As imagens do dia

Há 30 anos, nas estradas britânicas, os locais vibravam com a chegada de Colin McRae, a bordo do seu Subaru Impreza. E todos comemoravam com razão: o piloto mais carismático do WRC tinha alcançado o seu título mundial, depois de um duelo bem competitivo com Carlos Sainz Sr., e depois de um escândalo, onde a Toyota fez batota com as suas entradas de ar, que valeu uma exclusão por parte da FIA.

Foi um campeonato onde, na realidade, foi uma luta a dois dentro da Subaru, com a Toyota e a Ford a espreitar. E nessa temporada, McRae começou o ano a acabar mal e acabou o ano a conseguir tudo, sem sem abdicar da velocidade, do risco e dos acidentes que deram-lhe o apelido de "Colin McCrash".

E em Monte Carlo, apesar de ter começado bem, McRae despistou-se no segundo dia, acabando na valeta. A sorte dele é que foi a baixa velocidade, mas perdeu dois minutos até voltar à estrada. Voltou ao mesmo ritmo, mas em Sisteron, uma das míticas especiais do rali, novo despiste acabou prematuramente o seu rali.

Carlos Sainz Sr, mais cuidadoso, também não evitava as armadilhas de um asfalto que, ora nevava, ora tinha gelo, por muito cuidadoso que fosse. Mas não teve estragos definitivos, e acabou por ganhar, saindo de Monte Carlo com o primeiro lider do campeonato. 

Na Suécia, o mal foi repartido pelas aldeias, porque os dois não chegaram ao final e o melhor foi o veterano Kenneth Erikson, no seu Mitsubishi Lancer Evo III. Mas em Portugal, a história foi outra, com o espanhol a ganhar e o escocês em terceiro, com Kankkunen em segundo. Na Córsega, em asfalto, os Subaru andaram discretos, acabando o rali, é certo, mas Didier Auriol foi o melhor no seu Celica já datado, seguido pelo seu compatriota Francois Delecour.

A meio da temporada, Sainz Sr. liderava com algum conforto, e McRae parecia ver as suas chances de título cada vez mais diminuídas. Então, de repente, as coisas mudam: Sainz Sr. tem um acidente de bicicleta, magoando-se seriamente no ombro, e não podendo correr o rali da Nova Zelândia. Claro, McRae aproveita a ocasião para ganhar sem problemas. E na Austrália, com o espanhol de volta, ele não chega ao fim por causa de um radiador furado e McRae, apesar de um "close call" contra uma árvore, levou o carro até à meta para ser segundo, 19 segundos atrás de Kenneth Eriksson, o vencedor... que não corria a tempo inteiro.     

Quando o WRC chegou à Catalunha, Sainz Sr, que tinha perdido a liderança para Juha Kankkunen - 62 pontos do finlandês contra 50 do espanhol, que era... quarto, atrás de McRae, com 55 e Auriol, com 51 - queria partir ao ataque, especialmente contra o Toyota de Juha Kankkunen, que também tinha uma palavra a dizer. Sainz atacou e ficou na frente de McRae, com "KKK" a liderar, e na Prodrive, as ordens eram para ir atrás dele, mesmo com Auriol à espreita. Era um duelo Subaru-Toyota. Mas depois, o desastre aconteceu: Kankkunen desiste no segundo dia, deixando Sainz Sr. na liderança, e na Prodrive, as ordens era de manter a ordem. Mas McRae, que agora podia chegar à liderança do campeonato, não queria saber, e a quatro especiais do final, passou o piloto espanhol. Para ele, que desconfiava de um favorecimento na equipa, ficou com certezas - ele foi-se embora em 1996.

McRae ganhou o rali, consolidou a liderança, e para os pilotos chegavam o RAC igualados no topo: o melhor era o campeão. Mas antes de chegar ao RAC, o escândalo rebentava: a FIA descobre que os turbos dos Toyotas Celicas tinham sido modificados de forma ilegal e foram excluídos do Mundial, com os pilotos a serem desclassificados, e tudo isso com efeito imediato. 

O rali foi uma provação para McRae. Sempre rápido e impulsivo, furou no primeiro dia, perdendo dois minutos para os da frente. Mas isso só aumentou a sua motivação para ganhar, e conseguiu reduzir essa diferença quando no final do segundo dia... bateu numa pedra e danificou a suspensão!

Mas se acham que ele iria abrandar, esqueçam. O escocês guiou normalmente - ou seja, como um piloto possesso - e voltou a reduzir a diferença ao longo do terceiro dia do rali, ao ponto de apanhar Sainz Sr na última especial desse dia. Com o objetivo alcançado, e com o Mitsubishi de Tommi Makinen a desistir, por acidente, McRae manteve o seu ritmo alucinado para acabar como vencedor do rali, e claro, campeão do mundo WRC. O primeiro pela Prodrive, e o primeiro pela Subaru. E ainda por cima, o piloto mais acarinhado pelo público, que sempre gostou de pilotos espetaculares. 

E para melhorar as coisas, a Subaru também levou o título de Construtores, o seu primeiro. Quem poderia imaginar um final de sonho destes? Creio que nem David Richards, o homem por trás da Prodrive. Mas há 30 anos, este foi certamente dos melhores dias da sua vida profissional.

Para finalizar, algo interessante: foi também há 30 anos que Rui Madeira se tornou no primeiro português campeão do mundo no Grupo N, a classe de Produção que existia no Mundial, num Mitsubishi Lancer Evo II, e fechando o campeonato com um sétimo lugar à geral no Rali RAC, batendo o argentino Jorge Recalde por 29 pontos.   

The End: Allan Moffat (1939-2025)

Allan Moffat, lenda do automobilismo australiano, morreu este sábado aos 86 anos de idade. De origem canadiana, é um dos maiores vencedores nas provas de Turismos, com quatro campeonatos australianos, quatro vitórias em Bathurst - duas na edição das 500 milhas, duas na edição dos 1000 quilómetros, um dos dois que conseguiram esse feito, ao lado de Peter Brock - também ganhou as 12 Horas de Sebring, em 1975, num BMW, ao lado de Brian Redman, do alemão Hans Joachim Stuck e do americano Sam Posey.

De acordo com a família, Moffat morreu numa unidade de cuidados continuados em Melbourne, onde estava há algum tempo. Ele sofria de Alzheimer desde 2019, altura em que entrou no Australian Motorsport Hall of Fame. 

Nascido a 10 de novembro de 1939 em Saskatoon, no Canadá, foi para a Austrália aos 17 anos com a sua família, quando o seu pai, que trabalhava para a firma de tratores Massey Ferguson, foi transferido para esse país. Começou a correr com um Triumph TR3, e em 1964, começou a correr num Ford Cortina Lotus. Dois anos depois, em 1966, foi para os estados Unidos para correr na Trans-Am, ganhando uma corrida, também com um Ford Lotus Cortina. Nos anos seguintes, até 1969, dividiu o seu tempo entre os Estados Unidos e a Austrália, correndo com Ford Mustang, pela Shelby, e com um Mercury Cougar, pela Bud Moore Engeneering.

Em 1969, Moffat foi de forma definitiva para a Austrália, e com um Ford Falcon, foi quarto na sua primeira participação em Bathrurst, ainda sendo uma prova de 500 quilómetros. No ano seguinte, ganha a sua primeira Bathurst, repetindo em 1971, e apenas ele ao volante. Nesse ano, é segundo no campeonato, com vitórias de Lakeside, Surfers Paradise e Symmonds Plains Raceway.

Em 1973, Moffat corria pela Ford Austrália, e com essa preparação, ganhou quatro das oito corridas nessa temporada e acabou como campeão australiano. E em Bathurst, a primeira edição dos mil quilómetros - a Austrália trocou a medição imperial pela métrica nesse ano - ao lado de Ian Geoghegean, acabaram por ganhar. A temporada ainda ficou marcada pelo... roubo do seu carro, nas vésperas da corrida de Adelaide, quando dois jovens levaram o carro "para dar uma volta". O carro foi encontrado, abandonado, e sem gasolina, nos arredores da cidade.

Isso não impediu de correr com um Ford emprestado e acabado a corrida na segunda posição.   

No final de 1973, a Ford sai de cena em termos oficiais e Moffat, continuando com máquinas dessa marca, montou a sua equipa para 1974, ganhando duas provas e acabando em terceiro no campeonato. Andando um pouco fora do país, Moffat ganha as 12 Horas de Sebring, num BMW, e participou em mais algumas provas fora da Austrália, sem o mesmo sucesso de Sebring. Retomou em 1976, para ser novamente campeão pela Ford, mesmo com um problema sério, quando o transportador onde levava o seu carro, pagou fogo e acabou em perda total. 

No ano seguinte, repete o título, e ganha Bathurst pela quarta vez, com uma companhia de peso: o belga de Jacky Ickx, que naquele ano tinha ganho as 24 Horas de Le Mans, com a Porsche. Com o quarto título no Mount Panorama, tornou-se num dos mais vencedores na competição, sempre com máquinas da Ford. Foi uma dobradinha, com Colin Bond e Alan Hamilton a serem segundos e a chegada "en tandem" um dos momentos mais memoráveis da história do automobilismo australiano.

Depois disto, até ao final da década, Moffat, que tinha sido condecorado com um OBE pelos seus serviços ao automobilismo - curiosamente, como canadiano, porque só se tornou australiano... em 2004! - mas seu resultados de relevo. A sua participação nas 24 Horas de Le Mans de 1980, num Porsche 935 da Dick Barbour Racing, ao lado dos americanos Bobby Rahal e de Bob Garretson, ficou-se pelo caminho, quando eram quartos na corrida.

Em 1981, Moffat choca os fás quando sai da Ford e vai correr pela Mazda. Com um RX-7, ganha os campeonatos de Endurance de 1982 e 84, foi segundo no Bathurst 1000 em 1983, um ano depois de ter regressado a Le Mans, ao lado dos japoneses Yojiro Terada e Takashi Yorino, onde foram sextos na classe GTX. Em 1983, também, ganhou o campeonato australiano de Turismos pela quarta vez e dois anos depois, o campeonato australiano de Endurance. 

Depois de ter saído da Mazda e feito um ano sabático em 1985, foi para a Holden em 1986, correndo ao lado de Peter Brock - apesar da rivalidade, eram bons amigos - mas com quase 50 anos, e com o Holden Commodore, os resultados não foram muito memoráveis. Em 1987, foi para o Mundial de Turismos, ganhando em Monza e sendo quarto nas 24 Horas de Spa-Francochamps. 

Contudo, a meio da temporada, trocou o Commodore pela Ford, que tinha o Sierra RS500, e queria ser competitivo em Bathurst. Não acabou nesse ano, nem em 1988, mas pelo meio, ganhou a Sandown 500 em 88, com Greg Hansford. Acabou por ser a sua sexta e última vitória nessa pista, e aos 50 anos de idade. Acabaria por largar o volante em 1989, quando acabou em 11º no campeonato australiano de Turismos, com o Sierra 500.

A partir de então, começa a cuidar da sua Alan Moffat Enterprises, com uma associação com a Ford, continuando com os RS500 até 1992, para depois trocar por um Falcon. A equipa continuou até 1996, enquanto Moffat se tornava comentador para a Channel 9 e Channel 7, enquanto um dos seus filhos, James Moffat, foi segundo em Bathurst em 2014 e 2021, a primeira com um Nissan, a segunda com um Ford Mustang da Tickford Racing.

Nos seus últimos tempos de vida, desde o seu diagnóstico, em 2019, enquanto batalhava contra a doença e ser o patrono da Dementia Australia, amigos como Larry Perkins e Fred Gibson encarregaram dos seus compromissos enquanto dentro da família, havia uma batalha legal pelas suas disposições testamentárias entre ele e a sua ex-companheira.   

Formula 1 2025 - Ronda 22, Las Vegas (Qualificação)

A temporada está a chegar ao fim, e o frio já chegou apo hemisfério norte. Mas nos bastidores, a temporada aquece, e está a aquecer mais, por causa da McLaren e de Max Verstappen. Se Lando Norris aparenta passar tranquilidade, especialmente depois dos resultados modestos de Oscar Piastri em Interlagos, e de Max, que ficou pior que eles, as atenções por estes dias foram para a Ferrari, que no Brasil ficaram com um DNF duplo, suficiente para John Elkann, o presidente da Ferrari, abrir a boca e desencadear uma tempestade, comparando a Formula 1 com o que conseguiram na Endurance, onde ganharam o campeonato e as 24 Horas de Le Mans. 

Os pilotos acusaram o toque - recorde-se, Lewis Hamilton poderá arriscar a não conseguir qualquer pódio em 2025, que seria inédito na sua carreira - e Charles Leclerc também não ficou contente com o que disse Elkann, mas não afirmou nas redes sociais. Eel quer ganhar o título na Scuderia, e esforça-se para isso, mas deve ter achado que a sua presença, por melhores intenções que tivesse - sempre disse que a critica era construtiva - foi mais prejudicial que benéfica. 

Claro que agora, neste final de semana, eles quererão mostrar alguma coisa, mas neste momento, são quartos nos Construtrores, quatro pontos atrás de uma Red Bull que é um autêntico "one-man" show: todos os pontos, menos 19, foram obtidos pelo Max Verstappen.

Las Vegas andou neste fim de semana com alguns problemas recorrentes ameaças de chuva, tampas de esgoto a saltar - mas aparentemente, estes estão resolvidos. Mas o mal-estar mantêm-se sobre a pista: quase ninguém está nas bancadas - com o preço dos bilhetes, aguentam-se para a corrida - e claro, alguns perguntam se vale a pena. Acho, pessoalmente, que mudar a hora do dia e a altura do ano, não seria uma má ideia. Quem aguenta estar lá fora, com menos de 10ºC, para ver carros a passar? 

Com o cair da noite, e as luzes de neon a serem vistas em todo o seu esplendor - tanta luz impede de ver as estrelas - chegava a hora da qualificação. E o treino livre dava alguns avisos: a demora em aquecer os pneus, combinado com a sujidade da pista, dava em algumas escorregadelas no asfalto e travagens no limite. E para melhorar as coisas, há hora em que as luzes verdes se acenderam... tinha chovido. Se os pilotos tinham dificuldades no seco... imaginem no molhado? 

A realidade é que os pilotos meteram os pneus azuis, de chuva intensa, que de certa forma... são inúteis. Mas lá tinha de ser. A temperatura do asfalto também estava baixa - menos de 13ºC - e isso pouco ou nada iria ajudar. Oscar Piastri meteu esses pneus, como os Aston Martin de Fernando Alonso e Lance Stroll. Os outros pensaram melhor e usaram os intermédios, mesmo com a temperatura baixa. Independentemente do resultado, era o mesmo: a aderência era muito baixa, e marcar um tempo era uma vitória. 

Os primeiros tempos foram na casa dos 2:04, mais lentos que Formula 4... em seco, mas depois, caiu para abaixo dos dois minutos, e com a pista a melhorar, os protagonistas começaram a aparecer. A cinco minutos do final, o melhor era Carlos Sainz Jr, com 1.55,659, numa altura em que a chuva diminuía. Pouco depois, Max Verstappen melhora, mas nos momentos finais, na pressa de marcarem tempos, alguns pilotos erram. Ollie Bearman erra, mas pior aconteceu a Alex Albon, que bateu no muro no último instante, causando a interrupção da qualificação.

No final, Albon fez companhia a Kimi Antonelli, Gabriel Bortoleto... o Ferrari de Lewis Hamilton e o segundo Red Bull de Yuki Tsunoda. 

Com a chuva a passar e com os estragos a serem reparados, a Q2 começou um pouco mais tarde, com os pilotos a regressarem à pista com os intermédios calçados. Passaram mais alguns minutos até ser marcado o primeiro tempo, por Lando Norris (1.50,302), antes de George Russell e Lance Stroll, que conseguiu um tempo melhor. 

Com o passar dos minutos, o asfalto melhorava, e os tempos baixavam rapidamente. Ao ponto de, na fase final, já andavam na casa dos 1.50 minutos, depois de Max ter feito o melhor tempo, antes de ser desalojado pelo Williams de Sainz Jr. Na parte final, George Russell conseguiu 1.50,903, na frente de Isack Hadjar, a 135 centésimos, e de Carlos Sainz Jr, a 209. Norris foi o quarto melhor, na frente de Max Verstappen.

Se eles levaram a melhor, quem ficou com a "fava" foi gente como o Sauber de Nico Hulkenberg, o Alpine de Franco Colapinto, o Aston Martin de Lance Stroll e os Haas de Ollie Bearman e Esteban Ocon. Em contraste, Liam Lawson, no seu Racing Bulls, conseguiu o sexto melhor tempo.

E agora, chegamos à Q3.

O asfalto demorava a secar, logo, os pilotos regressaram à pista com os mesmos intermédios. Os primeiros tempos começaram com Charles Leclerc, e depois com Isack Hadjar, mas cedo surgiram os dos costume. Primeiro, Oscar Piastri, com 1.49,136, depois, Sainz, a 120 centésimos, antes de Max meter o carro entre eles. Leclerc tentou marcar um tempo na sua segunda passagem, mas cometeu um erro e perdeu tempo.

A dois minutos do fim, era esta a situação. Depois, Norris aplicou-se e fez 1.48,384, ficando com a pole provisória, aproveitando bem as linhas no asfalto que começavam a ficar definidas. Max melhorava o seu tempo, mas era incapaz de apanhar os McLaren, e no momento final, Carlos Sainz Jr saca 1.48,296 e era o poleman provisório, no seu Williams. Max melhora logo a seguir - 1.48,257 - mas os McLaren ainda estavam na pista, a marcar um tempo. No final, Piastri não conseguiu mais que o quinto tempo, mas Norris... sim, Norris! conseguiu 1.47,934 e ficou com a pole.

No final, os pilotos queixaram-se do asfalto de manteiga, apesar de terem sobrevivido a aquela hora de qualificação. Max, pelo menos estava queixoso, apesar de ser fã de andar na chuva. 

“Estava muito, muito escorregadio lá fora. Já é escorregadio no seco e no molhado não é nada divertido. Gosto de pilotar à chuva. Isto parecia mais pilotar no gelo. Demorou muito tempo até os pneus começarem a funcionar. Sinto que fomos mais competitivos com o pneu extremo, mas a pista estava a melhorar, por isso tivemos de passar para o intermédio. Tivemos dificuldades em conseguir qualquer tipo de aderência.", começou por afirmar, antes de dizer estar esperançado para domingo:

"Estou entusiasmado para amanhã. Espero que a parte interior da pista esteja boa em termos de aderência, mas vamos ver.”

Para isso, basta estarmos acordados mais uma vez, como aconteceu hoje. 

A imagem do dia

Há 50 anos, enquanto a Tyrrell decidia apostar nas seis rodas, a Formula 1 iria acolher uma nova equipa: a Ligier. Na realidade, a chegada dessa equipa à Formula 1 era mais uma continuação da Matra do que propriamente algo construído de raiz. Mas mesmo com essa ajuda estatal, havia também a história de um "self-made man", que sempre foi desportista e enriqueceu construindo estradas e a dar-se bem com politicos que chegaram a altos cargos. Essa pessoa chamava-se Guy Ligier.

Nascido em Vichy a 12 de julho de 1930, era órfão de pai desde os oito anos e na adolescência tonou-se um bom jogador de rugby, ao ponto de ser chamado para a seleção francesa. Pelo meio, comprou algum material de construção em segunda mão e montou a sua firma. A partir do final dos anos 50, ganhou concursos para a construção de auto-estradas no centro de França, aliados com as ligações com um deputado local chamado Francois Miterrand, o fez enriquecer. 

O suficiente para começar a se dedicar ao automobilismo. Fez amizade com outro piloto, Jo Schlesser, e ambos decidiram ser representantes da Ford em França. ao ponto de, em 1966, ir para a formula 1 com um chassis Brabham provado. Conseguiu um ponto e safou-se de boa de um acidente no Nurburgring Nordschleife. E a sua participação não foi tão discreta assim: chegou a aparecer numa cena de "Grand Prix"!

Contudo, em 1968, o seu amigo Schlesser morre durante o GP de França, conduzindo um novo modelo da Honda. O carro, feito de magnésio, um material leve, mas inflamável, era tão perigoso que John Surtees se recusou a correr nele. O acidente causou um grande impacto, ao ponto de, a partir de então, todos os seus carros eram batizados com as iniciais "JS", de Jo Schlesser. 

Em 1974, a Matra tinha decidido retirar-se da competição automóvel, nomeadamente os Sport-Protótipos. Dois anos antes tinham feito o mesmo na Formula 1, após bons resultados com Jackie Stewart ao volante. No final desse ano, boa parte do seu acervo tinha sido comprado por Ligier, No ano a seguir, um dos seus carros chegou ao segundo lugar nas 24 horas de Le Mans, e isso foi o suficiente para pensar se ir para a Formula 1 não poderia ser considerado. Com os patrocínios garantidos da S.E.I.T.A., a sociedade francesa de tabacos, e dona das marcas Gitanes e Gauloises, restava procurar alguém que desenhasse o chassis, e claro, um motor que o propulsionasse. E as escolhas foram naturalmente francesas: o motor Matra V12 de 3 litros, e gente como Gerard Ducarouge e Michel Beaujon. 

Ligier decidiu que o projeto teria apenas um piloto. Contudo, na apresentação, em novembro de 1975, quem se sentou no carro foi... Jean-Pierre Beltoise. Afastado de um Formula 1 desde o final de 1974, quando correu pela BRM, pensava-se que o veterano de 38 anos pudesse ser a escolha certa para o novo projeto, porque ainda era apoiado pelos patrocinadores. Contudo, Guy Ligier achou bem se fizesse um "shootout" com outro piloto: Jacques Laffite. 

A diferença de idades não era muita - Laffite tinha 32 anos - mas tinha tido uma temporada de 1975 a correr quer na Formula 2, quer pela Williams, onde conseguiu um segundo lugar no GP da Alemanha, o primeiro pódio da sua carreira. O este foi feito a meio de dezembro, em Paul Ricard, ao longo de dois dias - e tinha de ser rápido, porque dali a umas semanas, começava a temporada em Interlagos - e no final, o escolhido acabou por ser Laffite. 

Anos depois, em 2025, Michel Beaujon, um dos projetistas, em conjunto com Gerard Ducarouge, falou sobre a escolha de Laffite:

"Quando Jacques Laffite foi recrutado, todos acharam [uma escolha] lógica. Por outro lado, a forma como aconteceu com Beltoise foi um pouco... Bem, como posso dizer... mal recebida por alguns. Nunca me quis realmente envolver nesta história porque tantas coisas foram ditas... ouvimos tudo e mais alguma coisa. Basicamente, não fazia sentido dizer nada, um era o futuro, o outro, sim, o passado, apesar de tudo. Além disso, estava fora de forma.", disse. 

"Pessoalmente, fiquei encantado por ser o Laffite, isso é claro. Mas nunca quis que ninguém soubesse. Acho que o Ducarouge também queria que fosse o Laffite. Na equipa, talvez todos estavam inclinados na mesma direção."

Sobre a "chaleira", ou o bule, Beaujon disse que a paternidade do carro é dividido entre os dois.

"Gérard Ducarouge e eu fizemos tudo juntos porque muitas coisas foram definidas no túnel de vento Eiffel com Robert Choulet ou calculadas. Tudo foi gradualmente ganhando forma com base nos resultados que obtivemos, quer no túnel de vento, quer nos cálculos.", começou por falar.

"Lembro-me de muitas pessoas me dizerem: 'Que gentileza da vossa parte para com o seu patrocinador dar aos Gitanes um espaço tão grande na entrada de ar.' Claro que não era essa a ideia. Esta chaminé foi o resultado de um extenso trabalho no túnel de vento. Foi concebida para voltar a ligar os fluxos de ar à asa traseira quando o carro estava ligeiramente a derrapar. Isso acontecia com frequência nas corridas da época. O motivo era obviamente técnico, não de marketing.", continuou.

"Um carro de Formula 1 não se resume apenas ao motor; todos os elementos são importantes: o chassis, a aerodinâmica, o peso e a sua distribuição, as definições da suspensão que determinam se os pneus funcionam corretamente ou não, e o piloto, claro. E os resultados estão lá quando tudo está em harmonia.", concluiu.

Escolhido o piloto, feito o chassis, era a hora da aventura. No final do ano, recolheriam os frutos - caso houvesse - mas agora, naquele inverno, o tempo era de aventura. 

A vida de Adrian Newey vai virar documentário

O britânico Adrian Newey, a caminho dos 67 anos, terá o seu trabalho documentado em filme. Com o título provisório de “Turbulence: The Greatest Mind in Formula One”, aparentemente irá interligar momentos biográficos e bastidores do trabalho de Newey no desenvolvimento do novo monolugar de Aston Martin.

Produzido pela Artists Equity — empresa cofundada por Matt Damon e Ben Affleck — em parceria com a Aston Martin F1, o Whisper Group e Mark Stewart Productions, este documentário irá alternar relatos dos maiores desafios da carreira, incluindo episódios marcantes e momentos de adversidade, como a passagem pelo tribunal após a morte de Ayrton Senna em 1994 ou o despedimento da Leyton House, com o registo da sua passagem pela Red Bull e McLaren, bem como o atual trabalho em Silverstone, onde o britânico tenta guiar a Aston Martin de Lawrence Stroll ao topo.

Segundo os produtores, o filme pretende aproveitar o interesse crescente do público norte-americano pela Formula 1, reforçado pela série “Drive To Survive” e pelo recente contrato de transmissão entre a Apple TV e a Liberty Media.

Quanto ao próprio retratado, apesar de alguma relutância inicial, depois lembrou a sua autobiografia, "How To Build a F1 Car", onde falou do seu processo criativo, interligando engenharia e competição.

“Espero que este filme consiga transmitir a paixão, o método de trabalho, a força mental necessários para levar um carro à grelha de partida de Fórmula 1.", começou por afirmar Newey. "O filme mostra as dificuldades que enfrentei ao ingressar numa nova equipa para preparar a maior mudanças regulamentar da história da Formula 1, mas também oferece uma perspetiva sobre todo o percurso até aqui e como este me preparou para esta missão gigantesca. Tem sido uma viagem frenética e Formula 1 nunca fica parada. Espero que o filme capte essa energia incessante e esta busca constante pela melhoria”, concluiu.

Não se sabe ainda quando é o que o documentário se estreará, mas é provável que aconteça em meados de 2026. 

Noticias: Tampa de esgoto afeta sessões de treinos em Las Vegas

O fim de semana de Las Vegas já começou, e claro, correr num circuito urbano tem os seus problemas. A sujidade na pista é o menor dos problemas, mas o mais sério foram as tampas de esgoto, que causaram problemas na segunda sessão de tempos livres. Não foi tão sério como em 2023, mas mesmo assim, foram mostradas bandeiras vermelhas. 

A segunda sessão de treinos livres do Grande Prémio de Las Vegas ficou marcada por duas bandeiras vermelhas, originadas por problemas com uma tampa de esgoto solta, que interromperam a ação e dificultaram a avaliação do verdadeiro potencial das equipas para o restante fim de semana.

A primeira interrupção surgiu quando foi reportada uma tampa de esgoto solta na zona do último setor, obrigando a uma paragem de 16 minutos e inspeção da pista pelas autoridades. A ação foi retomada pouco depois, mas uma segunda bandeira vermelha foi rapidamente mostrada, com os responsáveis a jogarem pelo seguro.

A FIA declarou então: “Alguns membros da equipa do race control permaneceram no local quando a sessão foi reiniciada. Relataram que a tampa do esgoto se estava a mexer à medida que os carros passavam por cima, o que levou ao encerramento da sessão com bandeira vermelha. Inspeções adicionais estão em curso.”

Claro, alguns pilotos já disserem de sua justiça em relação à pista. E não foi nada favorável, como desabafou Oliver Bearman, piloto britânico da Haas, que considera o circuito menos divertido onde andou, em comparação com Jeddah e Baku, por exemplo.

“Fiquei chocado com o baixo nível de aderência, foi uma sessão desafiante com chuva, tráfego e interrupções, mas aprendemos muito. É, claramente, o circuito citadino menos divertido onde já competi, pela combinação de pouca aderência e paredes próximas. O traçado em si tem carisma, mas não há muito mais de positivo a apontar.”, comentou.

Las Vegas, como se sabe, é uma grande aposta da Liberty Media, demora a convencer, junto de fãs e pilotos. Até agora, mostrou pouco gosto pelo desafio da pista, que por ser citadina, apresenta habitualmente baixos níveis de aderência, quer pela especificidade do asfalto, quer pelas baixas temperaturas que dificultam a chegada dos pneus à janela ideal. É verdade que querem fazer disto a pista ideal num cenário cheio de luzes como a Strip de Las Vegas, mas se calhar uma mudança de horários ou de altura do ano não seria uma má ideia, porque desta maneira, é preciso ter muita paciência para ver o investimento compensar.

A imagem do dia

Há uns dias, quando andei a escrever sobre a Pacific, que fez 30 anos sobre a sua última corrida de Formula 1, em Adelaide, algumas pessoas colocaram comentários, onde, falando sobre o chassis de 1995 e a sua associação com a Lotus, disseram que eles correram com aquilo que iria ser o chassis da equipa de Hethel, que falira no inicio desse ano. 

Ora, digo isto com conhecimento de causa: não é verdade. Aliás, direi mais: a tal "fusão" entre a Pacific e a Lotus resultou em pouco mais de um símbolo colado no carro e nada mais, colocando as coisas de forma simplista. O carro que andou, o PR02, é um chassis próprio, e o carro que a Lotus estava a desenvolver quando entraram em insolvência, que iria ser chamado de 112, não tem nada a ver com o carro que acabou por andar. 

E agora, explico a história.

Em meados de 1994, enquanto a Lotus lutava por ter dinheiro para poder continuar, Chris Murphy desenhava o sucessor do 109, que tinha entrado em ação no final de maio, em Barcelona, sem grande sucesso. O drama da qualificação no GP de Itália, onde Johnny Herbert conseguiu um quarto lugar na grelha de partida, apenas para ser eliminado por Eddie Irvine nos primeiros metros desse Grande Prémio, deu a machadada final na equipa, que corria na formula 1 desde 1958. Peter Collins e Peter Wright, que geriam a equipa desde 1990, decidiram declarar insolvência na semana seguinte ao GP italiano, tentando encontrar dinheiro para acabar a temporada, pelo menos. 

Enquanto tudo isso acontecia, Murphy desenhava - e começava a construir alguns componentes - daquilo que acabaria por ser o modelo 112. O carro teria uma frente baixa, com um nariz bem mais pontiagudo, um pouco indo contra a tendência de então, de bicos elevados. A suspensão seria de "pushrod", um design algo não convencional para a época, também. O resto do projeto seria de manter os motores Mugen-Honda, com uma dupla de Alex Zanardi e Mika Salo, onde ele poderia trazer o dinheiro da Nokia, a famosa fabricante de telemóveis (celulares) finlandesa, mas quando a empresa entrou em insolvência, o projeto ficou congelado. 

Aliás, as fotografias do projeto 112 só foram revelados tempos depois, quando a própria Pacific fechou as suas portas na Formula 1. 

Saindo os Peters (Collins e Wright), entrou em cena David Hunt, irmão mais novo de James Hunt. Ex-piloto e empresário, tentou arranjar dinheiro para colocar a Team Lotus adiante para 1995. E tentou até ao limite, dado que só a 17 de janeiro desse ano é que eles anunciaram que a equipa não iria participar nessa temporada, por falta de patrocínios. 

Por esta altura, a Pacific desenhava o seu próprio carro, o Pacific PR02. Obra de Frank Coppuck, era um chassis totalmente diferente do carro de 1994, o PR01, que tinha o bico levantado, e quando chegou, era um projeto que já era datado na altura - os desenhos originais eram de 1991! - logo, os resultados foram maus. A frente era baixa, um pouco semelhante ao da Lotus, mesmo no projeto 112, mas as semelhanças ficaram por aí. E ainda por cima, usaram motores Ford EDC V8 da Cosworth, em vez dos Mugen-Honda de 10 cilindros.

O acordo entre a Pacific e a Team Lotus, anunciado por Hunt em janeiro, não era mais do que uma aliança. Que é diferente de uma fusão. Havia o emblema da Lotus no carro da Pacific, é verdade, mas foi um meio para arranjar patrocinadores. Os funcionários não foram para a Pacific, nenhum dos chassis foi para lá, nenhum dos pilotos foi correr para a equipa - aliás, os pilotos tinham sido libertos dos seus contratos. Zanardi foi para a América, Salo para a Tyrrell, e com ele, o patrocínio da Nokia. Se uma fusão ou aquisição tivesse acontecido, da parte da Pacific, para salvar a equipa, teriam ficado, pelo menos, com os 109 e os usado, porque seriam melhores que os Pacific de 1994. E sobretudo, teriam tentado ficar com o contrato dos Mugen-Honda, motores bem melhores que os Ford que acabaram por ter. 

Em suma, o acordo entre Lotus e Pacific foi pouco mais do que... nada. Apesar de terem as suas sedes perto um do outros, nem motores, nem chassis, nem mecânicos ou engenheiros. Nada. E como sabem, a Pacific acabou no final de 1995, a arrastar-se pelas pistas, aceitando pilotos pagantes e pedindo a um dos seus acionistas, Bertrand Gachot, que guiasse o carro nas três últimas corridas do ano, porque os pilotos pagantes que tinham em mente, não conseguiram a devida superlicença. 

Para todos os efeitos, a última corrida da Team Lotus foi em Adelaide, em 1994. Não um ano depois.    

Noticias: Leclerc revela que falou com Elkann

Nas vésperas do GP de Las Vegas, Charles Leclerc revelou que teve uma conversa telefónica com o líder da Ferrari, John Elkann, depois das suas criticas após o desempenho dos pilotos da Ferrari no GP do Brasil. Em declarações exclusivas à Sky Sports F1, Leclerc revelou que recebeu uma chamada do dirigente antes de se pronunciar na imprensa.

“[John Elkann] queria ser construtivo e pôr a equipa a trabalhar melhor. O melhor que posso fazer é focar-me na pista e dar o meu melhor. Isso é o que sempre fiz e farei”, afirmou Leclerc, acrescentando que encaram a crítica como motivação para melhorar e esperançosamente obter melhores resultados em breve.

As críticas de Elkann seguiram-se à segunda desistência dupla da Ferrari na temporada, em Interlagos. Isso levou a que a Ferrari perdesse pontos na luta pelo segundo lugar no campeonato de Construtores - que já foi ganho pela McLaren em 2025 - mas a sua descida para o quarto posto, passado pela Red Bull, onde todos, menos 19 pontos, foram ganhos por Max Verstappen, é considerado como uma humilhação. Para piorar as coisas, Lewis Hamilton, a grande contratação da temporada, ainda não conseguiu um pódio nesta temporada, e isso é algo inédito, porque caso não consiga, seria inédito na sua carreira.

Em contraste, Leclerc já soma sete esta época, e apesar de ainda acreditar no projeto da Ferrari, ele já começa a mostrar alguma frustração, e quer saber se em 2026, eles conseguirão entregar uma máquina vencedora.

Agora, a Ferrari espera que consiga bons resultados na corrida americana para poder recuperar posições na tabela de construtores, eles que agora estão 36 pontos atrás da Mercedes e quatro atrás da Red Bull.

Meteo: Las Vegas com alerta de ventos fortes

Esperava-se algo sobre o frio previsto no fim de semana de Las Vegas, mas desde a manhã desta quarta-feira que o condado de Clark, onde se situa a maior cidade do estado do Nevada, está sob altera de mau tempo, com chuva intensa, inundações e sobretudo, ventos fortes, com rajadas de 80 km/hora.

O Serviço Nacional de Meteorologia emitiu hoje um aviso de vento forte para a região, incluindo o condado de Clark, e as rajadas podem começar a impactar a partir da tarde de sexta-feira e continuando até a noite de sábado. Nesse alerta, destaca-se que esses ventos fortes têm o potencial de derrubar ramos de árvores e em consequência, causar cortes de energia.

Além disso, a condução de veículos, especialmente os de grande porte, poderá ser complicado. Para a Fórmula 1, essa condição climática representa um desafio considerável, pois ventos fortes e rajadas podem afetar drasticamente a aerodinâmica e o equilíbrio dos carros, tornando a pilotagem extremamente complicada no circuito de rua parcialmente desenhado no Sunset Strip.

A programação do evento pode sofrer alterações devido ao clima. A qualificação está marcada para as 22 horas de sexta-feira, no horário local, e a corrida para as 22 horas de sábado, cinco da manhã no horário de Lisboa, ambos períodos em que se espera ventos fortes. Esta possibilidade adiciona uma camada de imprevisibilidade e tensão ao fim de semana de corrida em Las Vegas, antepenúltima prova do calendário, com todos os envolvidos monitorizando de perto as condições para tomar as decisões necessárias.

Mas apesar dos alertas, é muito provável que a corrida seguirá como planeado.

WRC: Lappi e Sordo favoritos ao lugar de Tanak

Desde o anuncio da retirada de Ott Tanak, no final do rali do Japão, a Hyundai procura alguém para substitui-lo. E nessa sua procura, eles poderão recorrer aos seus antigos pilotos para ver que possibilidades eles poderão ter na sua equipa em 2026. 

Há algumas hipóteses que estão a ser consideradas: Esapekka Lappi... e Dani Sordo. E curiosamente, ambos os pilotos fizeram campeonatos nacionais em 2025. Lappi na Finlândia, Sordo em Portugal. E ambos foram campeões!

Numa entrevista ao canal de televisão Finlandês MTV Oy, Esapekka Lappi revelou que recebeu contatos da casa de Alzenau, e nada ainda está decidido. "Ligaram-me há cerca de uma semana e meia. Tivemos algumas conversações, mas está tudo em aberto."

O mais interessante é que Lappi quer fazer uma temporada parcial em 2026, pois seria mais interessante para a sua carreira. "[Um programa com] participação em alguns ralis do WRC é mais importante que correr na Finlândia.", continuou.

Se assim for, isso significa que para fazer até metade do campeonato de 2026 no terceiro carro da marca - os outros dois serão, à partida, guiados por Thierry Neuville e Adrien Formaux - eles estão a pensar recorrer aos serviços de Dani Sordo, de 42 anos, e que em 2025 se dedicou ao Campeonato de Portugal de Ralis, a bordo de um Hyundai oficial, e se tornou campeão, depois de um duelo a dois com o britânico Kris Meeke, num Toyota Yaris Rally2.

Existe também uma terceira hipótese, que é o do russo - agora a correr com licença búlgara - Nikolay Gryazin, mas as prioridades são pilotos que já tem mais experiência neste carro, e Gryazin andou a correr nesta temporada com um Citroen C3 Rally2, ao lado de Yohan Rossell. 

Veremos no que dará, numa temporada de 2026 que começará no final de janeiro, em Monte Carlo.

Youtube Formula 1 Ad: Renault, 1992

Como falei ontem da publicidade da Renault, que foi filmada em novembro de 1991 no Autódromo do Estoril, e como me lembro que passava incessantemente ao longo de 1992 para publicitar as vitórias da Williams naquele ano - a temporada onde Nigel Mansell alcançou o seu campeonato, recorde-se - eis o vídeo dessa publicidade, que tem... 35 segundos.

Ah, e para quem não sabe francês, o que diz é simples: "a cada vitória, construímos o futuro". 

A imagem do dia (II)

No final de 1980, no meio da guerra FISA-FOCA, a Lotus e Colin Chapman queriam tirar outro coelho da cartola. Depois de uma temporada onde desenharam um carro convencional, o 87, após o falhanço do modelo 80, a meio de 1979, que tentou ir ao efeito-solo a um ponto onde foram longe demais, nessa altura, Chapman tentava fazer um carro onde pudesse ir rápido em curva, mas sem sentir os efeitos adversos do "purpoising", que abanava o carro a tal ponto que a resistência dos pilotos era colocada em questão. 

Aliás, nesse ponto, a resistência dos pilotos às forças G's estava no limite, e era por isso que a FISA queria abolir as saias laterais dos carros - e a FOCA não. 

Chapman, e a sua equipa de projetistas, liderados por Tony Rudd, Peter Wright e Martin Ogilvie, decidiram desenhar um carro com saias laterais e elementos de fibra de carbono, o 86. Contudo, depois de se saber que as saias laterais iriam ser banidas em 1981, Wright dedicou-se a estudar o carro e modificou-o, tornando-se no 88. 

Agora, esse carro estava dividido em dois: o interior, que tinha o cockpit e o motor, estava separado do exterior, que tinha a suspensão e os sistemas aerodinâmicos que faziam funcionar o efeito-solo. Com o chassis exterior a aguentar a superfície de cada circuito, o piloto andaria sem problemas e não sofreria com essas incomodidades. Parecia ser genial. 

Contudo, o que aparentava ser a segunda inovação não correu muito bem. O carro poderia ter sido o primeiro carro com fibra de carbono - um material leve e resistente - na sua construção, mas Chapman não acreditava que um chassis todo feito de fibra de carbono seria possível. A McLaren, com o seu MP4/1, iria provar o contrário, e no 88, a estrutura era em "honeycomb", ou seja, feita em camadas, que se colavam umas nas outras, e não de forma total, como seria no caso da McLaren. 

O carro não apareceu no "GP Pirata" da África do Sul, mas Chapman acreditava que, não indo pelo caminho que outros seguiam, como o Brabham BT49B, onde Gordon Murray desenvolveu uma suspensão hidropneumática para colmatar os seis centímetros de diferença que os carros deveriam ter a partir de 1981,ordens da FISA, poderia conseguir algo que reescrevesse os regulamentos, como muitas vezes tinha feito na década e meia anterior.

O que iria acontecer, na realidade, era uma tempestade, do qual ajudou a abalar a sua confiança na Formula 1. E quem sabe, pode ter precipitado o seu fim físico...

A imagem do dia

Andei a ver esta foto por mais do que uma vez esta semana, e como lembro bem dessa publicidade a passar na televisão - era da Renault, no inverno de 1991-92 - achei por bem relembrá-la. E por incrível que pareça, não era para comemorar um campeonato, mas sim, para celebrar o facto de terem tido uma boa temporada - em 1991, a tentativa de Nigel Mansell de alcançar o título foi batida pelo McLaren-Honda de Ayrton Senna.

A estória é a seguinte: Algumas semanas depois de acabar o campeonato, nas ruas (alagadas) de Adelaide, na Austrália, a Williams foi de armas e bagagens para o Autódromo do Estoril para fazer uma publicidade para a sua fornecedora de motores, a Renault. Afinal de contas, nessa temporada, tinham ganho sete corridas (seis para Mansell, uma para Patrese). 

E claro, nenhum dos dois estaria presente nessa publicidade, a guiar os carros. Na realidade, Nigel Mansell não era Nigel Mansell: era Tiff Needell, então jornalista e apresentador do Top Gear (pré-Clarkson) que tinha o capacete do "brutânico", que lutava no seu FW14 e passava um carro preto. Que era um Williams FW13B, de 1990, guiado por outro piloto britânico, John Robinson. 

A publicidade deve andar por aí no Youtube, e na altura, achei fixe. E de uma certa forma, era uma espécie de "a shape of the things to come", porque como sabem, em 1992, a Williams refinou o seu FW14 e ganhou ambos os títulos com Nigel Mansell ao volante.   

Curiosamente, neste fim de semana do GP de Las Vegas, a Williams correrá com um carro preto, para realçar um dos seus patrocinadores.

Formula E: Porsche irá montar uma segunda equipa

A Porsche, para quem não sabe, declarou há uns tempos que não continuará na Endurance em 2026, mesmo que Roger Penske tente por todos os meios - ainda não desistiu - que os 963 continuem a correr no WEC (eles correm na IMSA, a propósito). 

Contudo, na Formula E, a marca de Weissach decidiu que iria investir numa segunda equipa, a partir da temporada 2026-27, quando surgir o carro Gen4. A equipa-cliente da Porsche ainda não tem nome, mas Thomas Laudenbach, Vice-Presidente da Porsche Motorsport, sublinhou que o ADN desportivo da Porsche está a reforçar as suas ambições no automobilismo elétrico de alto nível.

“O desporto motorizado molda a nossa marca. A nossa herança no automobilismo tradicional é única e está refletida em cada Porsche. No futuro, queremos poder dizer o mesmo sobre o automobilismo elétrico.”, começou por afirmar.

“Comparada com outras séries, a Fórmula E oferece um equilíbrio muito atrativo entre esforço e retorno. Também nos dá a oportunidade de desenvolver soluções técnicas relevantes para os nossos carros desportivos de produção. Entre outras coisas, queremos aproveitar esta mudança operacional para descobrir e promover novos talentos em todos os níveis, não apenas pilotos.”

A segunda equipa deverá também estar sediada no Centro de Desenvolvimento da Porsche em Weissach. 

“Ao comercializar os carros adicionais, queremos criar o máximo de independência possível e não apenas expandir a nossa presença atual. O próximo ano assinala 75 anos da Porsche Motorsport – uma história de sucesso que também será moldada por novas histórias vindas do automobilismo elétrico.”, concluiu.

A nova temporada da Formula E arrancará no próximo dia 6 de dezembro no circuito urbano de São Paulo.

Youtube Motorsport Video: A corrida de carros sem condutor de Abu Dhabi

Agora que estamos a acabar o primeiro quarto do século XXI, e começamos a falar sobre coisas como a Inteligência Artificial, a condução autónoma, entre ouras coisas, fala-se - e experimenta-se nas universidades um pouco por todo o mundo - carros autónomos, ao ponto de termos bólidos de competição.

E neste domingo, seis carros de Formula 2 da Dallara alinharam-se na pista de Abu Dhabi para uma corrida de 20 voltas, com uma particularidade: não tem condutor. Foram comparados em tempo por um piloto humano - o russo Daniil Kwyat, ex-Toro Rosso e ex-Red Bull - para ver até que ponto a tecnologia evoluiu e até que ponto eles começam a ser uma ameaça aos pilotos humanos.

O vídeo da corrida está aqui, na íntegra.

Meteo: O frio pode incomodar em Vegas

A única preocupação no fim de semana de Las Vegas irá ser... o frio. Para sexta e sábado, as temperaturas andarão entre os 8ºC e os 18ºC, com poucas chances de chuva. Se na sexta-feira, com céu nublado ao longo do dia, as temperaturas andarão entre os 8 e os 15 graus, com pouco vento e menos de 25 por cento de chances de chuva.

Para sábado, as temperaturas andarão um pouco mais altas, com menos nuvens no céu, e as temperaturas um pouco mais altas, na ordem dos 18ºC. Mas à noite, perto das 22 horas, altura do começo do Grande Prémio, a temperatura baixará para os 12ºC, que será mais complicado para aquecer os pneus.

Curiosamente, por estes dias, o que se prevê é chuva intensa...