Formula 1 2023 - Ronda 14, Itália (Qualificação)

A Formula 1 estava de volta, e ainda por cima, setembro é sempre a altura em que a competição se despede da Europa, correndo no último local tradicional do automobilismo, numa das datas mais tradicionais, a par do final de maio no caso do Mónaco, ou o meio de julho, em Silverstone, ou o inicio de outubro, em Suzuka. E claro, sendo o lugar onde a Ferrari se sente em casa, será uma corrida bem popular entre os fãs, que farão de tudo para que se sintam em San Siro que no autódromo mais velho que está no calendário da Formula 1: comemora os seus 101 anos este mês. 

Em termos de novidades, não houve tempo algum entre Zandvoort e Monza, apenas para arrumar as coisas e rumar para Itália, confirmar que Liam Lawson correrá no Alpha Tauri até Daniel Ricciardo ficar curado e que a Mercedes confirmou a sua dupla de pilotos até 2025, ou seja, George Russell e Lewis Hamilton terão de se aturar um ao outro até lá. Mas o mais interessante é saber que Hamilton continuará a correr na Formula 1 até aos 40 anos, pelo menos. Nada de especial, quando pensamos nos 42 de Fernando Alonso... e ele ainda vai ao pódio, graças ao seu Aston Martin.

Assim sendo, sem nuvens à vista, a Formula 1 preparava-se para mais um fim de semana seco em paragens italianas. Contrastante com as inundações de maio, que levaram ao cancelamento da corrida em Imola... lembram-se? 

Os Red Bull foram dos primeiros a irem para a pista na Q1, buscando um tempo adequado para marcar posição face à concorrência. Max marcou logo 1.22,047, na frente de Lando Norris, com 1.22,496, antes de Checo melhorar, com 1.22,226. Mas depois Russel enfiou-se entre eles, com 1.22,148, antes de Albon apanhar todos de surpresa, com 1.22,123. 

Contudo, os Ferrari entraram mais tarde na pista, logo, os olhos estavam em cima deles para saber se conseguiam ou não surpreender esta gente toda. Não conseguiram, mas a partir dali, foi a queda dos tempos: primeiro Checo, depois Max Verstappen, baixaram os tempos, com o neerlandês a fazer 1.21,573, e Fernando Alonso a ser terceiro, na frente dos... Alpha Tauri de Yuki Tsunoda, quinto, a 550 centésimos, e atrás de Alex Albon. Pouco depois, Charles Leclerc conseguiu 1.21,996 e subiu para quarto, desalojando o tailandês da Williams.

A cinco minutos do final, esta qualificação era um festival de velocidade. E foi assim até à primeira bandeira de xadrez, onde o Alfa Romeo de Guanyou Zhou, os Alpine de Esteban Ocon e Pierre Gasly, o Aston Martin de Lance Stroll e o Haas de Kevin Magnussen ficarão a ver o resto da qualificação das boxes.

Chegados ao Q2, todos entraram na pista com médios, e logo, os tempos começaram a melhorar ainda mais. Depois da primeira passagem, o melhor era Carlos Sainz Jr, que conseguiu 1.20,991, numa altura em que eles eram avisados pelos comissários de pista que estavam a ser investigados por terem feito a volta de aquecimento num tempo maior que os 1.40 minutos requeridos, para evitar caos nas voltas rápidas.

Na parte final da qualificação, os pilotos começaram a sair das boxes o mais devagar possível para tentar lixar a concorrência, mas no final, foi Max a ser o melhor, com 1.20,9, na frente dos Ferrari de Leclerc e Sainz Jr, com Perez em quarto e Albon em quinto. Os que ficaram com a fava foram os Alpha Tauri de Yuki Tsunoda e Liam Lawson, o Williams de Logan Sargent, o Alfa Romeo de Valtteri Bottas e o Haas de Nico Hulkenberg.

E agora chegamos à parte final, a Q3.

Ali, agora, era para saber até que ponto os Red Bull iriam ser contestados em velocidade pelos Ferrari, por exemplo. E se os pneus e o slipstream iriam ajudar para que pudessem ficar o mais à frente possível. Todos de moles, numa altura em que o sol se escondia atrás das nuvens, baixando um pouco a temperatura da pista. 

Os energéticos foram os primeiros a saírem para a pista, com Max, apesar de ter deixado escapar o carro na segunda chicane, fazendo no final 1.20,631, com Perez segundo, antes de serem passados pelos Ferrari, com Sainz Jr a conseguir 1.20,532, 32 centésimos na frente de Leclerc. Russell era quarto, na frente de Albon. 

Esperava-se que a parte final fosse excitante, com os Ferrari a serem os primeiros a saírem à pista, perante os aplausos dos tiffosi. E o primeiro a passar na meta foi Leclerc, que ficou no topo, com 1.20,361, para ser retirado por Max Verstappen, com 1.20.307. Mas logo a seguir, Carlos Sainz Jr retirou 13 milésimos ao tempo do neerlandês para ser o poleman, com 1.20,294. Foi, realmente, um festival de velocidade, que nos brindaram nesta tarde, principalmente os rapazes de Maranello.

Agora, é ver como será amanhã à tarde, na corrida mais rápida da temporada. Por agora, é o deílirio em Monza.  

A imagem do dia

Existiam expectativas, e aparentemente, foram cumpridas. Em Veneza, "Ferrari", o filme realizado por Michael Mann, sobre a vida de Enzo Ferrari, com Adam Driver a interpretá-lo, foi aplaudido por seis minutos no final da sua antestreia no cinema Lido, na cidade italiana. E fala-se que ele teve dificuldade em segurar as lágrimas por causa do prolongado aplauso que o público deu à obra. 

A critica na revista "Variety", fala dele como "obra-prima", "absorvente" e "negra". Prossegue:

"Na inebriante, intrincadamente sombria e arrebatadora de Michael Mann, há uma cena tranquila que acontece na noite anterior às Mille Miglia, uma espetacular corrida de resistência com 1500 quilômetros de extensão, Enzo Ferrari (Adam Driver), o magnata italiano dos carros desportivos que precisa vencer a corrida (disso depende a sobrevivência da empresa que leva seu nome), tem cinco pilotos escalados para competir. Numa espécie de ritual, uma calma antes da tempestade, vários deles escrevem bilhetes às suas namoradas, dizendo-lhes o quanto os amam, caso não sobrevivam à corrida.

Isto não é uma mera formalidade supersticiosa. Nas Mille Miglia, a possibilidade de colisão e incêndio, à medida que os carros disparam a 250 quilómetros por hora pelas estradas abertas de Itália (e, a dada altura, mesmo pelo centro de Roma), é demasiado real. Esse é o lado nefasto do poder das corridas. A velocidade é emocionante porque representa um desafio para o universo, uma oportunidade para o homem enfrentar e expandir os limites que Deus lhe deu. É melhor você acreditar que esse consumo de liberdade tem um custo."

A história é simples. Estamos em 1957, e Ferrari está no limite. Dino morreu há um ano, ainda está a navegar às cegas, e ainda por cima, a sua vida dupla - tem Laura, sua mulher, e a Lina Lardi, sua amante e mãe de Piero Lardi - ameaça rebentar, como uma barragem cheia e uma parede com rachas. E aposta tudo na vitória numa das corridas que mais admirou, a par da Formula 1 e de Le Mans. E no meio destes pilotos, há dois em particular: o impetuoso nobre espanhol Alfonso de Portago e o mais veterano Piero Taruffi, que Ferrari prometeu que lhe daria a vitoria. Este, em troca, afirma que se ganhar, pendura o capacete de imediato - tem 49 anos em 1957.

E claro, já se fala deste filme entrar na corrida para os prémios da Academia - isto, se entretanto se resolver a greve dos atores e argumentistas. E a concorrência será grande, e cheia de "biopics": desde "Oppenheimer" a "Napoleão", parece que o Commendatore terá a companhia do cientista do projeto Manhattan e do imperador de França. Creio que ele teria um sorriso bem aberto. 

Michael Mann, o realizador, concretizou um velho sonho e está a colher os frutos disso. E nós, adeptos de automobilismo - e também de cinema - parece que teremos de arranjar espaço para colocar mais um filme na nossa galeria de favoritos, ao lado de "Le Mans", "Ford vs Ferrari", "Rush" e "Grand Prix". A parte chata é que temos de esperar mais três meses até que este chegue às salas de cinema, com ou sem IMAX.

Youtube Rally Vídeo: Meio século de WRC ao volante

O WRC comemora em 2023 os 50 anos da sua primeira temporada. De carros de Grupo 4, passaram para os Grupo B, para depois os Grupo A, em 1987, e dez anos depois, os WRC, para acabar em 2022 com os Rally1. E para comemorar esse marco, em Goodwood, houve uma exposição de todos os carros que participaram nesta competição. 

E a Autosport britânica fez este vídeo dos carros icónicos esses 50 anos. Quem o convidou para os guiar? Nada mais, nada menos que Petter Solberg, o campeão de 2003.   

WRC: Que futuro para Dani Sordo?

Que Dani Sordo poderá estar a passar os seus últimos dias como piloto ativo no WRC, é um facto, só que a Hyundai quer saber como é que ele ajudará a marca quando pendurar o capacete, que poderá ser no final desta temporada... ou não. 

Com uma temporada parcial, dividindo o carro com o finlandês Teemu Suninen, o espanhol esteve em julho na Estónia para ajudar o piloto finlandês a adaptar-se ao carro. Numa entrevista recente ao DirtFish.com, Suninen reconheceu que "Sordo foi como um irmão para mim, ajudou-me nos primeiros passos antes de entrar no carro, estou-lhe grato."

Só que Sordo não estava lá só para isso, esteve lá também para conversar sobre o futuro. "Ele é um dos nossos este ano, por isso quisemos tirar algum tempo para conversar. Como os dias são longos quando eles está de capacete não há muito tempo para conversar." revelou Cyril Abitboul, o responsável da Hyundai Motorsport ao mesmo site.

"Estamos atentos ao que ele quer fazer a seguir. È a altura do ano em que começamos a pensar nos nossos planos para o futuro," adiantou Abitboul, que não deixou de afirmar contar com Sordo "como piloto, mas que fique bem claro, ou noutro papel." 

Atualmente com 40 anos, tem 182 ralis no seu currículo, com 3 vitórias e 54 pódios, e nesta temporada, é sétimo, com 46 pontos e um segundo lugar conseguido em maio no rali de Portugal.

A imagem do dia

Juan Manuel Fangio é um dos melhores pilotos de sempre e tem algo que hoje em dia seria impossível: ganhar cinco títulos em quatro carros diferentes: em 1951, pela Alfa Romeo, em 1954, dividido entre Maserati e Mercedes, no ano seguinte, pela construtora alemã, em 1956, pela Ferrari, e no final, pela Maserati.

O piloto argentino cruzou a meta pela última vez em 1958, e, Reims, pela Maserati, dez anos depois de ter chegado à Europa, conseguindo um quarto lugar e com um Mike Hawthorn a fazer-lhe escolta porque ia dá-lo uma volta. Não o fez, afirmando que um grande campeão não merecia tal coisa. E com razão: cinco anos antes, naquele mesmo circuito, disputaram taco-a-taco a vitória, com esta a cair para o lado do britânico. Aliás, a primeira vitória de um súbdito de Sua Majestade num Grande Prémio de Formula 1, e o primeiro duelo memorável da história da competição. 

Contudo, Fangio falou abertamente dos seus carros vencedores - inclusive, foi o representante da Mercedes na Argentina - mas a relação do Ferrari foi sempre tensa. O que não sabia foi que tinha sido acrimoniosa por uns bons anos. Digo isto porque comprei - e li - recentemente "As Minhas Alegrias Terríveis", a autobiografia de Enzo Ferrari. 

Publicado em 1962 e com acrescentos ao longo dos anos, até 1987, há um capítulo que intitula de "Pilotos, que gente!" e sendo ele um antigo piloto, deixa considerações sobre gente que guiou máquinas perigosas ao longo de três gerações. Desde gente que admirou, em criança, a adversários como Tazio Nuvolari, e por fim, pilotos que poderiam ser seus filhos, como Luigi Musso, Alberto Ascari, e os "netos", como Michele Alboreto, Carlos Reutemann e Gilles Villeneuve. 

Aparentemente, quando Fangio pendurou o capacete, escreveu - ou mandou escrever - a sua autobiografia na Argentina e lá, não deixou boas impressões sobre Ferrari. Este leu-o - deve ter chegado algum exemplar ao seu escritório de Maranello - e aproveitou aquela ocasião para responder às acusações do piloto argentino. 

Aparentemente, Fangio acusa Ferrari de ter sabotado o seu carro para que não ganhasse certas corridas, nomeadamente o GP da Bélgica e as Mille Miglia daquele ano. Chama às acusações de "comédia" e fala, sobre os buracos feitos no habitáculo no seu carro que o impediam de chegar em primeiro na prova italiana, apenas cortando a meta em quarto, que "aqueles diabólicos furos não impediram Castelloti de triunfar".

Sobre a corrida belga, ele afirma que tinha a ver com o carro, porque tinha ficado sem óleo na corrida. Ferrari explicou que Fangio trocou o carro com o do jovem britânico Peter Collins, na manhã da corrida. E foi com o bólido que era destinado ao argentino que o britânico... ganhou o seu primeiro Grande Prémio na Formula 1. 

"Mas qual seria a razão por que Enzo Ferrari, este Metternich - e porque não, este Richilieu dos automóveis? - se afinca, com tanta perfídia e astúcia, a arruinar o melhor piloto da sua equipa, o campeão do mundo? Fangio não tem dúvidas, e explica assim: Ferrari queria, antes de mais, demonstrar que os seus carros venciam, mesmo que ao volante não estivesse o campeão do mundo; em segundo lugar, ele desejava que o campeão mundial fosse Peter Collins, porque Collins significava o mercado inglês, enquanto o argentino estava então fechado às importações.

Ora, enquanto nem perco tempo a considerar as insinuações de sabotagem maquiavélica, pela simples razão de não querer, eu próprio, cobrir-me de ridículo, responderei a [Juan] Manuel Fangio no que respeita ao segundo ponto."

As Minhas Alegrias Terríveis, pags 91-92.  

Agora, o contexto ocasional: em 1956, Fangio passava por um mau bocado. Tinha sido apoiado pelo regime de Juan Domingo Perón na sua aventura europeia, e as suas vitórias eram usadas como propaganda, demonstrando o sucesso do desporto nacional. Contudo, em setembro de 1955, com a temporada a terminar em Itália, um golpe de estado derrubou-o e partiu para o exílio. Fangio regressou mas até à última, a sua viagem esteve em risco, porque o novo regime queria saber até que ponto esteve envolvido. Chegou a ter o seu passaporte confiscado, no qual devolveram 10 dias antes do inicio da temporada europeia. 

Para piorar as coisas, a reputação de Ferrari não era boa, e Fangio não era fã da dupla Hawthorn e Collins, para além de Luigi Musso, que ganhara a sua primeira corrida na Argentina. Sentiu que era mais um e não ficou tranquilo. Aliás, bem vistas as coisas, foi um campeonato no qual ganhou por sorte, por causa dos eventos de Monza. 

E isso, Fangio não fala, mas Ferrari... sim.

"Nessa mesma época de 1956, Fangio venceu o GP da Argentina porque Musso cedeu o seu Ferrari. No GP do Mónaco, queixando-se das suas suspensões, utilizou o carro de Collins e chegou em segundo lugar. No GP de Itália, tomou mais uma vez o Ferrari de Collins, que naquele momento comanda a corrida, e vence o título. 

Musso e Collins sacrificaram-se por ele, [Juan] Manuel Fangio. E, obviamente, com o meu consentimento. Se Collins não tivesse dado, duas vezes, o seu próprio carro, teria sido ele, matemática e merecidamente, o campeão do mundo naquele ano. E Collins e Musso morreram sem ter podido realizar esse sonho. 

É preciso, portanto, muita coragem para se definir como 'reizinho da Ferrari', como Manuel Fangio diz de si próprio, esquecendo mesmo o sacrifício dos seus companheiros de equipa. Que coisa devo concluir? Fangio foi um grandessíssimo piloto, afetado pela mania da perseguição." 

As Minhas Alegrias Terríveis, página 92

Claro, não explicava tudo: Fangio nunca ficou à vontade em relação às equipas italianas, e o próprio Ferrari apontou isso na sua autobiografia. E de uma certa forma até se explica a relação com a Mercedes, totalmente diferente, ao ponto do qual conhecemos e podemos ver no museu em Balcarce: para além de um Maserati 250F, apenas estão expostos os carros da marca alemã. 

Mas há um final feliz nesta historia turbulenta italo-argentina: em 1968, Fangio regressa à Europa para participar nas 96 Horas de Nurburgring, a "Marathon de la Route", com o IKA-Torino, o derivado do Rambler americano que se tornou num "carro nacional argentino" que até passou para as mãos da Renault para se chamar "Renault Torino". "El Chueco de Balcarce" recebeu um convite de Maranello, e depois de um longo dia, aparentemente esclareceram as coisas e a relação melhorou bastante. E Ferrari mencionou isso nas edições seguintes da sua autobiografia.  

"Também isso é a coragem de Fangio. É um traço de nobreza que estou disposto a reconhecer-lhe, além da reencontrada amizade."

As Minhas Alegrias Terríveis, pag. 266.

Em suma, é um livro que merece estar na estante de qualquer amante de automobilismo.   

Os vencimentos de Ott Tanak

O vencimento de um piloto de fábrica no WRC nada tem a ver com os da Formula 1, mas Ott Tanak não se pode queixar de ser mal pago para correr. Desde 2017, ele poderá ter ganho quase cinco milhões de euros em salários - 4,9 milhões, para ser mais preciso - quer quando correu pela Ford, como pela Toyota e Hyundai. Quem conta isto é o site estónio Delfi.ee, que cita o jornal financeiro finlandês Kauppalehti.

Ali, fala-se que em 2017, quando Tanak estava na M-Sport, conseguiu um vencimento de 473.000 euros. A mudança para a Toyota, no ano seguinte, trouxe-lhe um rendimento superior a um milhão de Euros, mais um bónus de outro milhão, num total de 2,8 milhões.

Quando Tanak ganhou o seu título mundial, apenas conseguiu um rendimento (e bónus) de 1,8 milhões de euros, que achou ser insuficiente, daí a sua transferência para a Hyundai. Aí, nas três temporadas seguintes - 2020 a 2022 - conseguiu um vencimento anual em torno dos 5 milhões de euros.

Não se sabe ainda quando ganhará em 2023, agora que é piloto oficial da M-Sport, mas é o suficiente para que a marca não possa contratar um piloto profissional para correr um dos seus Rally1, para além dos franceses Adrien Formaux e Pierre-Louis Loubet, que tem de trazer algum dinheiro e nem sempre correm com o Puma de fábrica. 

Estes dados, publicados pelo jornal finlandês dizem respeito à empresa OT Service OÜ, que Tanak usa como veículo no qual recebe os seus rendimentos dos contratos com as equipas que tem trabalhado.

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Foi uma corrida memorável? Foi.

Isto aconteceria nos dias hoje? Se calhar... não. Apesar dos muitos Safety Cars que existiram na corrida. Mas o GP da Bélgica de 1998, que aconteceu há precisamente 25 anos, tornou-se numa daquelas corridas memoráveis. Quer seja por causa da carambola depois da La Source, quer depois pelos acidentes que aconteceram a seguir, especialmente entre Michael Schumacher e David Coulthard, com o Ferrari a andar em três rodas, e o alemão a ir à boxe da McLaren tirar satisfações ao piloto escocês por causa do seu acidente - não se via nada pela frente, ele não tinha como evitar.

Mas quem viu essa corrida pela televisão, sabe que o que permaneceu na memória foi o pódio, onde Damon Hill e Ralf Schumacher subiram ao pódio em dupla ao serviço da Jordan. Então, para o britânico, foi uma ocasião para a redenção que tanto desejava, depois do título de 1996.

Nesse ano, depois de ter feito história para a Williams, e de ser o primeiro piloto filho de campeão a ser campeão, estava fora da equipa que o tinha levado para a Formula 1, em 1993. Durante o defeso, especulou-se sobre a sua ida para a Jordan, mas a sua escolha acabou por ser chocante, quando foi para a Arrows e levou consigo o número 1. Na altura, eles tinham conseguido apenas um ponto, e era dirigido por Tom Walkinshaw, que tinha ambições para ser alguém na Formula 1. Contudo, eles tinham motores de 10 cilindros da Yamaha, e poucos conseguiam wer alguma coisa daquele conjunto. Aliás, todos julgaram que ele tinha feito uma escolha péssima, e iria arruinar a sua carreira.   

De uma certa forma, foi o que aconteceu. Apesar do segundo lugar na Hungria - na realidade, uma witória que se esfumou na última wolta por causa de um defeito numa pequena peça, que entregou o triunfo a Jacques Villeneuve - e de algumas boas posições na grelha, a temporada foi um desastre, conseguindo apenas sete pontos. Uma das piores defesas de campeonato de sempre.

Quando rumou à Jordan, em 1998, era a correção de um erro cometido no ano anterior, porque o conjunto era melhor, mais equilibrado. A seu lado tinha o irmão de Michael Scumacher, que na sua segunda temporada, estava a aprender o que mais podia para dar o pulo para as equipas superiores - Williams, por exemplo.

Mas a primeira metade da temporada foi uma catástrofe. Até ao GP britânico, a 12 de julho, a Jordan tinha conseguido... nenhum ponto. Nessa corrida, Ralf Schumacher chegou à meta na sexta posição. Hill esperou mais três semanas, até ao GP da Alemanha, em Hockenheim, para conseguir os seus primeiros pontos, um quarto lugar. Logo, ao chegarem à Bélgica, a Jordan tinha 10 pontos, seis para Hill, quatro para Ralf. E iriam sair dali com...16. 

Sim, pode se afirmar que foi um bodo aos pobres, se quiserem, mas merecerem bastante. Não só por estarem no lugar certo à hora certa, mas também por terem usado o sangue-frio - e a segunda partida, onde Hill surpreendeu Schumacher e ficou com a liderança, mostrando que ainda tinha capacidades - no final, aquela tarde de chuva copiosa acabou por ser uma de sonho. 

E no final, as cenas de felicidade de Eddie Jordan no paddock e no pódio foram bem merecidas. Andou seis anos à procura daquele dia, e por fim, conseguiu-o. 

Youtube Motorsport Vídeo: O trailer de "Ferrari"

Já está online o primeiro trailer de "Ferrari", o filme de Michael Mann sobre Enzo Ferrari, que se estreará no Natal, mas terá a sua antestreia esta semana no Festival de Veneza. 

O filme, como é sabido, é realizado por Michael Mann, terá Adam Driver como Ferrari, Penélope Cruz como Laura, a mulher e mãe de Dino Ferrari, e a ação passa-se em 1957, um ano crucial para o Commendatore, numa altura em que o seu filho Dino está morto e está a apostar todas as suas fichas nas Mille Miglia, a prova de Endurance italiana, que tem entre os seus pilotos gente como Piero Taruffi e Alfonso de Portago.  

Formula E: Rowland e Fenestraz pilotos da Nissan em 2024

A Nissan anunciou esta quarta-feira que Oliver Rowland e Sacha Fenestraz serão pilotos da Nissan para o campeonato do mundo de Formula E de 2024, que começa em janeiro na Cidade do México. 

Rowland, que regressa à equipa depois de duas temporadas na Mahindra, sem grandes resultados - aliás, saiu depois da ronda do Mónaco - terá a companhia do franco-argentino Fenestraz, que em 2023 conseguiu 32 pontos, e uma pole-position. Apesar dos poucos pontos, o piloto de 24 anos impressionou muitos com a sua capacidade de adaptação às máquinas da Fórmula E, e de ter lutado regularmente por um lugar na frente do pelotão.

A décima temporada da competição elétrica será a maior de todos os tempos da Fórmula E, com 17 corridas planeadas, incluindo o primeiro E-Prix no Japão, que acontecerá em Tóquio a 30 de março de 2024. Os testes de pré-temporada serão realizados em Valência, entre os dias 23 e 27 de outubro, antes da prova de abertura do campeonato, a 13 de janeiro de 2024, na capital mexicana.

A imagem do dia

O fim de semana do GP da Bélgica de 1993 ficou marcado pelo assustador acidente de Alex Zanardi na qualificação, quando perdeu o controlo do seu Lotus e bateu forte no Radillon. 

Contudo, aquele fim de semana também ficou marcado por outro marco, este, mais discreto. 

Quando ele parou no final da primeira volta, vitima de um problema na caixa de velocidades, Thierry Boutsen saiu do seu Jordan sabendo que a sua carreira tinha terminado. E era num lugar simbólico: precisamente 10 anos antes, no mesmo lugar, tinha-se estreado a bordo de um Arrows, depois de ter dado meio milhão de dólares para ficar com o lugar para o resto da temporada.

E atrás de si deixava um legado de três vitórias, uma pole-positon, 15 pódios e uma volta mais rápida.

O seu auge foram as suas passagens por Benetton - 1987/88 - e Williams, entre 1989 e 90, mas depois de ter saído da equipa, foi para a Ligier, onde penou com os pouco competitivos motores Lamborghini, conseguindo apenas dois pontos em 1992, quando a equipa já tinha motor Renault. Em 1993, tinha ficado de fora, mas regressou na terceira corrida do ano, pela Jordan, onde não conseguiu mais que um nono posto na Hungria, na corrida anterior. A única coisa de relevo que conseguiu naquele ano tinha sido na Endurance, onde acabara as 24 Horas de Le Mans na segunda posição, a bordo do Peugeot 905, ao lado de Yannick Dalmas e Teo Fabi.

Na altura, Boutsen tinha 36 anos e achava que tinha de regressar para mostrar que era capas. Contudo, num mau carro que era o da Jordan, naquele ano, cedo chegou à conclusão que não iria longe e notou logo que só poderia continuar se pagasse o seu lugar. E acabou por ir para onde era mais feliz: a Endurance, onde correu até ao final do século e tentou - sem sucesso - ganhar as 24 horas de Le Mans. 

Youtube Formula 1 Vídeo: As comunicações de Zandvoort

No regresso da Formula 1 à ativa, para a segunda parte do campeonato, o pessoal decidiu selecionar algumas das melhores comunicações de rádio de um fim de semana atribulado na pista neerlandesa.  

A imagem do dia

Poder-se-ia falar neste dia da colisão entre Nelson Piquet e Alain Prost, e da vitória de René Arnoux, aproveitando as asneiras dos seus concorrentes. Também se poderia aproveitar para falar da primeira ocasião onde a McLaren colocou o motor TAG-Porsche no carro de Niki Lauda e a partir dali, as coisas não seriam mais as mesmas na equipa de Woking. Ou que o seu companheiro de equipa, John Watson, conseguia ali o seu último pódio da sua carreira. 

Mas a história que conto aqui fala de um grande feito de uma pequena equipa, que existe até hoje, depois de ser rebatizado algumas vezes. De como dois irmãos, cuja reputação começou a construir chassis para a Ford, passou para o automobilismo, e acabou a ganhar a Formula 2, antes de passar para a Formula 1 e fazer o caminho das pedras até chegar aos primeiros resultados. 

A Toleman começa a construir carros em 1926 para a Ford, no Reino Unido. Meio século mais tarde, Ted Toleman, neto do fundador, junta forças com Alex Hawkridge, e começa a correr na Formula Ford 2000, com chassis March. Dois anos depois, quando estava na Formula 3, eles contratam um jovem sul-africano de 33 anos, de seu nome Rory Bryne, que construiu os seus chassis de Formula 3 e da Formula 2, pois eram ambiciosos. O seu objetivo era claro: Formula 1. 

Foi nessa altura que também surgiu outra peça do puzzle. Brian Hart era um preparador com experiencia de piloto - chegou a correr num GP, em 1968 - e no final de década de 70, construía motores na Formula 2 com tal potência e eficiência que acabou a ganhar o campeonato de 1980 com uma dupla de pilotos britânica, constituída por Derek Warwick e Brian Henton.

Todos foram juntos para a Formula 1, em 1981, e ali, eles tomaram uma decisão: depois de falarem com a Lancia, decidiu-se que a Hart iria pegar no seu motor e colocar um Turbo, sendo a terceira preparadora de motores a ter um turbocompressor, depois de Renault e Ferrari. Contudo, o chassis era pesado, o motor era quebradiço e pouco potente, e parecia que a Toleman não ia a lado algum, mesmo quando no GP da Grã-Bretanha de 1982, Derek Warwick deu nas vistas, ao ponto de ser segundo classificado a meio da corrida, antes do carro quebrar. 

Em 1983, eles tinham um chassis novo, o TG183, e pela primeira vez, usavam fibra de carbono. Warwick tinha um novo companheiro de equipa, o italiano Bruno Giacomelli, vindo da Alfa Romeo. O carro continuava a ser rápido, mas pouco fiável. Quase pontuou na Bélgica, mas quase na parte final do campeonato, aina não tinham pontuado. Esperavam que o carro fosse melhor, até alcançar o dia que tanto desejavam.

Em Zandvoort, Warwick conseguiu o sétimo posto na grelha, e à medida que a corrida acontecia e os seus adversários desistiam, com problemas de motor ou colisões, ele subia e chegava aos pontos, e no final das 72 voltas, quanto se mostrou a bandeira de xadrez, a sua equipa celebrava no muro das boxes como se eles tivessem ganho a corrida. Na realidade, nem foram ao pódio, mas o quarto lugar naquela corrida significava os três primeiros pontos da equipa tinham sido conquistados. 

Até ao final do ano, conseguiriam mais sete pontos no campeonato, acabando no nono lugar do campeonato de Construtores, mostrando que o seu potencial tinha sido concretizado. E ao seu piloto principal, Derek Warwick, iria ter a sua recompensa, quando foi contratado pela Renault em 1984. No seu lugar, apareceu o campeão britânico da Formula 3, um jovem brasileiro com potencial para ganhar corridas... e campeonatos.    

Meteo: Monza pode ter pingos de chuva

O GP de Itália, que normalmente acontece num fim de semana sem nuvens... pode não ser assim: é que em Monza, a chuva marcará presença no domingo.

Se na sexta-feira, as chances são quase nulas - há uma chance de 21 por cento à hora do almoço - no sábado, as chances são maiores. Durante a madrugada, tem uma chance de 24 por cento, para desaparecer durante o dia. Quanto a domingo, com 27ºC de temperatura, e 66 por cento de humidade, as chances também são baixas, mas mais para o final da tarde, irá aumentar para 75 por cento. 

Resta saber como será mais para o final da semana, mas é muito provável que não fala qualquer aparição. 

Noticias: Lawson será piloto até ao regresso de Ricciardo

A Alpha Tauri anunciou nesta segunda-feira que o neozelandês Liam Lawson será seu piloto até ao regresso de Daniel Ricciardo, que poderá acontecer no GP de Singapura, no final do mês. 

“Estamos muito satisfeitos por a cirurgia do Daniel ter corrido bem e por ele estar agora no caminho da recuperação. Esperamos voltar a vê-lo na pista muito em breve, mas até ele estar totalmente apto, podemos confirmar que o Liam, que fez um bom trabalho em circunstâncias difíceis em Zandvoort, vai continuar a pilotar ao lado do Yuki, a partir da nossa corrida em casa, este fim de semana, em Monza”, pode ler-se na nota da equipa.

Ricciardo foi operado em Barcelona pelo mesmo médico que no inicio do ano, operou Lance Stroll no arranque da época 2023, quando o canadiano fraturou os pulsos num acidente de bicicleta. Stroll fez uma recuperação espantosa e espera-se agora que Ricciardo também recupere de forma célere, mas por causa do calendário apertado, o seu regresso só começará a ser analisado a partir da corrida asiática.

A imagem do dia

Eu por estes dias de agosto, aproveitei para ler a autobiografia de Enzo Ferrari, "As Minhas Alegrias Terríveis". É uma biografia bem interessante sobre ele, os pilotos que viu e teve na sua equipa, e considerações sobre regulamentos e situações na sua vida, nunca fugindo do assunto da polémica, especialmente o acidente de Guizzodolo, em 1957, onde nas Mille Miglia, o carro de Alfonso de Portago bateu forte e matou 11 pessoas. 

Contudo, soube por estes dias que o "biopic" de Ferrari, feito pelo Michael Mann, se estreará esta semana no Festival de Veneza, um ano depois das filmagens, em Modena. Só aparecerá nos ecrãs no Natal, mas o realizador disse que o filme se centra no ano de 1957, que foi muito dificil na Scuderia - as mortes de Castelloti e Portago, por exemplo.  

E falam que o filme é... forte. Parece que há imagens do acidente de Le Mans, em 1955 (ironicamente, sem Ferraris incluídos...), onde morreram 82 espectadores quando o Mercedes do Pierre Levegh mergulhou nas bancadas. E mais outros - não ficaria admirado que haja também mais acidentes na Formula 1 e o que aconteceu ao Portago nas Mille Miglia. Aliás, Stephen Rodrick, nesse artigo, escreve sobre “partes do corpo cortadas e torsos decapitados”.

O filme é baseado na excelente biografia "Enzo Ferrari – The Man and the Machine", de Brock Yates, e Mann revelou ao jornal Variety que o filme é ‘forte’ e não aconselhável a espectadores mais sensíveis. Adam Driver fará o papel do Commendatore.

Ou seja, iremos ver um Ferrari realista, com uma verdade nua e crua. Parece ser bom, eu gosto deste tipo de filme.

Formula 1 2023 - Ronda 13, Zandvoort (Corrida)

No regresso da Formula 1 depois de um mês de férias, em paragens neerlandesas, a competição chegava ao lugar natal do piloto do momento: Max Verstappen. Com ele a caminho de um terceiro título certo, e na disposição de bater todos os recordes existentes - títulos, vitórias consecutivas, precocidade em termos do campeonato, entre outros - ele estava em Zandvoort determinado em conseguir mais 25 pontos na sua caminhada determinada para o campeonato. 

E claro, com a "febre Max", mais de cem mil pessoas estavam no circuito neste domingo. Com boa parte deles a irem até lá... uns de transporte público, outros... de bicicleta. Afinal, é um país plano e consciente ambientalmente. 

Com o tempo a ameaçar na região do circuito, parecia que a pista estaria suficientemente seca para que todos arrancassem em slicks, e todos arrancariam de moles... exceto Hamilton, que ia de médios. Ou seja, as primeira paragens iriam acontecer antes da volta 20. 

Contudo, minutos antes, tinha chovido, a pista estava molhada, e como tinha passado o tempo para poderem trocar de pneus, tinham de calçar os intermédios apenas na segunda volta. Até lá, que aguentassem na pista com os pneumáticos errados. 

Na partida, o spray lançado pelos carros era tal que todos sabiam que tinham de ir às boxes para trocar para intermédios. Até lá, os pilotos, com Max na frente de Norris, Albon, Alonso e Russell, aguentavam-se em fila indiana, até os mais atrás irem às boxes, começando por Perex, que trocaram para os verdes, e claro, começaram a subir imenso na geral. Ao mexicano, durou apenas wolta e meia para chegar è liderança.

Mas outros ficavam, como Hamilton, e ele se queixava às boxes de que os seus pneus não eram os adequados. Quando acabou por ir, estava no fundo da tabela. 

Na frente, Sérgio Pérez tinha a inesperada companhia de Guanyou Zhou, que era segundo, mas pouco depois, o neerlandês apanhou o chinês da Alfa Romeo, tentando apanhar Checo para a liderança. E numa altura onde a pista começava a secar, porque já não chovia mais. Nas voltas seguintes, Max acelerava para apanhar o seu companheiro de equipa, com ele a balançar de um lado ao outro da pista, para manter os pneus intermédios, que já aqueciam com a falta de superfície molhada. 

A pista começou a secar o suficiente para gente como Kevin Magnussen, um dos que meteram intermédios, regressou às boxes para colocar moles, tentando aproveitar a situação, pois ele estava nos pontos. A seguir, o pelotão trocou de pneus, e Pérez foi o último, onde apesar do avanço de quase 20 segundos, não foi o suficiente para o manter quando saiu para as boxes, entregando a liderança a Max .

Alonso era terceiro, passando Zhou e agora tinha atrás de si gente como Pierre Gasly, e Carlos Sainz Jr, pois Charles Leclerc tinha a asa danificada devido a um toque na primeira volta. As ultrapassagens começavam a acontecer no meio do pelotão, numa altura em que rompia o sol... e recomeçavam a cair uns pingos de chuva! Mas foi falso alarme e a pista continuava seca em todo o lugar. 

Contudo, Logan Sargent não conseguiu aguenta o carro em pista e isso foi o suficiente para que o Safety Car entrasse na pista. Russell aproveitou, foi às boxes e meteu... pneus duros, esperando ficar na pista mais tempo possível, pois os outros ainda tinham os moles. E previa-se a chegada de mais chuva, por volta das 4 horas locais, três da tarde por aqui. 

No regresso, não houve muitas mudanças na geral, Albon conseguiu subir até sexto, e poderia aproveitar para subir mais uma posição na secretaria - Gasly tinha uma penalização de 5 segundos por ter acelerado demais nas boxes - mas na frente, os Red Bull tentavam ir embora, com Alonso a persegui-los, em terceiro. 

As lutas que interessavam aconteciam no miolo, com os McLaren e os Mercees começavam a tentar recuperar e a subir na classificação, e uma das lutas era insólita: o estreante Lawson, num Alpha Tauri, e bater o pé ao Ferrari de Charles Leclerc, com os pilotos a trocarem constantemente de posição. E tudo isto pela... 15ª posição! Mas pouco depois, o monegasco ia para as boxes e terminava ali a sua corrida.

Na frente, tudo tranquilo para Max, caminhando para mais um triunfo, ainda por cima, em casa. Contudo, existia uma duvida no ar: será que voltaria a chover antes da bandeira de xadrez? Existia essa duvida, e a 10 voltas do fim, com os dois Red Bull na frente de Alonso, e Sainz Jr em quarto, a chuva chegou à pista... e em força. Ao ponto de os pilotos irem de imediato para as boxes trocarem para intermédios. Contudo, a chuva caia tão forte que todos sabiam que em pouco tempo, ela seria interrompida. Primeiro, um Safety Car Virtual, e depois, uma bandeira vermelha, a pretexto de um despiste do Alfa Romeo de Zhou.

Carros parados, locais a festejar à chuva, e todos à espera que ela passasse. 

E a corrida demorou um pouco até regressar à pista, com o aviso a ser mandado por volta das 17:11 locais, menos uma hora em Lisboa, com os carros a rolarem atrás do Safety Car. Quando a coisa aconteceu, a pista ainda se encontrava molhada com os carros a rolarem com intermédios, as voltas finais foram um pouco uma procissão com os carros a andarem perto, mas sem muitas ultrapassagens. A única coisa que aconteceu foi a penalização de Pérez, por causa de excesso de velocidade nas boxes, que o excluiu do pódio a favor de Pierre Gasly.

E foi assim esta tarde atribulada nos Países Baixos. Agora, a Formula 1 arrumará as coisas e rumará o mis rapidamente possível para Itália, porque no próximo domingo, há mais.