A(s) image(ns) do dia

Há meio século, setembro acabava com algo incrível: as 24 Horas de Le Mans. A razão pelo qual La Sarthe recebeu carros no final do verão em vez do final da primavera tem a ver com politica: semanas antes da data inicial, a França ficou paralisada com greves gerais e a revolta estudantil nas ruas da capital, Paris. Houve alturas em que se temeu que o país pudesse cair em guerra civil, pois a vida em França ficou paralisada, e Charles de Gaulle chegou a ir a Baden Baden para falar com o chefe das Forças Armadas, pensando seriamente ou na demissão, ou na declaração do estado de sítio e uma espécie de ditadura.

No final, as coisas se acalmaram - incluindo nas estradas - mas não a tempo de fazer a corrida na data prevista, 15 e 16 de junho. Adiado para o fim de setembro, três meses mais tarde, foi uma prova onde os carros desportivos começavam a ser contestados pelos protótipos. Ainda faltava um pouco para aparecerem os Porsche 917, mas haviam os 907 e 908, que tentavam contrariar os Ford GT40, os favoritos à vitória, especialmente os carros inscritos pela John Wyer Racing, guiados por pilotos como Lucien Bianchi, Pedro Rodriguez, Paul Hawkins e David Hobbs. A Ferrari não estava, mas a Alfa Romeo sim, com o seu Tipo 33, com o melhor dos italianos, como Nanni Galli, Ignazio Giunti, Carlo Facceti e Mario Casoni. 

A França apostava forte. A Matra tinha um V12 que tinha estreado na Formula 1 no inicio do ano, e a Alpine tinha construido um protótipo, o A220, e claro, os melhores pilotos franceses estavam presentes. Desde Henri Pescarolo e Johnny Servoz-Gavin (Matra) até Mauro Bianchi, irmão de Lucien, e Patrick Depailler (Alpine).

A partida começou com chuva e um grande acidente, quando o belga Willy Mairesse, na sua pressa, não fechou a porta do seu Ford GT40 e este voou na curva Mulsanne. O carro acabou contra umas árvores e Mairesse ficou ferido e não mais voltou a correr. Menos de seis meses depois, matou-se, por causa do desgosto de não poder mais competir.

Mas não foi o último grave acidente. No inicio da manhã, o Alpine A220 guiado por Mauro Bianchi perdeu o controlo na zona dos Esses, depois de ter ido às boxes para reabastecer. O carro explodiu e ele sofreu graves queimaduras nas mãos, braços e cara, numa imagem que marcou a corrida e o automobilismo.

No final, Pedro Rodriguez e Lucien Bianchi foram os vencedores, comemorando a terceira vitória consecutiva de um Ford GT40, e o primeiro privado desde 1965. Deram cinco voltas de avanço ao segundo classificado, o Porsche 907 dos suíços Rico Steinemann e Dieter Sporry. O carro estava inscrito pela... Squadra Tartaruga. No lugar mais baixo do pódio ficou o Porsche 908 oficial guiado por Rolf Stommelen e Jochen Neerspach.

Dali a nove meses, as 24 Horas de Le Mans iriam voltar, na data habitual. Mas quando aconteceu, um dos vencedores, Lucien Bianchi, estava morto.  

Formula 1 2018 - Ronda 16, Rússia (Qualificação)

Depois de Singapura, a Formula 1 aproveita o final do verão europeu para passar pela estância do regime russo, qualquer que seja. Situado aos pés do Cáucaso, há quem diga que esta é a última paragem europeia, mas há quem também diga que essa região não conta. Contudo, para a Rússia, a parte não-asiática vai dos Montes Urais até ao Mar Negro, passando pela cordilheira do Cáucaso e o Monte Erebrus é considerado o ponto mais alto do velho Continente, em vez do Monte Branco, nos Alpes.

Considerações geográficas à parte, falemos, pois, das automobilísticas. Com o campeonato decidido, há quem agarre à matemática, mas é mais para o lado do milagre, pois toda a gente já tem ideia de como terminará esta história, é apenas uma questão de tempo. E os tempos tirados ontem nos treinos livres parecem confirmar isso. A qualificação de hoje tinha uma de duas conclusões: ou a continuação de uma dominação da Mercedes, que terminaria com Lewis Hamilton a levar tudo, ou então algo inesperado que relançasse o campeonato. Aos crentes, a segunda aposta era a mais certa. Aos realistas, pragmáticos - e claro, os fãs do inglês - estes estavam inclinados para a primeira chance.

Antes da qualificação, soube-se que os Red Bull e os Toro Rosso decidiram trocar de motor e caixa de velocidades, sendo logo penalizados. E também quem fez tal coisa foi Fernando Alonso, com os mesmos problemas. Logo de rajada, um quarto do pelotão já tinha garantido o seu lugar no fundo da grelha, o pior da Q1 seria no máximo, 15º classificado na grelha. São estas as regras, e estas são as consequências... e claro, isso aconteceu em paralelo com o anuncio de Helmut Marko de que Daniil Kvyat iria voltar à Toro Rosso, um ano depois de ter sido despedido sem grande cerimónia. Aposto o que quiserem que Marko pediu oito milhões de dólares e o russo arranjou-os. Portanto, quando se fala de mérito, existem algumas reticências nisso...

Brilhando o sol neste final de verão no Mar Negro, máquinas e pilotos prepararam-se para mais uma qualificação. E desde cedo que as coisas se definiram, poderemos dizer assim. Os Mercedes, que sempre dominaram os treinos livres, ficaram com o topo da tabela de tempos, seguido dos Ferrari e da Red Bull, mas apenas deram uma volta para garantir a Q2 e o lugar mais confortável sem ser muito penalizado... e também para preservar um jogo de pneus para o dia seguinte. E a mesma coisa poderia ter feito Fernando Alonso, mas ele nem se deu ao trabalho de sair...

Quem aproveitou isso tudo foram os Haas e a Sauber, que decidiram colocar os seus pilotos na pista e tentar a sua sorte, indo o mais longe possível. E atrás, claro, ficaram os Williams e o McLaren de Stoffel Vandoorne, que fizeram companhia aos penalizados.

Pior ainda foi na Q2, quando os Renault fizeram companhia ao resto na paragem nas boxes, poupando um jogo de pneus. E de uma certa maneira - apesar de não podermos dizer que isto seja um jogo de cartas marcadas, bem pelo contrário - é ver como esta história das penalizações levaram a um cenário extremo, onde, em nome da poupança e da estratégia, quase um terço do pelotão preferiu ficar nas boxes do que tentar a sua sorte. E antes do meio da Q2, já sabíamos quem iria para a Q3: os Mercedes, a Ferrari, a Haas, a Sauber e a Force India. E isso tirava emoção à qualificação, vendo o tempo a passar.

E na Q3, aí sim, houve emoção. Apesar de a principio, poucos terem andado - Marcus Ericsson nem sequer andou - de uma certa forma, já se sabia qual seria a hierarquia. Mas foi exatamente na parte final que houve surpresa. Era verdade que Valtteri Bottas andava na frente de Lewis Hamilton - por quatro milésimos de segundo, com a Ferrari a... seis décimos - esperava-se, contudo, que o inglês iria dar o seu melhor e passá-lo, mas na última volta lançada... houve surpresa.

Aí, Bottas não melhorou o seu tempo, e parecia estar à mercê de Hamilton. Mas este errou na curva 7 e a pole ficou com o finlandês, sendo este a maior surpresa desta qualificação. Sabia-se da Mercedes, mas não se sabia que seria o finlandês a ficar com o lugar. De uma certa maneira, foi uma troca de lugares, mas não as trocas de lugares que víamos nos tempos de Nico Rosberg.

E adivinhem o que apareceu logo a seguir à qualificação? Se o Bottas iria fazer de soldadinho obediente e deixar passar Hamilton na corrida para que se resolva já o título mundial? Pois... se isso acontecer, perguntamos a nós mesmos se nos desejamos levantar cedo da cama ou almoçar mais cedo para ver esta corrida. Não é? Vamos a ver, amanhã.

Noticias: Kvyat de volta à Toro Rosso

O russo Daniil Kvyat está de volta à Formula 1, e à Toro Rosso, precisamente um ano depois de ter sido substituído por Pierre Gasly. O anuncio foi feito esta manhã por Helmut Marko, e era esperado, dado o lugar e as circunstâncias. 

“Acredito que ele mereça uma nova oportunidade na Formula 1. O Daniil tem muitas qualidades e é muito rápido, como já mostrou muitas vezes na carreira. Estou convencido que ele está mais maduro, o que o vai ajudar em pista, mas também fora dela”, disse Franz Tost, o responsável da Toro Rosso.

“Primeiro que tudo, quero agradecer à Red Bull e à Toro Rosso por me darem a oportunidade de regressar à Fórmula 1 e de voltar a uma casa que conheço muito bem. A Toro Rosso sempre me fez sentir em casa e tenho a certeza de que será igual no próximo ano." começou por dizer o russo de 24 anos, que este ano esteve na Ferrari como piloto de testes. 

"Quero também agradecer à Ferrari por ter acreditado em mim e por me ter permitido manter em contacto com a Formula 1 como seu piloto de desenvolvimento. Mesmo que o meu trabalho tenha sido maioritariamente de simulador, aprendi muito e regresso melhor piloto à Toro Rosso. Nunca desisti da esperança de voltar a ser piloto e continuo a ser novo e mantive-me em boa forma à espera que a oportunidade aparecesse. Vou dar o meu melhor para dar à equipa o que eles esperam de mim”, concluiu.

Piloto que esteve sempre na órbita da Red Bull, o piloto de 24 anos - nasceu a 26 de abril de 1994 - completou 74 Grandes Prémios entre 2014 e 2017, alcançando dois pódios, um segundo posto no GP da Hungria de 2015 e um terceiro lugar no GP da China de 2016, ambas pela Red Bull. Esse último pódio aconteceu duas corridas antes de ser substituído na equipa por Max Verstappen, que logo na sua primeira corrida na Red Bull, em Barcelona, venceu a prova, tornando-se no piloto mais novo de sempre a alcançar o lugar mais alto do pódio.

Para além desses dois pódios, o russo têm uma volta mais rápida. Em 2017, com a Toro Rosso, alcançou apenas cinco pontos.

A imagem do dia

E de repente, já passaram dez anos. Toda a gente tem a sua historieta de Singapura... e eu tenho a minha, mesmo estando sentado em casa a ver o Grande Prémio.

Tudo começa dois minutos depois do acidente, ainda os carros estavam atrás do Safety Car. Toca o telefone na minha casa, e era de uma pessoa que colaborava comigo num site que não existe mais. E a primeira pergunta que me perguntou foi algo como "não achaste nada estranho?". Respondi que não. Depois prosseguiu: "não achaste estranho ver o Piquet a bater na parede no preciso momento em que o Alonso estava nas boxes a ser reabastecido? Eu achei estranho, não achas?"

Achei tudo muito estranho, mas do lado dele. Detesto teorias da conspiração, porque sempre acho que a maior parte dessas pessoas são estranhas, entre o paranóico e o iludido. Mas ouvi e fiquei com aquilo na cabeça até ao final da corrida, quando o espanhol - que tivera uma temporada modesta até então - conseguira a sua primeira vitória do ano. Iria conseguir outra, em Fuji, e acabaria o ano no quarto lugar da geral.

Falei das desconfianças de modo muito ligeiro no dia seguinte, e a mesma coisa li no Ico, no blog que tinha então. E claro, o "diz que disse", que andou por muitos, muitos meses, à boca cheia, e sem provas.

Depois, o dia em que Nelson Piquet Jr. foi despedido, depois do GP da Hungria, e no fim de semana do GP da Bélgica, o escândalo a rebentar e as consequências que conhecem. Briatore e Symunds expulsos da Formula 1 - Symmonds voltou, o italiano não - e de uma certa forma, Piquet Jr. também não voltou mais à Formula 1, com todas as portas a fecharem-se para sempre. E a Alonso, parecia ser de "teflon", onde dizia ao mundo que "não sabia de nada".

A Formula 1 sempre foi um sitio onde sempre houve coisas estranhas. Ordens de equipa, é verdade. Pessoas que montam equipas como esquema de lavagem de dinheiro, também. Mas resultados combinados, nunca. E de uma certa forma, os eventos de Singapura pareciam ser um novo baixo. Mas aconteceu. 

GP Memória - Estados Unidos 2003

Quando a Formula 1 chegou ao circuito de Indianápolis, a duas provas do final do campeonato, ninguém sabia quem é que era o favorito à vitória. Michael Schumacher estava entre os candidatos, e parecia estar na mó de cima depois de ter ganho o GP de Itália, mas tinha Kimi Raikkonen e os pilotos da Williams, Juan Pablo Montoya e Ralf Schumacher, ainda estavam na luta.

Aliás, Ralf estava de volta, depois de não ter podido participar no GP de Itália, sendo substituído por Marc Gené. Também na prova americana, soube-se que Heinz-Harald Frentzen iria pendurar o capacete no final da temporada, indo correr no DTM.  

No final da qualificação, Kimi Raikkonen conseguiu a pole-position, com Rubens Barrichello ao seu lado, a bordo de uma Ferrari. Olivier Panis surpreendeu ao ser terceiro, com o seu Toyota, na frente de Juan Pablo Montoya. Ralf Schumacher vinha a seguir, com Fernando Alonso a completar a terceira linha. Michael Schumacher era apenas sétimo e parecia ver tudo a complicar-se para ele, na sua luta pelo título. David Coulthard estava a seu lado, na quarta fila, enquanto a completar o "top ten" estavam o segundo Toyota de Christiano da Matta e o segundo Renault de Jarno Trulli.

No dia da corrida, o tempo estava nublado, e tinha chovido de forma intermitente nas horas antes da corrida. Contudo, a pista estava suficientemente seca para que todos usassem pneus secos. Contudo, os que estavam do lado direito largaram melhor e Raikkonen ficou com o primeiro posto, seguido por Panis e os irmãos Schumacher. Mas na segunda volta, começaram a cair pingos de chuva, que não incomodou Ralf, pois passou Panis para ser segundo.

Atrás, Barrichello e Montoya lutavam pelo quinto posto e acabaram por colidir na segunda volta, Com o piloto brasileiro a acabar por desistir, e Montoya prosseguir sem danos aparentes. Contudo, o acidente foi investigado e o colombiano foi penalizado com um "drive through" na volta 19. Alguns pilotos aproveitaram a ocasião para trocar para pneus de chuva, mas esta deixou de cair e em poucas voltas, pilotos como Jacques Villeneuve voltaram a trocar para pneus secos.

Na volta 17, acontecerem os primeiros reabastecimentos, precisamente no momento em que a chuva começava a cair. Alguns mantiveram os secos, julgando que passaria logo, mas na realidade, não ofi assim. Na volta 22, Ralf Schumacher colidiu com o Jaguar de Mark Webber, basicamente acabando também as suas chances de conquista do campeonato.

Raikkonen vai às boxes e cai para quarto, atrás de Button e Frentzen, mas o inglês ficou sem motor na volta 42, entregando o lugar para o alemão da Sauber. O finlandês passou-o poucas voltas depois e tentou alcançar Schumacher, mas acabou por não conseguir.   

Assim, no final da corrida, Schumacher comemorava a vitória, a segunda consecutiva, com Raikkonen em segundo. Ganhava pontos à concorrência, que era o que mais interessava, e via dos dos seus adversários ficarem pelo caminho. Heinz-Harald Frentezen ficava no lugar mais baixo do pódio, uma recompensa pela sua carreira. Jarno Trulli ficava no quarto posto, na frente do outro Sauber de Nick Heidfeld, do Williams de Juan Pablo Montoya - o grande derrotado dessa corrida - do Jordan de Giancarlo Fisichella e do Jaguar de Justin Wilson.

Agora a Formula 1 ia para o Japão, e tudo poderia acontecer, pois no papel, ainda havia três candidatos ao título. Mas era uma luta entre Schumacher e Raikkonen.

WRC: Ogier na Citroen em 2019

Sebastien Ogier foi confirmado na Citroen para a próxima temporada. O piloto francês de 35 anos foi esta tarde anunciado como piloto da marca francesa, seis anos depois da sua primeira passagem pela marca do "double chevron". O contrato é válido por duas temporadas, terminando no final de 2020.

"Há vários factores que influenciaram a minha decisão. Gosto de trabalhar novamente com pessoas com quem as coisas resultaram bem há uns anos atrás," começou por referir o piloto francês, pentacampeão mundial. Ingressar na Citroen é também "aumentar o meu desafio que é o de ser novamente campeão conduzindo uma terceira marca diferente," continuou.

Para o piloto francês, este é um regresso a uma equipa onde esteve entre 2009 e 2011, mas também agradeceu a Malcom Wilson pela oportunidade de ter guiado para ele, a bordo de um Ford Fiesta WRC. "Esta [a Citroen] foi a equipa que me deu a primeira oportunidade de competir no campeonato mundial. Malcolm [Wilson] e a sua equipa [a M-Sport] têm uma enorme paixão pelos ralis, e quero agradecer-lhes a cada um por aquilo que foram dois anos incríveis juntos." 

Apesar do piloto francês ir guiar um carro que ainda não mostrou ser capaz de lutar por títulos nas mãos de pilotos como Mads Ostberg, Kris Meeke, Craig Breen ou até de Sebastien Loeb, Ogier acredita no seu potencial. "Não tomo nada como garantido, mas estou convencido que o carro tem muito potencial e tenho verdadeira fé no pessoal de Satory (sede da equipa)"

Ogier é campeão do mundo desde 2013, com os quatro primeiros campeonatos ao serviço da Volkswagen, para depois passar a correr pela M-Sport, onde venceu o campeonato de 2017.  

Rumor do Dia: A Audi pode voltar a Le Mans... a hidrogénio

A Audi poderá voltar a Le Mans dentro de quatro anos com um protótipo da hidrogénio. Segundo conta hoje o jornal local "La Maine Libre", A marca prepara-se para regressar às corridas de endurance com um protótipo de hidrogénio como parte do esperado novo regulamento de "emissão zero" que a FIA e o ACO querem introduzir para 2024, como classe separada.

O jornal fala que o projeto - secreto - da marca das quatro argolas serviria também como rival do projeto que a BMW anda a fazer nesse sentido, e do qual ainda estará na sua fase inicial. Uma coisa é certa: depois da demonstração da semana passada de um protótipo em Spa-Francochamps, parece que lentamente, os construtores pensam na ideia.

Não é uma ideia nova. A Audi pensou nisso em 2016, mas sempre disse que a adopção dessa tecnologia dependeria sempre de uma maior aproximação da tecnologia em causa à realidade para os carros de produção. 

Na altura, Stefan Knirsch, membro do conselho de administração da Audi e que liderar a área de desenvolvimento, afirmou: 

"Se nós quiséssemos demonstrar as nossas capacidades desta forma, nós poderíamos. Mas a prioridade é estarmos certos que esta tecnologia será produzida no futuro. Nós não gostamos de mostrar coisas em que não estamos a liderar na realidade da produção automóvel e neste momento há uma falta de infraestruturas que deixa alguma incerteza."

Contudo, apesar de haver progressos nesse sentido, os construtores automóveis parecem estar muito mais interessados em carros elétricos, e a pesquisa está cada vez mais centrada em novos tipos de baterias e no maior prolongamento da sua autonomia, agora a rondar os 450 a 500 quilómetros. Mas com o interesse da ACO e da FIA por este tipo de combustível, é provável que aumente o interesse das marcas por esta tecnologia.

GP Memória - Luxemburgo 1998

Quando a Formula 1 chega à Alemanha para... o GP do Luxemburgo, Michael Schumacher e Mika Hakkinen estão empatados na classificação geral, com 80 pontos cada um. Logo, esta era uma corrida decisiva e cada um dos pilotos sabia que se nesta corrida, um estivesse na frente do outro, teria vantagem no inicio da última corrida do ano, no Japão. E Schumacher parecia ter tudo a favor: estava em sua casa e tinha ganho na corrida anterior, em Monza, ao contrário de Hakkinen, que não ganhava desde o GP da Alemanha e precisava de algo que o fizesse superar o piloto da Ferrari. 

E parecia que no final da qualificação, os Ferrari tinham levado a melhor sobre os seus rivais, com Michael Schumacher a ser o poleman, tendo a seu lado Eddie Irvine. Mika Hakkinen era o terceiro, com Giancarlo Fisichella a seu lado, no Benetton-Playlife. David Coulthard era o quinto, seguido pelo Jordan de Ralf Schumacher. Heinz-Herald Frentzen era o sétimo, no seu Williams, seguido por Alexander Wurz, no segundo Benetton. A fechar o "top ten" estavam Jacques Villeneuve, no segundo Williams, e Damon Hill, no segundo Jordan.

Na largada, Irvine surpreendeu Schumacher e ficou com o primeiro lugar, até que o alemão passou o seu companheiro de equipa e tentou aguentar Hakkinen atrás dele, enquanto Schumacher tentava escapar do seu rival. Isso funcionou assim até à volta 14, quando o finlandês passou-o e ficou com o segundo lugar. 

Schumacher manteve-se na frente até à volta 24, altura em que foi reabastecer. Hakkinen fez a mesma coisa quatro voltas depois... e compensou, pois ficou na frente do alemão por menos de um segundo. O alemão assediou-o, mas o finlandês aguentou os seus ataques até à segunda ronda de reabastecimentos, onde conseguiu ser ainda melhor que o alemão, ficando cinco segundos à frente dele, embora essa diferença se reduziu a pouco mais de dois segundos. Entretanto, mais atrás, a última ronda de reabastecimentos foi melhor para Coulthard, que passou Irvine e ficou com o lugar mais baixo do pódio. 

E foi assim: com o final da corrida, a McLaren batia a Ferrari em toda a linha. Hakkinen cruzava a meta como vencedor, com Schumacher logo atrás, Coulthard foi o terceiro, também conseguindo bater Eddie Irvine, e nos restantes lugares pontuáveis estavam o Williams de Frentzen e o Benetton de Fisichella.

Agora, os dois pilotos tinham quatro pontos de diferença. A Hakkinen, bastava um segundo posto para ser campeão do mundo, mas o ideal seria ficar na frente do alemão da Ferrari e conseguir o primeiro campeonato de pilotos desde 1991.

A imagem do dia

Há um quarto de século, assistia-se ao título mais burocrático de Alain Prost, no circuito do Estoril. Mas de uma certa maneira, até seria merecido por causa dos títulos que perdeu entre 1982 e 84, antes de ganhar o seu primeiro título mundial. E se calhar, se conseguisse, antes, até teria merecido, pelos carros que teve... se estes fossem mais fiáveis.

O título burocrático é porque Prost teve o melhor carro do pelotão e não tinha concorrência à altura. Todos sabiam que ele seria campeão, depois de no ano anterior, a Williams ter dominado o campeonato, em Nigel Mansell ao volante. Na altura, Prost cumpria um ano sabático, mas Frank Williams decidira, logo no inicio desse ano, contratar o francês, devido ao acordo com a Renault. Claro, Mansell ficou fulo - tinha trabalhado com ele na Ferrari em 1990 e não resultou - e como se sabe, decidiu ir para as Américas abrilhantar a CART.

Só que o título de Prost não foi dominador como o de Mansell. Senna deu imensa luta ao longo do ano, e o francês teve alguns tropeções pelo caminho. Brasil, Hungria e Itália foram alguns desses tropeções. E Damon Hill também deu mais luta que esperava para um novato. Quando alcançou o que queria, decidiu ir embora, apesar de ter mais uma temporada de contrato com a Williams.

Que teve mais luta que esperava, era verdade. Mas naquela tarde no Estoril, quando segurava aquele cartaz, estava mais aliviado do que feliz. Agora, poderia gozar as corridas que faltavam até ao final da temporada.  

DTM: Ogier gostou, mas o futuro são os ralis

Para quem viu o DTM no fim de semana que passou, reparou que Sebastien Ogier fez a sua estreia nesses carros. Apesar dos resultados modestos - um 12º e um 17º postos nas corridas do Red Bull Ring - ele afirmou que, apesar de ter gostado da experiência, o futuro não deverá passar por essas bandas. 

"Eu não sei o que o futuro trará, acho que agora estou a trabalhar para continuar um pouco mais nos ralis", começou por dizer aos jornalistas.

"Chegar a um campeonato tão competitivo e fazê-lo como convidado foi muito difícil. Ainda assim, foi uma chance de ter uma visão inicial sobre o campeonato. Acho que já mostrei algum tipo de potencial na minha primeira aparição. É claro que seria um longo caminho para sermos realmente competitivos aqui, mas talvez um dia vá para o DTM e tente ter uma nova carreira nas pistas", concluiu. 

Ogier nada disse sobre o seu futuro nos Ralis, mas os últimos rumores falam que ele poderá passar da M-Sport, que prepara os Ford Fiesta WRC, para a Citroen, que necessita de um piloto de primeira linha para poder desenvolver o seu modelo C3 WRC.

Formula E: Mónaco pode não usar o traçado da Formula 1

A Formula E corre no Mónaco a cada dois anos, uma combinação entre a tradição do circuito monegasco e o compromisso do goerno local para com o ambiente e os avanços tecnológicos, mas nesta temporada que aí vêm, Alejandro Agag queria usar o mesmo traçado da Formula 1, e parecia ter isso assegurado. Contudo, esta quarta-feira, a FIA disse que era contra isso, obrigando-os a usar o traçado parcial onde correram das outras vezes.

"Nós vamos correr na pista curta", Agag disse à Autosport britânica. "A FIA não queria que usássemos a mesma pista que a Formula 1 e fazer modificações na pista [mais longa] é muito cara. É uma decisão de custo ligada ao desejo de todas as equipas. As equipes disseram que gostam da pista curta. Eu queria fazer o mesmo layout que a Formula 1, mas a FIA não me deixa", continuou.

Agag disse que a razão por querer correr na mesma pista da Formula 1 nunca foi para comparar com os outros carros, uma medida que tinha o apoio de pilotos como Lucas di Grassi. "Eu não acho que as pessoas não percebam isso ou pensem nisso. Mas essa opinião não é partilhada por todos."

Susie Wolff, uma das donas da Venturi, baseada no Mónaco, justificou o uso do circuito mais pequeno devido ao espectáculo. "Sou muito vocal na defesa da pista curta, porque fundamentalmente para mim, tudo se resume ao espetáculo", começou por dizer. "Com esses carros no longo circuito, teríamos feito 20 voltas, não haveria muitas oportunidades de ultrapassagem e não precisamos fazer algo só porque a Formula 1 faz isso", concluiu.

Em principio, o ePrix do Mónaco acontecerá a 11 de maio de 2019.

A imagem do dia

Há precisamente 30 anos, no Autódromo do Estoril, acontecia o primeiro capítulo de uma das maiores rivalidades do automobilismo. Ayrton Senna tinha um problema na bomba de gasolina que o fez andar mais lento que a concorrência, e acabou num pálido sexto posto.

Mas antes, bem antes, na segunda volta, depois de conseguir a liderança, foi assediado por Alain Prost, que tinha feito a pole-position, e o tentou passar na reta da meta, porque ele estava mais lento que ele. E Senna intimidou-o, apertando-o contra o muro, mas Prost conseguiu passá-lo e seguir em frente, rumo à vitória no Grande Pémio.

Depois viu-se: Senna foi assediado por Ivan Capelli, até que o passou. Depois por Gerhard Berger, Michele Alboreto, Thierry Boutsen, e Nigel Mansell, e só não ficou fora dos pontos porque o italiano teve um problema na bomba de gasolina que o deixou a pé a poucas voltas do fim, pois Berger e Mansell tinham desistido antes. Mas aquela corrida poderia o ter deixado a perder em termos de título se não fossem os resultados que Prost teria de deitar fora. É que ser demasiado perfeito tinha os seus defeitos, e apenas onze dos dezasseis resultados é que contavam, e o francês só tinha desistido uma vez naquela temporada.

Mas a harmonia entre eles tinha sido quebrada naquele dia. Só que o resto do mundo iria ver isso em 1989. E os episódios que aconteceram são matéria de livros e filmes...

Formula E: Divulgado traçado da pista de Riade

A organização da Formula E divulgou hoje o traçado da pista de Riade, que em dezembro acolherá a prova inaugural da nova temporada, e a primeira com os carros da Gen2.

A pista, ao contrário de algumas do calendário, não terá muitas curvas a 90 graus e há quem já diga que faz lembrar uma miniatura do circuito de Pescara, em Itália, usada entre os anos 30 e 50 do século passado.

A apresentação aconteceu esta tarde na capital saudita, numa demonstração que contou com Felipe Massa a bordo de um dos carros da Gen2, ao lado de Alejandro Agag e Susie Wolff, um dos sócios da Venturi, a equipa onde vai correr o piloto brasileiro.

"O circuito será um grande desafio para nós, pilotos, [pois tem] muitos elementos diferentes", começou por dizer Felipe Massa ao site e-racing365.

“Ele também tem alguma elevação, então deve ser ótimo para a TV e para os fãs que vierem também. Eu posso ver isso sendo uma adição muito boa para o calendário da Fórmula E no futuro”, concluiu.

Alejandro Agag enfatizou o facto das autoridades locais terem facilitado a entrada de estrangeiros no país para poderem assistir à corrida e incentivar o turismo num país restrito a estrangeiros.

"Sua Alteza Real [Prince Abdulaziz bin Turki Al Faisal Al Saud] viajou à Rússia para observar alguns aspectos de como as coisas funcionaram tão bem para no Mundial de Futebol deste verão", começou por dizer.

"As autoridades sauditas estão a simplificar o processo de vistos, então para os fãs este será um evento muito acessível, que é muito importante para nós e para todo o programa Vision2030", concluiu.

A prova inaugural do campeonato, vai acontecer no dia 15 de dezembro.

Kimi Raikkonen, esse desconhecido

Neste verão, em terras finlandesas, um dos livros do momento é uma biografia. E não é um qualquer, pois falamos de Kimi Raikkonen. Carismático, quando (quase) nunca abre a boca, conhecido por dar respostas lacónicas aos jornalistas, no inicio da sua carreira era conhecido pelos seus excessos etílicos, mas isso nunca o interferiu na sua carreira. Pilotando desde 2001 - com uma interrupção entre 2010 e 2012, onde foi para o WRC - Raikkonen sentou-se com o jornalista Kari Hotakainen em 2017 para escrever sobre a pessoa, em vez do piloto.

O resultado é interessante. Depois de cem mil cópias vendidas no primeiro mês, na Finlândia, o livro foi traduzido para inglês e vai ser lançado no próximo dia 18 de outubro, um dia depois do 39º aniversário do piloto finlandês. E nas 320 páginas dessa biografia, já se sabem alguns pormenores. Bebe muito - um dos episódios que se fala é que em 2012, bebeu dezasseis dias seguidos entre o Bahrein e Barcelona! - e já teve problemas com a lei, especialmente num episódio onde dormiu num tapete rolante de um aeroporto, depois de um vôo particularmente extenuante.

Para além disso, é disléxico e tem asma. Nunca atende o telefone quando está em casa - pede sempre a mulher para o fazer - e o seu pai teve mais que um emprego para pagar a carreira de Kimi no karting. Há muitas fotos inéditas, vindas do seu álbum de fotografias, particularmente da sua infância e juventude.

As criticas sobre este livro na Finlândia são boas. Os leitores destacam que é um relato honesto do piloto, o seu lado íntimo e familiar, e não se fala muito sobre a sua carreira na Formula 1 ou nos ralis. O que interessa é o que faz quando pendura o capacete e está na lareira da sua casa, ou na sua sauna. O grande problema, para alguns dos leitores, é o livro ser... muito curto. Há quem tenha gostado do estilo de escrita, e há quem diga que depois de ler isto, seriam capazes de convidar Kimi para tomar uma cerveja no bar mais próximo.

Contudo, falta muito para se saber se é um livro que vale a pena, e para isso temos de esperar um pouco, para a versão inglesa. Provavelmente, vai ser um livro para pedir no Natal.

Sauber: Giovinazzi no lugar de Ericsson em 2019

O italiano Antonio Giovinazzi vai ser piloto da Sauber em 2019, substituindo o sueco Marcus Ericsson. O anuncio foi feito esta terça-feira, nas vésperas do GP da Rússia. O piloto italiano - que vai alinhar ao lado do veterano Kimi Raikkonen, regressa à Sauber depois de uma primeira passagem nas duas primeiras corridas de 2017, em substituição de Pascal Wehrlein, que se tinha lesionado na Corrida dos Campeões desse ano, nos Estados Unidos.

Quanto a Ericsson, tem a hipótese de continuar na equipa como terceiro piloto, mas poderá tentar a sua sorte na Williams, para continuar a pilotar na Formula 1.

“Estou muito feliz por me juntar à Alfa Romeo Sauber F1 Team. Este é um sonho que se tornou realidade e é um grande prazer ter a oportunidade de correr para esta equipa. Como italiano, sinto-me grandemente honrado por representar uma marca tão icónica e tão bem-sucedida como a Alfa Romeo nesta disciplina. Gostaria de agradecer à Scuderia Ferrari e à equipa Alfa Romeo Sauber F1 por me darem esta grande oportunidade. Estou muito motivado e mal posso esperar para começar a trabalhar, com vista a alcançarmos juntos grandes resultados”, referiu no comunicado o piloto italiano de 24 anos.

Frédéric Vassseur, o diretor desportivo da marca, destacou sobre a dupla de pilotos para 2019 que está satisfeito com o equilibrio entre experiência e juventude. 

“Estamos muito satisfeitos em revelar o conjunto completo de pilotos para a temporada de 2019. Primeiro assinámos com Kimi Räikkönen, um piloto extremamente experiente, que contribuirá para o desenvolvimento do nosso carro e acelerará o progresso da equipa como um todo. Juntamente com a Alfa Romeo, temos o prazer de dar as boas-vindas a Antonio Giovinazzi, que ocupará o lugar de Charles Leclerc. Já tivemos a oportunidade de trabalhar com ele no passado e ele provou ter um grande potencial. Estamos muito determinados e motivados. A nossa meta é continuar a progredir e a lutar juntos por resultados que façam a diferença”, comentou.

Nascido a 14 de dezembro de 1993, em Marina Franca, Giovinazzi destacou-se nas fórmulas de acesso à Fórmula 1, tendo sido vice-campeão da GP2 em 2016, perdendo a luta pelo título com o francês Pierre Gasly, que vai ser piloto da Red Bull em 2019. Este ano esteve nas 24 Horas de Le Mans, num Ferrari 458 da AF Corse na categoria GTE Pro, ao lado do finlandês Toni Vilander e do brasileiro Pipo Derani, acabando no quinto posto da categoria.

GP Memória - Europa 1983

Com o Mundial a ser disputado... a quatro, entre Alain Prost, Nelson Piquet, René Arnoux e Patrick Tambay, faltavam duas provas para o final da temporada, e a primeira delas iria acontecer num lugar que não estava inicialmente no calendário. Quando este foi mostrado, estava inscrito um "GP de Nova Iorque", dando aos Estados Unidos a oportunidade de acolher três Grandes Prémios, porque era o substituto de Las Vegas, cujo circuito era aborrecido e economicamente, não tinha sido um sucesso. 

Contudo, as autoridades locais acharam que a ideia de uma corrida de Formula 1 na Quinta Avenida ou na Times Square não tinha grande validade - e iria fazer um barulho horrivel - e logo, decidiram cancelar a prova. Assim sendo, a solução foi colocar um segundo Grande Prémio em Brands Hatch, chamando-o de "Grande Prémio da Europa". A coisa funcionou e a pista encheu-se de espectadores.

A Ferrari tinha anunciado que iria ter Michele Alboreto como seu piloto para a temporada seguinte, deixando Tambay sem lugar, o que o levou às lágrimas... literalmente. Mas não iria ficar sem lugar, pois haveriam pretendentes. A Williams já tinha feito um acordo com a Honda para ter motor Turbo, mas decidiu adiar a estreia para a última corrida do ano, na África do Sul, e decidiu colocar um terceiro carro, para Jonathan Palmer.

A Theodore estava "nas últimas". Mo Nunn tinha partido, e a equipa largou um dos seus pilotos, o venezuelano Johnny Cecotto, e deixou apenas um carro, para Roberto Guerrero.

A qualificação deu uma pequena surpresa: Elio de Angelis conseguia a pole-position para a Lotus, a primeira desde 1978. A seu lado estava Riccardo Patrese, no seu Brabham-BMW. Nigel Mansell era terceiro, na frente de Nelson Piquet, no segundo Brabham-BMW. A terceira fila era da Ferrari, com René Arnoux na frente de Tambay, e a quarta era da Renault, com Eddie Cheever na frente de Alain Prost. E a fechar o "top ten" estavam o ATS-BMW de Manfred Winkelhock e o McLaren-TAG Porsche de John Watson.

Três pilotos não se qualificaram para a prova: o RAM de Kenny Acheson, o Osella de Corrado Fabi e o Williams-Cosworth de Jacques Laffite.

A corrida começou com Patrese a ser melhor que De Angelis e ficar com a liderança. Piquet era quarto, mas no inicio da segunda volta, passou Mansell e foi atrás de De Angelis. As coisas ficaram assim até à 12ª volta, quando o piloto da Brabham tentou passar o da Lotus... e ambos tocaram-se. Piquet aproveitou a ocasião para ficar com a liderança, com Mansell a seguir. Patrese e De Angelis voltaram à pista, mas pouco depois, o piloto da Lotus retirou-se.

Prost, entretanto, subia posições atrás de posições, acabando na segunda posição, mas ele estava demasiado longe de Piquet para o desafiar. Tambay era o terceiro, mas perto do fim perdeu fluido nos seus travões e despistou-se, entregando o lugar a Mansell, que ainda fez a volta mais rápida, dando um vislumbre dos melhores dias da equipa fundada por Colin Chapman, morto há menos de um ano.

Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Alfa Romeo de Andrea de Cesaris e os Toleman de Derek Warwick e Bruno Giacomelli.

Youtube Video Electric: Enfield E8000, ontem e agora

"Tropecei" neste video esta tarde. Tem quarenta anos de idade, e apareceu numa altura em que estava no rescaldo da primeira crise do petróleo. Fala-se da electricidade como "a energia do século XXI" - e não se enganou - e fala-se deste Enfield E8000, um carro que parece ser um antepassado do Smart, com uma bateria de chumbo e ácido, com um alcance a rondar os 70 quilómetros, e com um tempo de carga de oito horas, a andar a cerca de 75 km/hora.

Isto é para mostrar que desde o inicio do automóvel que se experimenta com a electricidade. Lembro que no inicio do século XX boa parte dos carros que circulavam nas ruas das grandes cidades americanas e europeias eram elétricos, e competiam com o vapor e a combustão interna para saber qual deles é que iria vingar. Henry Ford, mesmo depois de ter lançado o Modelo T, experimentou a electricidade, em colaboração com Thomas Edison, em 1914, mas as experiências não deram resultado.

Este ano, vi de novo um modelo Enfield E8000 nas mãos de Johnny Smith, um dos apresentadores do Fifth Gear e do Fully Charged. Ele o modificou, para o atualizar para os dias de hoje, e transformou-se de uma coisa pequena, simpática, mas lenta... num "pocket rocket", por causa da sua potência e do seu pouco peso. Chamou-o de "Flux Capacitor" e por isso que meti os dois videos por aqui, para verem como 40 anos é suficiente para vermos a diferença de tecnologia, e os resultados na estrada.

Boas noticias não são noticia, as más estão em toda a parte

No jornalismo, há uma frase que se usa muito: "Good news is no news". Quando estava mais ativo nas redações, especialmente quando aconteciam desgraças, ouvia muitas queixas de pessoal que nos viam por ali, a dizer algo do género: "porque é que não aparecem quando acontecem coisas boas?". As pessoas não sabem que, se aparecemos para as coisas boas, é publicidade, se aparecemos para as coisas más, é noticia. E os jornalistas não são (mal) pagos para fazerem relações públicas.

Ontem à tarde, a tragédia abateu-se motociclismo, numa prova do campeonato nacional de velocidade, no circuito do Estoril. O piloto local, Sérgio Leitão, de 42 anos, sofreu um despiste fatal na Curva 6, a famosa Curva do Tanque, que não tem escapatória e tinha sido encerrada em 1994, subsistuida pela chicane. 

"Decorria uma das provas pontuáveis para o Nacional de Velocidade, um dia que se antevia de festa, de inauguração do novo asfalto, quando, tragicamente, na sétima volta de uma das corridas do programa, houve um acidente que se revelou bastante grave. De imediato a corrida foi interrompida e foram acionados todos os meios de segurança", relatou António Lima, presidente do Motor Clube do Estoril.

"As manobras de reanimação começaram de imediato no local. O piloto foi estabilizado, depois transferido para o Hospital de Cascais. Nem sequer passou pelo hospital do circuito, dada a gravidade da situação. Após várias tentativas de reanimação, declararam o óbito", acrescentou.

O dirigente afirma que todas as medidas de segurança tinham sido implementadas, e seriam os equivalentes a uma prova do Moto GP, por exemplo.

"As causas tem de ser apuradas posteriormente. O piloto caiu sozinho. Porém, a pancada foi muito forte, quase como se não tivesse travado. Tudo terá de ser averiguado. Gostaria de sublinhar que o Estoril dispões de todos os meios de segurança passivos. As provas do Nacional tem o mesmo efetivo de segurança que as do Campeonato do Mundo. Estamos a falar de uma pista que hoje podia receber o Moto GP. Aqui, qualquer piloto nacional merece tanto ou mais respeito como outro do Mundial. Infelizmente, a competição envolve riscos e [ontem] assistimos a um trágico acidente", lamentou António Lima.

Descrito como "uma pessoa afável" e "um piloto do meio da tabela" e que "vivia a velocidade não para ser campeão, mas para se divertir com os amigos a cada fim de semana", ele levava a familia consigo para que assistissem às corridas e aplaudissem a sua performance. E eles estavam lá quando aconteceu o seu acidente fatal. E hoje, quem lê os jornais, as noticias sobre o seu acidente fatal estão em todo o lado, e quase todos tem chamadas de primeira página. E as televisões fizeram noticias sobre esse acidente.

E posso dizer que nos muitos anos que levo disto - e pouco ligo ao motociclismo, confesso - nunca vi nenhuma noticia do campeonato português de motociclismo cujas impressões tenham sido positivas. Se tudo corre bem, fica na sua seção, lida pelos aficionados. Se tudo corre mal, todos lêm e os aficionados, justificadamente, revoltam-se por ver "os outros" lerem sobre isto a falaram coisas dos quais não tem nada a ver com o assunto. E com imensa razão. Mas deveriam saber que é assim o jornalismo, é assim o seu humano. Somos voyeuristas em termos de desgraças, aprendi isso na minha terceira ou quarta aula na faculdade.

E ainda por cima, ontem, Filipe Albuquerque venceu as 4 Horas de Spa-Francochamps, prova a contar para o Europeu de Endurance. E tirando as revistas e os sites de automobilismo, não há qualquer referência. E no desportivo que peguei hoje para ler sobre esta noticia, ambas estão na mesma página, mas a vitória do piloto de Coimbra ocupa meia coluna, partilhando a outra meia com as vitórias do filho de Michael Schumacher na Formula 3 europeia. 

Agora, voltando ao circuito. A temida Curva do Tanque é aquela do qual o Alex Caffi bateu forte no GP de Portugal de 1990, obrigando ao encurtamento da corrida desse ano. Não tem escapatória porque ali é rocha, e fazer algo é muito, muito dificil. Foi por causa disso que fizeram a chicane, pois era mais fácil, e a Curva do Tanque foi abandonada. Durante mais de vinte anos, não se usou aquela parte. Só que este verão, a organização decidiu colocar uma capa nova de asfalto no circuito, e aproveitaram para reativar a curva. Mas não fizeram a escapatória que aquela parte merecia ter, apesar de haver reforço nos guard-rails. Mas não chega. É um circuito que tem tudo e é relativamente fácil de se reequipar para o Grau 1 exigido pela FIA, é verdade, mas sabem que o motocilismo tem muito mais riscos que o automobilismo.

À familia, endereço as minhas condolências. E aos amantes do motocilismo, entendo bem a sua dor e a sua indignação. Depois da desgraça, todos se vão embora e voltarão às suas vidas, voltando o campeonato de novo para a sua obscuridade. Mas é assim o ser humano, por muito que o tentemos modificar. 

A imagem do dia

Esta imagem simboliza aquilo que aconteceu há 45 anos e que ficou para a história como uma das corridas mais confusas da história do automobilismo. E como tiveram de esperar até ao pôr do sol para se descobrir quem tinha vencido. É que se chegou a comemorar uma vitória... que não era deles.

O GP do Canadá de 1973 era a penúltima prova do campeonato, e eles já tinham o seu campeão, Jackie Stewart. Todos andavam descontraídos, e a maior preocupação nesse dia foi a chuva, que fez atrasar a partida em uma hora. E até a meio, tudo esteve calmo... até que o McLaren de Jody Scheckter bater no Tyrrell de Francois Cevért. Era a volta 32 de 80, numa altura em que a pista secava e os pilotos iriam trocar para pneus secos.

A organização decidiu meter um Pace Car para controlar a corrida, e o seu piloto, Eppie Witzes, procurava por Jackie Stewart. Mas o escocês foi para as boxes precisamente nessa volta, e procupavam por saber quem estaria a liderar. A resposta surpreendeu-os: era o Iso-Marlboro de Hownden Ganley. A Iso-Marlboro era a encarnação anterior da equipa de Frank Williams, e não costumavam andar nos lugares da frente, e o Porsche ficou na frente dele. Mas a organização tinha cometido em erro: Ganley não liderava, era quarto. Tinham deixado passar o McLaren de Peter Revson, o BRM de Jean-Pierre Beltoise e o Shadow de Jackie Oliver. E eles tinham uma volta de avanço, e estavam no fundo da grelha. 

A confusão estava instalada. Emerson Fittipaldi, que estava atrás de Ganley, acelerou, tentando recuperar o tempo perdido e tentando apanhar os carros que estavam à frente. Acelerou tanto que todos pensavam que ele tinha ganho, quando mostraram-lhe a bandeira de xadrez. Colin Chapman chegou a comemorar, mas na realidade... muitos pensavam que tinham ganho. Ganley pensava que era o vencedor, e a namorada dele, que estava a fazer os registos dos tempos por volta, contestou a situação.

No final, demorou cerca de quatro horas para chegar à conclusão de que Peter Revson tinha sido o vencedor. Tornou-se na segunda - e última vitória - para o americano, pois dali a seis meses, a 29 de março de 1974, ele iria morrer num acidente em Kyalami. Quando a Ganley, seria sexto, conseguindo o seu último ponto na sua carreira. Mas até hoje, ele desconfia que foi o vencedor da prova.

Quanto ao Pace Car, a Formula 1 só voltou a fazer isso quase vinte anos depois, no GP do Brasil de 1993.

A(s) image(ns) do dia

Todos os anos, desde 2014, temos o Leiria Sobre Rodas. Durante quatro dias - de quinta a domingo - tivemos dezenas de carros expostos na zona à volta do Estádio Municipal, e muitas demonstrações no parque de estacionamento. E claro, no domingo à tarde, no final da tarde, milhares de pessoas alinhavam nas ruas do centro da cidade para os ver passar, desfilar, apitar e recordar tempos passados.

De facto, é bom recordar os tempos passados, especialmente... no sentido olfativo. O cheiro a gasolina era intenso, e quase me recordava que no passado cheirávamos coisas piores que cheiramos agora... e temos os Diesel, não é?

Mas no final, até que valeu a pena, como sempre. E ano que vêm, saberemos que haverá mais.

CNR: Amarate/Baião quer fazer rali em terra

O Rali Amarante/Baião estreou-se este ano no Nacional de Ralis e a organização ficou feliz pelos elogios que teve pela sua organização. António Jorge, Diretor de Prova, ficou feliz por saber que o trabalho feito ao longo dos últimos meses, com troços variados e bons pisos, que deixaram agradados a grande maioria dos presentes, mas o seu maior desejo é de organizar o rali em terra, do qual espera fazer já em 2019.

“O que tenho de dizer é que o Clube Automóvel de Amarante, os municípios nossos parceiros, Amarante e Baião, temos que estar todos muito orgulhoso do que fizemos. Não defraudámos as expetativas de ninguém, bem antes pelo contrário, o feedback é muito positivo, os pilotos, as equipas, a vários níveis. Desde as classificativas, parque de assistência, parque fechado, verificações, tudo decorreu, eu acho, com muita qualidade. Temos que estar mesmo orgulhosos do que fizemos. Foi o primeiro rali em asfalto da história do clube, agora para o futuro quero acreditar que o rali em 2019 vai ser em piso de terra", disse, em declarações à Autosport portuguesa.

Nesse campo, o diretor de prova acha que tem o apoio de todos - autarquias, pilotos e a própria população. “A intenção já demonstrada à federação é essa, passar o rali para piso de terra. É o objetivo nosso, e dos municípios que nos apoiam.", começou por dizer.

"Os próprios pilotos acham que é, entre aspas, um desperdício não organizar um rali em piso de terra. Cada vez mais com a modernidade há menos pisos de terra, mas a verdade é que nós temos aqui ainda muita condições com muita qualidade para organizar rali em piso de terra. Na sequência disso e da tradição, o objetivo é fazer em terra", continuou.

"Mas de qualquer forma, nós no clube nunca quereremos fazer parte de um problema, mas sim ter a solução. Não sei qual seria a abertura para isso, mas até era giro e inovador, fazer um rali misto. Era uma coisa diferente, diferenciadora. Venham desafios, nós estamos cá para eles.”, concluiu.