sábado, 8 de setembro de 2018

GP Memória - Itália 1963

Um mês depois do GP da Alemanha, a Formula 1 regressava ao ativo com a corrida italiana, a acontecer em Monza. Havia muitas novidades na lista de inscritos, com o principal a ser a Ferrari que contratava Lorenzo Bandini no lugar de Willy Mairesse, que recuperava dos ferimentos sofridos na Alemanha. A Lotus também não contava com Trevor Taylor, que se acidentara no circuito siciliano de Enna-Pergusa, e era substituido por Mike Spence, pois Peter Arrundell, que deeria ser a primeira escolha, corrida em Albi, para uma proa de Formula Junior.

No final da qualificação, John Surtees fez a pole-position para a Ferrari, com Graham Hill logo a seguir, no seu BRM. Jim Clark era o terceiro, seguido pelo segundo BRM de Richie Ginther, e pelo Brabham-Climax de Dan Gurney. Loreno Bandini era o sexto, no segundo Ferrari, seguido pelo carro de Jack Brabham e pelo Cooper de Bruce McLaren. A fechar o "top ten" estavam o Lotus de Mike Spence e o BRP de Innes Ireland.

Sete pilotos não se qualificaram para a prova: o Cooper de "Nicha" Cabral, o Gilby de Ian Raby, o Scirocco de Tony Settember, o Porsche de Carel Godin de Beaufort, o Cooper-Maserati de "Tino" Brambilla, o De tomaso de Roberto Lippi e o Lotus de André Pilette.

Chris Amon qualificou-se, mas um acidente antes da corrida - que o feriu com gravidade - o impediu de participar na prova.

Na partida, Clark e Hill conseguiram arrancar melhor que Surtees e aos poucos, começaram a afastar-se do resto do pelotão. O inglês da BRM começou por levar a melhor, mas depois o escocês da Lotus alcançou-o. Mas Surtees foi melhor que o resto e ficou com a liderança à quarta volta. O piloto tentou afastar-se, mas na volta 17, o motor do seu Ferrari rebentou, para desilusão dos "tiffosi".

Cedo Clark e Hill tiveram a companhia de Dan Gurney e foi um duelo a três pela liderança. As coisas andaram assim até a meio da corrida, quando Hill começou a ter problemas com a embraiagem e iu Clark e Gurney afastar-se dele. Na volta 63, Gurney teve de ir às boxes devido a problemas com a sua bomba de combustível e deixou o escocês sozinho até à meta, pois o segundo classificado, Richie Ginther, tinha... uma volta de atraso. Eventualmente, ele abrandou e o americano da BRM decidiu passá-lo, ficando na mesma volta do piloto da Lotus.   

No final da extensa corrida, Clark venceu, acabando por se sagrar campeão do mundo, a quatro provas do fim, algo do qual já não acontecia há quase uma década. Ginther e McLaren acompanharam-no ao pódio, enquanto nos restantes lugares pontuáveis ficavam o BRP de Ireland, o carro de Jack Brabham e o segundo Cooper de Tony Maggs.

sexta-feira, 7 de setembro de 2018

A imagem do dia

Parecendo que não, a longa carreira de Burt Reynolds, morto ontem aos 82 anos, tinha muito a ver com automóveis, especialmente nos anos 70 e 80. Mas também lembro aqui um filme horrível sobre automobilismo (e acreditem, eu já vi... e não posso mais "desver")

Dois dos filmes mais marcantes da carreira de Reynolds foram feitos pelo mesmo realizador: Hal Needham. O antigo duplo que virou realizador fez em 1977 "Smokey and thr Bandit", onde ele atravessa a América num Pontiac Trans-Am da geração anterior a aquele que Michael Knight irá usar em "O Justiceiro", e três anos depois, quando faz "Cannonball Run", onde um grupo de pessoas tenta atravessar os Estados Unidos, de costa a costa, sem limites de velocidade, e a serem perseguidos pela policia. Ambos os filmes são comédias e renderam um enorme sucesso de bilheteira. 

E no caso do "Cannonball Run", tem um fundo de verdade: o protesto contra os limites de velocidade nas estradas americanas, em 1970, onde um grupo de pessoas, lideradas pelo jornalista Brock Yates, decidiu correr de costa a costa, desafiando a policia. E teve a seu lado o piloto Dan Gurney.

Em 2000, a carreira de Reynolds tinha batido no fundo e voltado à superfície, com uma nomeação para os Óscares com "Boguie Nights", e Sylvester Stallone queria fazer um filme sobre automobilismo. Primeiro, rondou a Formula 1, e depois acabou por fazer sobre a IndyCar, depois de Bernie Ecclestone lhe ter levantado imensos obstáculos - talvez a adivinhar o desastre que foi...

O resultado foi "Driven", onde Reynolds faz o papel de Carl Henry, o dono da equipa onde Joe Tanto, interpretado por Sylvester Stallone, tinha guiado. Henry era paraplégico, uma mistura de Frank Williams com Roger Penske, e mesmo a sua interpretação não conseguiu salvar o filme. Foi um fracasso comercial, em termos de critica, foi arrasado, e o próprio Jay Leno disse que é o pior filme de automobilismo jamais feito. E foi nomeado para os "Razzies", os piores filmes do ano, com sete nomeações, ganhando um, na pior atriz secundária. 

O que é pena para alguém como Reynolds, que não merece esta mancha no currículo, de um dos atores mais conhecidos de uma geração, quer no cinema, quer na televisão. Ars longa, vita brevis, Burt.

P.S: É o que dá fazer as coisas apenas confiando na memória: esqueci-me completamente de "Stroker Ace", outra comédia de corridas, desta vez ambientado na NASCAR. E era outra realização de Hal Needham, feito em 1983, entre um "Smokey and the Bandit" e outro "Cannonball Run", e com participações de boa parte do pessoal daquele tempo, desde Dale Eranhardt até Richard Petty, passando por Tim Richmond. Não foi um sucesso de bilheteira, e aparentemente para fazer este papel, recusou o de Garrett Breedlove, do filme "Laços de Ternura". O papel foi para Jack Nicholson... que ganhou o Óscar para Melhor Ator de 1983.  

Youtube Prototype Lap: A volta do Lucid Air a Laguna Seca


Comecei a semana a falar sobre a "ressuscitação" da Farady Future, passei pela apresentação do Mercedes EQC, o primeiro SUV de raíz elétrico e acabo a semana com a Lucid Motors, que no mês passado bateu um recorde de pista. Em Laguna Seca.

O carro que tinha anteriormente esse recorde era um Ford Mustang Boss 302 Laguna Seca, um carro especial, de uma série especial. O tempo é aquele que vêm no video, mas o que não se mostra ali é que o novo tempo é 1,33 segundos mais veloz que o tempo que tinha o Ford. 

Contudo, segundo o Road & Track, o recorde oficioso é mais baixo, de 1.39,5, feito por um condutor desconhecido, num mesmo Ford Mustang Boss 302. Nesse campo, o pessoal da Lucid "calçou" uns Pirelli P-Zero Trofeo R, acabando com um tempo de 1.39,3, ainda mais baixo.

Não é, ainda, um modelo de produção, mas o Lucid pode ser um rival do Tesla Model S. Tem quase mil cavalos, já atingiu velocidades de 385 km/hora em testes e vai dos zero aos cem em 2,5 segundos. Todos esperam que o carro esteja nas ruas no final da década, e para além do video que coloco aqui, podem ver outros videos neste link da marca

Noticias: Kubica acha que o regresso é especulativo

A agitação no pelotão da Formula 1 atual, especialmente com a compra da Force India por parte de Lawrence Stroll, o pai de Lance Stroll, pode ter causado uma reação em cadeia que poderá sobrar para Robert Kubica. O piloto polaco de 33 anos poderá acabar por pilotar na Williams, caso Stroll saia antes do final do ano para rumar à Force India e Claire Williams precise de um substituto de imediato.

Para o piloto polaco, apesar das especulações, nada mudou na sua atual situação, onde continua a ser piloto de reserva da Williams, e as suas chances de pilotar um carro de Formula 1 são escassas.

Para mim, isto é especulação e não emoção. Muito aconteceu na Fórmula 1 em agosto, mas para mim não se abriram nem fecharam portas. O meu objetivo é pilotar um carro de Fórmula 1. Os regulamentos atuais não ajudam, porque quase não há testes. A minha prioridade continua a mesma, mas tenho um contrato e tenho de ser profissional, caso aconteça alguma coisa, entro no carro e faço o meu trabalho. Ir para o carro não significa automaticamente que vou fazer todas as corridas. Por um lado, seria o completar de um sonho, mas, por outro, poderia não ser o final feliz que desejo”, disse o piloto ao jornal polaco Przeglad Sportowy.

Apesar de ele estar a desvalorizar as suas chances, as especulações em relação ao final de 2018, inicio de 2019 ainda o colocam num lugar elegível, apesar da limitação de movimentos na sua mão direita, devido ao acidente que sofreu no inicio de 2011, durante o Rali Ronda di Andora, em Itália, e que levou a ano e meio de reabilitação até regressar aos ralis, em 2013, e a um carro de Formula 1, em 2017.

Youtube Formula One Video: O podcast de Nico Rosberg

Nico Rosberg tenta arranjar algo para fazer, agora que é um piloto retirado. E uma das coisas que anda a experimentar é fazer um podcast no Youtube. E claro, sendo o VIP que é, tem convidados VIP's. E o primeiro é Bernie Ecclestone. E com quase 88 anos, e finalmente retirado, depois de 45 anos a mandar na Formula 1, primeiro como patrão da Brabham, depois como patrão da Formula 1, sentou-se ao lado do campeão do mundo de 2016 para falar sobre o automobilismo, sobre quem vencerá o Mundial de 2018, e também sobre a atualidade.

E claro, Bernie foi igual a si mesmo. É quase uma hora de conversa que vale a pena ouvir.

quinta-feira, 6 de setembro de 2018

IndyCar: Wickens sofreu várias fraturas na coluna

Depois de uma semana sem noticias sobre Robert Wickens, altura em que foi transferido para o Hospital Metodista de Indianápolis, a Schmidt Peterson Motorsports divulgou esta noite um comunicado sobre a situação do piloto canadiano. E é grave: ele sofreu nove fraturas, uma delas no pescoço no seu acidente de há duas semanas e meia em Pocono, após um toque no carro de Ryan Hunter Reay. E os especialistas dizem que pode levar semanas, senão meses, até saber da extensão da gravidade das suas lesões.

Ao todo, o piloto de 29 anos sofreu uma fratura na coluna vertebral torácica, lesões na espinal medula, no pescoço, na tíbia e fíbula em ambas as pernas, fraturas em ambas as mãos, no antebraço direito, no cotovelo, para além de quatro costelas fraturadas e uma contusão pulmonar. Já passou por pelo menos quatro cirurgias e já foram colocados protetores de titânio nas suas costas.

Contudo, a equipa deseja por um milagre no caso do seu piloto: "Enquanto Robert se recupera, queremos deixar claro que o carro numero 6 é dele e só dele. Não importa o tempo que demore essa recuperação, vamos guardar a vaga dele. Carlos Muñoz está a fazer um ótimo trabalho conosco, mantendo o numero 6 na disputa e estamos satisfeitos com ele. O caminho até a recuperação total de Robert será duro, mas esperamos que ele volte melhor, mais forte e mais rápido", afirmou no comunicado oficial.

Tudo isto acontece na semana em que a IndyCar o nomeou "Rookie do Ano", depois de ter conseguido quatro pódios e seguia na sexta posição do campeonato antes da prova de Pocono.

CNR: João Barros vai de Skoda Fabia R5

João Barros vai trocar o seu Ford Fiesta R5 por um Skoda Fabia R5 para os dois últimos ralis da temporada. O piloto de Paredes deu a novidade no final da tarde de ontem na sua página de Facebook, e anunciou também que o carro será preparado pela ARC Sport, que também prepara os carros de Bruno Magalhães e Aloísio Monteiro. Isso poderá fazer com que um dos pilotos - ou os dois - não participem no Rali da Polónia, prova a contar para o Europeu.

A troca de montada não era esperada neste momento, ele que tem sido fiel ao Ford Fiesta R5 desde 2013, quando foi um dos primeiros a ter um desses carros. Ele já afirmou que também irá correr no Rali do Algarve, penúltima prova do ano, a bordo do mesmo bólido.


Youtube Electric Presentation: O Mercedes-Benz EQC


Para quem (ainda) não sabe o que se passa neste momento no mundo da industria automóvel, eu digo desde já: vêm aí uma revolução. Jaguar, BMW, Audi, Porsche e Mercedes, para além da Nissan e Renault, estão a lançar carros elétricos. Desde o mais básico até ao mais luxuoso, estão a construir carros com autonomias médias de 300 a 450 quilómetros... por agora. E a Smart já decidiu ser totalmente elétrica, bem como o Grupo FCA, que antes de morrer, Sergio Marchionne deixou para os seus sucessores um plano para construir ou converter mais de uma dezena de modelos para elétricos. Isto, anos depois de dizer que o Fiat 500e ser "um desperdício de dinheiro". As coisas mudam...

E é verdade. As coisas mudam, e quem ainda não entendeu isso, é porque ou está agarrado a um passado que não mais voltará, ou não entende que a maioria das pessoas deseja isso. 

Mas o que pretendo falar hoje é do novo Mercedes, o EQC, o SUV da marca, que foi apresentado ao mundo na terça-feira e será lançado no ano que vêm e foi. Não é o primeiro modelo elétrico da marca - tiveram o B Elecrric e não poderemos esquecer da Smart - e eles andam a investir cerca de 12 mil milhões de euros para converter fábricas para fabricar baterias e transmissões para carros elétricos. E provavelmente, vão fazer mais modelos de carros elétricos para os próximos quatro anos (dez ao todo), para converter totalmente a sua marca, como andam a fazer todos, quer na Alemanha, quer no mundo. A Audi tem o e-tron, a Jaguar tem o I-Pace, a BMW tem por agora o i3 - mas outros virão a caminho - e a Porsche terá o Taycan, que deverá ser apresentado no final da década. Tudo isto para combater a Tesla, que já está muito adiantada nesse campo... e ainda não lançou o Model 3 na Europa. 

O EQC 400 Fourmatic significa umas coisas simples: tem quatro motores e cerca de 400 cavalos. A bateria terá cerca de 80 Kw/hora e poderá demorar 40 minutos para carregar até 80 por cento da sua capacidade, se não pretende desgastar precocemente as baterias. A aceleração dos zero aos 100 km/hora é de cinco segundos, num carro pesado, quase duas toneladas.  A autonomia? Eles falam de 450 quilómetros, mas na realidade, por agora, é só 320 quilómetros. O que não é grande coisa, quando se sabe que alguns modelos estão a comercializar baterias com maior autonomia. A Renault, por exemplo, está a dar baterias de 400 quilómetros nos seus Zoes... mas o carro é mais pequeno, logo, mais leve, diga-se.

Daquilo que se vê, é um carro interessante. Mas temos de esperar mais uns tempos para saber se as marcas convencionais conseguirão reagir à Tesla. É que, por exemplo, na América, o único modelo que está a tentar combatê-los, o Chevrolet Bolt, está a ser esmagado em termos de vendas, não pelo Tesla Model 3, mas... pelo Nissan Leaf. Muitos dos que compram esse carro estão a abandoná-lo quando conseguem ter a oportunidade de ter o Model 3, mesmo que custe 50 mil, em vez dos 35 mil dólares anunciados.

Agora, deixo-vos aqui um modelo com as características do primeiro modelo elétrico de raíz da Mercedes.  

quarta-feira, 5 de setembro de 2018

A(s) image(ns) do dia


No mesmo dia em que Sebastien Buemi se sentou para - provavelmente - fazer o seu molde para um chassis de Formula 1 da Toro Rosso, em Barber, nos Estados Unidos, Fernando Alonso sentou-se a bordo de um chassis Dallara de 2018 e deu algumas voltas para se adaptar ao carro da IndyCar, e onde provavelmente andará na temporada de 2019.

A sua cara diz tudo: gostou do teste. Resta saber com que equipa irá correr, pois por agora não se sabe. Continua-se a falar da tal aliança da McLaren com a Andretti, e o próprio Michael Andretti já disse que ele pode ser competitivo "de imediato". Ainda por cima, como agora sabemos que a segunda corrida do calendário de 2019 será em Austin, poucos meses depois de ele andar nesse circuito a bordo de um McLaren, toda a gente já entendeu que a sua chegada, a sua presença, irá agitar as coisas nos Estados Unidos. E com chassis iguais, dependendo do talento do piloto, julgam que isso não é possivel?

Vamos a ver como será a equipa onde ele andará. Mas em termos de "buzz", a comparação com Nigel Mansell, em 1993, será inevitável.

A imagem do dia

Sebastien Buemi senta num chassis da Toro Rosso para moldar o seu assento, esta tarde, em Faenza. Quando o Twitter oficial da equipa anunciou a sua presença, o pessoal agitou-se, especulando-se que ele poderia em breve regressar à Formula 1. Ele que é piloto de testes da marca, enquanto corre na Toyota, pelo WEC, e na Nissan pela Formula E.

Para acrescentar um pouco mais à agitação, Helmut Marko disse que tem uma lista de nome que chega a uma dezena. Será que ele volta a considerar pegar no capacete e guiar um Formula 1?

Brincadeiras à parte, a Toro Rosso anda aflita em arranjar bons pilotos para a sua "cantera", e com certos pilotos demasiadamente novos para poder se sentar no seu carro - e nao podemos esquecer que agora não pode fazer mais a mesma coisa que fez em 2015 para Max Verstappen, na altura com 17 anos - vai ter de preencher... buracos. Brendon Hartley tem o seu lugar em risco e Pierre Gasly vai para a Red Bull porque Daniel Ricciardo vai sair de lá. E não poderemos deixar de pensar que pilotos como Jean-Eric Vergne poderão estar a ser considerados para o lugar. E lembro-vos que no ano passado, Helmut Marko falou com António Félix da Costa sobre a possibilidade de correr num Formula 1, a troco de dinheiro, num lugar que acabou por ficar nas mãos de Hartley.

O que quer que se passe, os próximos tempos serão agitados. Vamos a ver se em Singapura teremos novidades.

Marcus Gronholm deseja uma despedida do WRC

Marcus Gronholm, agora com 50 anos de idade e há dez sem fazer uma prova do WRC, pretende fazer uma prova de despedida da competição, como fez há uns tempos Juha Kankkunen. Ele pensou em fazer um Rali da Finlândia, mas agora tem as baterias apontadas para o Rali da Suécia de 2019, provavelmente a bordo de um Toyota Yaris WRC... desde que Tommi Makinen lhe forneça um chassis.

Segundo conta numa entrevista para a motorsport.com, Gronholm e Makinen andam a conversar, mas ter um chassis não é fácil. O próprio Gronholm reconhece que a possibilidade de ter um Yaris só para ele "não deverá estar no topo das prioridades de Tommi Makinen no momento."

Não é um carro desconhecido para  Gronholm, campeão do mundo em 2000 e 2002. Ele efectuou umas voltas de demonstração na super-especial de Harju, no Rali da Finlândia, em 2017. "Fiz apenas cinco quilómetros num teste antes, saltei para o carro e na última passagem fiquei perto do melhor tempo do troço. Fiquei contente, porque não estava a conduzir como um doido e estava a pensar que não podia destruir o carro, tinha de o devolver ao Tommi intacto", contou.

Tommi Makinen confirmou as conversações e deu esperanças a Gronholm, dizendo que em 2019 haverá chassis para ele e para os que queiram conduzir um dos carros, para além dos três chassis oficiais existentes neste momento.

"Seria fantástico ver alguém como o Marcus no carro. Ele consegue ser muito rápido, especiamente num rali como a Suécia que é um dos seus preferidos. Com alguns testes ele poderia ser bom e seria brilhante vê-lo regressar a uma prova que venceu várias vezes," concluiu Makinen.

O último rali que Gronholm fez no WRC foi em 2010, na Suécia, a bordo de um Ford Focus, terminando na 21ª posição da geral.

Youtube Electric Presentation: O ressuscitar da Faraday Future

Toda a gente sabe sobre a ascensão dos carros elétricos, especialmente da Tesla, que com apenas três modelos, está a mostrar ao mundo que os carros deste tipo não só são absolutamente viáveis, como em pé de igualdade com os motores de combustão interna (MCI) são capazes de os bater sem apelo nem agravo, especialmente por causa da potência que têm disponível desde o primeiro metro - daí terem melhores arrancadas que os MCI's.

Contudo, a Tesla abriu o caminho de tal forma que deu de anos de avanço em relação à concorrência, e esta só agora é que reage. Sabemos na Renault e Nissan, que tem carros pequenos e acessiveis - o Nissan Leaf/ Renault Zoe - e a BMW tem o i3, mas não há muito mais. E muitos dos "startups" ainda vão demorar muito até ter no mercado um modelo elétrico para o consumidor, embora de tantos que ando a ver, não ficaria admirado se dentro de cinco anos, o mercado esteja a receber boa parte deles, especialmente os construtores chineses, que apostaram tudo nisto, graças aos incentivos governamentais.

E isso até faz ressuscitar marcas que estavam prestes a morrer ou estavam mortas. A Fisker estava a par da Tesla, com o seu Karma, no inicio da década, mas falhou. Agora, os chineses compraram os bens e ressuscitaram, com o... Karma. E a Faraday Future, uma startup californiana com capital chinês, estava em dificuldades em meados de 2016, depois de ter lançado o FF91, e muitos diziam que ia a caminho da falência, parando de construir a fábrica que tinha arranjado no estado do Nevada, gozando até com o seu nome, chamando-a de "Faraday Past".

Pois bem, a Faraday Future pode estar a caminho de ser ressuscitada. O modelo FF91 continuou a ser desenvolvido, enquanto foi injetado quase mil milhões de dólares na empresa, vindos da China - arranjados através da Evergrande Health, parceira da companhia, para além de Jia Yueting - suficiente para que nas últimas semanas se tenha começado a construir os primeiros modelos de produção nas instalações que arranjaram em Hanford, na Califórnia. Ou seja, já passaram do protótipo para a fase seguinte, mas ainda não são os modelos de comercialização. O video está em cima, caso queiram ver.

O carro poderá demorar mais um ano, um ano e meio para ser comercializado, e será caro. Fala-se de cerca de 120 mil dólares cada modelo, mais caro que um Tesla Model S e o equivalente a quase quatro Model 3 básicos. Tudo isto numa altura em que a concorrência não pára. Sabemos do Jaguar I-Pace, e a Mercedes mostrou hoje o seu primeiro modelo totalmente elétrico, o SUV EQC, e ambos apontam para preços perto do Tesla Model X, cerca de 75 mil dólares. Se só por aí, já ganham alguma coisa em relação à Faraday Future, estes tem de pensar em construir um modelo mais acessível, se quiserem sobreviver a este novo "far-west". É que SUV's elétricos vão ser como são os hipercarros agora: demasiados modelos num mercado muito pequeno.

Veremos no que irá dar. É verdade que quando as coisas nascem tortas, tarde ou nunca se endireitam, mas este mercado está a mostrar ao mundo que os projetos, por muito desesperadores que sejam, estão a ser recuperados e tem muita chance de vencer na vida. 

terça-feira, 4 de setembro de 2018

Indy Car Series: Saiu o calendário de 2019

Dezassete provas, quatro ovais, uma no Canadá. E este o calendário da IndyCar para 2019, e as grandes novidades são o ingresso de Austin, o Circuito das Américas, e o regresso de Laguna Seca ao calendário. É isto que a organização da IndyCar mostrou esta tarde. As 500 Milhas de Indianápolis serão a 26 de maio, o último domingo do mês.

Austin será a segunda prova do ano e acontecerá a 24 de março, duas semanas depois da prova de abertura, em St. Pete, na Florida. A prova de encerramento será a 22 de setembro na mítica pista californiana e a única saída para fora dos Estados Unidos continua a ser em Toronto, a 14 de julho.

Em relação a ovais, para além de Indianapolis, terão provas em Texas, Iowa, Pocono e Gateway, três delas a serem as últimas seis provas do calendário.

Eis a lista completa:

10 de março - St. Petersburg (circuito de rua)
24 de março - Austin (circuito convencional)
7 de abril - Barber (circuito convencional)
14 de abril - Long Beach (circuito de rua)
11 de maio - GP de Indianápolis (circuito convencional)
26 de maio - 500 Milhas de Indianápolis (oval) 
1-2 de junho - Detroit (corrida dupla, circuito de rua)
8 de junho - Texas Motor Speedway (oval)
23 de junho - Road America (circuito convencional)
14 de julho - Toronto (circuito de rua)
20 de julho - Iowa (oval)
28 de julho - Mid-Ohio (circuito convencional)
18 de agosto - Pocono (oval)
24 de agosto - Gateway (oval)
1 de setembro - Portland (circuito convencional)
22 de setembro - Laguna Seca (circuito conencional)

segunda-feira, 3 de setembro de 2018

A imagem do dia

Esta é uma foto simbólica. Foi o pneu do Kimi Raikkonen depois da corrida, mas poderiam ser as lágrimas de Miintu Raikkonen, sua mulher, depois de ele ter feito a pole-position, na véspera. 

Digo isto porque, aparentemente, a Ferrari não renovou com o piloto finlandês para 2019. Não é oficial, mas é oficioso. Daquilo que li e perguntei a alguns "insiders", parece que isto está decidido há muito tempo. E quem decidiu... não está mais entre nós: Sergio Marchionne. Sabia-se que ele não era muito fã, mas não se sabia que ele já tinha decidido antes de em julho ele ir para Zurique para ser operado... e morrer.

Contudo, li hoje uma coisa interessante dita pela Julianne Cerasoli. Leclerc tem um contrato, feito por Marchionne, para 2019, mas a nova administração está a querer cancelá-lo, provavelmente para manter Raikkonen. A nova administração irá decidir tudo esta semana, mas isto vai querer fazer com que algumas pessoas possam ficar zangadas, como Nicolas Todt, o filho de Jean Todt, que é o empresário de Leclerc e tem relações privilegiadas dentro da Scuderia.

O facto de neste caso, existir uma divisão dentro da Scuderia e uma parte achar que Kimi ainda é uma mais-valia na equipa, só demonstra que a idade ainda é um posto, e que ele, para além de ajudar no computo geral, o seu carisma nórdico também ajuda um pouco nos fãs da marca. Pode ser estranho, mas verdadeiro.

Resta saber como isto vai acabar. A "silly season" tem tudo para ser mais agitada do que parece agora.

No Nobres do Grid deste mês...

Correr em Monza, naquele setembro de 1978, tinha um significado especial para Mário Andretti. Ele, que tinha emigrado para os Estados Unidos aos 15 anos de idade e adoptara mais tarde a naturalidade americana, nunca tinha esquecido as suas raízes, e o local onde começou a ver - e apaixonar-se pelas corridas. 33 anos antes, no mesmo circuito, tinha visto uma corrida de Formula 1 pela primeira vez, e visto o seu ídolo das corridas, Alberto Ascari, correr por lá. Agora, depois daqueles anos todos, ver Monza como palco do seu título mundial, que tanto sonhou e lutou para alcançá-lo, era algo do qual nunca tinha imaginado nos seus sonhos mais loucos.

Em 1954, vim com o meu irmão Aldo ver o Grand Prix. Éramos crianças, fomos sozinhos, e jamais dissemos ao nosso pai que tínhamos ido, pois achava que o automobilismo era um desporto pouco honroso. Lembro de ter visto o meu herói Ascari e de pensar o que eu não daria para estar ali sentado num carro de corrida, fazendo parte de uma equipa de Formula 1”. Catorze anos depois, ele tinha a chance única de ser coroado campeão do Mundo… pela sua nação adoptiva. 

E bastava pelo menos um ponto para conseguir esse feito. Tinha tudo a seu favor, porque o maior rival para esse título mundial... era o seu companheiro de equipa, o sueco Ronnie Peterson. A diferença entre amos era de doze pontos, a três provas do fim, e ambos tinham feito dobradinha na última corrida, no circuito holandês de Zandvoort, a bordo dos seus Lotus 79. O austríaco Niki Lauda, o terceiro no seu Brabham, já tinha 28 pontos de atraso. (...)

(...) Entretanto, a organização [do GP de Itália], em conjunto com a FISA, decidiu estrear o sistema de partida electrónico, onde os pilotos largarão num sistema de semáforo, accionado pelo director de corrida, Gianni Restelli. No sistema, espera-se que eles partirão depois de todos os carros estiverem parados na grelha de partida, após uma volta de aquecimento.

Na hora da corrida, os carros fizeram esse procedimento, com Andretti na frente de Villeneuve, de Jabouille, de Lauda... correndo devagar ao longo da pista de Monza, até chegaram à linha de meta. Os carros começam a parar, uma linha atrás da outra... até que se acende o verde. Só que foi um procedimento inadvertido, pois apenas os oito primeiros estavam parados na grelha. 

Com 26 carros qualificados, quando estes chegaram à primeira chicane, onde a pista se encurtava quase para metade, estes iriam estar uns ao lado dos outros, e o desastre iria ser inevitável. Peterson, que tinha partido lentamente, perdia lugares devido ao seu carro pesado, e de repente, leva um toque do McLaren de James Hunt, que por sua vez, tinha sido tocado pelo Arrows de Riccardo Paterse. Guinando para a direita, bate de frente contra os “rails” de protecção, explodindo numa bola de fogo.

Tentei puxar o Ronnie, mas estava preso entre o volante e o que restava do chassis. Fumo e labaredas envolveram de novo o caro, mas os bombeiros apagaram-nas. Com a ajuda do Clay [Regazzoni], conseguimos arrancar o volante e eu agarrei o Ronnie por debaixo dos braços e tirei-o do carro. Vi logo que as suas pernas estavam em muito mau estado porque nada restava da frente do carro., contou James Hunt, no dia a seguir ao acidente. De facto, foram eles que tiraram o sueco dos escombros.

O resto era uma carnificina. Nessa carambola fica, para além de Peterson, Hunt e Patrese, os Tyrrell de Didier Pironi e Patrick Depailler, o Ferrari de Carlos Reutemann, o McLaren privado de Brett Lunger, o Ensign de Derek Daly, os Shadow de Regazzoni e Hans Stuck, que levara com um pneu na cabeça. Mas em pior estado estava o Surtees de Vittorio Brambilla, que também levara com um pneu na cabeça e estava inconsciente. (...)

A 10 de setembro de 1978, máquinas e pilotos prepararam-se para o GP da Itália, antepenultima prova do Mundial de Formula 1 desse ano. Era uma prova de consagração para a Lotus, e Mário Andretti está muito perto de se sagrar campeão do mundo, como tinha sido o seu sonho desde a primeira e que viu uma prova de Formula 1 no mesmo local em 1954, com o seu irmão Aldo.

Contudo, a corrida, que deveria ser de consagração ao italo-americano, e da máquina criada por Colin Chapman, o Lotus 79, acabou por ser uma catástrofe e também terminou com uma tragédia, com a morte do seu companheiro de equipa, o sueco Ronnie Peterson.

Sem querer apontar culpados, este é o relato detalhado de um fim de semana em que tudo parecia correr bem, mas acabou por correr mal. 

Tudo isto e muito mais podem ler este mês no Nobres do Grid.

Noticias: Vandoorne sai, Norris entra na McLaren

A McLaren confirmou esta segunda-feira que o britânico Lando Norris será seu piloto da próxima temporada, no lugar do belga Stoffel Vandoorne. Norris, atualmente na Formula 2, vai correr ao lado de Carlos Sainz Jr.

"Meus amigos, vou abandonar a McLaren no final da temporada", começou por dizer o piloto belga na sua conta do Instagram. "Nas últimas duas temporadas não alcancei o sucesso que pretendia, mas quero agradecer as oportunidades que me ofereceram. Conheci excelentes pessoas e fiz imensos amigos durante o meu tempo na McLaren e vou dar tudo nas minhas últimas sete corridas [ao serviço da equipa]! Seguiremos em frente e esperando por um novo capitulo da minha carreira", concluiu.

Do lado das chegadas, Norris ficou feliz pela confirmação na equipa de Woking. 

Ser anunciado como piloto da McLaren é um sonho que se tornou realidade", começou por dizer o piloto britânico no comunicado oficial da marca. "Embora eu faça parte da equipa há algum tempo, esse é um momento especial, que só espero que se torne realidade", continuou.

Gostaria de agradecer a toda a equipa por essa incrível oportunidade e por acreditar em mim. Também sou extremamente grato pelo compromisso que a McLaren já demonstrou no meu desenvolvimento, permitindo que eu construísse minha experiência num carro de Fórmula 1 tanto nos testes quanto nas sextas-feiras durante os dois últimos fins de semana de corridas [de 2018]"

Para a restante temporada, o meu foco continua firme no campeonato de Fórmula 2. Meu objetivo é ganhar o título antes de me juntar à McLaren em tempo integral, o que será difícil, mas vou lutar o máximo que puder pelas quatro corridas restantes. Também estarei trabalhando de perto com a McLaren em todas as oportunidades para aprender o máximo possível com os pilotos, engenheiros e mecânicos para me preparar da melhor maneira possível no próximo ano”, concluiu.

Com quase 19 anos de idade - nasceu a 13 de novembro de 1999 - Norris corre neste momento na Formula 2, pela Carlin, onde é segundo classificado, com 197 pontos e uma vitória, na primeira corrida do ano, no Bahrein. Para além disso, foi campeão da Formula 3 em 2017, vice-campeão do GP de Macau e campeão da Formula Renault europeia em 2016.

domingo, 2 de setembro de 2018

Ferrari, o cemitério dos pilotos

A Ferrari na Formula 1 é como o Evereste nos alpinistas. Está lá, logo, temos de ir para sermos pilotos a sério. Se chegarmos lá e ganhar, teremos o respeito de todos. Não preciso de ser piloto de Formula 1 para pensar assim, basta conhecer a história da Scuderia. E é verdade. Mas a Ferrari é um cemitério de pilotos. Dos anos 50 aos 80, era literal: Alberto Ascari, Eugenio Castelotti, Alfonso de Portago, Peter Collins, Wolfgang on Trips, Lorenzo Bandini, Ignazio Giunti e Gilles Villeneuve, todos acabaram a sua vida ao volante de um carro vermelho. E ainda por cima, nesses tempos, muitos consideravam que perder a ida ao volante do carro vermelho nem era uma tragédia, era uma honra.

Nem todos tinham essa atitude. Juan Manuel Fangio tinha medo de correr com eles, Stirling Moss foi mal tratado por Enzo Ferrari no inicio da sua carreira e jurou que nunca iria correr para eles. Mike Parkes partiu ambas as pernas em Spa-Francochamps, na corrida a seguir ao acidente mortal de Bandini, em 1967, acabando precocemente a sua carreira no automobilismo, Ludovico Scarfiotti preferiu abandonar a equipa porque temia ser "a próxima vítima". E John Surtees, "Big John", foi vítima das intrigas dentro da Scuderia. E nem falo de Niki Lauda, que carrega as cicatrizes de uma tarde de agosto no Nordschleife e meses mais tarde, em Fuji, quando largou voluntáriamente o carro porque prezava mais a vida que o campeonato, foi acusado de traidor e cobarde. No ano seguinte, foi campeão usando o cérebro e na primeira oportunidade, saiu pelo seu próprio pé, avisando todos... menos Enzo Ferrari.

É esta a história da Scuderia. Hoje em dia, acabaram-se as mortes na Formula 1, mas a Scuderia sepulta carreiras. Não só de pilotos, mas também de mecânicos e engenheiros. Podem ver o palmarés atual: não ganha nada desde 2008. E vejam só quantos é que estiveram por ali: pilotos como Felipe Massa, Fernando Alonso, Kimi Raikkonen e Sebastian Vettel. Alguns dos melhores do pelotão. Mas apesar das vitórias, a Ferrari assistiu aos domínios, primeiro da Red Bull, depois da Mercedes.

Lembro-me de, no fim de semana do GP da Índia de 2012, Fernando Alonso ter dito que estava a correr contra Adrian Newey, e não contra Sebastian Vettel. Nunca me esqueci dessas declarações e achei de uma tremenda injustiça. Porque era um tremendo mau perder por parte do piloto espanhol, que menosprezava o adversário. E a frustração de Alonso tinha justificação: queria ganhar na Scuderia, achava que tinha tudo, bastava ter um dia de sorte... e não teve. Em 2010, em Abu Dhabi, marcou o cavalo errado - achava que Mark Webber era o favorito, foi bloqueado por Vitaly Petrov e Sebastian Vettel aproveitou a chance para vencer, vindo de trás. E dois anos depois, em Interlagos, teve a sorte do seu lado num momento de azar, quando Bruno Senna tocou na sua Williams no carro do alemão... e este aguentou. E ele ficou na frente do espanhol.

Em suma: a Ferrari derrotou-o. Da mesma forma que derrotou Massa, por causa das politicas ou das hierarquias. Destrói reputações. É verdade que, no caso do brasileiro, teve uma chance de ouro em 2008, quando foi campeão do mundo por trinta segundos, até que Timo Glock saiu em frente na última cura da última volta, dando espaço a Lewis Hamilton de vencer o seu primeiro título mundial, quando não conseguia passar o Toro Rosso de... Sebastian Vettel.

E nem falo só dos pilotos. Falo dos engenheiros, dos administradores, dos estrategistas, dos "manda-chuvas". É como uma equipa de futebol, se não há resultados, todos tem de ser despedidos. Todos estão sob pressão. "A Ferrari é obrigada a ganhar", parece ser um mantra que anda a pairar em Maranello. Parece que o fantasma de Enzo Ferrari nunca abandonou a fábrica, trinta anos depois de ter morrido.

Já repararam em todos os que lá estiveram? Quantos é que foram bem sucedidos? Olhem para Stefano Domenicalli, assediado até ser despedido. Engenheiros como James Allison, que deu o seu melhor até saír, embora a razão tenha sido pessoal - a sua mulher tinha morrido. E digam o que disserem, Marurizio Arrivabene é um homem acossado, que não descansará até ser despedido, a pretexto dos maus resultados, ou vai alegar que está cansado da vida louca da Formula 1.

E claro, a cúpula não escapa. Vimos o que aconteceu neste verão, com o grupo FCA, com o desaparecimento de Sergio Marchionne, em julho, e a substituição na Scuderia por John Elkann, um dos netos de Gianni Agnelli.

E claro, vamos perguntar sobre Michael Schumacher. Todos sabem que foi o único que ganhou títulos - e ganhou cinco seguidos. Ganhou com uma equipa técnica de excelência, com Rory Bryne, Ross Brawn e Jean Todt. Mas conquistou no ano 2000, cinco temporadas depois da sua chegada. E perdeu títulos antes de ganhar: 1997 e 1998, e o acidente em 1999, em Silverstone, colocou-o meia temporada no "estaleiro". Esquecemos que Schumacher, antes de vencer, perdeu muitas vezes, duas vezes em confronto direto.

Em jeito de conclusão, a Ferrari fascina. Mas não é uma equipa fácil. A exigência é enorme, e a qualquer derrota, os "tiffosi" desejam mudanças. E claro, qualquer vitória deles tem mais significado que a de uma Mercedes, Williams, McLaren ou Red Bull. Porque eles estiverem desde sempre. E é onde todos querem vencer. Mas qual máquina trituradora, a Ferrari destrói mais as carreiras dos que pretendem vencer pelos vermelhos. 

Quebrar sob pressão é mais frequente do que triunfar, e Sebastian Vettel poderá ser o próximo de uma longa lista, por muito que seja veloz e bata a concorrência.

Formula 1 2018 - Ronda 14, Itália (Corrida)

Depois de Monza, o título mundial para Sebastian Vettel tornou-se uma ilusão. Não que não tenha chegado ao fim, mas ser quarto classificado numa corrida onde viu o seu maior rival vencer, perante os "tiffosi", e depois de uma manifestação dominante na qualificação, faz com que deixe de depender de ele mesmo para ser campeão. Quem agora depende de ele mesmo é Lewis Hamilton, que demonstrou ser o melhor piloto do pelotão. Resistiu aos ataques da Ferrari, aguentou os erros dos outros e conseguiu ter o carro virado para o lado certo e caminha para o mesmo cenário de 2017, restando saber se vai ser campeão em Interlagos ou na Cidade do México.

Sebastian Vettel até poderá ser de futuro campeão do mundo, mas ele será o piloto que perdeu dois títulos mundiais seguidos, e isso os "hamiltonistas" nunca o farão esquecer. Pode ser como Alain Prost, que perdeu campeonatos antes de ganhar, mas a sua atitude de "win or wall" o faz mais parecer Nigel Mansell, pois o britânico ganhou títulos quando tinha tudo a seu favor. E Vettel, nos tempos da Red Bull, tinha tudo a seu favor.  

O tempo estava nublado em Mona neste domingo. Falava-se de boas chances de chuva, mas não na hora da partida desta corrida. Contudo, com ou sem chuva, a Ferrari estava confiante. Tinha os seus carros na primeira fila e andavam todos contentes, apesar do forte rumor de que Kimi Raikkonen não tinha sido renovado o seu contrato para 2019.

A largada começava com normalidade, excepto o toque no carro de Brendon Hartley, que ficava para trás, totalmente destruído. Raikkonen defendeu-se, com Vettel e Hamilton a lutarem pelo segundo posto, até chegarem à segunda chicane, quando ambos tocaram e o alemão ficou com o lado pior, despistando-se. A confusão e os detritos fizeram com que acabasse por ir às boxes e trocar de nariz. E claro, o Safety Car ficou na pista nas três voltas seguintes.

No final, a corrida recomeçou com Hamilton a atacar Raikkonen para ser o líder, mas o finlandês reagiu e voltou ao comando da prova italiana. As coisas acalmaram-se na frente, enquanto atrás, Vettel tentava apanhar lugares atrás de lugares, passando o meio do pelotão - incluindo Daniel Ricciardo - no final da décima volta, altura em que Fernando Alonso acabava a sua corrida devido a problemas de motor.

Na frente, parecia que Hamilton não iria atacar Raikkonen se não fosse obrigado, por causa da sua posição do campeonato. Não precisava de vencer, pois o seu rival estava fora dos pontos e estava cada vez mais perto do pentacampeonato. Pelos menos até à volta 15, quando Vettel chegou ao décimo posto. E com alguns desses pilotos no final do pelotão, esquecemo-nos que Romain Grosjean era quinto, no seu Haas, Esteban Ocon sexto no seu Force India e Lance Stroll nono no seu Williams.

Na volta 20, Vettel era sétimo, depois de passar Sainz Jr, imediatamente antes de Raikkonen trocar de pneus para moles, naquela que iria ser a sua única paragem na corrida. Hamilton iria tentar acelerar para ver se conseguia passar Raikkonen dessa maneira. O inglês aguentou-se na pista, numa altura em que Daniel Ricciardo abandonava outra vez devido a problemas de motor.

Hamilton lá fez a sua paragem, voltando à pista atrás de Raikkonen, enquanto na volta 30, Vettel voltava a parar quando estava na quinta posição. Trocou para supermoles, vendo se conseguia uma subida mais veloz aos lugares próximos do pódio. Na frente, Bottas ainda não tinha parado nas boxes e era pressionado por Raikkonen. Que por sua vez, era ensanduichado por Hamilton, que esperava algo vindo dos Ferrari.

E era agora o centro das atenções. Os Mercedes pressionavam Raikkonen para desgastar os pneus da melhor maneira possivel até à volta 36, altura em que o finlandês da Mercedes foi às boxes. Agora era o finlandês da Ferrari na frente, mas os pneus já estavam maltratados e Hamilton seguia-o, esperando pela oportunidade. Já em termos de Bottas, na volta 43, tocou em Verstappen e acabou na chicane, mas prosseguindo a corrida.

Hamilton pressionava Raikkonen até que ele cedesse. E na volta 45, passou-o por causa dos pneus cada vez mais degradados. O inglês acelerou e afastou-se, rumo a mais uma vitória e cada vez mais para o pentacampeonato. De uma certa forma, a luta pela liderança nesta corrida estava acabada, numa altura em que Max Verstappen era penalizado em cinco segundos por causa do incidente na primeira chicane com Bottas. E isso fazia com que Vettel se aproximasse mais do quarto lugar. 

No final, Hamilton foi o vencedor, ganhando na casa dos ferraristas, desiludidos com o resultado final, pois esperavam estar mais perto dos carros da Mercedes. Por causa da penalização de Max Verstappen, Sebastian Vettel ainda chegou à quarta posição, o melhor possivel de uma corrida onde perdeu em toda a linha, pois agora, a diferença entre os dois é superior a 30 pontos. Isso significa que já não depende mais da sua performance, depende de um mau dia de Hamilton nas corridas daqui até Abu Dhabi.

E agora, as corridas na Europa acabaram para 2018. Começa a longa viagem, que começa em Singapura passando por Rússia, Japão, as Américas até ao Golfo Pérsico.