava intacto, especialmente na NASCAR, onde tinha uma das trajetórias mais vitoriosas na categoria.

Como já foi dito, era em Riverside que Gurney se sentia "em casa". O piloto tinha ganho por cinco vezes nessa categoria, quatro vezes de forma consecutiva, entre 1963 e 1966, com mais uma em 1968. Também andara bem em Daytona, onde fora quarto em 1962 e quinto em 1963. Mas a sua passagem pela categoria era mais ocasional do que outra coisa, já que se sentia bem quer na USAC, quer na Formula 1, ou na Endurance.

Contudo, um dia, em 1980, já com 50 anos, Gurney foi chamado pelo presidente do circuito, Les Richter, para guiar numa prova da Winston Cup, a bordo de um Chevrolet com as suas cores, azul e branco. Ao seu lado, tinha uma jovem estrela em ascensão chamada Dale Earnhardt. Usando o numero 48, em homenagem a Richter - que tinha sido um antigo jogador da NFL - ele pediu a Gurney que fosse à escola de pilotagem criada por Bob Bondurant, que correra com ele quer na Formula 1, quer na Endurance. A ideia era fazer um curso de reciclagem, em termos de pilotagem para saber se estava em condições de pilotar.

Acedendo ao pedido, Gurney foi ter com Bondurant, e após a lição, Richter foi ter com ele. O diálogo foi mais ou menos assim:

- Então, como é que ele foi.

- Ele não precisava de uma reciclagem
- Ah não, então porquê?
- Ele não só está em condições como continua a ser mais veloz do que eu!

Passado este obstáculo, foi feito o anuncio de que Gurney iria regressar às corridas, e o público acedeu aos magotes a Riverside. A corrida foi disputada e ele, mesmo com a idade e os anos afastado do volante, parecia que nunca tinha largado o volante. Era como andar de bicicleta: nunca se tinha esquecido. Infelizmente, não chegou ao fim: a transmissão cedeu a meio da prova, quando seguia na terceira posição.

Depois disto, Gurney pendurou o capacete de vez, cuidando da Eagle e da AAR, na CART. Saiu dela em 1986, regressando dez anos depois com os motores Toyota, sem grande sucesso. A AAR continua hoje, construindo chassis (foram eles que fizeram o famoso Deltawing), enquanto que Gurney vive a sua reforma dourada, já tendo visto nos últimos anos o seu nome inscrito no International Motorsports Hall of Fame, no Motorsports Hall of Fame of America, no Sebring International Raceway Hall of Fame e no West Coast Stock Car Hall of Fame.

Assim sendo, Feliz Aniversário, Dan!

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Pendurado o capacete de vez, a partir dali, Dan Gurney continuaria no automobilismo como dono de equipa, nos Estados Unidos, apadrinhando uma jovem esperança do automobilismo americano chamado "Swede" Savage. Batizado como David Earl Savage Jr, tinha nascido a 26 de agosto de 1946 em San Bernardino, na California, tinha dado nas vistas aos 20 anos, quando participou numa sessão de testes em Riverside, onde Gurney lá estava. Um ano depois, era empregado na AAR, e iria fazer corridas um pouco por todo o lado: Trans-Am, NASCAR ou a IndyCar.

Em 1973, Savage era um jovem promissor, e nas 500 Milhas, tinha sido o quarto na grelha, depois de ter estado no topo da tabela de tempos, apesar dos ventos cruzados que passavam na pista naquele dia. Na corrida, Savage liderou por sete voltas e andava entre os da frente quando foi às boxes para reabastecer. Um dos pneus, o traseiro-direito, não estava devidamente aquecido, e Bobby Unser, que estava atrás dele, resolveu largar o pé do acelerador, pois ao vê-lo andar de prego a fundo tão cedo na corrida, naquelas condições, suspeitava que ele ia a caminho do desastre. 

E isso aconteceu na volta 58, na curva 4, antes da reta da meta. O carro explodiu no impacto com o muro de proteção, talvez por causa de uma quebra na asa traseira, enquanto que outros afirmam que escorregou no óleo largado pelo carro de Johnny Rutheford. As imagens de Savage, ainda no seu assento, totalmente queimado, espantaram a todos, numa das edições mais controversas de sempre das 500 Milhas. Para piorar as coisas, um dos mecânicos da sua equipa, Armando Teran, foi atropelado mortalmente por uma ambulância quando se dirigia para o local do acidente.

Savage, incrivelmente, sobreviveu, mas acabou por morrer 33 dias mais tarde, a 2 de julho, vitima de um edema pulmonar e problemas nos seus rins. Uns falam que ele teria contraído hepatite B devido a um pacote de plasma contaminado, outros falam que as doses de oxigénio que davam a Savage não seriam capazes de o salvar.

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No final de 1968, Dan Gurney fechara as operações da Eagle na Europa e concentrou-se nos Estados Unidos, quer a correr na USAC, quer na Can-Am. Gurney corria em Indianápolis desde 1962, sempre com algum sucesso, ou nem tanto. Contudo, nesse ano de 68, o californiano começava a aproximar-se dos lugares da frente graças ao seu carro desenhado para as corridas americanas. Apesar de ter sido sétimo no campeonato USAC, com três vitórias, foi segundo nas 500 Milhas de Indianápolis, batido apenas por Bobby Unser, que iria ser campeão nesse ano. 

No ano seguinte, Gurney dedicou-se ao campeonato americano por completo, com corridas também na Can-Am. Apenas participou em metade das corridas dessa temporada, e acabou no quarto posto do campeonato. Poderia até ter sido vice-campeão, se o semi-eixo do seu Eagle não tivesse quebrado a três voltas do fim na sua pista favorita, Riverside, e entregue a vitória a Mário Andretti.

A 2 de junho de 1970, Bruce McLaren testa um modelo M8D de Can-Am em Goodwood, no sul da Grã-Bretanha, quando sofre um despista fatal. Dan Gurney estava em Indianápolis quando soube da noticia, e a McLaren lhe pediu para que o substituisse na sua equipa da Can-Am, e também na Formula 1. Aos 40 anos de idade, o americano estava de volta às pistas europeias, cobrando um favor ao falecido amigo. Ele, que três anos antes, lhe tinha dado abrigo enquanto que os seus carros não melhoravam.

Gurney venceu na primeira corrida da Can-Am, em Mosport, ao lado de Peter Revson e Denny Hulme, apesar do neozelandês ainda estar a recuperar das queimaduras nas mãos sofridas durante a qualificação para as 500 Milhas de Indianápolis. Pouco depois, estava na Europa para disputar o GP da Holanda, em Zandvoort. Tyler Alexander, um dos fundadores da equipa, conta que num jantar, Gurney começou a contar todos os amigos que tinha perdido ao longo dos quase 15 anos de carreira no automobilismo. Ao vê-lo a contabilizar e a chegar às dezenas, Alexander suspeitou que ele queria passar a mensagem de que em breve, iria pendurar o capacete.

No dia a seguir, Gurney passou pelos restos carbonizados do De Tomaso de Piers Courage e deverá ter tomado a decisão de pendurar de vez o capacete. Na Formula 1, apenas o fez um mês mais tarde, no GP da Grã-Bretanha, e pelo meio, tinha alcançado o seu 133º e último ponto em Clermont-Ferrand, palco do GP de França, quando cruzou a meta no sexto posto. Mas nos Estados Unidos, ainda continuou a correr na USAC e na Trans-Am, acabando apenas no outono, quando levou o seu Plymouth Barracuda a um quinto posto em Riverside.

Ele já tinha 40 anos, e tinha tido uma vida plena, tendo sobrevivido a todas as armadilhas mortais. Os seus adversários respeitavam-no, tendo Jim Clark dito ao seu pai que Gurney era o único piloto que temia, e ele disse isso ao americano no dia do seu funeral. Agora, começava já a planear a sua vida como construtor, com algumas ideias na sua mente. Mas isso falarei no próximo capitulo.

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Dan Gurney, que esta semana comemora o seu 85º aniversário do seu nascimento, foi sempre um homem inventivo, e que sempre se importou com a segurança. Já disse que ele era sobrinho de engenheiros, e que o seu avô inventou uma espécie de rolamentos que levou o seu nome. A sua contribuição para o automobilismo teve a ver com duas coisas: o capacete integral e o "gurney flap".

No primeiro caso, ele teve sempre preocupação de arranjar um dispositivo capaz de proteger eficazmente o piloto de objetos ou detritos que fossem para a sua boca. Ele encontrou isso quando a Bell, em 1967, decidiu construir o primeiro capacete integral. Quando Gurney descobriu, fez de tudo para ser o primeiro a tê-lo, e estreou-o nas 500 Milhas de Indianápolis de 1968, corrida onde terminou na segunda posição.

Depois, levou o capacete integral para a Europa, e estreou-o no GP da Grã-Bretanha, em Brands Hatch. Contudo, a sua corrida não durou muito tempo, e apenas na corrida seguinte, na Alemanha, é que o público pode ver o capacete em todo o seu esplendor. Cedo, a tendência acabou por ser seguida e em 1972, quase toda a gente o usava.

O "Gurney flap" apareceu em 1971, quando o piloto, agora o diretor da Eagle, decidiu colocar um pequeno dispositivo na traseira do carro de Bobby Unser, no sentido de o ajudar a manter o carro no chão. O pequeno dispositivo conseguiu fazer o seu propósito, e ele decidiu patenteá-lo, com a ajuda de Bob Liebeck, da Douglas Aircraft Company. Contudo, ele não era patenteável porque havia um dispositivo bem similar que já existia desde 1931. Mais concretamente, dez dias antes de Gurney nascer!

Contudo, o dispositivo é usado profusamente quer no automobilismo, quer na aeronáutica, e é chamado pelo nome da pessoa que o introduziu. 

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A aventura de Dan Gurney como construtor começou em 1962, quando partilhou as suas aspirações com Carrol Shelby. A ideia era de haver uma equipa americana, com motor americano, a andar par a par com os melhores ingleses, franceses e italianos. Teve o apoio da Goodyear, e o seu presidente de então, Victor Holt, sugeriu o nome de "All-American Racers". Algo que Gurney... nunca gostou. Habituou-se depois, mas sempre achou o título "algo jigoístico". E arranjou uma alternativa: Eagle.

A ideia inicial era de correr em Indianápolis, mas Gurney nunca desistiu da ideia de correr na Europa. Com o designer Leo Terry, desenhou o T1G, e pediu à Weslake que construísse um motor V12 de 3 litros para a temporada de 1966, a primeira com esse tipo de motores. Contudo, esse motor não ficou pronto no inicio dessa temporada, e então teve de recorrer aos Climax, conseguindo quatro pontos. O primeiro motor V12 foi estreado em Monza, mas acabou por desistir.

Em 1967, as coisas prometiam. Gurney era o primeiro piloto, enquanto que o segundo repartiu entre Richie Ginther e Bruce McLaren, que como ele, também tentava a sua sorte como construtor. O neozelandês correu para ele em três corridas, e isso refletiu-se mais tarde na sua carreira, ao correr a bordo dos carros de McLaren na Can-Am e na Formula 1.

Uma semana depois de correr - e vencer - em Le Mans, Gurney e a Eagle estavam em Spa-Francochamps para correr o GP da Bélgica. Correndo com um só carro, foi o segundo nos treinos, batido apenas por Jim Clark, no seu Lotus-Ford, na segunda corrida com o motor Cosworth V8. A corrida de Gurney não foi boa de inicio, pois perdeu dois minutos para trocar uma vela defeituosa, mas depois começou a recuperar posições. Para piorar as coisas, tinha problemas na pressão de combustível, que o fez perder mais vinte segundos nas boxes.

Parecia que iria ser um duelo entre o BRM de Jackie Stewart e o Lotus de Jim Clark, mas o escocês teve problemas em trocar as marchas no seu carro, deixando Clark na frente. Mas o Lotus também teve problemas, e Gurney, que ia bem veloz para recuperar o tempo perdido, acabou a corrida no comando, com mais de um minuto de avanço sobre Stewart. Teve sorte: o carro era de magnésio e titânio, materiais mais leves do que o aluminio.

A grande vitória de Gurney foi comemorado, ainda por cima uma semana depois de vencer em Le Mans. Mas foi o único grande momento dele naquela temporada de 1967. Esteve perto de vencer na Alemanha, mas o diferencial quebrou a duas voltas do fim, e tinha mais de dois minutos de avanço sobre o segundo classificado, Dennis Hulme.

No final, Gurney conseguiu 13 pontos e duas voltas mais rápidas, e mais uma vitória extra-oficial no Race of Champions, em Brands Hatch. Gurney continuou a competir em 1968, mas os resultados foram piores, e no final desse ano, resolveu concentrar-se nos Estados Unidos.