Durante muitos anos, foi considerado como uma grande esperança do automobilismo britânico, especialmente depois de ter ganho o campeonato britânico de Formula 3 em 1991, trampolim de acesso à categoria máxima do automobilismo. Mas os bons resultados nas categorias de acesso não lhe indicavam necessariamente a passagem pela Formula 1, e quando isso aconteceu, já tinha 32 anos. Mas em compensação, tornou-se num dos melhores pilotos na categoria de Endurance, sendo vencedor por duas vezes das 24 Horas de Le Mans, a última das quais este ano, dez anos depois de ter ganho da primeira vez. Hoje, e porque ele comemora o seu 39º aniversário, falo-vos de
Allan McNish.
Nascido a 29 de Dezembro de 1969, em Dumfries, na Escócia, McNish começou a correr desde os onze anos de idade no karting, em 1981. Durante os cinco anos seguintes, ganhou três campeonatos ingleses, seis campeonatos escoceses, e foi terceiro no GP de Itália de 1985 e no Campeonato do Mundo desse ano. Em 1987 salta para os monolugares, e participa na Formula Ford britânica, onde termina o campeonato no segundo lugar, bem como um quinto lugar no Formula Ford Festival, que decorria em Brands Hatch.
No ano seguinte, novo salto, e vai para a Formula Vauxhall Lotus, onde vence o campeonato à primeira, e participa também na competição europeia, onde ganha uma corrida e termina no terceiro lugar da geral. É por causa disso que ganha vários prémios nesse ano, os mais importantes das quais o BRDC Young Driver of The Year, e o Autosport Magazine Club Driver of The Year.
Em 1989, vai para a Formula 3, onde correu nnuma das equipas mais prestigiadas de então, a West Surrey Racing. Nesse ano, corriam com um chassis Ralt, com motor Mugen, e depois de batalhar com adversários de respeito como o sueco Rykard Rydell, o escocês Paul Stewart (filho de Jackie Stewart), e o australiano David Brabham (filho de Jack Brabham), conseguiu vencer o campeonato à primeira, e tornando-se assim numa das maiores esperanças escocesas para a Formula 1. E para isso, consegue um lugar como piloto de testes da McLaren em 1990, enquanto que corre na Formula 3000.
Nesse ano, na Formula 3000, corre pela DAMS, tendo como seu companheiro o francês
Eric Comas. Foi uma época atribulada, pois para além de conseguir uma vitória e uma pole-position, para além de algumas subidas ao pódio, terminando no quarto lugar da geral, também se viu envolvido num forte acidente com o italiano
Emanuele Naspetti, na
primeira prova da época, em Donington Park. Esse acidente causou a morte de Ray Plummer, um espectador que teve o azar de ser atingido pelo motor arrancado pelo impacto no muro.
Continuou a correr nos anos seguintes na Formula 3000, para além de fazer as suas tarefas como piloto de testes da McLaren, mas a oportunidade para "dar o salto" não mais aparecia. Em 1993 tornou-se piloto de testes da Benetton, enquanto que continuava a correr na Formula 3000, mas apenas em eventos mais seleccionados. Em 1994, continuou nas mesmas tarefas, mas parecia que aas portas da Formula 1 para ele se fechavam cada vez mais e mais.
Tentou de novo a sua chance em 1995, na Paul Stewart Racing. Nessa temporada, era um dos pilotos mais velozes do pelotão, mas os azares alheios o impediram de lutar como deve de ser pelo título, não alcançando vitórias, mas duas pole-positions e alguns pódios. No inicio de 1996, ajudou a Lola a desenvolver o chassis do seu projecto malfadado da Formula 1, e tentou a sua sorte na CART, mas o lugar que queria na PACWwest ficou para Mark Blundell, e sem hipóteses, McNish tentou a sua sorte na Endurance. E foi aí que despertou para esta série, mostrando-se como um dos melhores pilotos do Mundo nesta categoria.
Em 1997, foi correr para a Porsche, no campeonato americano, onde venceu três corridas, e no ano seguinte, na Classe GT1, foi correr em Le Mans, no Porsche 911 GT1, onde em conjunto com os franceses
Laurent Aiello e
Stephane Ortelli, venceu as 24 Horas de Le Mans pela primeira vez na sua carreira. Nesse mesmo ano, acabou em segundo lugar nas 24 Horas de Daytona, sendo o primeiro na classe GT1.
No ano eguinte, passa para a Toyota, onde corre na equipa de Le Mans, na tentativa da marca japonesa de conseguir vencer na mítica prova de Resistência, algo que não consegue, pois desiste ao fim de 173 voltas. No final desse ano, troca a Toyota pela Audi, já que a marca japonesa decide concentrar-se na aventura da Formula 1. Em 2000, McNish ganha a American Le Mans Series, com o Audi R8, e foi segundo nas 24 Horas de Le Mans desse ano. No final do ano, a Toyota lembra-se de si para testar o novo prótótipo com vista a estrear-se oficialmente na Formula 1 em 2002.
Em conjunto com o finlandês
Mika Salo, ambos testaram o carro, e os resultados foram tão bons que ambos foram escolhidos pela marca para serem a primeira dupla na estreia da marca na Formula 1. Aos 32 anos, McNish ia finalmente estrear-se na categoria máxima. A sua temporada foi modesta, não conseguindo pontuar, apesar de ter tido boas chances para tal. A mais flagrante de todas foi na Malásia, onde um erro dos mecânicos, que o chamaram para uma paragem desnecessária nas boxes, o fez perder pelo menos um quinto lugar garantido.
No final do ano, a Toyota decidiu substituir ambos os pilotos pelo brasileiro
Cristiano da Matta e pelo francês
Olivier Panis, numa jogada que muitos comentadores, como
Martin Brundle, então na ITV, que o achou acharam como má politica da marca. E o escocês ia embora "com estrondo",
pois sofreu um acidente espectacular na famigerada curva 180R, nos treinos para o GP do Japão, onde o seu carro ficou cortado a meio, mas onde ele saiu ileso. Contudo, não irá participar naquilo que seria o seu último Grande Prémio da sua carreira da Formula 1...
A sua carreira: 17 Grandes Prémios, sero pontos.
No ano seguinte, torna-se o terceiro piloto da Renault, onde participará nas sextas-feiras de treinos livres, onde aproveitrará os seus conhecimentos de piloto para melhorar o carro. Entretanto, em 2004 volta-se para a Endurance, voltando para a Audi Sport UK, onde vence as 12 Horas de Sebring, com o italiano Rinaldo Cappelo, que vai ser o seu companheiro de equipa até aos dias de hoje. Para além de Sebring, vence os 1000 km de Silverstone, e os 1000 km de Nurburgring, e dá nas vistas nas 24 Horas de Le Mans, onde se retira cedo. No final do ano, é galardoado pela revista Autosport como o Melhor Piloto na categoria de Sportscars, e também é lhe atribuido a Stewart Medal Award, pela sua contribuição ao automobilismo escocês.
Em 2005, corre no DTM, pela Audi, onde consegue 13 pontos no campeonato, sem resultados de relevo. Continuando a correr na Le Mans Series e na American Le Mans Series, foi terceiro em Sebring, segundo em Le Mans e vencedor nos 1000 km de Silverstone. No ano seguinte, 2006, as coisas melhoram: torna-se campeão da American Le Mans Series, vencendo as 12 Horas de Sebring, na estreia do novo Audi R10, na primeira das oito vitórias na ALMS desse ano. Na Europa, participa nas 24 Horas de Le Mans, onde esteve na liderança durante as primeiras horas, mas no final, problemas no seu carro o fazem cair para a terceira posição.
Em 2007, torna-se Tri-campeão da ALMS, ganhando nove corridas nesse ano, e faz a melhor volta em Le Mans, sem contudo vencer a prova. Nesse ano, é atribuido o William Lyons Trophy, dado pelo Scotish Motor Racing Club, no qual se torna presidente ainda no mesmo ano, sucedendo a Jackie Stewart, um cargo que ainda o mantêm. E no ano seguinte, consegue vencer de novo as 24 Horas de Le Mans, ao lado de Rinaldo Capello e o dinamarquês
Tom Kristensen, batendo a concorrência dos Peugeot 908. Para o dinamarquês, este tornou-se a sua oitava vitória na mítica corrida de resistência.Para além de Le Mans, ganhou também nas 12 Horas de Sebring e os 1000 km de Silverstone, e no final do ano, surpreendendo tudo e todos, foi-lhe dado o prémio de Melhor Piloto do Ano, atribuido pela revista inglesa Autosport.
Fontes:
O Rali Dakar começou hoje aquele que é provavelmente a edição mais importante da sua existência, pois é o primeiro depois do seu cancelamento em 2008, e é o primeiro que não passará por Africa, mas sim pela América do Sul (Argentina e Chile). Será uma edição onde o deserto e as dificuldades não irão faltar, onde se tentará ver se a essência do Dakar pode ser recriada noutros ambientes, neste caso nos desertos da Patagónia, na Cordilheira dos Andes, e no Deserto do Atacama, entre outros. Ao todo, serão 9500 quilómetros de percurso, dos quais 5650 serão troços cronómetrados, num total de 14 etapas e 15 dias de prova.
Este Sábado, em Buenos Aires, decorreu a primeira etapa do rali, que ligou Buenos Aires a Santa rosa, no total de 733 quilómetros, 371 dos quais em competição. O espanhol Carlos Sainz, no seu Volkswagen Touareg, começou bem, liderando os primeiros cem quilómetros, mas cedo foi ultrapassado pelo BMWX3 do quatari Nasser Al-Attiyah, que terminou a etapa na liderança, com uma vantagem de 2 minutos e 17 segundos sobre o piloto espanhol. Em terceiro lugar ficou o sul-africano Giniel de Villiers, noutro Volkswagen Touareg, e na quarta posição está o terceiro Volkswagen, do americano Mark Miller.
Na parte das motos, foi uma etapa animada. Marc Coma e Cyril Després, dois dos favoritos à vitória final, marcaram o ritmo e terminaram com 40 minutos de diferença, com o espanhol a levar a melhor, já que um erro de navegação por parte do francês o fez perder muito tempo. O segundo foi o polaco Jacek Czachor, num KTM (as motos austriacas ficaram com os oito primeiros lugares), enquanto que o checo Miran Stavnovik terminou a etapa no terceiro lugar. Quem também teve problemas nesta primeira etapa foi o francês David Casteau, que a braços com problemas nos pneus e um furo logo após o CP2 poderá ter hipotecado as suas hipóteses de uma boa classificação, perdendo mais de uma hora para o mais rápido.
