A imagem do dia

Já passaram cinco anos desde o dia em que, num domingo à tarde, e enquanto nos preparávamos para celebrar a entrada para 2014, soubemos da noticia do acidente de Michael Schumacher. Fiquei sempre com a sensação de que, mais do que termos sido apanhados de surpresa, ficamos em choque por saber que ele, tão em forma e que um ano antes, tinha estado num monocoque, a correr pela Mercedes, ao lado de Nico Rosberg, estava a lutar pela vida, num hospital francês.

Depois do choque, preocupamo-nos. Depois, queríamos informações. Depois, estranhamos a atitude da familia. E estranhamos porque num mundo como o nosso, onde mostramos o que andamos a comer ao almoço e ao jantar, eles nem sequer darem noticias sobre o estado de saúde dele. E aí entramos em choque com a maneira de ser dos alemães, que para muitos de nós, é extraterrestre. Privacidade, o que é isso? 

Claro, muitos não entendem isso. E depois alimentam teorias da conspiração. Não querem acreditar que o Michael Schumacher que conhecemos já morreu. Ou seja, não no sentido "falecido" do termo, mas não o veremos mais em público. A familia não quer saber se já saiu do coma, se já anda ou não, se está numa cadeira de rodas, se têm ou não autonomia, se fala ou não, se pisca os olhos. Não tem autonomia suficiente para ser o que era antes, porque as suas lesões foram bem fortes. E não tendo mais isso, a familia o protegerá a sete chaves para o resto dos seus dias, viva mais vinte, quarenta ou cinquenta anos. É assim mesmo, temos de respeitar.

Em suma, só agora é que entendemos que os eventos de 2013 constituíram a sua morte pública, digamos assim. Foi inesperado, e demorou tempo até que a familia seguisse em frente e de dedicasse ao seu legado e preparar a próxima geração, com o seu filho Mick a aproximar-se da Formula 1 e as equipas a desejarem que tenha os genes do pai...

WRC: Breen fala sobre a temporada difícil na Citroen

Craig Breen não tem lugar na temporada de 2019, pelo menos de forma permanente. O piloto de 28 anos teve uma temporada complicada na Citroen, apesar do segundo lugar no Rali da Suécia. No final da temporada, por causa também do facto de ficarem com menos um carro para a nova temporada, ele e o norueguês Mads Ostberg acabaram por ser dispensados da equipa em favor de Sebastien Ogier, que volta à marca do "double chevron".

Breen afirma que a falta de resultados - Kris Meeke foi despedido após um acidente no Rali de Portugal - e o ambiente agitado no seio da equipa francesa também contribuíram para este desfecho.

"Estou dececionado por ter perdido o meu lugar na Citroen. Se tivermos em conta todas as circunstâncias que passámos, penso que fizemos um bom trabalho, em 2018. Se aprofundarmos as causas, não tivemos resultados suficientes este ano. No entanto, o maior motivo para tudo isso foi não ter tido boa sorte ao longo do ano, foi um ano difícil, com muitas mudanças. O ambiente na equipa também não era fácil por vezes”, disse Breen à RTE, canal televisivo irlandês.

Breen disse depois que tentou a sua sorte na M-Sport, mas eles decidiram manter Teemu Suninen e Elfyn Evans, para além de terem alugado um carro a Pontus Tidemand para os dois primeiros ralis da temporada, o de Monte Carlo e Suécia. 

WRC: Neuville aliviado por ter Loeb na equipa

Thierry Neuville recebe Sebastien Loeb de braços abertos no seio da equipa Hyundai. Numa entrevista publicada esta quinta-feira na Auto Hebdo francesa, o piloto belga de 30 anos considera que ter o nome com melhor palmarés no mundo dos ralis é uma grande vantagem, porque é "melhor tê-lo connosco do que contra nós!", começou por dizer. 

Ele assume que sempre foi a favor da contratação de Loeb, e esteve a par das negociações para a sua contratação. "Eu já sabia há algum tempo que havia contactos e que ele tinha testado o carro. Quando me confrontaram internamente sobre isto eu fui imediatamente a favor. Para nós só poderia ser bom."

"É preferível tê-lo connosco do que a fazer três ou quatro ralis com a Citroen. Em termos de estratégia de equipa, é difícil falar de avanço sobre isso. Ele não fará todo o campeonato, [mas] estará na equipa para nos ajudar a lutar pelo título de construtores e também pelo de pilotos", continuou.

Neuville afirma que a equipa tem consciência de que "tem de trabalhar e evoluir o carro." E espera que Loeb consiga fazer valer o seu peso na equipa. "Se não conseguirmos convencer os técnicos a fazer as alterações necessárias, então eles terão de se questionar", afirmou.

O rali de Monte Carlo começará dentro de um mês nas estradas alpinas à volta do principado.

Formula E: Agag quer as construtoras sul-coreanas na competição

Alejandro Agag pretende um maior envolvimento dos construtores coreanos na Formula E. Com o anuncio da entrada de uma corrida na Coreia do Sul, em 2020, o diretor da competição elétrica pretende um maior envolvimento das marcas ali representadas, não só para uma maior representatividade, mas para justificar a ida a aquele canto do mundo.

Com a Hyundai - Soul e Kauai (Kona noutros mercados) - e a Kia, com o Niro, no mercado com carros elétricos, e a ficar com uma fatia significativa de mercado, Agag acha que este é o momento ideal.

"Nós realmente gostaríamos de ter um fabricante coreano, mas no momento [eles] não tomaram a decisão de intervir", começou por dizer Agag à e-racing365. "Eu acho que ter uma corrida na Coréia será um grande incentivo e devemos ter pelo menos uma a chegar [dentro em breve]", continuou.

Agag disse também que adoraria ver um fabricante americano a competir, para o quadro ficar completo. Nesta altura, das onze equipas participantes, nove tem forte base de apoio de um construtor, ou são entradas diretas de construtores, como por exemplo, Jaguar, Nio e Audi, e no final de 2019, a Porsche também fará a sua estreia, elevando para doze as equipas presentes.

“Minha grande ambição é conseguir um fabricante coreano e também americano. Então temos que ver se esta prova ajuda. Ainda temos que encontrar um local, mas tenho certeza que teremos uma corrida lá na sexta temporada", concluiu.

Formula E: Silvestro elogia carro da Gen2

A suíça Simona de Silvestro voltou a correr num carro da Formula E, e elogiou bastante a sua performance. A piloto suíça, que correu pela Andretti em 2015-16, e agora é piloto de desenvolvimento da Venturi, afirou que o carro da Gen2 "é um verdadeiro carro de corrida", depois de o experimentar nos testes da competição em Al Dihyrah, na Arábia Saudita, depois da primeira corrida da nova temporada da competição.

"A diferença é realmente muito grande", começou por dizer de Silvestro ao site e-racing365.

“Eu pilotei na segunda temporada, que foi há três anos e para ver o quanto ela se desenvolveu neste tempo todo, é incrível. O carro parece muito semelhante a um carro de corrida real, enquanto que antes era muito difícil tentar entender como guiá-lo."

De Silvestro identificou as características de travagem, nomeadamente o "brake by wire" como as principais mudanças no novo hardware.

“Acho que as maiores mudanças são nas travagens”, explicou. “Como o sistema é este ano é muito bom. É um bom passo na direção certa. Só ter mais poder ajuda, isso só deixa você mais entusiasmado quando você está por aí. Além disso, quando você faz uma boa volta e coisas assim é um pouco mais suave, parece um pouco mais normal”, concluiu.

A Formula E volta à ação na segunda semana de janeiro em Marrakesh.

Youtube Rally Video: O teste de Jari-Matti Latvala para... o Rali da Suécia

A Toyota já pensa adiante, preparando-se... não para Monte Carlo, mas para o Rali da Suécia, a segunda prova do ano. Eis o video dos testes do finlandês na única prova de neve do calendário.

Feliz Natal a todos!

E chegou esta altura do ano. Tempo de balanços - esse fica para mais tarde, dentro de uma semana - mas este é um tempo de passar com os familiares, em casas acolhedoras e cheias de gente. Acende-se a lareira e põe-se a conversa em dia, com alguns momentos embraraçosos...

Nem foi um mau ano. Diverti-me um bocado, concretizei algumas coisas, e tenho aspiração a outras. Não se pode ter tudo, é verdade, e nem sempre se consegue. Tive as minhas frustrações e trabalhei muito. Redescobri coisas que tinha deixado de lado e pretendo ver o futuro com otimismo. Trabalho para isso, é verdade. 

Escrevo isto agora, porque vou aproveitar os dias 24 e 25 para descansar. Volto dia 26 e assim ficarei até dia 30, para depois voltar dia 2 e preparar-me para o Dakar e o ePrémio de Marrakesh. De uma certa maneira, voltar o ano automobilístico.

Portanto, a todos vocês, estejam a sofrer com o frio ou o calor, desejo-vos um Bom Natal.

Recordando Van Rossem por um dos seus pilotos

No passado dia 14, em Bruges, o belga Jean-Pierre Van Rossem morreu ais 73 anos de idade vitimado por um cancro pulmonar. Van Rossem foi um pouco de tudo: licenciado em Economia, adorava as luzes da ribalta. Confessava-se marxista, mas chegou a ter dois aviões particulares e mais de 130 Ferraris, numa coleção pessoal que chegou a guardar num castelo. A sua fortuna chegou a valer quase mil milhões de dólares, e pelo meio criou um "supercomputador" do qual previa as subidas e quedas das várias Bolas um pouco por todo o mundo, e aparentemente dava lucros fabulosos a quem investisse.

No final, era mais um "esquema Ponzi"e foi denunciado por isso. E para escapar à prisão, criou um partido politico do qual entrou no Parlamento belga, mas não foi isso que o impediu de passar uma temporada na cadeia. Mas pelo meio, e graças ao seu esquema, a Moneytron, que adquiriu uma equipa de Formula 1, a Onyx e durante um ano, viveu as luzes da ribalta da categoria máxima do automobilismo, antes de vender tudo no inicio de 1990. 

Nestes dias, a Motorsport britânica decidiu recordar essa excêntrica figura - no mínimo - através do testemunho de um dos seus pilotos, o sueco Stefan Johansson, pois foi com ele que conseguiram os únicos pontos da marca, incluindo o inesperado terceiro lugar no GP de Portugal de 1989, o último pódio da carreira do sueco.

"Ele chegou à equipa depois da minha assinatura", começou por dizer o sueco. “Minha primeira impressão foi, bem… mas à medida que nos conhecíamos melhor ao longo da temporada, percebi que sua imagem pública - algo de que ele estava muito ciente - era muito diferente do homem privado. Gostei dele e gostei da companhia dele. Ele era engraçado, gentil, gentil e cumpria suas promessas - embora às vezes ficássemos sentados em seu escritório por dias, recusando-se a sair até que o dinheiro fosse transferido", continuou.

A ideia inicial do salto da Onyx para a Formula 1 era para ser em 1988, e tinha a ver com o dinheiro da Marlboro e os serviços de Stefano Modena, o campeão da Formula 3000 em 1987, mas o acordo acabou por não acontecer. As coisas foram adiadas para o ano seguinte, com o projeto feito por Alan Jenkins, o ORE-1, mas o projeto acabou tão tarde que o carro ainda estava a ser montado em Rio de Janeiro, antes da primeira pré-qualificação do ano, numa temporada onde apareceram... seis equipas só para aquela fase do fim de semana.

"Isso era brutal", diz Johansson. "Você iria para a pista às 6 da manhã e não haveria nenhum bom dia; você só iria ouvir um rosnar dos mecânicos porque você só queria entrar no carro e fazê-lo.

“Havia doze carros perseguindo quatro lugares. Uma hora. Luz verde. Um tiro no escuro, quase. O menor problema nas últimas voltas, quando os melhores tempos eram definidos... acabou o final de semana. Ridículo."

“Era um grupo bastante robusto de carros, pilotos e equipas também. Muitas vezes, aqueles que conseguiram passar para a qualificação acabavam no meio da grelha. Talvez apenas a classificação para as 500 Milhas de Indianápolis tenha pressões semelhantes."

Contudo, Johansson sabia que o carro feito por Jenkins era bom, e no México, conseguiu a sua primeira qualificação real, para depois chegar ao quinto lugar em Paul Ricard, lugar onde Bertrand Gachot também qualificou o seu carro. Mas ambos não passaram para a qualificação em Silverstone e os Minardi conseguiram o milagre de chegarem no quinto e sexto postos, com Pierluigi Martini e Luis Perez-Sala. Resultado: mais seis meses de inferno pré-qualificativo.

E nessa altura, havia luta interna na equipa, com o choque de egos entre Earle e Van Rossem. Resultado: o inglês foi-se embora e Van Rossem, que pouco ou nada entendia da gestão de uma equipa, ficou com o comando. E foi nessa altura que dizia à imprensa que queria os motores Porsche V12, que metade do pelotão desejava, ameaçando ir embora caso não as tivesse. Como seria de esperar, o contrato aterrou na Arrows. E para além disso, foi responsável por algumas decisões bizarras, como por exemplo, o despedimento de Gachot antes do GP da Hungria devido a comentários que foram divulgados na imprensa.

Johansson disse depois que foi uma bela experiência, e o potencial para ser melhor existia, mas no final desse ano, Van Rossem vendeu a equipa para Peter Montverdi, porque a bolha da Moneytron tinha explodido.

"Fomos um grupo de gente que alcançou coisas notáveis com o orçamento disponível. Uma equipa novinha em folha, começando do zero, terminando no pódio e em décimo no campeonato foi um milagre. Nós tínhamos os ingredientes para sermos como a Jordan", começou por comentar.

“Ter sido contratado por Enzo Ferrari foi o ponto alto da minha carreira na Formula 1, obviamente, mas aquela temporada com o Onyx foi uma experiência incrível. Foi uma pena Van Rossem ter vendido. Eu não acho que ele estivesse perdendo o interesse. Foi mais que ele podia suportar.”, concluiu.

A Onyx foi vendida para o suíço Peter Montverdi e Johansson foi despedido depois do GP do Brasil de 1990, com um ORE-1 que não tinha sido desenvolvida desde o final da temporada anterior. Foi substituido por Gregor Foitek, mas não durou mais meia temporada, fechando antes do GP da Bélgica.

Quanto a Van Rossem, em 1991, a justiça belga o condenou a cinco anos de prisão por fraude fiscal. Tentou evitá-la, criando um partido politico de cariz populista, o ROSSEM, e conseguiu três deputados. Mas isso não evitou que entrasse na cadeia quando o mandato terminou, e assim ficando sem imunidade parlamentar.