A história do GP de Espanha (Parte II)

No próximo fim de semana, a 13 de setembro, a Formula 1 correrá no novo circuito de Madring, uma pista semi-urbana nos arredores de Madrid, a capital espanhola. É claro que existem muitas expectativas em relação ao que será esta nova pista no Grande Prémio - a curva em relevo que foi construída é um motivo de curiosidade, de facto - mas isto faz lembrar de uma coisa: o GP de Espanha é um evento centenário, e Madring é a mais recente pista de um conjunto de locais onde o automobilismo passou, pelo menos desde... bem, desde há mais de um século, em 1913.

Depois de ontem ter falado dos primeiros tempos, e depois, da pista de Pedralbes, na cidade de Barcelona, onde recebeu a corrida de encerramento dos mundiais de 1951 e 1954, nesta segunda parte, falar-se-á sobre os esforços para o regresso da Formula 1 a terras espanholas, com a construção da pista permanente de Jarama e a alternância com o veloz, e perigoso, circuito de Montjuich, no meio da cidade de Barcelona. E no final, como Jarama foi uma vitima colateral, e palco de um importante episódio da guerra entre FOCA e FISA. 

JARAMA, MONTJUICH E UMA DÉCADA AUTOMOBILISTICA

Durante quase uma década, a Espanha não pensou muito no automobilismo, até que a RACE pensou que não seria uma má ideia construir uma pista permanente nos arredores de Madrid. Para além disso, o plano alargou-se para a remodelação de uma pista citadina, o circuito de Montjuich, perto do jardim e do parque desportivo da cidade. A ideia da RACE era de ter uma corrida de Formula 1 nas duas pistas, de forma alternada, como tinham os britânicos e os franceses. 

A pista permanente foi feita na região de San Sebastian de los Reyes, perto do rio Jarama, e ganhou esse nome. Pronto em 1967, foi inaugurado por Francisco Franco, o "Caudillo", e para poder entrar no calendário da Formula 1, fizeram uma prova extra-campeonato, a 12 de novembro, numa corrida ganha pelo Lotus de Jim Clark, na frente do seu companheiro de equipa, Graham Hill, e do carro de Jack Brabham. Estiveram 18 carros presentes e 14... eram de Formula 2, e a Lotus foi a única que trouxe dois carros, modelo 49.

Tudo pronto para o seu regresso em 1968, dali a exatamente seis meses, a 12 de maio, mas quando aconteceu, Clark estava morto, e Jackie Stewart estava lesionado por causa de um acidente de Formula 2... em Jarama. Por causa disso, apenas 14 carros estavam presentes nessa corrida, e o vencedor foi outro Lotus, o de Graham Hill, que bateu o McLaren de Dennis Hulme e o Cooper-Maserati de Brian Redman, no seu único pódio na Formula 1.

No regresso, a RACE decidiu que queria alternar o Grande Prémio com Montjuich, e apresentou uma pista com forte segurança, nomeadamente áreas de escape e guard-rails. A Comission Sportive International, antepassada da FISA e depois, da FIA, aprovou, e em 1969, aconteceu o primeiro Grande Prémio no veloz circuito catalão. Contudo, logo na sua primeira corrida, aconteceu o primeiro incidente grave, quando os Lotus de Graham Hill e do austríaco Jochen Rindt sofreram acidentes a alta velocidade, mostrando que por muita segurança que tivesse, nunca seria suficiente. 

A corrida alternou entre ambos os circuitos nos anos seguintes. Em 1970, regressou a Jarama, mas na primeira volta dessa corrida, um choque entre o Ferrari de Jacky Ickx e o BRM de Jackie Oliver fez com que ambos os carros, cheios de gasolina, ardessem por muitos minutos e os bombeiros combatessem as chamas enquanto a corrida decorria. Felizmente, nenhum dos pilotos ficou ferido.

A corrida foi ganha nos anos seguintes por gente como Jackie Stewart (1970-71), Emerson Fittipaldi (1972-73) e Niki Lauda, que conseguiu ali a sua primeira vitória, e a primeira pela Ferrari em ano e meio. 

A corrida de 1975 acontecia novamente em Montjuich. Contudo, logo no primeiro dia de competição, os pilotos detectaram falhas graves na segurança. nomeadamente a má colocação das barreiras de proteção. Ameaças de greve, o boicote de pilotos como Emerson Fittipaldi e a organização a ameaçar apresar os carros, caso não participassem, fizeram com que a corrida estivesse sob ameaça, mas aconteceu.

Mais valia ter sido cancelado. 

A partida foi caótica, com os Ferrari de Niki Lauda e Clay Regazzoni a serem eliminados, Emerson Fittipaldi a retirar voluntariamente o seu carro da pista, e para piorar as coisas, na volta 26, a asa traseira do Hill de Rolf Stommelen quebrou-se a alta velocidade e bateu violentamente contra o guard-rail, acabando fora da pista. Se o alemão saiu gravemente ferido, mas vivo, três fotógrafos e um espectador não tiveram a mesma sorte e morreram no impacto. A corrida foi prematuramente terminada na volta 29, ganha por Jochen Mass, e tornou-se na primeira corrida onde os pilotos ganharam metade dos pontos previstos.

A partir dali, Jarama ficou com o exclusivo do GP espanhol, mas com o passar dos anos, os pilotos começaram a queixar-se de que a pista já era muito curta e sinuosa para os carros. Mas não foi isso que a Formula 1 acabou por sair de Jarama: foi a politica.

Em 1980, a luta entre a FISA e a FOCA estava ao rubro, principalmente quando a FISA decidiu obrigar os pilotos a participarem em conferências de imprensa. A FOCA desafiou essa obrigação, fazendo com que os pilotos boicotassem a conferência de imprensa do GP do Mónaco. A FISA multou os pilotos com cinco mil dólares, e quando estes não pagaram, resolveu retirar as suas licenças para correr. A bola de neve ficou tão grande que a FISA decidiu cancelar o GP de Espanha, marcado para o dia 1 de junho.

A intervenção pessoal do Rei de Espanha, Juan Carlos I, amante de automóveis, impediu o cancelamento, mas a FISA decidiu que não iria contar para o campeonato. Ferrari, Renault e Alfa Romeo tiraram os seus carros, e as outras equipas, alinhados com a FOCA, participaram. Venceu Alan Jones, numa corrida algo caótica, na frente do Arrows de Jochen Mass e do Lotus de Elio de Angelis.

A corrida voltou a contar para 1981, e acabou com Gilles Villeneuve a segurar quatro carros nas 25 voltas finais, fazendo um "comboio" do qual ninguém conseguia passar, apesar das tentativas insistentes do Ligier de Jacques Laffite de o ultrapassar. Villeneuve ganhou, os outros pilotos se queixaram, mas ficava o óbvio: Jarama não tinha mais condições de receber os carros de Formula 1.

(continua amanhã)

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E bastaram três corridas para que o campeonato de 1976 estivesse mais que lançado. 

Com Niki Lauda em casa e a recuperar dos seus graves ferimentos, a McLaren sentiu o pânico da Ferrari e atacou forte e feio a liderança do campeonato. James Hunt ganhara o GP da Alemanha, em Nurburgring, e duas corridas depois, em Zandvoort, era o vencedor do GP dos Países Baixos, conseguindo resistir à carga final do Ferrari de Clay Regazzoni, que tinha feito de tudo para impedir a sua vitória. 

E quando faltavam quatro corridas para o final do campeonato, faziam-se contas desde a última vitória de Lauda, em Monte Carlo: em seis corridas, Lauda conseguira dez pontos, enquanto Hunt tinha obtido... 39 pontos!

Claro, o resultado de Brands Hatch ainda estava pendente, pois a Ferrari tinha apelado para a FIA no sentido de desclassificarem Hunt por ter infringindo as regras na partida da corrida britânica. Mas isso ainda iria demorar, e apesar de Lauda já ter saído do hospital e recuperava na sua casa, a Ferrari estava a entrar em pânico perante esta forte recuperação de um Hunt fortemente focado na sua condução e tentando ser disciplinado, para depois... desabafar (ou festejar) as suas vitórias.

Mas a corrida de Zandvoort, onde Hunt conseguiu a sua liderança a Ronnie Peterson na volta 12 e não mais largou, apesar do assédio de Regazzoni, mostrou que quer ele, quer a McLaren, não poderiam ser uma força a ser menosprezada. E que não se poderia fazer contas de modo antecipado, nem declarar campeões enquanto a matemática não bater certo. 

E de um campeonato aborrecido, agora, tornava-se algo digno de ser seguido nas televisões. E dali a duas semanas, a Formula 1 chegava à casa da Ferrari.    

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A McLaren tinha um chassis que desde 1973 tinha dado um título Mundial de pilotos e outro de construtores. O M23, projeto de Gordon Coppuck, tornou-se num dos melhores chassis do pelotão, e pilotos como Emerson Fittipaldi, Dennis Hulme e James Hunt, sabiam que era um chassis excelente. 

Mas em 1976, apesar da competividade do M23, a McLaren sabia que era hora de um novo chassis, e pedira a Gordon Coppuck, com a ajuda de Steve Harvey, Dave Quill e Ray Stokoe, na parte da engenharia, para que fosse mais eficaz em pista. Desde o inicio do ano que ele se aplicava nisso, mas o ponto de partida tinha de ser um: o M23, que tinha sido muito eficaz. Quando o primeiro chassis ficou pronto, no verão, tinha as suas semelhanças.

A dianteira ainda não tinha sido redesenhada. O nariz era parecido com o M23, e as suas entradas de ar estavam na traseira, e esperavam que, estando mais perto, pudesse arrefecer o motor de forma mais eficaz, e aerodinamicamente, fosse perfeito. Além disso, os pontões laterais eram mais baixos e estreitos, também no sentido de uma melhoria aerodinâmica... pelo menos, no papel. 

Só que logo nos primeiros testes, descobriram-se problemas sérios no sistema de refrigeração do motor. Mas mesmo assim, as coisas estavam suficientemente bem ao ponto de, durante o fim de semana do GP dos Países Baixos, em Zandvoort, decidirem fazer um teste comparativo: pediu-se a Jochen Mass para que conduzisse o M26 durante esse fim de semana, enquanto Hunt guiava o M23, por razões óbvias.

Quase ao mesmo tempo, outra equipa, a Shadow, decidira estrear no mesmo fim de semana o seu DN8, o quarto chassis exclusivo para a Formula 1. Em contraste com a McLaren, que tinha correções para serem feitas, no projeto de Tony Southgate e Dave Wass, o último antes de ir para a Lotus ajudar no projeto do Lotus 78, o centro de gravidade estava mais baixo e os radiadores eram laterais - iria ter um radiador frontal mais tarde, numa nova versão do chassis. Era um carro mais eficaz para aquilo que pretendiam. 

E a comparação foi evidente: se Hunt conseguiu o segundo melhor tempo, com 1.21,39, já Mass conseguiu apenas 15º melhor tempo, com 1.22,48, cerca de 1,1 segundos mais lento. Parecia que o sucessor do velho, mas fiável M23, tinha um longo caminho para percorrer, se queria ser tão bom como o seu antecessor. Porque em comparação, por exemplo, a Shadow, com o seu DN8, com Tom Pryce ao volante, conseguira o terceiro melhor tempo. Na corrida, acabaria no quarto posto, não muito longe do vencedor. 

Ambos os carros iriam marcar um tempo, mas seria mais tarde. Naquele fim de semana de há meio século, apenas se estreariam nas pistas. 

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Agosto tinha sido um mês complicado para a Ferrari. Primeiro, o seu acidente com Niki Lauda, em Nurburgring. Depois, no dia 4, a decisão da RAC britânica de manter a decisão dos seus comissários em relação â polémica do GP da Grã-Bretanha, onde o McLaren de James Hunt tinha sido recolocado na pista depois do acidente na primeira volta, e do qual a Scuderia achava que era ilegal, no dia seguinte, tinha anunciado que iria tirar os seus carros do resto da temporada. 

Muitos sabiam que isto era típico de Enzo Ferrari. As suas manobras de intimidação eram já lendárias, e o pelotão da Formula 1 já conhecia a lenga-lenga. Eles cumpriram a ameaça, ao não ir ao GP da Áustria - tentaram até que a corrida fosse cancelada! Mas não conseguiram.

Poucos dias depois, a Ferrari achou que a manobra pudesse ter ido longe demais. Nos dias seguintes, em Maranello, Ferrari reuniu-se com os presidentes do Automobile Club Italiano e do presidente da CSAI, o Comité Olímpico Italiano, que reunia todas as modalidades, incluindo o automobilismo. No final, decidiu-se que a Ferrari iria regressar, em trocas de certas reformas no regulamento, e a 23 de agosto, a Ferrari lançava um comunicado oficial afirmando que iria participar no GP dos Países Baixos, apenas com Clay Regazzoni ao volante. 

No meio destes azares, uma boa noticia: Lauda já tinha saído do hospital e iria recupera na sua casa de férias, em Ibiza. Ainda não se sabiam duas coisas: se o austríaco iria poder voltar a guiar um carro, e quem o iria substituir. E isso era uma novela à parte. 

Depois de Ferrari ter sondado alguns pilotos - Emerson Fittipaldi, Jacky Ickx - para correram no lugar de Lauda, parecia que o escolhido iria ser o argentino Carlos Reutemann. Então piloto da Brabham, e visivelmente insatisfeito com o carro dessa temporada, agora com motor flat-12 da Alfa Romeo, quando viu essa oportunidade, decidiu ir embora. Chegou até a anunciar a sua saída, mas poucos dias depois, decidiu voltar atrás na decisão, e iria correr em Zandvoort. Rolf Stommelen, que tinha sido anunciado como seu substituto, acabaria por correr num carro da Hesketh. 

Mas alguns dias antes da corrida neerlandesa, outro problema físico: Clay Regazzoni lesionou-se no pulso numa partida de ténis e a sua presença chegou a estar em dúvida. Em repouso, e com o pulso protegido, ele recuperou a tempo de participar na corrida. Um susto, mas com final feliz. E pronto para tirar o maior número de pontos possível a James Hunt. 

E a McLaren? Bom, parecia que iria testar um novo chassis. Mas não era com Hunt, e era com Jochen Mass. Mas sobre isso, haverá um post à parte. 

As imagens do dia (II)

Quando a Penske chegou a Zeltweg, naquele fim de semana de agosto de 1976, os sentimentos eram conflituantes. Um ano antes, o seu piloto Mark Donohue sofrera um acidente que viria a revelar-se fatal, quando bateu a sua cabeça num poste de eletricidade. Agora, o seu piloto, o britânico John Watson, conseguia a melhor prestação até então, sendo segundo classificado na qualificação. 

Assim sendo, Roger Penske fez uma aposta: se ganhasse, ele teria de raspar a sua barba. Ele aceitou a aposta. 

Até ali, a carreira de John Watson era o de um piloto que nunca tinha tido chances entre as grandes equipas, apesar de ser veloz. Nascido 30 anos antes, a 4 de maio de 1946, em Belfast, na Irlanda do Norte, começou a correr em 1969, na Formula 2, num Brabham que ele inscreveu debaixo do seu nome. depois de quatro temporadas com alguns resultados razoáveis, no final de 1972, inscreveu um March 721 para a Victory Race, em Brands Hatch, um carro inscrito pela Golden Hexagon Racing, onde acabou na sexta posição.

A Golden Hexagon era uma equipa formada por John Goldie, um dos magnatas do imobiliário londrino, e Paul Michaels, que era o dono da Hexagon de Highate, uma concessionária da automóveis de luxo em Londres. Essencialnente eram dois garagistas que compraram Brabhams para mostrar a sofisticação dos produtos que mostravam. E para mostrar isso, escolheram as suas cores: laranja e castanho chocolate. 

Watson correu por eles na Race of Champions, em Brands Hatch, em 1973... e não acabou bem. Um acidente na Druids destruiu a frente do Brabham BT37 e fraturou a sua perna direita. Algumas semanas a recuperar e estava forte o suficiente para participar no GP da Grã-Bretanha, em julho, em Silverstone, onde não chegou ao fim. Voltaria no final do ano, no GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen, agora num Brabham BT42, e como na corrida anterior, não chegou ao fim.

A Goldie Hexagon decidiu correr na temporada de 1974 a tempo inteiro, primeiro num BT42, depois num BT44, e conseguiu o primeiro ponto no Mónaco, onde acabou em sexto. Mas a parte final, com um quarto posto na Áustria, e um quinto posto em Watkins Glen, acabou com seis pontos. Pelo meio, um quarto lugar na grelha do GP de Itália, entre os dois Brabham oficiais, impressionou muita gente no meio, apesar de ter acabado na sétima posição nessa corrida.

Em 1975, foi para a Surtees, mas a temporada foi de pesadelo, sem pontuar em qualquer corrida. Depois do meio do ano, aceitou o convite para correr o GP da Alemanha pela Lotus, com o já datado modelo 72, embora não tenha chegado ao fim.

No final do ano, a Penske, ainda a lamentar a perda de Donohue, achou que Watson poderia ser o piloto ideal para o substituir. A sua estreia fora no GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen, onde acabou na nona posição. E parecia que o inicio da temporada de 1976 continuariam as dificuldades para a equipa: tirando um quinto posto em Kyalami, o Penske PC3 não deslumbrava.

Mas quando entrou o PC4, na Suécia, as coisas mudaram radicalmente. O carro passou a aparecer mais vezes entre as primeiras filas da grelha, e e,m Paul Ricard, conseguiu o seu primeiro pódio, um terceiro lugar, atrás do McLaren de James Hunt e o Tyrrell de Patrick Depailler. E na corrida seguinte, em Brands Hatch, pontuou.

O dia da corrida em Zeltweg, começou com Watson a largar melhor que o "poleman", James Hunt, e fica no comando da corrida até ser passado na terceira volta pelo March de Ronnie Peterson. A partir dali, é uma batalha pelo comando entre Watson, Hunt, Peterson, o Ligier de Jacques Laffite, o Lotus de Gunnar Nilsson e o Tyrrell de Jody Scheckter.

Watson voltou ao comando da corrida na volta 12 e não mais o largou, conseguindo aguentar as investidas do pelotão, especialmente o Ligier de Laffite, o mais rápido deles. Ao fim de 54 voltas, quase onze segundos separou Watson de Laffite, mas conseguiu a vitória.

Para a equipa, redenção. Para Watson, reconhecimento... e menos uma barba. Que conserva até hoje.  

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Nesta altura da temporada de 1971, Jackie Stewart estava tão à vontade que poderia ser campeão mesmo sem acabar a corrida. O critério era simples: se os seus adversários não pontuassem, mesmo que ele não conseguisse qualquer ponto, o bicampeonato era dele. 

Mas então, como é que ele, a meio de agosto, estava a fazer cálculos para conseguir o campeonato, a três corridas do fim? É que nas sete corridas que tinham acontecido até esta temporada, o escocês tinha ganho... cinco, o último dos quais na Alemanha. E com 51 pontos à chegada do GP austríaco, em Zeltweg, tinha um avanço de... 32 pontos sobre Jacky Ickx, com 36 pontos em jogo. 

Ou seja, vastava que pontuasse mais que a concorrência e sairia da Áustria como o sucessor de Jochen Rindt. E se conseguisse na terra do seu amigo, no lugar onde ele correra pela última vez, um ano antes, teria sido uma bela homenagem.

Mas rei morto, rei posto. Não um, mas dois pilotos locais: Niki Lauda, que pagara três mil dólares para poder correr num modelo 711, e Helmut Marko, que queria correr na Alemanha, mas quem acabou por correr foi o veterano Jo Bonnier.

A qualificação acabou com uma surpreendente - ou nem por isso... - pole-position por parte do suíço Jo Siffert. Na partida, o piloto da BRM largou melhor que o Tyrrell do escocês e não foi mais incomodado. Na realidade, Stewart queria os pontos suficientes para confirmar o bicampeonato, mas na volta 35, o eixo do seu carro quebrou e soltou um dos pneus, fazendo com que se despistasse e desistisse da corrida. Mas como Ickx já tinha desistido quatro voltas antes, quando o seu motor rebentou, estava satisfeito: o título já era dele. 

Para melhorar as coisas, outro dos candidatos ao título, o sueco Ronnie Peterson, no seu March, ficou a uma volta de Siffert e fora dos pontos.

Para o piloto suíço, então com 35 pontos, este tinha sido uma fim de semana de sonho, depois de um tempo de pesadelo. Piloto da Porsche na Endurance, ao lado do mexicano Pedro Rodriguez, esta vitória vinha a calhar, um mês depois da trágica morte do mexicano, numa corrida da Interserie, no circuito alemão de Norisring. O motor V12 da marca por fim mostrou o seu potencial, e tinha conseguido a sua primeira vitória da temporada. 

E era um "Grand Slam": Pole, vitória, volta mais rápida, e liderança da primeira à última volta. Um fim de semana perfeito. Que mais poderia querer? 

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Eu nem sabia que a Playboy ainda existia, mas parece que em alguns sítios, ainda se pode ler em revista. Como sabem, desde a pandemia que perdemos este privilégio... aliás, a história da publicação do coelhinho neste retângulo à beira-mar plantado tem sido uma saga: três tentativas, todas a durarem pouco tempo.

Mas porque trago a Playboy à liça? A edição deste mês da revista, nos Países Baixos, tem um "pictorial" de uma modelo a posar em Zandvoort ao lado de um McLaren M29, de 1979, que compete no Masters da FIA, os F1 Históricos. Eu ponho as fotos "censuradas", que estão lá no sítio onde encontrei, o F1 Lado B, colocadas pelo Fábio Henrique, que teve a ideia do Domenicali para cobrir as partes indevidas porque as fotos são completamente NSFW. 

Mas... para ser honesto, se ela posasse num carro desse ano, como veio ao mundo, ou em "topless" preferia o Arrows A2.

Ah! E há lá dentro uma entrevista ao Tom Coronel, um dos mais coloridos pilotos de automóveis que andam por aí.  

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O acidente do GP da Alemanha, quase duas semanas antes, tinha acontecido na pior altura possível para os organizadores do GP da Áustria, no Osterreichring. Niki Lauda estava no hospital, em estado grave, depois do seu acidente no Nurbugring - mas tudo indicava que não estava mais em perigo de vida - e para piorar as coisas, a Ferrari anunciou que não iria participar na corrida. Aliás, o que se falava de Maranello é que iriam "boicotar". 

A razão? Nem era por causa de Lauda: era por causa do apelo que tinham perdido por causa do GP britânico.

No meio de toda a agitação, as pessoas esqueceram que existia um apelo que a Scuderia tinha feito junto da RAC, o Royal Automobile Club, por causa dos organizadores do GP britânico, que nesse ano tinha sido em Brands Hatch, terem deixado James Hunt correr depois da carambola da primeira volta, no Paddock Hill Bend. Com o RAC a decidir que o britânico da McLaren tinha razão em correr, Enzo Ferrari decide ser mais radical: no dia seguinte, anuncia que a Scuderia não iria disputar o resto do campeonato.

Claro, a noticia agitou ainda mais o pelotão da Formula 1, que ainda estava a respirar "por aparelhos" por causa do estado delicado de saúde de Lauda, mas logo de imediato, os mais experimentados afirmaram que isto era mais uma das manobras do Commendatore, sempre espalhafatoso sempre que os regulamentos não estavam a seu favor. Como se queixava que os dirigentes queriam levar a McLaren ao colo, decidiu aquilo que muitos consideraram como "golpe de teatro". 

Tempos, depois, Niki Lauda contou que durante esses dias, Daniele Audetto, o diretor de equipa, tentou cancelar o GP da Áustria, afirmando que sem a sua principal atração, não valia a pena. E ele quase conseguiu! Mas mesmo com o GP a prosseguir, a Ferrari decidiu que iria "ficar em casa", ou seja, não iria correr ali. Sem Lauda e sem Ferrari, isso iria afetar as multidões que estavam previstas para aparecer em Spielberg, e também, quem iria ser o substituto do austríaco, do qual pouco ou nada se sabia.

Mas havia outro motivo para que estas ações fossem "golpe de teatro": dali a cerca de um mês, iria haver o GP de Itália, casa da Ferrari, e se a ideia era de cancelar o maior número de corridas possível só porque a Ferrari iria boicotar o resto do campeonato, se calhar os organizadores poderiam ter outras ideias. Afinal de contas... a Ferrari pagaria os prejuízos, por exemplo?

E tinha outro problema: a Ferrari pertencia, em parte, à Fiat, e boicotar o resto da temporada por capricho de um homem de 78 anos não foi uma atitude bem vista por parte do seu patrão, Gianni Agnelli, e mandou uma mensagem a Maranello, afirmando que essa não seria boa politica. E não iria cancelar a corrida de Monza, em setembro. Dali a alguns dias, Ferrari decidiu que iria regressar à grelha no GP nererlandês, em Zandvoort, mas apenas com Clay Regazzoni ao volante. 

Uma coisa é certa: sem Lauda e sem Ferrari, ninguém iria saber quem seria o favorito à vitória no GP da Áustria. E o campeonato, já agitado por causa de Lauda e do seu acidente, mais agitado ficava com o "boicote" de Maranello e as alegações de favoritismo dos comissários em relação a Hunt. 

Youtube Formula 1 Video: 1973, a retirada de Jackie Stewart

Eis algo que, confesso, nunca vi antes: a conferência de imprensa onde Jackie Stewart anunciou a sua retirada do automobilismo, em Londres, a 14 de outubro de 1973, um domingo, patrocinado pela Ford. 

A data deste anuncio oficial acontece apenas nove dias depois do acidente fatal do Francois Cevért em Watkins Glen, nas vésperas do GP dos Estados Unidos. Sim, pode não ser coincidência... mas eu tenho comigo em casa a sua autobiografia e lá ele disse que tinha decidido ir embora da Formula 1 no inicio da primavera desse ano, e apenas Ken Tyrrell e Walter Hayes, o homem da Ford Europa, sabiam dessa decisão, depois de os ter convidado para um almoço em Londres.

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Terça-feira, 3 de agosto de 1976.

O mundo continua a seguir atentamente o estado de saúde de Niki Lauda, o campeão do mundo de Formula 1, piloto da Ferrari e líder do campeonato do mundo de 1976, acidentado dois dias antes durante o GP da Alemanha, no Nurburgrung Nordschleife. Ainda mais depois de se descobrir que, não estando nenhuma câmara de televisão a filmar no local do acidente, um espectador francês, com uma câmara de oito milímetros, tinha filmado tudo e entregue à televisão francesa, que por sua vez, distribuiu através da Eurovisão. E especialmente na Alemanha e na Áustria, essas imagens passavam sempre que podia nos seus noticiários.

E toda a gente tinha legitimas preocupações no seu estado de saúde: Lauda batalha pela vida. Queimado na cara, esses não eram os seus ferimentos mais graves, eram os seus pulmões, que estavam afetados pelos fumos tóxicos que tinha inalado. E estes estão à beira do colapso. Pior: à beira da morte, e com os médicos a avisarem Marlene Knauss, sua mulher, de que o pior poderia acontecer a qualquer momento, um padre é chamado ao seu quarto, para lhe dar a extrema-unção.

Quando Lauda, enquanto entra e sai do coma, vê o padre, acha isso ofensivo e até lhe dá uma razão para viver. "Estou deitado, no quarto de hospital. Aparece um homem, fala em latim. É a minha extrema-unção. Pode-se morrer disto, do choque. O padre não falou nada agradável, que desse esperança. Fiquei com vontade de gritar: 'Pare, não vou morrer!'", acabaria por contar, semanas depois. 

No ano a seguir, conta à BBC o que sentiu nesses dias críticos: "Quando cheguei ao hospital... estava muito cansado e só queria ir dormir. Mas sabes que não podias dormir, era outra coisa.", começou por afirmar.

"E depois simplesmente luta-se com o cérebro. Ouvem-se ruídos, ouvem-se vozes, e tenta-se apenas prestar atenção ao que elas estão a dizer, e tentando manter o cérebro em funcionamento e fazer com que o corpo lute contra a doença. E acho que foi muito bom eu ter feito isso, porque foi assim que sobrevivi."

Mais tarde, em 2015, deu outros detalhes.

"Os meus pulmões quase deixaram de funcionar depois do acidente e os médicos salvaram-me a vida porque tive um colapso pulmonar... e sobrevivi. As queimaduras e os outros problemas de saúde conseguia-se resolver. Mas os pulmões eram o perigo para a minha vida", contou.

Os médicos deram-lhe os melhores tratamentos, com antibiótico, para evitar que entrasse em septicémia, e aos poucos, o corpo começou a reagir e a melhorar. Mas apesar de aguentar o embate, a maior parte das pessoas estava cética na sua recuperação. 

Entretanto, os jornais e as televisões contavam mais pormenores do acidente. Dos quatro pilotos que foram ter com ele, ao seu carro em chamas, tinha sido Merzário que chegara ao pé do cinto de segurança e o conseguiu soltar-se, com dificuldade, porque o corpo de Lauda esta comprimido contra ele, que dera alguns passos fora do carro antes de se deitar na relva, onde outros pilotos, como John Watson e Emerson Fittipaldi, o acalmavam antes de o colocarem na ambulância. 

Esta queria levar inicialmente o piloto pelas estradas à volta do circuito, até Adenau, onde se fariam os primeiros-socorros. Só que se descobriu que, por aí, demoraria cerca de vinte minutos para lá chegar, e a conselho de Hans-Joachim Stuck, decidiram usar a pista até â saída de Breidscheid, algumas centenas de metros do local do acidente, pois era ao lado de Adenau. Com isso, pouparam tempo, e se calhar, salvando-lhe a vida.

Para além disso, soube-se que, para além das queimaduras de terceiro grau na cara, e os pulmões afetado pelo fumo tóxico, ele tinha sofrido fraturas nos pulsos, no esterno e na maçã do rosto, que tinham passado despercebido por causa das queimadoras no rosto.

Naquele verão, as pessoas tinham a respiração em suspenso e queriam saber mais novidades sobre o seu estado de saúde. Poderiam temer o pior, mas esperavam pelo melhor, e também saber se ainda haveria alguma chance de regresso. Para essa pergunta, teriam de esperar um pouco mais de tempo.

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É Segunda-feira, 2 de agosto de 1976.

Nos jornais um pouco por todo o mundo, o assunto da primeira página é Niki Lauda. Levado para o hospital em Mannheim, com a face coberta de pensos, devido às queimaduras, o piloto austríaco está a lutar pela vida. Milhões viram a corrida e as imagens do acidente na zona de Bergwerk, onde o carro da Ferrari foi destruído e o seu piloto, queimado.

Os comunicados vindos do hospital foram lacónicos: queimaduras na face - a sua orelha direita estava destruída - e nas mãos, ferimentos internos nos pulmões, devido à intoxicação de fumo. Descobriu-se depois que Lauda usava um capacete especial da AGV italiana, que não o conseguia fixar devidamente, e no impacto, voou da sua cabeça, expondo-o às chamas.

Apesar de estar consciente - sempre teve consciente durante e depois do impacto, no resgate inicial dos pilotos - depois de chegar ao hospital, o seu estado agravara-se. Os médicos temiam que os seus pulmões colapsassem e ele não conseguisse respirar. 

O mundo também estava de respiração suspensa, porque quando se soube do seu estado de saúde, a maior parte convenceu-se de que ele iria morrer, e iria ser uma questão de tempo.

Quem já dava Lauda como "acabado" era Enzo Ferrari. Em Maranello, depois de ver outro dos seus pilotos a magoarem-se a bordo dos seus carros, e convencido que provavelmente Lauda iria ter o mesmo destino que Alfonso de Portago, Luigi Musso, Wolfgang von Trips ou Lorenzo Bandini, começou logo nessa mesma noite à procura de um substituto. O seu primeiro alvo foi Emerson Fittipaldi, que nessa temporada tinha ido para a Copersucar, o projeto do seu irmão, Wilson Fittipaldi, e fez-lhe uma proposta irrecusável. Os jornais italianos especulavam que a oferta tinha sido de 700 milhões de liras, se calhar mais de 750 mil dólares até ao resto da temporada, e se calhar, outro tanto para a temporada de 1977. 

Contudo, depois de pensar, o brasileiro decidiu ficar no projeto brasileiro, e também achou que ir para um lugar onde o outro piloto ainda lutava pela vida, deve ter achado que o dinheiro não era tudo. Assim sendo, o Commendatore foi à procura de outro piloto, e o alvo seguinte era Carlos Reutemann.

E até estava tentado a ir: depois de quatro temporada e meia na Brabham, e um 1976 onde, depois de trocarem os Cosworth pelos Alfa Romeo flat-12, só tinha conseguido três pontos e estava insatisfeito com o carro. A oferta da Ferrari, aparentemente, feita nos mesmos termos que foi feita a Emerson Fittipaldi, era do agrado do argentino. Ainda por cima, era um carro bem mais competitivo que aquele que tinha nas suas mãos.

Mas enquanto essas manobras aconteciam, Lauda lutava pela vida. E tinha dias mais desafiadores pela sua frente. 

Youtube Automotive Video: Como a Lada esteve perto de ser vendido... nos Estados Unidos

A Lada ou outra marca soviética, nunca foi vendida no mercado americano, o maior e mais exigente mercado do mundo nos anos 70 e 80. Contudo, a meio dos anos 70, houve um plano para colocar Laikas e Nivas nesse marcado, ao lado de Fords, Chryslers e Chevrolets, e a competir com a Volkswagen, Honda e Datsun/Nissan, para serem os carros mais baratos do mercado.

Um arménio-americano teve a ideia de vencer desse carros, e a certa altura, comprou um terreno para construir uma fábrica, onde se montariam chassis em CKD (complete knock-off) e esses carros estariam em conformidade com os regulamentos de emissões. E a certa altura, chegaram a falar com John DeLorean sobre se não queria juntar-se a eles!

No final, a invasão soviética do Afeganistão, no final de 1979, deu a machadada final na ideia de vender esses carros no seu maior rival na Guerra Fria. E acabaram por vender no vizinho do norte, o Canadá. 

As imagens do dia (II)

A 1 de agosto de 1976, quatro pilotos saltaram dos seus carros para socorrerem um colega à beira da morte. E esses pilotos, derem por onde deram, iriam ter os seus destinos alterados para sempre por causa desse gesto. Eles todos tinham tido, de certa maneira, vidas bem aventurosas antes desse dia.

Esses quatro pilotos que salvaram Niki Lauda das chamas do seu Ferrari nessa tarde, no Nurburgring Nordschleife, foram o italiano Arturo Merzário, que fazia a sua primeira corrida pela Wolf-Williams, o americano Brett Lunger, piloto oficial da Surtees, o austríaco Harald Ertl e o britânico Guy Edwards, ambos correndo nesse dia em Heskeths.

Comecemos por Guy Edwards. Nascido a 30 de dezembro de 1942, em Macclesfield, no Cheshire inglês, estudou na Universidade de Durham, onde se graduou em 1964. Quase a seguir, rumou a Brands Hatch, onde convenceu o diretor do circuito a aceitá-lo e pagar parte do seu salário em voltas de graça na pista. Ganhava, para além do dinheiro - que juntou para comprar um Mini Cooper S - dez voltas de graça por semana, que aproveitava para praticar. 

Em 1971, rumou para a Formula 5000, a bordo de um McLaren, onde conseguiu os seus primeiros resultados. As primeiras vitórias aconteceram em 1973, quando arranjou um Lola T330, acabando em quinto no campeonato britânico da categoria. Em 1974, com a ajuda da marca de cigarros Embassy, foi para a equipa de Graham Hill, onde conseguiu como melhor resultado um sétimo lugar em Anderstorp, logo a seguir a Hill, que conseguira o seu primeiro ponto.

Contudo, não regressou à Formula 1 no ano seguinte, indo para a Formula 5000 britânica, a bordo de outro Lola, onde acabou em terceiro, com sete pódios, sem vitórias.

Regressado à Formula 1 em 1976, num Hesketh oficial, com o patrocínio da Penthouse, correu em Zolder, onde não se qualificou, até regressar em Paul Ricard, onde conseguiu um 17º posto.     

O segundo mais velho dos quatro é Merzário. Nascido a 11 de março de 1943, já tinha sido piloto da Ferrari em 1972 e 1973, conseguindo ali sete pontos nas suas primeiras onze corridas. Em 1974, foi para a Iso-Marlboro, uma das antecedentes da Williams, onde conseguiu mais quatro pontos... e alguns sustos, especialmente em Jarama, onde um despiste quase atropelou alguns dos fotógrafos que estavam à beira dos guard-rails. Em 1975, continuou a guiar para a Williams nas seis primeiras corridas do ano, antes de sair. Voltaria a pegar no carro no GP de Itália, para substituir Wilson Fittipaldi na Copersucar, quando este se lesionou no pulso.

Para a primeira parte de 1976, Merzário arranjou o patrocínio da Ovoro, uma companhia italiana de comércio de ovos, e correu num March 761 da equipa oficial, pelo menos até ao GP britânico. Em Nurburgring, era a sua primeira corrida ao serviço da Wolf-Williams, depois de ter substituído o belga Jacky Ickx. 

Brett Lunger tinha 30 anos quando estava a bordo do seu Surtees TS19 no GP alemão. Até chegar lá, tinha passado por muito na vida, apesar de ter nascido em berço de ouro. Nascido a 14 de novembro de 1945 em Wilmington, no Delaware americanos, era um dos herdeiro da fortuna DuPont, o gigante químico mundial. Lunger era um viciado em adrenalina. Quando foi para a universidade de Princeton, para tirar uma licenciatura em Ciência Politica, aconteceu o Incidente do Golfo de Tonkin, o pretexto americano para o seu envolvimento na Guerra do Vietname. Por causa disso, largou o curso e alistou-se nos Marines, onde fez uma comissão de serviço, como capitão, até 1970. 

Pouco tempo antes, em 1965, um amigo lhe levou para assistir a uma corrida, e ele, que gostava de desportos como o basebol e o futebol americano, ficou encantado. Foi para a Can-Am, que o batizou de "garoto rico", ou seja, tinha mais dinheiro que talento. No regresso do Vietname, foi correr na Formula 5000 americana, antes de rumar para a Europa, onde passou as duas temporadas seguintes num carro de Formula 2. O seu melhor resultado foi um quarto lugar na corrida de Mantorp Park, na Suécia.

De regresso à América, em 1974, continuou a participar na Formula 5000 europeia, até que teve a chance de correr na Formula 1. Comprou um chassis à Hesketh, e participou nas três últimas corridas do campeonato, conseguindo um décimo lugar em Monza. Em 1976, arranjou um chassis Surtees, o patrocínio dos cigarros Chesterfield e adaptou-se à sua primeira temporada a tempo inteiro. Até ali, o seu melhor resultado tinha sido um 11º posto em Kyalami.

Harald Ertl era o mais novo dos quatro. Nascido a 31 de agosto de 1948 em Zell am Zee, na Áustria, começou a ser conhecido pelo seu excêntrico bigode. Em 1969, começou a competir na Formula Vê austríaca, antes de rumar para a formula 3 britânica, em 1971. Ao mesmo tempo, correu também em Turismos, a bordo de um BMW da Alpina, até em 1974, quando foi para a Formula 2, onde conseguiu um terceiro lugar no Nordschleife, na temporada de 1975, a bordo de um Chevron da Fred Opert Racing.

Nesse mesmo ano, com o apoio da marca de cerveja Warsteiner, conseguiu um lugar na Hesketh, e participou em três corridas. Um oitavo lugar em paragens alemãs foi o seu melhor resultado. Em 1976, conseguiu um lugar a tempo inteiro na mesma Hesketh, e na corrida anterior a este GP alemão, em Brands Hatch, acabara na oitava posição. 

Estes quatro pilotos poderiam se conhecer e até ter alguma ligação entre si. Contudo, numa tarde de domingo, numa pista algures na Alemanha, saíram dos seus carros e ao ver um dos seus aflito, não hesitaram em tirá-lo das chamas. Não demorou muito, e foi Merzário que fez o gesto decisivo, ao conseguir tirar o cinto de segurança do carro de Lauda, para o poder libertá-lo das chamas. Quando as imagens do seu salvamento correram mundo, eles queriam saber quem eram eles, porque o fizeram e, sobretudo, se valeu a pena. 

E essa última pergunta, só o tempo poderia responder.    

As imagens do dia

O dia 1 de agosto de 1976 começou com céu nublado, nos lados de Nurburgring. Sabia-se que iria chover na hora da largada do Grande Prémio, logo, todos estavam atentos ao céu, e até que ponto a corrida seria viabilizada ou não.

A partida estava marcada para as 13:30, uma e meia da tarde, mas uma hora antes, tinha havido uma corrida de suporte, um Troféu Renault 5, mas os reboques estavam ativos a ir buscar os muitos carros que tinham ficado na pista, logo, decidiu-se adiar a partida para as 13:45. Mas quando chegou a hora, descobriu-se que tinha chovido em boa parte da pista. Isso foi o suficiente para que boa parte do pelotão decidisse começar a corrida com pneus de chuva. Todos os pilotos da frente fizeram isso... excepto um: Jochen Mass. Ele sabia que não choveria mais, e arriscou, sabendo que parte da pista estaria seca ou a secar. 

Na partida, Clay Regazzoni, terceiro na grelha, partiu melhor que Lauda e Hunt, o poleman, e foi para o comando da corrida. Hunt era segundo, mas o terceiro era Mass, que aproveitava bem a pista seca. Hans Stuck tivera problemas com a sua embraiagem e não aproveitava o quarto posto, acabando por largar do fundo da grelha. 

Regazzoni parecia ir adiante, mas despistou-se pouco depois, perdendo o comando para o March do sueco Ronnie Peterson, seguido por Mass, que com os slicks, aproveitou muito bem a situação. Com os outros a verem que andar de pneus de chuva não era viável, começaram a ir às boxes e trocá-los. Hunt, Lauda, Depailler, Scheckter... o austríaco foi às boxes e perdeu tempo na troca, porque o Tyrrell do francês estava estacionado na sua frente, também a trocar os seus pneus. 

Mas a liderança do sueco durou pouco: Mass passou-o sem problemas e comandava a corrida, enquanto Hunt era quarto, e pronto a apanhar Peterson e o Lotus de outro sueco, Gunner Nilsson. Lauda, bem atrás, regressou à pista, disposto a passar os carros que podia nas 13 voltas seguintes. Já tinha passado o Brabham de José Carlos Pace quando chegou à curva Bergwerk.

Ali, Lauda estava à velocidade máxima quando algo se partiu no seu Ferrari e entrou em despiste. Nunca se soube bem o que foi, mas até morrer, Lauda sustentou a chance de uma quebra na suspensão. Há quem afirme que foi um erro do piloto, outros, um furo lento num dos pneus do seu carro. Uma coisa é certa: a meio da segunda volta, Lauda perdeu o controlo do seu Ferrari, bateu forte contra a parede da montanha, fez ricochete e pegou fogo, por causa da rutura do seu depósito de combustível. 

Atrás de si vinham alguns pilotos do fundo do pelotão, que, quando viram o seu carro ir para o meio da pista, travaram, para evitar o choque. O primeiro a passar foi o Hesketh do britânico Guy Edwards, que o raspou, antes de se despistar e parar na berma. Quem travou a fundo, e mesmo assim, não evitou bater no Ferrari, foi o Surtees do americano Brett Lunger, e nessa segunda batida, danificou o seu carro. Aparentemente, entre esses choques, o capacete de Lauda foi arrancado da sua cabeça. Com os carros parados, e o fogo a aparecer, os comissários reagiram, colocando bandeiras amarelas primeiro, depois vermelhas, quando os carros começaram a parar atrás, ao verem a pista bloqueada. 

Em menos de um minuto, surgiram quatro pilotos: Edwards, Lunger, o austríaco Harald Ertl, que também guiava um Hesketh, patrocinado pela marca de cervejas Warsteiner, e o italiano Arturo Merzário, que guiava um Wolf-Williams. Este, o mais baixo dos quatro, conseguiu meter a cabeça no carro e tirar o cinto de segurança a Lauda, que assim, conseguiu ser puxado para fora do seu chassis em chamas. Ao todo, o socorro durou 55 segundos, mas pareceu que foram 55 eternidades...

Entretanto, um Porsche 911 laranja da organização tinha conseguido chegar ao local do acidente, pois tinha extintores, que ajudaram a apagar o incêndio. Ambulâncias vinham a caminho para o recolher, e pelo meio, outros pilotos apareceram para ver Lauda, entre eles o irlandês John Watson e o brasileiro Emerson Fittipaldi. Hans-Joachim Stuck, um pouco mais adiante, assinalava os pilotos a situação e pedia para que abrandassem, bem como assinalava às ambulâncias que a situação era grave. Não que a coluna de fumo fosse suficientemente ameaçadora para que os espectadores pudessem ver...

Lauda foi prontamente socorrido e de ambulância, seguiu para o centro médico do circuito. Só que eles estavam do outro lado de uma pista enorme, e durou mais de dez minutos para lá chegarem, o que era tempo precioso para um piloto que sofrera queimaduras na cara e respirara fumos tóxicos, quer da gasolina, quer dos materiais de parte do seu chassis, feito de fibra de vidro. 

A corrida, naturalmente, foi interrompida, porque os carros acidentados e os estacionados tinham bloqueado a pista. Recolhidos os destroços, a organização decidiu que a prova iria recomeçar pelas 15:10, mais de uma hora depois da partida, e quase duas horas depois do horário inicial. No meio disto tudo, Lauda era levado de helicóptero, primeiro para um hospital do exército alemão em Koblenz, e depois para Ludwigshafen, perto de Manhheim, numa clinica especializada em queimaduras traumáticas. Todos sabiam que, apesar de ter sobrevivido ao impacto inicial e ter entrado conscientemente na ambulância, ele sangrava abundantemente da sua cara. 

Na partida, apenas 20 carros iriam alinhar, dos 24 iniciais. Uma deles decidiu não alinhar de forma voluntária: o veterano neozelandês Chris Amon. Piloto da Ensign, e então com 33 anos, contou depois que a visão de Lauda se juntou a todos os pilotos que vira a se queimarem ao longo da sua carreira e resolveu abandonar a Formula 1 ali mesmo. E Amon tinha visto muita gente: Lorenzo Bandini, Jo Siffert, Roger Williamson, Peter Revson e agora, Lauda...

Quando aconteceu a segunda partida, a chuva tinha passado e todos começaram com pneus secos. James Hunt partiu bem e ficou com o comando antes do final da primeira volta, e acelerou até à meta sem ser incomodado. Atrás, mais acidentes: Peterson perdeu o controlo do seu carro na zona de Flugplatz, bateu com o seu March, mas ele saiu do carro incólume. Clay Regazzoni também sofreu um acidente, que destruiu o seu carro, mas não ficou ferido. No inicio da segunda volta, o segundo classificado era o Brabham de Pace, que tinha passado o Tyrrell de Scheckter, e era segundo. Pouco depois, Scheckter contra-atacou e passou o brasileiro para voltar ao segundo posto, do qual não sairia mais até ao final da corrida. 

Regazzoni, que conseguira voltar à pista, atacava Pace e era terceiro na entrada da terceira volta, mas na volta 12, despistou-se, caindo para fora dos pontos, com Mass a ficar com a terceira posição. Ele tinha passado Pace algum tempo antes, e manteve o lugar até ao final da corrida, enquanto o brasileiro da Brabham era quarto. Gunner Nillson era o quinto, e Rolf Stommelen, que tinha tido um fim de semana turbulento, alcançara a recompensa ao ser sexto, no terceiro Brabham oficial. 

No pódio, a felicidade misturava-se com o alívio e a preocupação. Alívio por terem sobrevivido ao Inferno Verde, e preocupados por causa de Lauda, o líder do campeonato e vitima do acidente que ele tanto temia que iria acontecer. A partir dali, todos iriam ficar atentos pelo seu estado de saúde. Só sabiam que estava vivo, e nada mais.