WRC 2022 - Rali do Japão (Dia 2)

Thierry Neuville acabou o segundo dia do Rali do Japão, conseguindo um avanço de quatro segundos sobre Elfyn Evans, da Toyota. Ott Tanak, da Hyundai, é o terceiro, a 39,4 segundos, algo longe do quarto classificado, o japonês Katsuta Takamoto, a 1.04,5, num dia marcado pelo cancelamento da 13ª especial, em Okazaki City.

Com uma luta entre Neuville e Evans, Toyota contra Hyundai, o dia começa com o piloto galês ao ataque, triunfando na primeira passagem por Nukata Forest, triunfando com 2,9 segundos de vantagem sobe o piloto belga. Ogier foi o terceiro, a 6,7, numa especial marcada pelo furo lento de Craig Breen, que perdeu tempo: 17,6 segundos.

Ogier triunfou na primeira especial por Lake Mikawako, 0,3 segundos na frente de Neuville e 1,5 segundos sobre Evans. A seguir, foi a oportunidade de Ott Tanak triunfar, na primeira passagem por Shinshiro City, com margens mínimas sobre Ogier (0,1) e Takamoto (0,4). Na parte da tarde, Ogier continuou ao ataque, triunfando na segunda passagem por Nukata Forest, com uma diferença mínima sobre Neuville, mas sobretudo, mais longe de Evans, a 2,7, suficiente para se aproximar, nesta altura, do piloto galês.

Ogier triunfou novamente, na segunda passagem por Lake Mikawako, com Neuville a 1,5, mas Evans ficou a 7,4, suficiente para o belga passar para a frente do rali. 

Mas mesmo na frente, o piloto belga não estava contente com o que tinha feito na especial:

"Na verdade, não foi uma etapa muito boa. Fiz uma boa especial, mas tive alguns problemas reais com o giro do diferencial. Por sorte, foi a última etapa adequada do dia e só nos restam dois [classificativas] Mickey Mouse.", contou.

Contudo, a primeira especial foi cancelada, e na segunda, Neuville foi o melhor, 0,4 segundos sobre Tanak e 0,6 sobre Ogier. 

Depois dos quatro primeiros, Sebastien Ogier, em recuperação, era quinto, a 2.46,7, na frente Gus Greensmith, o sexto, a 3.25,4. Emil Lindholm é o sétimo e o melhor do Rally2, a 4.54,1, na frente de Sami Pajaari, a 5.41,7 e a fechar o "top ten", o neerlandês Gregoire Munster, a 5.54,3, com Teemu Suninen logo atrás, a 5.56,5.

O rali do Japão acaba na próxima madrugada.   

A imagem do dia

A alegria de toda uma boxe por algo inédito na sua história.

Esta equipa, recordo-vos, ainda não tem um pódio na sua história, e bateu um recorde com 47 anos: de mais tempo sem uma pole feita por uma equipa americana. A última ocasião foi no GP da Grã-Bretanha de 1975, quando Tom Pryce fez a pole a bordo de uma Shadow. E hoje tem algo que se calhar é inédito - mas deverá existir, tenho a certeza: eles detêm quer o primeiro... quer o último lugar da grelha, sem penalizações.

Para Kevin Magnussen, que a meio de Fevereiro deste ano estava a preparar-se para uma temporada na Endurance, a bordo de um Peugeot, ser chamado para ficar com o lugar de Nikita Mazepin por causa de uma guerra, foi uma bênção. uma segunda oportunidade numa equipa que já conhecia. E de uma certa maneira, até aproveitou bem, com um quinto posto na corrida de abertura, no Bahrein.

Hoje, a chuva deu um ar da sua graça, mas quem conhece aquilo que ele é capaz de fazer, não deveria estar surpreso. Aliás, pouco depois da pole, o Humberto Corradi me lembrou de um post meu no Twitter escrito em 2014 (!) onde afirmava ter visto algumas das suas performances debaixo de chuva na World Series by Renault, em 2012 e 2013, quando competia pelo título com o belga Stoffel Vandoorne e o português António Félix da Costa. Kevin acabou sendo campeão, mas os seus rivais deram cartas noutras categorias, como a Endurance e a Formula E.

E claro, esquecemos que Kevin esteve dois anos na McLaren, e logo na sua primeira corrida na Formula 1, em Melbourne, em 2014, conseguiu um segundo lugar. Foi pena que a sua carreira não tivesse cumprido as expectativas que muitos esperavam dele, especialmente na Renault e na Haas.

Mas neste seu regresso, fez o que tinha de fazer com um chassis daqueles, esperando por uma oportunidade. E numa corrida onde a chuva para colocar todos em pé de igualdade, foi otimista e marcou o tempo certo na hora certa. E o acidente de George Russell, logo a seguir, causando uma bandeira vermelha, ajudou ainda mais. 

Depois, foi o contar dos minutos. E nisso, as tribunas vibravam radiantes com a chance de ver algo inusitado. E ainda por cima, na equipa cujo chefe é Gunther Steiner, que um dia, as câmaras da Netflix o apanharam a dizer que "nós eramos um bando de idiotas" (a bunch of fu**ing wankers, no original).

Agora, passaram de idiotas a heróis. E - quase por coincidência pessoal - andava a ouvir na minha playlist a música "Heroes" do David Bowie, cantado pelo Dave Gahan, o vocalista dos Depeche Mode. Um dia, as luzes da ribalta estarão em cima de nós. 

Como heróis. "A bunch of fu**ing heroes, Gunther."

Formula 1 - Ronda 21, Interlagos (Qualificação)

A Formula 1 teve tempo para respirar depois do México. Chegou ao Brasil depois de uma altura tensa no país, devido ao rescaldo de uma dura eleição presidencial. Tanto que, semana e meia antes, numa terça-feira, em São Paulo, muito do material das equipas ficou retido na autoestrada para São Paulo, vindo do aeroporto de Guarulhos, por causa dos bloqueios de estrada levantados ilegalmente pela parte derrotada. Mas claro, a questão ficou rapidamente resolvida, e todos foram para Interlagos para armarem a tenda e dar o espetáculo à parte que muitas das vezes é o GP do Brasil. Ou como chamam agora, "GP de São Paulo".

Como tudo já está decidido, o que se fala agora são os lugares que faltam ocupar. O rumor do momento é Nico Hulkenberg fazer um regresso à Formula 1 pela Haas, não se sabe se à custa de Mick Schumacher, e claro, quem fará parte da Williams, caso Logan Sargent não consiga os pontos para a Super-Licença.

E claro, como tudo na pista já está resolvido, será um fim de semana onde todos darão o máximo para conseguir um bom resultado. E a multidão entusiasta irá ajudar nisso. E ainda por cima, para melhorar o panorama, havia Sprint Race neste final de semana. Para começar, Carlos Sainz Jr. ia usar o sexto motor da temporada e iria penalizar em cinco posições na qualificação desta tarde, para definir a grelha de partida... de amanhã. 

O treino livre acabou com todos muito coladinhos... e Sergio Pérez melhor que Max por muito pouco - oito milésimos! - porque o neerlandês se queixava de ter um carro subvirador. Claro, as expectativas para a qualificação estavam altas devido a esta competitividade de gente que não tem nada a perder. Apenas pela competição. 

Com o tempo encoberto, a chuva apareceu precisamente na hora de começo da qualificação! Primeiro de forma tímida, mas com o passar dos minutos, começou a aumentar. Mas depois parou antes do começo da qualificação, suficiente para colocarem pneus slicks moles e irem todos para a pista, porque o tempo podia mudar a qualquer momento.

As coisas começaram bem para Kevin Magnussen - era o começo das maravilhas do piloto da Haas - para saber como estavam as coisas. Dava para meter slicks e fazer uma volta em condições, e o primeiro a fazer isso foi Fernando Alonso, que marcou um tempo de 1.18,412, com Max logo atrás. Magnussen colocou o carro no primeiro tempo, mas o tempo fora anulado por ter excedido os limites da pista. E quem aproveitou tudo isto?Alex Albonm que por momentos, ficou com o segundo melhor tempo. E estes baixavam, rapidamente. No final da Q1, todos com moles e com os tempos a baixar, na "roleta de Interlagos", biu-se uma situação inusitada: os Ferrari estiveram muito perto de ficar de fora! Leclerc até perdeu minuto e meio para trocar de pneus, tirando intermédios porque queriam colocar slicks usados. Ele queria novos e tiveram de procurar o quarteto ideal, que estava algures no fundo das boxes...

Mas tiveram tempo para marcar tempos suficientes para continuar, embora à custa de outros. Como os Sauber-Alfa Romeo de Guanyou Zhou e Valtteri Bottas, o Williams de Nicholas Latifi, o Haas de Mick Schumacher e o Alpha Tauri de Yuki Tsunoda.

Pista definitivamente seca para a Q2, os pilotos não perderam tempo para saírem e marcarem tempos. E como na Q1, Norris foi logo para o topo dos tempos, com 1.11,571. Mas logo a seguir, Fernando Alonso melhora, para 1.11,394, antes de Max repor a ordem com 1.11,318. Tudo isto com uns pingos nos visores, nada que atrapalhe a condução ou a aderência do asfalto.

Mas logo depois de Max ter feito 1.10,881, e Vettel ter feito o oitavo tempo, colocando Sainz Jr fora do "top ten", para o espanhol reagir com um tempo nove milésimos mais lento que Max, a chuva apareceu com mais força e os tempos não melhoravam. De uma certa forma, esta qualificação estava acabada. 

Para os que ficaram de fora, os Aston Martin de Lance Stroll e Sebastian Vettel, o McLaren de Daniel Ricciardo, o Williams de Alexander Albon e o Alpha Tauri de Pierre Gasly, parece que a mudança constante de tempo foi um tiro que lhes saiu pela culatra. 

Para a Q3, o tempo escureceu bastante. Mesmo assim, quase todos colocaram moles, exceto Leclerc, que colocou intermédios, numa aposta para a pole. Ainda podiam correr na pista com elas, mas era por pouco. E ia piorar!

Começou com KMag a fazer 1.11,674, e a seguir, e Leclerc regressa às boxes porque... a pista está seca demais! Mas - sorte ou azar da Scuderia - ao mesmo tempo, George Russell bateu forte e as bandeiras vermelhas foram mostradas. E choveu ainda mais, neste tempo em que a sessão parou para tirar o Mercedes do lugar onde estava. 

E com o passar dos minutos, e com o aumento a pluviosidade, parecia que o impossível iria acontecer: uma pole - para uma corrida Sprint, é verdade - para Kevin Magnussen, e a primeira pole da Haas! E claro, a multidão nas bancadas torcia por eles, e quando o cronómetro chegou ao zero, o impensável aconteceu. E o autódromo comemorou fortemente, enquanto nas boxes, Gunther Steiner e a equipa abraçavam o dinamarquês pelo feito "impossível".  

E mais doido ainda: o outro carro... é o último da grelha!

Mas ainda assim, isto também é a Formula 1. É Interlagos. E é o que se pode fazer com a chuva: todos estes momentos fantásticos, únicos, invulgares.

Amanhã, com a corrida Sprint, há mais.   

WRC 2022 - Rali do Japão (Dia 1)

Elfyn Evans é o líder no final do primeiro dia do Rali do Japão, a última prova do campeonato do mundo em 2022. o piloto galês da Toyota tem um avanço de três segundos sobre o Hyundai de Thierry Neuville, e 5,1 sobre Kalle Rovanpera, que levou a melhor sobre Ott Tanak, quarto, a 13,1 segundos. Tudo isto num primeiro dia marcado pelo cancelamento de duas especiais e pelo acidente de Dani Sordo, que causou um incêndio que destruiu completamente o seu Hyundai e causou a neutralização de uma das especiais.

Com um regresso que já se esperava desde 2020, mas a pandemia o fez adiar, o dia começou na véspera, com a passagem pela especial de Kuragaike Park. Ali, Ogier foi o melhor, 0,1 segundos na frente de Craig Breen e 0,2 sobre Ott Tanak. 

No dia seguinte, os pilotos e navegadores faziam passagens duplas pelo Isegami's Tunnel - um pouco apertado nas fotografias - Inabu Dam e Shitara Town R. Mas logo na primeira especial da manhã, esta foi cancelada porque o Hyundai de Dani Sordo pegou fogo e ficou irremediavelmente irrecuperável. Mas ambos os pilotos estão bem. 

Depois, o piloto espanhol falou do que tinha acontecido:

"Estava num ritmo muito rápido desde o início da etapa. Só que, de repente, carro começava a cheirar muito a gasolina e apenas aqui, num local em linha reta, o fumo estava vindo entre os bancos e então parei o carro. Depois de alguns minutos começou a queimar. Estava vindo da traseira e tentamos apagar, mas era absolutamente impossível. Lamento pela equipa - perder um carro como este, é um dia péssimo."

Julien Moncet, o diretor desportivo da Hyundai, disse que será complicado encontrar uma explicação para o sucedido, mas está feliz por saber que os pilotos saíram incólumes do sucedido.  

"Os rapazes estão bem e isso é o principal. É uma visão que ninguém quer ter – um enorme drama, uma enorme desilusão. De momento, não temos mais informações para além das que vimos nos vídeos. Infelizmente, penso que será difícil descobrir a verdadeira causa do sucedido, porque penso que não restará nada do carro. Parece que a unidade híbrida também ardeu, por isso não sei como vamos conseguir parar o fogo rapidamente. A traseira direita é o lado do escape – é a única coisa em que podemos pensar, mas pode haver muitas razões e talvez tenha sido algo completamente diferente. Tentaremos analisar o que resta e descobrir, mas não tenho a certeza se encontraremos alguma coisa”.

Sebastien Ogier foi outra das vítimas da especial, ao bater e danificar o seu carro, com um pneu furado, perdendo mais de dois minutos com o incidente. Quem também saiu de estrada foi o Skoda de Kajetan Kajetanowicz, para não mais regressar. 

Por causa disso, a terceira especial foi cancelada, e o rali prosseguiu com a especial seguinte. Ali, Evans foi o melhor, 4,2 segundos na frente de Ogier e 4,6 sobre Neuville. Contudo, Craig Breen bateu forte e acabou por abandonar. E os danos no local do acidente foram tais que a sétima especial, ou seja, a segunda passagem por ali, acabou por ser cancelada. Outro piloto que se atrasou foi Gus Greensmith, que teve a quebra num dos eixos do seu Ford. 

Ott Tanak não parou, mas perdeu 5,9 segundos devido a um problema com a transmissão do seu Hyundai.

Evans tornou a triunfar na segunda passagem pelo Isegami Tunnel - encuratada por causa do acidente de Sordo - conseguindo uma vantagem de 1,1 segundos sobre Neuville e 2,4 sobre Ogier. Kalle Rovanpera triunfou na sexta especial, deixando Evans a 0,3 segundos e Tanak a 1,7. 

O galês contou no final da especial as suas impressões:

"Tem sido difícil e muito curto. Fizemos apenas quatro especiais, e não foram fáceis. As etapas são muito exigentes e há uma sensação diferente em todas elas - você sempre quer algo diferente do carro. Amanhã é mais do mesmo, mas é mutável. Você tem algumas seções muito rápidas e depois mais lentas e sinuosas."

Depois dos quatro primeiros, Katsuta Takamoto é o quinto, a 20,6 segundos, com Gus Greensmith a 2.00,6 no sexto posto. Sami Paajari é o sétimo, a 2.21,8, com os seus compatriotas Teemu Suninen logo a seguir, (a 2.27,1) e Emil Lindeholm, a 2.30,2. A fechar o "top ten" está o carro de Sebastien Ogier, a 2.49,8.

O rali do Japão prossegue na próxima madrugada, com a relação de mais sete especiais. 

A imagem do dia

Como sabem, Alain Prost é o Rei do Rio, o maior vencedor em terras brasileiras, com seis triunfos entre 1982 e 1990. E desses, cinco foram em Jacarépaguá, praticamente o seu "quintal". Mas poderia ter tido um sétimo triunfo. E não aconteceu porque a sua "kriptonita" entrou em ação, e estragou os seus planos de vitória... a favor do seu rival. Claro, em Interlagos.  

Estamos em 1993. Prost comemora o seu regresso a bordo do Williams FW15C, o sucessor do mítico FW14 dominador da temporada passada, do qual o francês assistiu de camarote, porque decidira fazer uma sabática. No seu regresso, tinha ganho sem problemas na prova de abertura, em Kyalami, na África do Sul. 

Em Interlagos, a Williams ficou com a primeira linha, e Senna era terceiro, com quase 1,8 segundos de atraso sobre aqueles carros, aparentemente imbatíveis. E depois, na partida, o francês assumiu a liderança, com Senna atrás dele, porque Hill, no seu segundo Grande Prémio da sua carreira, largou pior. Mas todos evitaram o acidente aparatoso de Michael Andretti e Gerhard Berger, logo na travagem para o S de Senna. 

O brasileiro fez o melhor para aguentar Hill, mas na volta 11, o britânico conseguiu passá-lo, relegando o piloto da McLaren para o terceiro posto, e parecia que iria ser assim até ao final, numa corrida aparentemente aborrecida. Pior ainda: na bolta 25, os comissários deram uma penalização de 10 segundos por ter ultrapassado um piloto atrasado debaixo de bandeira amarela. Tudo parecia conspirar contra ele, naquela tarde. 

Mas depois... apareceu a chuva. Algo do qual Prost nunca se deu bem - há quem fale que tinha a ver com o acidente de Didier Pironi, dez anos antes - mas o que era facto é que tinha dificuldades, especialmente contra o "rei da chuva" que era Senna. E no Brasil, era uma carga de água tal que todos foram surpreendidos. E ele foi um deles. Na volta 30, o Minardi de Christian Fittipaldi despistou-se e ficou parado no meio da pista, sem bater em nada. E quase a seguir, assistiu e camarote ao Williams de Prost vindo na sua direção, acabando por bater nele e parando na gravilha. Tudo isto na reta da meta. 

Por esta altura, víamos pela primeira vez em quase 20 anos a entrada do Safety Car. Uma corrida neutralizada não com uma bandeira vermelha, mas com um carro mais lento. E Senna, que tinha tudo para dar errado naquela tarde, passou para o outro lado da moeda: tudo para dar certo. Trocou para pneus de chuva quando foi necessário, e estava em segundo, atrás de Hill. A chuva parou, a pista secou rapidamente, e quando esta recomeçou, na volta 41, Senna passou-o com relativa facilidade, comandando até ao fim.

A vitória foi das mais populares da história do GP brasileiro. A multidão invadiu a pista, envolveu o carro de Senna, e depois o Fiat Tempra que o levou até ao pódio, onde o troféu foi oferecido por Juan Manuel Fangio, cinco vezes campeão e lenda eterna da Formula 1. O gesto de Senna, que saiu do seu lugar no pódio para o abraçar, ficou na História. Mas também ficou na História à reação do público, que se alegrou com o desastre do "nemesis" do seu herói. E naquele dia, foi Carnaval e "triunfo da Copa" no mesmo dia. 

WRC: Rali de Portugal com impacto económico recorde

O Rali de Portugal é um sucesso de público, uma das melhores provas de ralis, e o seu impacto é enorme, especialmente no mais importante nisto tudo: na economia. Segundo o estudo divulgado esta quinta-feira pelo Centro de Investigação, Desenvolvimento e Inovação em Turismo (CiTUR) da Universidade do Algarve, que avalia anualmente o impacto económico do evento do Automóvel Club de Portugal, a prova que conta para o WRC gerou um impacto recorde na Economia nacional: mais de 153,7 milhões de euros, um aumento de 12,5 milhões face à edição de 2019. 

E a receita fiscal direta para o Estado foi superior a 18 milhões de euros, que o estudo afirma ser um “evento inigualável” no território nacional.

De acordo com o mesmo relatório, "A despesa direta gerada no rali, formada pelos gastos conjuntos de adeptos (residentes e visitantes), equipas e organização, ascendeu a 76 milhões de euros, mais 3,6 % do que em 2019. Deste valor, mais de 78 % (59,9 milhões de euros) foi gerado por adeptos não residentes, o que ilustra os fluxos turísticos de espectadores portugueses e estrangeiros originados pelo evento. Com efeitos na Balança Turística, mais de metade (54,4 %) da despesa direta teve origem em adeptos ou equipas não residentes em Portugal, cujos gastos em território nacional promovem receitas por incoming que, segundo o estudo, asseguram a realização de exportações no valor absoluto de 39.552.876 euros".

Cerca de um milhão de pessoas assistiu ao vivo, 273 mil dos quais viram do estrangeiro. E nesses, a média de estadia foi de três noites, e desses 86 por cento revelou ter vontade de regressar. Um indicador que, segundo o estudo da Universidade do Algarve, “deve ser tomado como exemplo no âmbito da promoção e animação em turismo em benefício das economias, populações e empresas”, relatou.

O relatório também esmiúça, em termos financeiros, que os valores económicos da projeção do evento e de Portugal através dos media, "a qual estima o valor monetário das notícias (AVE) difundidas pelos media nacionais e internacionais, totalizou 77.714.339 euros (quase 78 milhões de euros), entre canais de televisão, meios digitais, imprensa e rádio. O tempo total de transmissões televisivas da prova cresceu 18,7% face ao ano passado, colocando o Vodafone Rally de Portugal como um dos três eventos com maior cobertura televisiva do Campeonato do Mundo FIA (WRC)."

“Tal permite concluir que, no conjunto dos impactos, o WRC Vodafone Rally de Portugal 2022 não só retoma como faz crescer as dinâmicas económicas existentes nas edições pré-pandemia COVID-19. Esta perspetiva agregada do contributo do WRC Vodafone Rally de Portugal para a economia do turismo nacional é de todo assinalável e acredita-se que inigualável por nenhum outro evento desportivo e/ou turístico regularmente organizado em território nacional”, conclui o estudo.

Desde o regresso do rali ao calendário do WRC, em 2007, o Vodafone Rally de Portugal já registou um retorno económico acumulado de 1.563,9 milhões de euros, numa perspetiva agregada. Em suma, todos ganham com esta competição nas nossas estradas.

Tudo indica que o Rali de Portugal de 2023 poderá ser entre os dias 11 e 14 de maio, de acordo com as últimas noticias sobre o calendário.

A bolha rebentou?

Desde que a Formula 1 passou a aceitar os patrocínios, em 1968, e a Lotus conseguiu a sua "sorte grande", com o apoio da Imperial Tobacco - 100 mil libras era um valor bem grande nesse ano! - a Formula 1 nunca deixou de precisar de dinheiro de outros lados para manter as suas equipas a flutuar perante os custos que sempre acrescentaram e alimentaram a competitividade. 

O tabaco foi, durante mais de 20 anos, o sangue que fez alimentar essas equipas. A Marlboro, através de gente como John Hogan, financiou equipas e pilotos, como a McLaren, Ferrari, Alfa Romeo e outras mais pequenas. Ela e a John Player Special, faziam parte da Imperial Tobacco, com esta última a apoiar a Lotus até 1986, quando trocou com a R.J. Reynolds, que tinha a marca Camel, que depois apoiou Tyrrell e Williams até 1993. E também a Rothmans, que depois de uma passagem fugaz pela March, apoiou a Williams de 1994 e 1997.

E nem se fala de outras marcas: a Embassy, para a Hill, ou o apoio crónico da Gitanes, a marca francesa que colou os seus adesivos na Ligier até à entrada da Lei Evian, em 1993, que proibiu a publicidade ao tabaco em eventos desportivos. No virar do século, as tabaqueiras "renderam-se" e foram embora, agora regressando com publicidades subliminares, como "Mission Winnow" que está na Ferrari, por exemplo.

Mas depois do tabaco, outras marcas, de outras áreas, apareceram, tentando preencher o vazio. Bancos, operadoras telefónicas, marcas de bebidas, financiadoras, todas tentaram a sua sorte, mas nunca ficaram por muito tempo. Agora, nestes tempos, surgiram as criptomoedas, fenómeno que apareceu no final da primeira década do século XXI, depois da crise de 2008, com o surgimento do Bitcoin, e depois de outras criptomoedas, como a Etherium e outras, que surgiram como cogumelos, mas dos quais tudo que é finança dita "séria" considera um "esquema Ponzi", mas mais elaborado.

Um pequeno parêntesis histórico: Ponzi era o nome de um charlatão italo-americano de Boston que, 80 anos antes de Bernie Madoff, enganou imensa gente com o seu esquema piramidal que caiu com estrondo em 1925, e do qual foi preso por muito tempo. 

Mas, charlatanice ou não, milhares de pessoas com capacidade para apostar nas cripromoedas enriqueceram com elas, e por causa do síndroma FOMO (Fear of Missing Out, em português, Medo de ficar de Fora), elas tiveram uma subida dramática. E bem ricas, as firmas criadas com essa febre das criptomoedas apostaram forte e feio na Formula 1. Falei sobre elas e os acordos bem gordos, no passado mês de fevereiro. Ainda por cima, em dois dias seguidos, pois no segundo, referi os 150 milhões que a Red Bull recebeu este ano, com o contrato que fez com a Bybit e a Tezos. 

E para terem uma ideia, o GP de Miami e a própria Formula 1 tem a crypto.com como patrocinadora. E apostaram pesado, cerca de 50 milhões de dólares... por ano. 

Então, porque falo agora das criptomoedas, menos de um ano depois? É porque a bolha pode ter rebentado.

Desde há umas semanas que os órgãos noticiosos financeiros falam da queda do preço das criptomoedas, ao ponto da crypto.com estar a rever os seus acordos de patrocínio. Para terem uma ideia, tinham feito um acordo com a Champions League no valor de... 495 milhões de euros para as cinco temporadas de validade desse contrato. Agora, esse acordo foi revisto, e eles receberão menos dinheiro nos anos seguintes, simplesmente porque não tem capacidade de receber nos valores que tinham atualmente. 

E esta terça-feira, a Binance comprou a FTX com desconto, por causa de uma "crise de liquidez", depois desta ter tido um saque - retirada de dinheiro - na ordem dos seis mil milhões de dólares - ou euros, que neste momento estão paralelos em termos de cotação. 

E o que tem a ver com a Formula 1? A FTX é uma parceira da Mercedes desde 2019, e teve de rever o seu acordo às pressas, incorporando a nova parceira. E se calhar, com contrato revisto. E se a um foi isso, imaginemos os outros, dependentes de uma "commodity" que é... virtual. E do qual a velha finança não tem confiança alguma.  Existirão cenas dos próximos capítulos, é certo e sabido.

Claro, a Formula 1 sobrevive a tudo isto. Agora com o teto orçamental implementado e as finanças escrutinadas fortemente, para evitar abusos - lembremos da Red Bull, que ultrapassou em pouco mais de cinco por cento e como consequência, foi penalizado com menos tempo no túnel de vento em 2023 - as equipas terão de procurar mais longe para terem os seus orçamentos mais equilibrados. E se calhar, quando o mercado estiver mais estabilizado, eles poderão regressar em força. 

Mas até lá, se calhar, os tempos de prosperidade podem ter acabado.    

A imagem do dia

É irónico como, no GP do Brasil, o maior triunfador seja um francês. E ainda por cima, foi o "nemesis" do seu herói nacional daqueles anos 80: Alain Prost. Seis vezes vencedor da corrida brasileira, cinco delas aconteceram em Jacarépaguá, no Rio de Janeiro, num autódromo que já não existe mais. 

E dessas seis vitórias, a primeira, de 1982, foi alcançada graças à desclassificação de Nelson Piquet e Keke Rosberg, porque o então piloto da Renault tinha chegado na terceira posição. E na última, já em São Paulo, o triunfo caíu do Céu, contra uma multidão hostil, que desejava muito a vitória do "homem da casa", Ayrton Senna. Contudo, este bateu na traseira do Tyrrell de Satoru Nakajima e com o bico danificado, apenas conseguiu o terceiro posto...

Aliás, muitos dos triunfos de Prost parece que foram à custa das pressas e das faltas de paciência de outros. E hoje falarei de 1988. A primeira corrida do mítico MP4/4.

Era domingo de Páscoa, e o Autódromo de Jacarépaguá estava cheio para receber os pilotos na prova inaugural daquele ano. Claro, a expectativa era ver Senna no seu novo carro, o McLaren, e que tinha o novo motor, o Honda. Mas aquele era o último ano dos Turbos e estes tinham um regulamento especial: uma válvula "pop-off" que atuava sempre que passavam dos 4.5 bar de pressão. Ferrari e Honda eram daqueles que ainda tinham os Turbo, e isso serviria como "equalizador" - o avô do "Balance of Performance" dos dias atuais - para os motores aspirados que a Ford e a Judd apresentavam, antecipando 1989, o primeiro ano dos motores de 3.5 litros.

Mas isso nem era assunto: as pessoas falavam mais nos insultos que Nelson Piquet mandava a Ayrton Senna, insinuando que ele era homossexual - não era, simplesmente era uma provocação - porque nos bastidores falava-se que ele, o caçador, tinha sido "caçado" pelo seu maior rival, e o "troféu" tinha sido... a mulher do campeão do mundo! Claro, tudo "hush, hush", boataria...

E nem tinha sido o único alvo: Piquet também tinha dito que a mulher do Nigel Mansell era "feia". Gostos não se discutem... 

Maldecências à parte, Senna partia da pole, tendo a seu lado Mansell, num Williams-Judd, o melhor dos aspirados, batendo até o outro McLaren de Prost, o terceiro. Gerhard Berger era o quarto, na frente do Lotus-Honda de Piquet e do segundo Ferrari de Michele Alboreto. 

No dia da corrida, catástrofe para Senna. O selector de caixa quebrou-se e ele somente tinha a primeira velocidade. No momento da partida, ele teve de agitar as mãos e esta acabou por ser abortada, obrigando-o a trocar de carro, logo, obrigando-o a largar das boxes. Só que a troca de carros tinha sido feita depois da amostragem da bandeira verde, logo, era ilegal. Mas não o avisaram na altura.

Sem esse aviso, Senna largou das boxes e efetuou uma recuperação sensacional. Era 21º no final da primeira volta, 15º quatro giros mais tarde, e já estava nos pontos na 13ª passagem pela meta. E ultrapassava facilmente os concorrentes, fosse na Reta Oposta, ou na travagem para as curvas. Se Prost tinha a tarefa facilitada -liderou do princípio ao fim, sem ser contestado - era o seu companheiro de equipa e futuro rival que mostrava as virtudes do carro. 

Na volta 20, Senna tinha passado Piquet, apenas na velocidade de ponta, e era segundo. A cavalgada estava completa, e iria ser a primeira de algumas - lembramos fortemente a do Japão, mas esta também deveria ser lembrada. 

Contudo, como tinha dito atrás, Senna tinha cometido uma ilegalidade. E esta iria apanhá-lo na volta 31, quando uma bandeira negra foi mostrada e uma placa com o número 12. Era o carro dele e acabou por encostar às boxes de forma definitiva, perante a desilusão dos fãs. No final, Prost ainda se deu ao luxo de abrandar o ritmo para poder ter gasolina para chegar à meta, permitindo a aproximação de Gerhard Berger, enquanto Nelson Piquet era terceiro. Um pódio todo cheio de motores turbo, mesmo com as limitações da então FISA. 

No final, foi mais uma tarde no escritório para o francês, o Professor que se consolidava como o Rei do Rio. Mas seria a última ocasião que ganharia ali.    

Endurance: Toyota não fará carro novo em 2023

Com a chegada de uma série de marcas para a categoria Hypercar, a Toyota afirmou hoje que não pretende construir um chassis novo perante a chegada de marcas como a Peugeot, Porsche, Cadillac e Ferrari, entre mais alguns. 

Pascal Vasselon, diretor desportibo da marca, afirmou sobre o assunto: “Vamos manter o GR010, estamos a aprender com ele e estamos comprometidos em torná-lo melhor. Faremos evoluções: nosso trabalho é fazer o que for preciso para evoluir”.

Assim sendo, um carro adaptado às regras de 2023 poderá estar pronto em janeiro, usando os "jokers" necessários para poder ser modificado, não só de acordo com as regras que entram em vigor nesse ano, como também para as modificações que acham necessárias para melhorar a sua performance. 

“Só podemos confirmar que temos pessoas cujo trabalho é preparar as evoluções do carro.”, confirmou.

A temporada de 2023 começará em Sebring, em março, para logo a seguir, rumar à Europa, para as Seis Horas de Portimão, que acontecerá a meio de abril. 

Youtube Motoring Vídeo: O teste do Microlino, no Top Gear francês

O Microlono parece ser a tendência do regresso dos microcarros às nossas estradas. Certo, já temos o Smart, mas este reavivar do BMW-Isetta dos anos 50 tem um propósito: os microcarros elétricos, pequenos e práticos para as ruas estreitas das velhas cidades europeias. Como acontece neste vídeo do Top Gear francês, onde um dos apresentadores, Philippe Lelouche, foi experimentá-lo... e a sua pequenez e mobilidade ficou demonstrado em algumas situações... invulgares. 

Formula E: Porsche apresentou a sua nova máquina

A Porsche apresentou esta semana sua nova máquina para a época 2023. Na quarta época da marca na competição cem por cento eletrica, ela espera que a mudança de paradigma traga também mais sucesso. Desenvolvido no Centro de Desenvolvimento da Porsche em Weissach, na Alemanha, foi mostrado ao mundo no Centro de Experiência Porsche em Franciacorta, Itália, com Pascal Wehrlein e o português António Félix da Costa aos comandos dos dois monolugares para a temporada que aí vêm.

As expectativas são altas, dado o "pedigree" da marca. Apesar dos carros da Gen 3 trazerem uma lufada de ar fresco a uma competição que precisava de se reinventar, com a saída de cena de grandes marcas como a Mercedes, a própria Porsche tem também de mostrar que é capaz de triunfar e dominar, como fez na Endurance, o seu lugar de eleição por mais de 40 anos. 

“Temos o prazer de poder apresentar ao mundo o novo Porsche 99X Electric Gen3. A nossa equipa de desenvolvimento em Weissach tem investido muito trabalho, experiência, alma e coração neste carro. Todos eles podem estar verdadeiramente orgulhosos do resultado. Tal como a nova geração da Fórmula E, o Porsche 99X Electric Gen3 representa um marco tecnológico nas corridas totalmente elétricas. Para a Fórmula E e também para a Porsche, colocar em pista estes novos carros da temporada 9 do Campeonato Mundial de Fórmula E da FIA é um passo significativo para o futuro do desporto automóvel. Estamos ansiosos pelo início da temporada e por uma nova era”, afirmou Thomas Laudenbach, o Vice-Presidente da Porsche Motorsport. 

Florian Modlinger, Diretor do programa da Fórmula E não escondeu o seu entusiasmo pelo novo bólido: “Há uma sensação de antecipação entusiasmada ao entrarmos na nova temporada do Campeonato Mundial de Fórmula E da FIA. A nossa equipa e os nossos pilotos António Félix da Costa e Pascal Wehrlein ainda têm muito trabalho a fazer antes da primeira corrida com o nosso novo Porsche 99X Electric Gen3 no México, a 14 de janeiro. No entanto, estamos confiantes que faremos mais progressos antes do início da temporada e que estaremos numa boa posição quando as cartas forem reordenadas entre as equipas com a chegada dos novos carros. Os novos veículos Gen3, incluindo o nosso Porsche 99X Electric Gen3, irão, assim o esperamos, tornar as corridas ainda mais espetaculares para os adeptos e dar um impulso ainda maior à popularidade da Fórmula E a nível mundial”.

Já os pilotos afirmam que a marca é sinónimo de vitórias, e esperam que este novo projeto os coloque como candidatos ao título.

"O nosso novo carro é um grande passo em frente. É mais leve e mais potente do que o seu antecessor - isso por si só traz um sorriso ao rosto de um piloto de corrida", disse António Félix da Costa, o novo recruta da marca, vindo da DS Techeetah. 

"Como recém-chegado à equipe Porsche, usei as últimas semanas para conhecer os engenheiros e mecânicos e encontrar meu lugar na equipa. Eles facilitaram muito para mim. Senti-me confortável desde o início, também me dei bem com meu novo companheiro de equipe Pascal, com quem corri em várias categorias. Temos um objetivo comum, ou seja, levar a Porsche ao topo.", continuou.

"A Porsche é uma marca sinônimo de vitórias. Queremos entregar isso o mais rápido possível com o novo Porsche 99X Electric Gen3.", concluiu.

Agora é altura dos testes, para que tudo fique pronto a 14 de janeiro, com a prova de abertura, na Cidade do México. 

A imagem do dia

Eis algo raro e do qual quase nunca encontrei fotografias deste momento. Mas aconteceu.

Em meados de 1967, Bruce McLaren correu em três corridas pela Eagle, do seu amigo Dan Gurney, enquanto esperava que o seu carro estivesse pronto. Esta imagem foi tirada durante o fim de semana do GP da Grã-Bretanha, em Silverstone. 

Depois de fundar a sua Bruce McLaren Motorsport Company, penou nos primeiros tempos até ter um carro competitivo. Em 1966, construindo o seu M2B, conseguiu três pontos com motores Ford e Serenissima de 3 litros, mas estes eram fracos, comparados com os V12 do resto da concorrência. e no inicio de 1967, apesar do M4B ser um carro relativamente bom, com o seu V8 da BRM - um quarto lugar no Mónaco foi o seu melhor resultado.

Contudo, era só um chassis, e cedo sentiu na pele os perigos disso. Em Zandvoort, durante o GP dos Países Baixos, sofreu um acidente e este sofreu danos que requereram reparações algo duraouras. E para piorar as coisas, quando por fim começou a dar umas boltas em Goodwood, o chassis pegou fogo e foi totalmente consumido. 

Sem carro, e com mais corridas pela frente, construir outro de raiz demoraria o seu tempo, logo, aceitou o convite de Dan Gurney para correr com ele nas corridas que fossem necessárias. Afinal de contas, o americano corria nos seus carros na Can-Am. Ainda a recolher os loiros da sua vitória em Spa-Francochamps, a Eagle deu um segundo chassis, e logo em Le Mans, palco naquele ano do GP de França, deu um ar da sua graça ao conseguir o quinto melhor tempo, dois lugares atrás de Gurney. Mas um problema na ignição o fez desistir na volta 26.

Em Silverstone, McLaren qualificou-se na décima posição, cinco lugares atrás de Gurney, e não foi longe na corrida: o seu motor explodiu na volta 14. 

A sua terceira passagem, em Nurburgring, foi interessante. Fez o sexto melhor tempo, atrás de Dan Gurney, o quinto, com o mesmo tempo de 8.17,7, o que é interessante, e revelava que estava a adaptar-se ao carro. Contudo, como nas duas corridas anteriores, o material fraquejou: uma fuga de óleo, na quinta volta, terminava ali a sua corrida. 

Entretanto, o M5B, o chassis que estava a construir, ficava finalmente pronto e tinha instalado um V12 da BRM. Ele correu com ele nas últimas quatro corridas do ano, e tirando um sétimo lugar no Canadá, não terminou mais alguma corrida naquela temporada. Mas cedo sabia que as coisas iriam sair certo, e foi o que aconteceu em 1968, com o M7A: o regresso às vitórias, e claro, os triunfos na América, com a Can-Am e o começo do "The Bruce and Denny Show", o domínio da marca na competição.

Noticias: O tempo pode ser horrível em São Paulo

Ainda faltam alguns dias, mas tudo indica que o tempo em São Paulo será bem complicado. Sexta, sábado e domingo acontecerão trovoadas, com chances de chuva nunca inferiores a 50 por cento, o que poderão complicar as coisas para o fim de semana de Grande Prémio.

Se na sexta, as trovoadas são dispersas, com chances de 50 por cento de pista molhada para os treinos livres e a qualificação para a Sprint Race, numa temperatura do ar a rondar os 26 graus, e vento na ordem dos 18 km/hora, já no sábado, as coisas pioram: 84 por cento de chuva pelas 14 horas, altura da Sprint Race, com o vento a amainar, e 24 graus. 

No domingo, a trovoada continua, e teremos chances de chuva na ordem dos 60 por cento. 

Ou seja, ao longo do fim de semana, a jornada será a de um inferno para todos na pista, especialmente quando os pneus usados para chuva não são os mais adequados. Serão tardes longas para os espectadores à frente das televisões... 

O futuro da Red Bull depois de Mateschitz

Dietrich Mateschitz morreu no passado dia 22 de outubro, mas desde há muito que os negócios estão assegurados. O seu filho, Mark, dono dos 49 por cento da Red Bull, já delegou os negócios do dia-a-dia, evitando qualquer interferência da parte tailandesa da companhia, que também detêm 49 por cento da marca. E para que tudo continue como dantes, decidiu dividir a gestão para outros, de acordo com ambas as partes.

Franz Watzlawick (CEO Beverage Business), Alexander Kirchmayr (CFO), e Oliver Mintzlaff (CEO Corporate Projects and Investments) são os novos diretores da companhia. Quanto ao próprio Mark, demitiu-se do seu cargo dentro da organização para poder gerir os 49 por cento que herdou do pai. 

"Como proposto e desejado por meu pai e por mim, e apoiado por nossos parceiros tailandeses, um Conselho de Administração administrará os negócios da Red Bull. Não acredito que alguém deva ser funcionário e acionista da mesma empresa. Vou me concentrar no meu papel como acionista.", disse, num comunicado oficial da marca.

"Além disso, como diretores administrativos da Distribution & Marketing GmbH, que agora possuo e que detém 49 por cento das ações da Red Bull GmbH, Walter e Volker me apoiarão pessoalmente.", concluiu.

De acordo com os mais recentes números, a Red Bull conseguiu declarar rendimentos na ordem dos 6,3 mil milhões de euros em 2020. Não se sabe muito bem a fortuna pessoal de Dietrich - e agora herdado pelo seu filho, Mark - mas do lado tailandês, Chalern Yoovidhya, filho de Chaleo Yoovidhya, o parceiro tailandês e inventor do Kraeng Daeng, o antecessor da marca, a sua fortuna é avaliada pela Forbes em 26,4 mil milhões de euros. 

De uma certa maneira, tudo isto não passa de uma transição suave, programada desde há muito. não existem, aparentemente, grandes novidades em relação aos projetos atuais, quer no automobilismo, quer no motociclismo, ou noutros desportos radicais. Resta saber como será mais tarde, mas por agora, a confiança dos accionistas nas pessoas que estão na frente dos projetos é inabalável. Como na Formula 1, cuja equipa é dirigida por Christian Horner e por Helmut Marko.  

Endurance: Iron Lynx ficam com os Lamborghini em 2024

A Lamborghini anunciou esta final de semana que a Iron Lynx será a equipa que ficará com os seus chassis de LMDh a partir de 2024. A equipa, com sede na Suiça, tem também a Prema Engeneering, que é uma nova divisão de consultoria do Grupo Prema, e utilizará a sua perícia e experiência de 30 anos a vencer corridas e campeonatos para manter e desenvolver os chassis para o Mundial de Endurance e a IMSA, nos Estados Unidos. 

A Iron Lynx é uma equipa grande, que envolve também a Iron Dames, uma equipa totalmente feminina que anda este ano - e em 2023 - andará num Lamborghini de GT3. 

"Desde que anunciámos a nossa intenção de correr na série de corridas LMDh, ficou claro para nós que o Iron Lynx era o parceiro certo para dar um passo tão importante", começou por dizer Stephan Winkelmann, presidente e CEO da Lamborghini. "Estou encantado por receber a equipa na família Lamborghini; ao longo dos anos, a Iron Lynx provou ser uma entidade rápida, forte e bem-sucedida, tal como o departamento de desporto automóvel da Lamborghini."

Do outro lado, Deborah Mayer, Presidente da DC Racing Solutions Ltd. - a empresa de desporto motorizado sediada na Suíça, proprietária da Iron Lynx, Iron Dames e Prema - afirmou: 

"Estou realmente satisfeita por podermos partilhar as notícias sobre a parceria entre a Iron Lynx e a Lamborghini, o que marca um marco significativo para o nosso grupo. O nosso pedigree de corrida vencedor do campeonato, combinado com a herança de sucesso do desporto motorizado Lamborghini, irá criar a mistura perfeita para proporcionar um desempenho altamente competitivo na pista. Estou ansiosa por este próximo capítulo", concluiu.

Para 2023, a Iron Lynx terá um programa nos GT3, no GT World Challenge Europe, com os carros nº63, nº19 e as Iron Dames no nº83, todos em Lamborghini. Para além disso, participarão na IMSA Michelin Endurance Cup, com as inscrições nº63 e nº83, também na marca do touro.