Memento Mori: Testes em Hockenheim, 1980

Eis como ficou o Alfa Romeo de Patrick Depailler após o seu acidente fatal, a 1 de Agosto de 1980. De facto, seria um milagre se ele sobrevivesse a tal acidente, numa curva tão rápida como a Ostkurve era na altura...

Depois do acidente, a curva virou chicane, uma das três que compunha o antigo circuito de Hockenheim. Curiosamente, esta foi a unica que não tinha o nome um piloto... Hoje, esta curva já não existe, depois das obras que remodelaram profundamente Hockenheim, em 2003. Ele e Jim Clark foram os unicos pilotos de Formula 1 que morreram nesta pista.

De facto, é triste ver alguém morrer desta maneira. Espero que isso tenha acabado de vez...

Agradeço ao forista F1PAM por ter enviado as fotografias.

O piloto do dia: Patrick Depailler

Na senda dos pilotos franceses, apresento outro que teve um grande talento, mas que nunca teve a máquina para o demonstrar. E no final o destino foi-lhe madrasto. Falo de Patrick Depailler.

Nascido a 9 de Agosto de 1944 em Clermont-Ferrand, Depailler teve como ídolo de infância outro francês: Jean Behra (1921 – 1959). Começou a sua carreira nas motos, mas em 1964 virou-se para os automóveis, nomeadamente a Formula 3 e Formula 2. Em 1971, torna-se campeão francês de Formula 3 e no ano seguinte tem a oportunidade de correr na Formula 1 no seu circuito natal de Charade, ao volante de um Tyrrell. Em 1973 fica na Formula 2, onde é terceiro no Campeonato Europeu, ganhando a corrida de Nurburgring.

No ano seguinte, Depailler tem a sua oportunidade de correr na Formula 1 a tempo inteiro, ao ser o companheiro de equipa do sul-africano Jody Scheckter. A sua primeira temporada foi brilhante: faz a “pole” na Suécia, (a única da sua carreira) e acaba em segundo, no seu único podium da temporada. Faz 14 pontos que lhe dão um 9º lugar na geral. O seu compromisso na Formula 1 não impede de correr a tempo inteiro na Formula 2, onde se torna campeão Europeu, ganhando cinco corridas: Pau, Mugello, Karlskoga, Hockenheim e Vallelunga.

Em 1975, já com 30 anos, corre a tempo inteiro na Formula 1, na Tyrrell. Só consegue um terceiro lugar na Africa do Sul, mantendo o 9º lugar na geral, com 12 pontos. Em 76, a temporada corre-lhe melhor: é a altura do Tyrrell P34, o “carro de seis rodas”. Sete pódios (cinco segundos e dois terceiros) fazem com que ele acabe a temporada com 39 pontos e fique com o quarto lugar da geral.

Em 1977, agora sem Scheckter (na recém-criada Wolf), tem o sueco Ronnie Peterson (1944-1978) como companheiro, mas a Tyrrell está na espiral descendente. O Tyrell P34 sofre com a falta de desenvolvimento e pneus adequados para as suas seis rodas. O melhor que Depailler consegue é um segundo lugar no Canadá e dois terceiros lugares, na Africa do Sul e no Japão, na mesma corrida em que o seu companheiro Peterson se envolve num acidente bizarro com um recém-chegado: Gilles Villeneuve (1950-1982).

Em 1978, a Tyrrell volta às quatro rodas, e Depailler tem um inicio de temporada fabuloso: terceiro na Argentina, quase ganha na Africa do Sul, com a vitória a ser roubada na última volta pelo Lotus do seu ex-companheiro Ronnie Peterson; é terceiro em Long Beach, e na prova seguinte, no Mónaco, consegue a sua primeira vitória de sempre, batendo o Brabham de Niki Lauda. Tem 33 anos e na altura, é o líder do campeonato, com 23 pontos. Mas a partir daqui, e tirando o segundo lugar na Áustria, não consegue resultados de relevo e acaba em quinto no campeonato, com 39 pontos.

Em 1979, muda de ares: vai para a Ligier, para ser companheiro de equipa de Jacques Laffite. Aproveita o inicio fulgurante da Ligier para fazer figura: segundo no Brasil, ganha em Jarama, é quinto no Mónaco. Mas depois… sofre um acidente de asa-delta, partindo ambas as pernas. A aventura da Ligier termina aqui, e Depailler tem que arranjar novo poiso para continuar. Mas em sete corridas consegue 22 pontos, acabando em 7º lugar na classificação geral.

Quando recupera dos ferimentos, escolhe a Alfa Romeo para continuar, Em 1980 a Alfa tem motores Turbo, capazes de dar potência, mas são muito pouco fiáveis. A temporada é um fracasso: não termina nenhuma das corridas que participa!

A 1 de Agosto de 1980, a Alfa Romeo está em testes privados no circuito alemão de Hockenheim, preparando-se para a corrida, que se vai disputar 10 dias mais tarde. A meio dos testes, ouve-se um barulho no outro extremo da pista, na Ostkurve. Quando os socorros lá chegam, nada podem fazer: o Alfa romeo estava destruído e Depailler esta morto. Tinha 35 anos e, coincidência macabra: morria exactamente 21 anos depois do seu ídolo, Jean Behra.

As causas do acidente nunca foram devidamente esclarecidas. Fala-se que entrou uma pedra numa das saias do carro, contribuindo para o seu despiste. Falou-se também de uma falha da suspensão, mas não se chega a nenhuma conclusão definitiva. Dez dias depois, o seu ex-companheiro e amigo Jacques Laffite ganha a corrida e dedica a vitória a Depailler, que teria feito 36 anos no dia anterior.

No total, Depailler correu em 95 Grandes Prémios, espalhados durante oito temporadas, entre Tyrrell, Ligier e Alfa Romeo, ganhou duas corridas, fez uma pole e quatro voltas mais rápidas. Esteve 19 vezes no podium e conseguiu 141 pontos. Hoje em dia, a vila de Chamaliers, perto de Clermont-Ferrand, tem uma estátua sua.

Parabéns, Naide!

A portuguesa Naide Gomes alcançou esta tarde a medalha de ouro no salto em comprimento nos Europeus de pista coberta, que estão a realizar-se na cidade inglesa de Birminhgham. com 6,89 metros, um novo record nacional.

A atleta do Sporting, que tinha sido campeã europeia em Madrid 2005 e terceira classificada nos Mundiais de Moscovo 2006, liderou o concurso logo desde o primeiro salto. Além de Naide Gomes, de 27 anos, o pódio dos Europeus de Birmingham ficou completo com as presenças da espanhola Concepción Montaner (6,69 metros), quarta nos últimos Mundiais, e da checa Denisa Scerbová (6,64).

Parabéns, Naide! Uma vez mais, o nosso hino foi tocado num grande evento nacional. Que seja mais uma medalha das muitas que irás conquistar no futuro, a começar nos Mundiais de Atletismo deste Verão, na cidade japonesa de Osaka...

Raikonnen gosta de F2007, mas é cauteloso

Apesar de considerar a F2007 um carro “muito bom”, Kimi Raikkonen não quis falar em favoritismo da Ferrari antes do início da temporada, dentro de duas semanas, no GP da Austrália.

“É difícil falar sobre o que os outros estão fazendo, então é melhor esperar até Melbourne”, comentou o finlandês, após os treinos no Bahrein. “Estamos felizes com o carro e espero que ele seja rápido o suficiente."

Kimi também aprovou o novo pacote aerodinâmico testado nos últimos dias em Sakhir e afirmou que buscará, finalmente, seu primeiro título na categoria máxima do automobilismo. “Tentarei vencer o campeonato e quantas corridas eu conseguir”, concluiu.

Filme vira videoclip!

Há uns dias atrás falei de uma pequena descoberta que fiz quando pesquisava um dos meus grupos do momento: os escoceses Snow Patrol.

Em Maio do ano passado, lançaram o seu mais recente álbum, "Eyes Open". Foi dá que vieram duas grandes canções: "You're All I Have", e "Chasing Cars". Em Janeiro, lançaram o seu terceiro "single": "Open Tour Eyes". Bem vistas as coisas, até é uma musica gira, mas com o tempo torna-se repetitiva, pois diz a frase "Tell me That You've Open Your Eyes" vezes sem conta...

Enfim, mas o mais interessante no meio disto tudo é o video clip que escokheram para ilustrar esta canção: a curta-metragem do realizador francês Claude LeLouch, "C'est Un Rendez-Vous", filmado em 1976, onde supostamente um homem vai ter com uma mulher, guiando que nem um louco pelas ruas de Paris...

Eis o videoclip. Vejam e digam de vossa justiça.

Um destes dias falo mais sobre esta curta-metragem...

L' Alliance Francaise

Por estes dias, mandaram-me uma foto muito interessante, que achei por bem colocar aqui. É de 1979, e aqui se pode ver toda a armada francesa, numa alegre cavaqueira, algo raro na Formula 1 de hoje...

Da esquerda para a direita, apresento-vos: Jean-Pierre Jabouille (Renault); Jacques Laffite (Ligier); Patrick Tambay (McLaren); Patrick Depailler (Ligier); Jean-Pierre Jarier (Tyrrell); René Arnoux (Renault) e Didier Pironi (Tyrell).

Juntos, devem ter mais de 700 GP's, tendo obtido para a glória da França o total de 22 vitórias, 44 "pole-positions", 33 voltas mais rápidas, e 100 pódios. E na altura existiam duas "Écuries de France": a Renault e a Ligier. Que contraste com os dias de hoje...

GP Memória - Japão 2005

O Grande Prémio do Japão de 2005 deve ser um dos melhores Grandes Prémios desta década, pelo facto de termos visto automobilismo puro e duro, talvez pelo facto do título de pilotos já ter sido atribuído na corrida anterior, a Fernando Alonso…

Nos treinos, a Toyota alcançou a sua segunda “pole-position” da carreira, através de Ralf Schumacher. Ainda nos treinos, disputados sobre chuva, quer Alonso, quer Schumacher, quer os McLarens ficaram em posições medianas. Para piorar as coisas, Kimi Raikonnen teve que mudar o seu motor Mercedes, facto que relegou-o para o último lugar da grelha.

No dia da corrida, o tempo estava bom, e Ralf partiu na frente, mas cedo, o lugar ficou nas mãos do italiano Giancarlo Fisichella, companheiro de Alonso na Renault. Quanto aos “graúdos” Schumacher, Alonso e Raikonnen, estes estavam a fazer corridas “de trás para a frente”. E ultrapassagens espectaculares, como esta, de Alonso a Michael Schumacher, na perigosa curva 130R.

Quanto a Raikonnen, este partiu com tanque cheio, no sentido de parar o mais tarde possível, algo que também foi feito a Montoya, mas este desistiu logo na volta inicial. Sendo assim, a cavalgada solitária de Raikonnen deu frutos, pois à volta 41, estava na liderança. Quatro voltas mais tarde, para de novo, mas o reabastecimento foi curto, o suficiente para partir ao ataque a Fisichella. E à entrada da volta 52, Raikonnen faz isto…

Uma corrida memorável, sem dúvida…

Super Aguri atrasa data de lançamento

A Super Aguri anunciou nas primeiras horas desta sexta-feira (2) que o modelo SA07 não vai sair na data anteriormente prevista, 12 de março, mas sim dois dias mais tarde. E em vez de ser apresentado na sede da Honda , a apresentação ocorrerá nos pits de Melbourne, palco da primeira etapa do Mundial.

A mensagem da equipa que ocupou a cauda do pelotão no campeonato passado veio em tom de piedade! (tipicamente japones...) "Por favor, aceitem nossas desculpas pela mudança da data de lançamento. Estamos trabalhando incessantemente para preparar nosso modelo 2007, que infelizmente não estará disponível para apresentação em 12 de março em Tóquio, conforme o planeado."

O atraso em 48 horas deve-se a dois motivos: o "crash-test" tardio do novo carro e a incerteza de quem será o patrocinador principal da equipa, que terá impacto na pintura dos SA07.

Ainda acerca do novo Honda...

A coluna desta semana do "Warm Up", do jornalista brasileiro Flávio Gomes, fala da decoração do novo Honda e do facto de ele mostrar-se sem patrocinadores visíveis pode indicar uma nova era na Formula 1; pela primeira vez, desde 1968, a tendência é o desaparecimento dos patrocinadores nos chassis dos carros.

Eis o artigo:

"A decisão da Honda de nem procurar patrocinadores para seus carros em 2007 escancarou uma nova realidade da Fórmula 1: a categoria, agora nas mãos das montadoras, virou um negócio barato para empresas que trabalham com receitas de bilhões. Hoje, a F-1 é um verdadeiro campeonato mundial de marcas. E estas só precisam vender seus carros. O resto, panelas, cigarros, seguros de vida e bebidas, que se dane.

Não deixa de ser curioso. Desde que Colin Chapman decidiu “vender” o nome da Lotus a uma marca de cigarro, no final da década de 60, patrocínio virou uma palavra mágica na F-1. As equipes eram equipes, não conglomerados industriais. Para colocar um carro na pista, precisavam arrumar dinheiro em algum canto. As carenagens se transformaram na salvação da lavoura. Nelas cabia tudo. Anuncie aqui!, gritavam os carros, e foram prontamente atendidos por empresas de todos os tipos e tamanhos, dispostas a divulgar suas marcas pelo mundo.

No início, os grandes mecenas vieram da turma do tabaco: Gold Leaf, John Player Special, Chesterfield, Marlboro, Camel, Rothmans, Gauloises, Gitanes, e depois Lucky Strike, Mild Seven, Benson & Hedges... A F-1, na medida em que ia se popularizando graças à TV, se transformava num ótimo veículo de propaganda para marcas globais. Os carros viraram colchas de retalhos, com adesivos por todos os lados. Macacões e capacetes foram invadidos por logotipos.

Houve até um caso curioso, e extremo, no GP do Canadá de 1992. A March se viu sem um níquel depois que sua principal patrocinadora, a japonesa Leyton House, enfrentou problemas com a polícia por fraudes financeiras. Em Montreal, o chefe do time, Nick Underwood, deu uma entrevista a um jornal local e falou sobre a penúria que a equipe vivia. O repórter, meio que na brincadeira, publicou no texto o telefone da March, na linha “se você estiver interessado em colocar sua empresa no carro, espaço é o que não falta”. Em uma hora, a equipe recebeu 14 ligações. Oito contratinhos foram fechados, a 4 mil dólares canadenses cada, permitindo que um restaurante, uma oficina especializada em freios e uma revenda Suzuki estampassem suas marcas nos carros de Karl Wendlinger e Paul Belmondo. Sorte das sortes, Wendlinger fez uma das maiores corridas de sua vida e chegou em quarto...

Mas os tempos são, definitivamente, outros. Voltemos à Honda e seu carro “pelado”, aberto a quem contribuir com entidades que zelam pelo meio-ambiente. A montadora japonesa produziu, no ano passado, 3.633.813 automóveis no mundo todo. Vendendo 15 mil carros, digamos, a 20 mil euros cada, paga as contas de seu time de F-1. Dá 0,4% de sua produção. Mais um pouquinho e dá para colocar, também, a Super Aguri na pista. Patrocinador para quê, se uma campanha publicitária mundial para ligar sua imagem à defesa da natureza custaria muito mais do que isso? Usa-se a F-1 e pronto. O recado está dado.

Há outros exemplos: A BMW faturou 49 bilhões de euros e colocou no mercado 1.373.970 carros no ano passado. A Mercedes vendeu um pouco menos: 1.260.600. A Renault e sua subsidiária Nissan despejaram nas ruas 5.911.171 veículos, faturando 41,5 bilhões de euros. A Toyota, então, é covardia: de suas fábricas saíram 7.710.000 carros. O orçamento de uma boa equipe de F-1 hoje bate nos 300 milhões de euros por temporada. No caso da BMW Sauber, é menos de 1% do que a montadora fatura por ano. De novo: patrocinador para quê?

A Red Bull é outra que, se não faz carros, também prescinde de anunciantes. Seus dois times constam do balanço anual da empresa como verba de publicidade para um faturamento que, em 2006, bateu na casa dos 2,64 bilhões de euros vendendo latinhas. Seus carros não divulgam praticamente nada além da bebida energética que dá asas. Não precisam ganhar nada, basta que apareçam bem na fita.

Há o caso específico da Ferrari, que tem produção reduzida — foram 5.671 carros vendidos em 2006, para um faturamento de 1,447 bilhão de euros. Mas por ser a Ferrari, patrocínio vem fácil: Shell, Martini, Alice, AMD, Acer, Mubadala e Fiat bancam a brincadeira dos carrinhos vermelhos. Restam Spyker e Williams. A primeira faz séries limitadas de carros-esporte, e ainda tem de buscar dinheiro por aí. E a segunda é a última das moicanas, que tende a desaparecer ou ser comprada por alguém.

Em resumo, F-1 virou troco de pinga para os atuais envolvidos. Há dois anos, Max Mosley queria ver o capeta, mas não as montadoras. Fez uma cruzada pró-times independentes. Excomungou as fábricas, que “vão e vêm ao sabor de seus balanços financeiros”.Pois elas dominaram tudo.

São as voltas que o mundo dá.

Flavio Gomes

Uma bifurcação no Rio de Janeiro...

Isto apareceu hoje hoje no "Blig do Gomes". É uma simples bifurcação no Rio de Janeiro, mas por onde quiserem virar, só tem nome famoso...

E tudo isto fica situado na cidade onde nasceu Nelson Piquet...

O piloto do dia: Jacques Laffite

Para que não digam que só coloco posts de pilotos que já morreram, eu coloco aqui a biografia de um grande piloto ainda vivo: Jacques Laffite.

Laffite nasceu em Paris a 21 de Novembro de 1943 (tem agora 63 anos). Filho de um advogado, licenciou-se em Direito, mas cedo largou os livros para se dedicar ao automobilismo. Primeiro como mecânico de Jean-Pierre Jabouille (que viria mais tarde a ser o seu cunhado), depois como piloto. Em 1972 é campeão francês de Formula Renault e no ano seguinte torna-se campeão de Formula 3 francesa, vencendo, entre outros, o GP do Monaco.

Em 1974 vai para a Formula 2, onde conhece um britânico, de seu nome Frank Williams. É ele que dá a oportunidade de se estrear na Formula 1, ao volante de um Iso-Marlboro, no GP da Alemanha. Vai ser o seu primeiro de 176 Grandes Prémios, igualando o mítico Graham Hill (1929-1975).

Em 1975 Frank Williams muda o nome da equipa, e Laffite continua a correr para ele. Os resultados são modestos, até ao GP da Alemnha daquele ano, onde alcança o seu primeiro pódio: um segundo lugar. Mas nessa altura, um compatriota seu decide ir para a Formula 1, construindo carros com o seu nome. Lembra-se de Laffite e convida-o para correr. Vai ser o seu piloto-fétice durante oito anos. Chama-se Guy Ligier.

A aliança Laffite-Ligier começa em 1976 com bons resultados, mas sem vitórias: três pódios, uma "Pole Position" (Monza), 20 pontos e o 7º lugar no campeonato de condutores. Em 1977, com motores Matra, Laffite consegue a sua primeira vitória no circuito sueco de Andrerstorp. É a primeira vitória de sempre de um piloto francês, num carro francês, desde 1950! Laffite ainda tem outro pódio, na Holanda (após uma luta fraticida com o Ferrari de Niki Lauda), e acaba o campeonato no 10º lugar, com 18 pontos. Em 1978, os resultados são modestos: só dois terceiros lugares em Espanha e na Alemanha, que lhe dão 19 pontos e um oitavo lugar.

Em 1979, a Ligier tem duas novidades: o seu compatriota Patrick Depailler (1944 - 1980) e os motores Cosworth. E o inicio da temporada é fulgurante: vitória na Argentina e no Brasil: e neste último GP, ele faz tudo: pole, dobradinha com Depailler e Volta Mais Rápida. A entrada da Ligier na etapa sul-americana faz com que Laffite se torne num sério candidato ao título.

Mas depois... veio o deserto. Faz "poles" em Espanha e na Bélgica, onde acaba em segundo, mas o resto da temporada pertence aos Ferrari de Scheckter e Villeneuve. Mesmo assim, faz pódios nos GP's da Alemanha, Austria e Holanda, terminando no 4º lugar do campeonato de pilotos, com 36 pontos, batido apenas por Scheckter, Villeneuve e o australiano Alan Jones, num Williams.

Em 1980, tem um novo parceiro: Didier Pironi (1952 - 1987). Obtêm cinco pódios, a "pole" no GP de França e uma vitória, em Hockenheim. Esta é uma vitória emocional, pois dez dias antes, a 1 de Agosto, o seu ex-companheiro e amigo Patrick Depailler morre num acidente no mesmo circuito, ao volante de um Alfa Romeo. Os resultados obtidos nesta temporada fazem com que fique em 4º lugar, com 34 pontos, batido apenas pelo campeão Jones, o brasileiro Nelson Piquet e o argentino Carlos Reutmann.

Em 1981, a temporada começa mal, mas recupera a meio, chegando a estar na luta pelo título, depois das suas vitórias na Austria e no Canadá. Fez a "pole-position" em Jarama, no famoso GP em que foi um dos que não conseguiu ultrapassar Gilles Villeneuve... Mas de resto, os 44 pontos alcançados colocaram, pela terceira época consecutiva, no 4º lugar da geral, batido apenas por Piquet, Reutmann e um jovem compatriota em ascensão na Renault: Alain Prost.

Em 1982, a Ligier passa a ter motores Talbot-Matra, e Laffite tem como companheiro o americano Eddie Cheever. Mas o máximo que Lafite consegue é um terceiro lugar na Austria, e obtêm apenas cinco pontos. No final da época, decide sair da equipa, indo para a Williams do seu amigo Frank.

Nos dois anos seguintes, Laffite está na Williams, mas não é bem sucedido. Sem pódios, consegue 11 pontos em 1983 e cinco em 1984. Insatisfeito pelo seu tratamento de segundo piloto, a favor de Keke Rosberg, no final da época volta à Ligier. Nesta altura, tem 40 anos, e parece que os seus dias na Formula 1 estão contados...

Agora, a Ligier tem motores Renault, os mais potentes de então, e companheiros de equipa mais jovens, como Andera de Cesaris e Phillip Streiff. Mas em 1985, Laffite consegue três pódios,a volta mais rápida no GP da Europa, em Brands Hatch. Os 16 pontos e o nono lugar no campeonato confirmam o seu "ressuscitamento". Aos 41 anos.

Em 1986, o campeonato começa bem. É terceiro no Brasil e segundo em Detroit, sendo apenas batido por Ayrton Senna. No GP de Inglaterra, em Brands Hatch, Laffite chega à marca dos 176 GP's, igualando o recorde de Graham Hill. Mas na partida da corrida, uma carambola ocorrida no meio do pelotão faz com que Laffite choque em frente contra o muro das boxes, fracturando ambas as pernas. A sua carreira na Formula 1 terminava aí, doze anos depois de ter começado. Ainda assim, termina no oitavo lugar na classificação dos pilotos, com 14 pontos.

Ao longo de 13 épocas (1974-86), Jacques Laffite vence 6 Grandes Prémios, obtêm 7 Pole Positions, 6 melhores voltas e 32 Podiums. No total, obteve 228 pontos.

Depois da sua carreira na Formula 1, Laffite correu em diversos campeonatos de Turismo, incluindo o DTM e também participou no Paris-Dakar. Desde 1997 é um dos comentadores de Formula 1 na estação francesa TF1. Uma das suas filhas participou no Tropheé Andros, uma competição de Inverno que envolve diversos pilotos franceses.

Parte do post foi retirado de um feito pelo forista AMoreno, que foi publicado no passado dia 25 no Fórum do Autosport, ao qual desde já agradeço.

Extra-Campeonato: Foi-se um grande benfiquista!

O ex-guarda-redes do Benfica Manuel Bento morreu esta tarde, aos 58 anos, depois de ter sofrido um enfarte fulminante, na sua casa do Barreiro.

Para muitos, é considerado como um dos melhores guarda-redes de sempre do futebol portugues. Defendeu a baliza da Luz durante 20 anos, entre 1972 e 1992, realizando um total de 611 jogos, nos quais sofreu 447 golos. Somou ao servico do Benfica oito titulos de campeão nacional e seis Taças de Portugal, tendo sido ainda finalista da Taça UEFA em 1983.

Ao servico da Selecção Nacional, foi Internacional "A" por 63 vezes, tendo participado no Europeu de 1984 e no Mundial de 1986, sempre como guarda-redes titular, mas no Mundial realizou apenas o primeiro jogo, contra a Inglaterra pois fracturou uma perna num treino, sendo substituido por Vitor Damas (1948 - 2003).

Infelizmente, isto e chocante, mas real. Perdeu-se um grande jogador e um grande benfiquista. Ainda ontem tinha participado na Gala dos 103 anos do clube... Que descanse em paz!

Mas tem ou não tem contrato?

Segundo a sportmotores.com, Tiago Monteiro ainda não assinou contrato com a SEAT para o campeonato WTCC. Ele anda indeciso entre o WTCC e os Champ Cars. Jaime Puig (n.d.r.: o director desportivo da marca espanhola) afirma que ainda decorrem negociações entre as duas partes, sem que tenham ainda chegado a qualquer conclusão. Isto significa que, caso ele não chegue a acordo até ao final desta semana, que falharia a primeira etapa do WTCC, no circuito brasileiro de Curitiba.

Caso optec orrer nos Estados Unidos, uma das possibilidades continua a ser assumir o volante do segundo carro da Minardi Team USA, de Paul Stoddart, ex-patrão da Minardi, fazendo equipa com o holandês Robert Doornbos. A outra possibilidade de Tiago Monteiro para correr em solo americano é a Forsythe, mas a equipa que alcançou o titulo de Champ Cars de 2003 com Paul Tracy (n.d.r.: curiosamente, o ano em que o português disputou o campeonato) pretende que o piloto que tomar o seu segundo carro traga fortes apoios financeiros, o que poderá ser determinante para a escolha da identidade do homem que acompanhará o veterano canadiano.

Ele que decida rapidamente, que o tempo está a contar!

Extra-Campeonato: Mais uma prova de vida...

Fidel Castro deu mais uma vez o seu sinal de vida. Falou ontem em directo com o seu homologo venezuelano, Hugo Chavez, afirmando que já se sente muito melhor que na altura em que foi operado, em Julho passado.

"Fidelito" e "Chavito" chegaram até a trocar mimos em inglês: "Fidel, how are you?", perguntou Chavez. "Very well", respondeu Castro. Com uma voz pausada e clara, o lider cubano agradeceu ao seu homólogo venezuelano por manter o mundo informado acerca do seu estado de saúde, pedindo aos seus correlegionarios que tenham "paciencia e calma".

Lá os dois conversaram sobre varios assuntos, como as alterações climaticas e a crise economica mundial, que é, no entender de ambos, a prova de que o capitalismo vive os seus "últimos dias". Poois... A conversa terminou com a frase do costume: "Hasta la victoria siempre, venceremos!". So me apetece rir...

Monteiro já decidiu o seu futuro

E vai correr... no WTCC (World Touring Car Championship)!

Pois é, meus amigos. O Tiago vai correr este ano na equipa oficial da Seat, poucas semanas depois de ter feito um teste com eles em Valencia. O campeonato começa na semana que vêm, no circuito brasileiro de Curitiba, mas em Junho terá passagem pelo circuito urbano do Porto.

Como piloto oficial da marca espanhola no WTCC, Tiago Monteiro vai dedicar-se a cem por cento à Seat, não tendo prevista uma participação em nenhuma outra competição automóvel esta temporada.

Se fico satisfeito com esta decisão? Pessoalmente, perferiria a ChampCar, porque assim continuava nos monolugares, e teria mais chances de voltar à Formula 1, mas ele está numa equipa oficial, é o que conta. Boa sorte, Tiago!

GP Memória: Monaco 1984

Dois anos depois da inesperada vitória de Ricardo Patrese, numa corrida que nem ele próprio sabia que tinha ganho, a edição de 1984, disputada a 3 de Junho daquele ano, esperava-se que fosse também agitada, devido as previsões de chuva para o dia da corrida. E de facto, foi uma edição inesquecível, em vários aspectos.

A corrida começou 45 minutos depois da hora, devido à intensa chuva. Quando começou, ainda sobre imensa chuva, aconteceu uma "carambola" logo na curva Saint Devote, com os Renault de Warwick e Tambay a ficarem "KO", mais o Ligier do italiano Andrea de Cesaris. A chuva não parava de cair, e o francês Alain Prost, o "poleman", continuava na frente da corrida, mas o segundo classificado, o inglês Nigel Mansell, no seu Lotus, estava mais rápido que Prost e desejava ultrapassá-lo.

Mais atrás na grelha, dois pilotos começavam a destacar-se: O Toleman nº 19 do brasileiro Ayrton Senna, que tinha partido do 13º lugar, à volta 10 era sétimo. No outro caso, o alemão Stefan Bellof, num Tyrrell, que tinha partido do 20º lugar, também subia posições.

Na volta 8, Mansell finalmente consegue ultrapassar Prost. e distancia-se na liderança. Mas cinco voltas mais tarde, na subida para o Casino, o carro de Mansell foge de traseira e bate nos "rails" de protecção. O inglês continua, mas os estragos são demasiado grandes para poderem ser reparados, e abandona na descida do Mirabeau. Assim sendo, Prost continua na liderança, seguido de Lauda, Arnoux e... Senna! O brasileiro come segundos atrás de segundos.

É aqui que se vê pela primeira vez o talento do jovem brasileiro, campeão britânico de Formula 3 e vencedor do GP de Macau do ano anterior. Com alguma facilidade desembaraça-se de Rosberg e vai em busca dos Ferrari. Entretanto, Alboreto desiste e Senna está em cima de Arnoux, lutando pelo terceiro lugar. Perto da volta 20, Senna já ultrapassou Arnoux e vai para cima de Lauda! Impressionante, mas verdadeiro.

Entretanto, Bellof também faz a sua corrida de trás para a frente. Já está nos pontos, com as desistências de Arnoux e Mansell, e já está perto de Rosberg. No inicio da volta 21, na travagem para St. Devote, Senna passa Lauda e é segundo. A surpresa é total: os todo-poderosos McLaren - TAG Porsche, a serem vulgarizados por um Toleman - Hart Turbo. E para sustentar essa surpresa, Senna faz a volta mais rápida da corrida na sua 23ª passagem pela meta. E nesta altura, Bellof já passou Rosberg e está em cima de Arnoux, na luta pelo quarto lugar!

Na volta 24, Lauda despista-se na curva do Casino e abandona. As condições continuam difíceis, e Prost, sempre cauteloso, faz sinais aos comissários para interromperem a corrida. Entretanto, Senna ganha três a cinco segundos por volta! É a corrida da vida dele, e o mundo começa a conhecer o génio deste estreante de 24 anos. E nesta altura, Bellof passa Arnoux na curva Mirabeau, subindo para terceiro. É o bodo aos pobres, sem dúvida...

Na volta 30, Senna já vê Prost à sua frente. Mas o director de corrida, Jacky Icxx, decide que é altura de parar com a corrida de vez. Decisão que toma à volta 32, quando Senna já está em cima de Prost. É uma decisão polémica: Icxx toma a decisão sem consultar a FISA e é multado em seis mil dólares. O rumor que correu na altura era que, como era piloto da Porsche, marca que equipava os McLaren, estes não podiam passar o vexame de ver os seus motores, os melhores da altura, a serem humilhados por um ridículo motor Hart...

Assim sendo, Prost é declarado vencedor, na primeira das suas quatro vitórias no Monaco. Contudo, somente são atribuidos metade dos pontos da vitória. E isso vai custar-lhe caro no final, quando perder o campeonato no Estoril, pela mais curta diferença de sempre: 0,5 pontos! Acompanham-no Senna e Bellof, decididamente os heróis daquela tarde. Mas algumas semanas depois, quando a então FISA descobre que os Tyrrell têm lastros nos seus carros, são desclassificados, e todos os pontos ganhos até então são retirados. Iria ser o unico pódio de Bellof na carreira.

Quanto a Senna, os monegascos não sabiam, mas aquilo era um vislumbre do futuro, não só da Formula 1, mas também do seu Grande Prémio: ele iria ganha-lo por seis vezes, cinco delas consecutivas, entre 1987 e 1993. Esta corrida pode ser considerada como o dia em que começou a lenda...

Para finalizar, um video da corrida, transmitida pela TV Globo, narrada pelo inarrável Galvão Bueno...

Ainda se lembram?

O post de hoje tem a ver com o último GP de Michael Schumacher na Formula 1... esse mesmo, GP do Brasil de 2006!

Ora, a situação é o seguinte: O alemão está a ser homenageado pela organização, que presenteia um troféu banhado a ouro e entregue pelo maior futebolista de todos os tempos... Pelé!

Quem não está lá para aplaudir o homenageado é Kimi Raikonnen, o então piloto da McLaren e seu substituto na Ferrari. Martin Brundle, o ex-piloto e agora comentarista na britânica ITV, encontra Raikonnen e pergunta porque é que não assitiu à homenagem. A resposta é simplesmente desconcertante! Veja aqui:

Um pequeno interregno, para um anuncio importante:

Tenho que fazer agora um pequeno interregno no automobilismo para revelar a minha satisfação em relação a um injustiça que hoje foi reposta: finalmente deram um Óscar ao Martin Scorcese!

Pois é... depois de ter sido nomeado por cinco vezes (Touro Enraivecido, 1980; A Última Tentação de Jesus Cristo, 1988; Tudo Bons Rapazes, 1990; Gangs de Nova Iorque, 2002; O Aviador, 2004), lá ganhou a estatueta dourada. Para mim, foi finalmente reposta uma das maiores injustiças que a Academia estava a ter na sua história. É provavelmente um dos melhores realizadores da actualidade, e honestamente começava a pensar que só dariam algum prémio de carreira...

Mas enfim... Justiça foi feita. "Entre Inimigos - The Departed" é um excelente filme, com excelentes interpretações. Tornou-se também no melhor filme do ano e ganhou os Oscars de Melhor Montagem e Melhor Argumento Adaptado, pois é a versão americana do "Infernal Affairs", um filme de Hong Kong de 2002.

Agora algo interessante; o próximo projecto de Scorcese é acerca da história de dois padres Jesuitas portugueses no Japão Imperial de século XVII, que assistem à persiguição que o Imperador faz aos Cristãos, no sentido de expurgar o pais da influência ocidental. Faz-me lembrar "A Missão", portanto isto promete...

Parabéns, Alvaro!

O português Alvaro Parente teve um regresso em grande ao A1GP. Poucos dias depois de ter sido confirmado o seu regresso, o carro português teve um excelente fim de semana na etapa sul-africana do campeonato. Foi oitavo na grelha de partida, e na primeira corrida, a de "sprint", terminou no oitavo lugar.

Na segunda corrida, a "Feature", mais longa, soube escapar aos incidentes que ocorreram aos seus rivais e terminou um meritório quinto lugar na classificação geral, obtendo assim seis pontos na classificação geral. Um excelente regresso à competição, sem dúvida! Agora, a próxima prova vai ser disputada no Autodromo Hermanos Rodriguez, na Cidade do México, daqui a um mês, a 25 de Março.

Já agora, em termos de corrida: Nico Hülkenberg conquistou mais uma dupla vitória, estendendo ainda mais a liderança do campeonato por parte da Alemanha, ao mesmo tempo que estabeleceu um novo recorde de oito vitórias individuais para um piloto. O “incrível Hulk” não deu hipóteses para ninguém em Durban, construindo até uma vantagem de 10 segundos na segunda corrida. A França perdeu algum terreno para a Nova Zelândia no segundo lugar do campeonato, depois de Loïc Duval ter abandonado na Corrida Feature com o cabo do acelerador partido.

O campeonato: 1º Alemanha, 99 pts; 2º N. Zelândia, 69; 3º França, 57; 4º Grã-Bretanha, 46; 5º Suíça, 45; 6º Holanda, 43; (…) 17º Portugal, 6.