WRC: Os estónios vão se associar

Ott Tanak é o mais conhecido estónio no WRC. E quem conhece a história dos ralis sabe que antes dele ainda houve Marko Martin, piloto da Ford no inicio do século e que pendurou o capacete em 2005. Contudo, o que não se sabe é que ambos têm estruturas nos ralis para ajudar os pilotos locais: Martin têm o MM Motorsport, que ajuda a Toyota Gazoo Racing para os jovens pilotos, enquanto Tanak têm o OT Racing, para o campeonato local.

Assim sendo, ambos decidiram associar-se para montar uma estrutura mais forte. 

"Trabalhar em conjunto com o Markko é mais eficiente que fazer as coisas à parte, é a forma correcta de o fazer. Trabalhamos juntos desde que o conheço. Estive neste desporto toda a minha vida e quero continuar a trabalhar quando deixar de competir. Quando abandonar este será o passo seguinte," referiu Tanak, de 31 anos, ao site oficial do WRC.

Por outro lado, Martin, de 43, pretende com isto assegurar o futuro da estrutura. "Não me parece que vá estar por aqui tanto tanto como o Malcolm [Wilson, o homem do forte da M-Sport].", começou por dizer. 

O estónio pretende alargar a actividade da MM Motorsport. "Seria bom desenvolver carro para além de os colocar a correr. Será bom para o Ott, quando ele parar terá o negócio a rolar e pronto para ele o assumir.", concluiu.

O WRC volta à ação na próxima semana, com o Rali da Argentina.

A imagem do dia

A imagem apareceu ontem, e é simbólica. Trata-se da decoração que Marco Andretti irá usar nas 500 Milhas de Indianápolis de 2019, precisamente meio século depois da vitória do seu avô. Aliás, o carro de Marco andará pela Andretti Racing, mas com a colaboração da Curb-Agajanian.

Youtube NASCAR Classic: A história da primeira corrida em Talladega

Pessoalmente, a NASCAR para mim é mais uma curiosidade do que algo do qual seja seguidor. Claro, sei de Daytona 500, por exemplo, e da cultura sulista que está por trás de muitas das pistas e muitos dos pilotos que participaram na história da competição. Contudo, desconhecia a história que vem a seguir e que é contada neste video, sobre as origens de Talladega, no Alabama, e que a sua primeira corrida é considerada como uma das piores da história da competição.

Achei interessante e recomendo a sua visualização. Quem sabe, não farão a mesma coisa para com a IndyCar. 

Formula E: Gunther corre em Paris no lugar de Nasr

A Dragon decidiu que o alemão Maximilian Gunther será piloto da equipa no ePrix de Paris, no lugar do brasileiro Felipe Nasr. A prova, que vai acontecer na semana que vêm, terá o piloto alemão pela segunda corrida seguida, em parte devido ao conflito do brasileiro em relação ao campeonato de Endurance americano, noutra por causa do bom resultado de Gunther em Roma, onde andou no "top ten" durante a corrida, apesar de depois ter levado duas penalizações.

"Estou muito feliz em confirmar que vou correr em Paris com a Dragon na próxima semana. Vamos em busca dos pontos novamente”, escreveu Guther no seu Twitter.

Num breve comunicado, a equipe descreveu o regresso de Gunther como “uma corrida adicional ao limitado programa”, com Nasr a não participar na prova francesa “com o objetivo em se focar nas preparações para a próxima etapa do IMSA para tentar reforçar sua liderança na classificação”.

À partida, Nasr deverá voltar para a etapa seguinte da competição, a 11 de maio, no Mónaco, mas esta noticia não é muito boa para ele, já que nas três corridas em que participou, não conseguiu mais que um 19º posto na primeira prova em que participou, na Cidade do México. 

Formula E: Hartley disponível para correr pela Porsche

Como todos sabem, a Porsche vai para a Formula E na próxima temporada. Com Neel Jani confirmado como piloto, há uma segunda vaga para preencher, e parece que o neozelandês Brendon Hartley é o favorito para o lugar. E ele não coibe de dizer isso. Em Calafat, onde está a testar o Porsche para a próxima temporada, ele afirma estar disponível para o lugar.

"Eu adorava estar envolvido na fase de desenvolvimento do 919 Hybrid quase tanto quanto eu gostava das corridas", começou por dizer Hartley ao site e-racing365. "É algo no qual eu me orgulho, em termos de desenvolvimento e compreensão das tecnologias, e estou realmente feliz por fazer parte deste projeto de Fórmula E, começando do zero e fazendo parte do processo de desenvolvimento", continuou.

"Igualmente, adoraria estar envolvido nas corridas. No momento estou apenas no desenvolvimento, mas eu definitivamente tenho a minha mão para correr na Fórmula E também. Tive [no passado] uma experiência muito curta no Gen 1 e definitivamente houve um grande desenvolvimento, particularmente com a transmissão e o sistema brake-by-wire”, concluiu.

Hartley, de 29 anos, foi piloto da Porsche durante a sua presença na Endurance, acabando por vencer dois campeonatos, em 2015 e 2017, para além de ter vencido as 24 horas de Le Mans em 2017. No final do ano, foi para a Toro Rosso, para fazer 25 Grandes Prémios, conseguindo quatro pontos em 2018.

Rumor do Dia: Rali da Nova Zelândia pode voltar em breve

O Rali da Nova Zelândia poderá regressar ao WRC no inicio da próxima década. Segundo conta o Rallysport Magazine, a FIA não está feliz com os organizadores do Rali da Austrália, e acha que será melhor servida noutro lado, algo do qual os neozelandeses aproveitaram para redobrar os esforços para terem algo que já não têm desde 2012.

Isto acontece por causa da localização do rali australiano, do qual o promotor local pretende mudar de lugar para atrair mais público. É que ele está situado em Coffs Harbour, na Nova Gales do Sul, uma cidade com cerca de 70 mil habitantes, mas não tem atraído os fãs australianos do WRC. Eles pretendem mudar de lugar, mas temem perder o importante apoio do governo do estado da Nova Gales do Sul. Alternativas podem ser Sydney e Newcastle, mas os troços locais não têm a mesma qualidade de Coff Harbour e estão demasiado distantes para fazer destas cidades os seus centros nevralgicos do rali.

Assim sendo, os neozelandeses decidiram avançar, desconhecendo-se qual é a base que vão usar para convencer o WRC a apostar no seu regresso. O Rali Otago, na ilha do norte, pode ser o candidato principal para uma base, mas por agora não há pormenores sobre este possível rali.

O que se sabe é que o WRC está a preparar um calendário para 2020 e há muitas expectativas. A FIA quer meter o Safari e o Japão, mas para isso terá de tirar duas provas europeias, e tirando Monte Carlo, Finlândia e Gales, o resto das provas europeias anda um pouco um perigo.

A imagem do dia

Em 1982, depois de passagens por Shadow e ter sido um dos fundadores - e primeiro piloto - da Arrows, com quatro pódios, Riccardo Patrese tornou-se piloto da Brabham, para sr companheiro de equipa de Nelson Piquet, que tinha sido campeão no ano anterior. Ele sabia que seria segundo piloto, mas naquele ano, eles tinha, abraçado os motores BMW Turbo, que eram potentes e velozes... mas pouco fiáveis.

Depois do GP sul-africano, em janeiro, onde ambos desistiram, Bernie Ecclestone decidiu tomar algumas medidas radicais. Uma delas era que iria voltar aos BT49 Cosworth. Contudo, os alemães revoltaram-se e ameaçaram terminar o contrato se fizessem tal coisa. Assim, chegou-se a um compromisso: Piquet andava com o BMW, Patrese com o Cosworth. E foi com ele que conseguiu os seus primeiros pontos, com um terceiro lugar em Long Beach.

O GP do Mónaco aconteceu no rescaldo dos eventos em Zolder, onde Gilles Villeneuve teve o seu acidente fatal. Patrese foi segundo na grelha, com Piquet a ser apenas 13º. A corrida foi dominada pelos Renault até à volta 75. Primeiro. Arnoux, depois Prost, dominaram a corrida, com Patrese a segui-lo, esperando ter um bom resultado, um pódio, pelo menos. Mas nessa volta, à entrada da Tabac, caía uma chuva miudinha e o francês perdeu o controle do seu Renault, batendo forte no guard-rail, acabando ali a sua corrida.

Quase ao mesmo tempo, Derek Daly quebrava a sua caixa de velocidades e deitava óleo pela pista, incluindo pelo gancho do hotel Loews. Prosseguia lentamente, tentando desesperadamente chegar à meta antes do final da corrida no seu Williams. Por essa altura, Didier Pironi liderava, mas ficara sem gasolina à entrada da última volta, dando o comando a Patrese. Ao passar no gancho pela última vez, escorregou no óleo de Daly e fez um pião, deixando ir abaixo o carro. Desesperado, queria colocar o carro a andar, e como aquilo era a descer, lá conseguiu.

O que ele não sabia era o pandemónio que se seguia, ao ponto de ninguém saber quem liderava e quem cortaria a meta no primeiro lugar. Quando ele por fim conseguiu andar, e cortar a meta, a sua primeira impressão era de frustração. Estava convencido que Didier Pironi tinha ganho. Contudo, quando chegou à entrada do Túnel, ele gesticulava. Aparentemente, tinha dito que vencera. Mas não acreditava. E não acreditou, mesmo depois de sair do carro e caminhar para o pódio, para receber os louros de uma vitória tão improvável que ninguém sabia quem teria vencido. 

Esta história só pode ser contada com calma e veracidade desde há uns anos para cá, graças à revista Motorsport. Em 2012, no 30º aniversário da corrida, descobriu-se o autor da mancha de óleo espalhada pela pista, e foi assim que Petrese obteve uma resposta sobre o causador da mancha que o fez despistar. Uns anos depois, o pessoal do site oficial que cuida da carreira do Ricciardo Patrese decidiu responder a perguntas vindos dos fãs. Mandei algumas e por incrível que pareça, obtive resposta. E uma delas tinha sido essa história que vos conto aqui.

Nesta quarta-feira, Ricciardo Patrese completou 65 anos. Comemorou na sua Itália natal, num kartódromo, e num video estava ao lado de Luca Badoer, preparando karts para o seu filho Lorenzo Patrese. Tanti Auguri a te, Ricciardo! 

Rumor do Dia: São Paulo poderá ter ePrémio em 2020

Depois de uma falsa partida em 2018, a cidade de São Paulo poderá ter um ePrix em 2020. Segundo conta hoje o site e-racing365.com, existem conversações adiantadas entre ambas as partes, e estes aconteceram em duas ocasiões: em janeiro, quando a Formula E esteve em Santiago do Chile, e agora, quando esteve em Roma. Em ambas as ocasiões, um dos elementos foi Lucas di Grassi.

"Eu tenho trabalhado muito e, se eles fazem isso em São Paulo, é o projeto [da pista] é da minha autoria, mais ou menos", disse di Grassi ao e-racing365 em Roma.

“Eu dei a eles o layout e disse que esse circuito será viável, é seguro e não incomoda muita gente. Depois fui falar com o presidente da câmara e alguns investidores em potencial para a corrida e, sim, ela está muito boa.”

Desconhece-se onde será a pista, se vai ser na zona do Ahembi, onde houve uma corrida da IndyCar entre 2009 e 2011, ou será outra parte da metrópole paulista.

No entanto, o piloto da Audi Sport ABT Schaeffler afirmou que um acordo não estava concluído e ainda havia algumas negativas significativas por vir. Caso o resultado seja positivo, uma provável data será no final de janeiro, inicio de fevereiro, em dupla com Santiago do Chile.

"No momento nada está feito e há questões comerciais que precisam ser classificadas, as datas precisam ser classificadas, mas [tudo] parece promissor e espero que siga na direção certa", concluiu di Grassi.

Fala-se desde há algum tempo a esta parte que a próxima temporada poderá ter até 16 corridas, entre dezembro de 2019 e julho de 2020, com rondas duplas na Arábia Saudita e em Londres, a primeira e última corrida da temporada. Novidades serão Seul, na Coreia do Sul, para além do regresso de Londres. Por outro lado há dúvidas sobre o regresso de Hong Kong ao calendário, depois de três anos de presença.

O Apocalipse da Gasolina

Estamos na semana pascal, e Portugal, este pacífico país à beira-mar plantado, está com a respiração suspensa. A razão é simples: os motoristas das matérias perigosas decidiram na segunda-feira iniciar uma greve por tempo indeterminado para reivindicar melhores condições de trabalho, desde aumentos salariais até seguros para proteger os motoristas de... azares. Como são eles que guiam os camiões-cisterna para abastecer... tudo - depósitos de gasolina, mas também os aeroportos, os hospitais, os bombeiros - em três dias, o país ficou à mercê deles. E como é a semana da Páscoa, as pessoas entraram em pânico e entupiram os postos de abastecimento para encher os depósitos, fazendo com que em muitos deles se colocasse o aviso de "ESGOTADO".

Em suma, no terceiro dia de greve, já estamos a roçar o equivalente ao "apocalipse zumbi". Admirado? Não, era de esperar. E o governo já accionou a requisição civil - por agora só em Lisboa e Porto, mas em breve deve ser no interior do país - mas por agora não passam de paliativos. É claro, muitos abasteceram agora para ter gasolina para "ir à terra" nestes dias pascais, mas se o assunto não estiver resolvido na segunda-feira, a agonia será maior.

E esta é daquelas greves que apanha toda a gente com as calças na mão. É das poucas no qual todos são afetados. São tocados por muitas coisas. A primeira é porque 90 por cento dos carros que circulam são a gasolina ou Diesel. Há alguns a gás de petróleo liquefeito e outros elétricos, mas nem chegam a dez por cento. Claro, essa gente anda por estes dias na rua com um sorriso nos lábios, vendo a aflição dos outros, porque não precisam de ir aos postos de reabastecimento, podem fazê-lo em casa. E também sei que, provavelmente, pode ser uma das últimas greves onde eles poderão ter impacto porque... se daqui a dez anos, tivermos algo parecido com a Noruega, para quê reabastecer?

Mas isso é futuro condicional. Estamos agora, esta situação embaraçosa.

O que pretendem? As coisas do costume: melhores salários, melhores condições de trabalho. Contudo, aparentemente, eles tinham alguns privilégios, um deles era ter um terço do salário livre de impostos. Pelo menos foi o que entendi ontem, num debate que ouvi num dos canais de televisão da nossa praça. O outro lado nega, dizia que recebem cerca de 700 euros, o que é pouco mais que o salário mínimo, e acho que isso é pouco mais que escravatura. Salários dignos, numa profissão de risco, é o que merecem. Mas claro, não são trabalhadores do estado. Isso tem de ser combinado com as gasolineiras e as empresas de transportes. No final, o que desejam é ter subsídios, condições especiais. Não é viver como nababos, mas sim um trabalho digno. E nesse campo, eu concordo.

Em qualquer greve, todos têm de ceder, para haver paz social. Melhores salários e melhores condições, é o que devem ter, e o outro lado têm de aceitar, porque há consequências. Mas também não convêm haver abusos, caso contrário, desaparece a simpatia que as pessoas possam ter pelos grevistas, mesmo que essa simpatia sirva para outros meios politicos - derrube do atual governo e respectivas eleições antecipadas, etc.

Ao fim e ao cabo, a minha reflexão é mais abrangente. Vivo numa cidade que não é grande, é verdade. Não é bem abastecida de transportes públicos, mas têm, e eu começo a ter mais simpatias pelo carro elétrico do que pelo Diesel ou gasolina. As razões são simples: vejo mais vantagens que desvantagens. Mas isso sou eu. Outras pessoas, noutros lugares, noutras situações, não tem aquilo que tenho. Ir a pé até casa é um bom exercício, evita o sedentarismo, por exemplo. Eu posso fazer isso sem problemas. Mas nem toda a gente pode. E já tive carro. Vendi-o, adaptei-me e sinto-me bem. E até gosto de andar de transportes públicos. Estamos demasiado dependentes de carros, se queremos pensar as coisas desta forma.

Enfim, esta situação será resolvida em breve. Não sei quem vencerá este braço de ferro, mas haverá um acordo, os piquetes serão levantados e os postos de abastecimento voltarão a ter gasolina e Diesel. Mas sei que depois disto, muitos provavelmente repensarão a ideia de serem de novo apanhados numa greve e perderem tempo em filas para abastecer...

Youtube Formula 1 Video: Os rádios de Xangai

Cada fim de semana de corrida tem os seus rádios, e o de Xangai, na corrida numero mil, não é excepção.

Motociclismo: Venturi quer bater um recorde eletrico

A Venturi não anda só a construir carros, mas também ajuda noutros meios de transporte, neste caso em particular, para ver se bate um recorde de velocidade. Em duas rodas.

A Voxan, a marca do grupo Venturi, construiu um protótipo que pretende usar para um recorde de velocidade que vão tentar em 2020 no Salar de Uyuni, na Bolivia, com o italiano Max Biaggi ao volante. O objetivo é alcançar os 330 km/hora, e a acontecer, seria um novo recorde de velocidade em motos elétricas.

"Eu sempre adorei um desafio", começou por dizer Biaggi no e-racing365.com. “Quando meu amigo Gildo Pastor veio até mim com seu plano para o recorde mundial de velocidade terrestre e o Voxan Wattman, obviamente iria dizer sim. Gildo é especialista e pioneiro no campo da mobilidade elétrica. Sob seu ímpeto, a Venturi Automobiles estabeleceu vários recordes e marcou uma série de novidades no mundo.Estou orgulhoso de dar esse novo passo na minha carreira sob as cores do Voxan e do Venturi, com quem já comecei a trabalhar", continuou.

“Os engenheiros e designers do departamento de pesquisa e desenvolvimento são movidos por um senso de determinação extremamente motivador. Pasando a marca de 330 km/hora com esta máquina "made in Monaco", irá fornecer ainda mais evidências da experiência do grupo neste campo", concluiu.

“Conheço Max há 15 anos e compartilhamos os mesmos valores e paixões”, começou por comentar o presidente da Venturi, Gildo Pastor. “Hoje nos vemos reunidos em um projeto próximo a ambos os nossos corações, e um que nos aproxima um pouco mais. É uma honra confiar o Voxan Wattman a um piloto que deixou a sua marca na história das corridas de motos.Para participar dessa aventura ambiciosa e, talvez, escrever os nomes de Venturi e Voxan nos anais da história, era preciso ser Max!", continuou.

“Alcançar 330 km/hora representa um enorme desafio para uma motocicleta nesta categoria, mas estou muito confiante. Minha fé na eletromobilidade de alto desempenho não diminuiu em 20 anos!”, concluiu.

Youtube Motorsport Video: Youtubers reagindo ao tributo do Senna no Youtube

Descobri isto... dizendo melhor, tropecei nisto quando procurava por vídeos interessantes para colocar por aqui. São um casal e o que andaram a fazer aqui é comentar sobre o tributo que o Top Gear fez ao Ayrton Senna em 2010, quando ele teria feito 50 anos de idade. 

O video é longo, foi feito há cerca de duas semanas, mas recomendo que o vejam. 

A imagem do dia

Algures do GP da Grã-Bretanha em 1975. Da esquerda para a direita: Lord Hesketh, James Hunt, Alexander "Bubbles" Horsley e Harvey Postlethwaithe., o projetista do Hesketh 308.

"Embebedaram-me", ele contou um dia, quando lhe perguntaram sobre a razão pelo qual acabou na Hesketh, em 1973. Aquela equipa tinha tudo para não dar certo, pois era uma tropa fandanga: um aristocrata excêntrico, Lord Hesketh, um piloto que era a antitese do seu tempo, James Hunt, sem patrocinadores e mais preocupado em festas do que na competição. Viver o momento porque a seguir, poderiam morrer. Ou o dinheiro poderia acabar, como acabou no final de 1975.

Mas passada a bebedeira e a festa, tinha de mostrar serviço. E mostrou: em menos de um ano, transformou um chassis March de tal maneira que quando Hesketh vendeu tudo a Walter Wolf, tinha vencido uma corrida, sete pódios e uma volta mais rápida. e era apenas o principio.

Harvey Postlethwaite nasceu a 4 de março de 1944 em Barnet, na Grã-Bretanha. Tirou engenhearia mecânica no final dos anos 60, mas arranjou emprego na ICI, um complexo quimico e industrial. Cansou-se e em 1970 foi para a March. Nos dois anos seguintes, andou a desenhar chassis para a Formula 2 e a Formula 3, e quando Lord Hesketh adquiriu um chassis dessa marca para a sua equipa, convidou Postlethwaithe para desenhar uma evolução do carro. Elas foram tantas que no final do ano, já era um chassis autónomo.

O mais interessante é que ficou no mesmo lugar entre 1973 e 1980. Só que durante esse tempo, mudou três vezes de equipa. A Hesketh foi comprada pela Wolf, e três anos depois, esta foi comprada pelos irmãos Fittipaldi por 750 mil libras. E nesse ano, conseguiu mais dois pódios para os brasileiros e acolheu um jovem projetista, que queria um estágio na Formula 1. Chamava-se Adrian Newey. Só se mudou a sério em 1981, quando a Ferrari o contatou para fazer um cisne lindo dos patinhos feitos com turbo que se tinham tornado os carros de Maranello. O 126C2 foi o primeiro carro sob a sua alçada, e poderia ter dado o título se não fosse tão frágil, e acabasse por matar Gilles Villeneuve e acabasse com a carreira de Didier Pironi. Moralmente, foram os campeões do mundo, embora tenham ficado com o dos Construtores.

Ficou na Ferrari até 1988, quando foi para a Tyrrell, e ainda teve a genialidade de tirar um coelho da cartola com o 019, o primeiro carro com o nariz levantado da história da Formula 1. E logo na sua segunda corrida, deu um segundo lugar a Jean Alesi, no Mónaco. E para provar a integridade estrutural do carro desenhado para o Velho Lenhador, ficou em cima da asa.

Como acontecera uma década antes, acolheu novo talento quando via. E desta vez foi Mike Gascoyne, que foi com ele quando em 1992, foi para a Sauber, que mal iria comear a sua aventura na Formula 1. Voltou à Tyrrell em 1994 e lá ficou até ela ter sido comprada pela British American Tobacco. Depois, a Honda convidou-o para desenhar o carro para uma eventual entrada na Formula 1, e estava a ser testado por Jos Verstappen. Contudo, a 15 de abril de 1999, em Barcelona - ha precisamente vinte anos - sofreu aos 55 anos um ataque cardíaco fatal.

IndyCar Series: Zak Brown garante entrada da McLaren

Toda a gente já sabe que a McLaren irá estar na IndyCar este ano, como participante nas 500 Milhas de Indianápolis, a sua primeira participação desde 1978. Está a preparar-se a fundo para a presença de Fernando Alonso na corrida, de onde se espera que faça um brilharete - muitos querem até que vença, até para esfregar na cara de que qualquer bom piloto de Formula 1 coma de cebolada o pelotão da IndyCar - mas Zak Brown, que esteve este fim de semana em Long Beach, disse que a ideia que todos já sabem desde há algum tempo: a equipa vai para a IndyCar a tempo inteiro num futuro próximo... que pode não ser em 2020, como tinha sido anunciado anteriormente.

Numa entrevista ao motorsport.com, Brown disse que a presença na IndyCar será mais um "quando" do que um "se". Elogiou o trabalho que Mark Miles está a fazer na categoria.

"Somos grandes fãs desta categoria. Acho que o Mark Miles e a sua equipa fizeram um grande trabalho. As corridas são sensacionais, as equipas são ótimas, pilotos são ótimos, circuitos ótimos. É um lugar onde a McLaren gostaria de correr", começou por comentar.

Apesar da vontade dele e dos acionistas de competirem por ali, Brown disse que a prioridade continua a ser a Formula 1. 

"Estamos muitos focados na Fórmula 1 e continuaremos focados, mas agora fizemos as contratações para balancear a liderança, como o James Key, para diretor-técnico, e o Andreas Seidl como diretor-geral. Depois, avançando e conseguindo o equipamento, o investimento em Indianápolis neste ano é mais um passo nessa direção", começou por dizer. "Não, eu acho que quando estivermos prontos, nós vamos correr. Os carros da Indy não são tão caros, então, quando as mudanças forem introduzidas, não terá um impacto na nossa entrada", continuou.

"Não existem dúvidas de que os acionistas da McLaren gostariam de estar na Indy. Acho que é mais uma questão de 'quando' do que de 'se', e se vamos fazer em 2020. Acho que precisamos nos preparar para esta decisão no verão. Não está descartado para 2020, a decisão virá no verão, e se não vier, veremos de novo em 2021", concluiu.

Como é sabido, a McLaren está na categoria com a ajuda técnica da britânica Carlin, que também está há relativamente pouco tempo na IndyCar, com o americano Charlie Kimball, o mexicano Patricio O'Ward e o britânico Max Chilton. Terá motores Chevrolet e espera mantê-los quando entrar a tempo inteiro na competição, num futuro próximo.

Quanto o automobilismo evoluiu desde o tempo em que nascemos

A primeira corrida que aconteceu após o meu nascimento foi a 273º da história, e ficou na memória como uma das mais interessantes e polémicas. Por muitos motivos. Primeiro, a BBC não a transmitiu nem passou o sinal para a Eurovisão por causa de uma picuinhice: uma das equipas, a Surtees, tinha como patrocinador a marca de preservativos Durex, que consideravam como sendo "imoral". Era o tempo onde o sexto era seguro e o automobilismo perigoso... e outras equipas tinham tabaco e uma delas, a Hesketh, era patrocinada por uma revista erótica rival da Playboy, a Penthouse. 

Foi a 18 de julho de 1976, seis dias depois do meu nascimento. Por causa do cérebro pequeno dessa gente, eles não viram a corrida que foi: duas partidas, a polémica sobre o carro de James Hunt, e a reação de 80 mil pessoas que "assavam ao sol" - estava um calor anormal para julho - que assobiaram, gritavam "nós queremos Hunt! nós queremos Hunt!" e atiravam garrafas de cerveja para a pista, o que poderia causar furos a alta velocidade. No final, os comissários cederam, deixaram-no participar, largou, passou Niki Lauda na Druids, a meio da corrida, e acabou por vencer. A Ferrari protestou o resultado, e dois meses depois, deram-lhe razão. E pelo meio, houve o acidente do austríaco em Nurburgring e a aproximação de Hunt, que deu o que deu na última prova do ano, no Japão.

E tudo isto a BBC não transmitiu  para o resto do mundo por causa de decisão mesquinha.

Mas foi por causa de todos estes episódios que referi agora, digo a toda a gente que a temporada do meu nascimento deu um filme de Hollywood. E é verdade.

Digo esta história porque no sábado, andei à conversa com o Antti Kalhola. Ele comentou o facto de ter nascido precisamente uma corrida após o 500º Grande Prémio, em Adelaide, em 1990. E que ele tinha havido tantos Grandes Prémios antes de nascer do que depois do seu nascimento. Claro, tem 28 anos, menos 14 que eu, que já aconteceram mais de 750 corridas desde o meu nascimento. Mas o meu primeiro que assisti, do qual me lembro, foi o de Las Vegas, em 1981, a corrida que deu o título a Nelson Piquet. Logo, devo ter assistido a mais de 600 corridas na televisão, já que pelo meio mudei de país e não vi a temporada de 1983 e parte da temporada de 1984.

Ele falou que no tempo dele estava a apanhar um pelotão cheio, com pré-qualificação, motores de V8, V10 e V12, Ferrari, Lamborghini, Honda, Judd, Ford Cosworth, Renault, Yamaha, entre outros. Equipas saiam e outras entravam - a Jordan estava prestes a entrar, por exemplo. E ele falava do contraste que havia nesse tempo - e que tinha pilotos como o Nigel Mansell, Ayrton Senna, Alain Prost e Nelson Piquet, com secundários como Riccardo Patrese, Thierry Boutsen, Gerhard Berger, entre outros. E não faltava muito para chegar Michael Schumacher.

Eu apanhei coisas... mais interessantes. Apanhei os Turbo, vi corridas do Gilles Villeneuve, Keke Rosberg, Alan Jones, Carlos Reutemann, René Arnoux, Elio de Angelis. Os anos 80 foram super-interessantes, mas infelizmente apanhei algumas mortes na Formula 1, como a de Villeneuve ou do Riccardo Paletti. Esse úlitmo lembro-me bem. 

Contudo, na conversa que tivemos, eu disse que apesar do passado, estava curioso sobre o futuro do automobilismo, como o WRC e a coisa totalmente nova que é a Formula E, por exemplo. Ele acabou por concordar, quando me falou os desenvolvimentos no WRC, que tem a Toyota que pretende voltar a dominar os ralis e tem na figura do estónio Ott Tanak de ser o primeiro não-francês a poder ser campeão desde 2003. 

Mas não falei na altura de algo do qual muitos consideram como sacrilégio: a Roborace, por exemplo. De quanto a tecnologia está a invadir os carros, acabando a mecânica para ser dominado pela tecnologia. Já mostrei por aqui: um carro sem condutor alcançou os 300 km/hora em linha reta. E sei que há milhares de engenheiros que trabalham no sentido de os carros serem cada e mais autónomos, poderem conduzir sem condutor, trabalhar em algoritmos que façam diminuir imenso a sinistralidade rodoviária.

E foi isso que lhe disse. Apesar da minha idade, não choro pelo passado. Já disse ontem: a Formula 1 comporta-se como um nobre à beira da decadência, que ainda julga que tem uma superioridade moral, que pouco ou nada vê o que se passa à sua volta. Que os seus fãs estão cada vez mais velhos, que choram por algo que definitivamente não é tecnológico. Não querem saber disso, querem entretenimento. Não querem saber, e quando sabem, desprezam coisas como a Formula E. Que tem nove construtoras, algo do qual a Formula 1 nunca teve. Que muitos ainda acham que os carros elétricos são uma fraude, que ainda acham que isso não passa de carrinhos de golfe. Que preferem gozar e hostilizar uma competição que em cinco anos já conseguiu atrair imensa gente, uma legião de fãs.

Até Bernie Ecclestone reconhece que a Formula E é uma força a ter me conta e não se importaria de gerir, se tivesse menos 30 anos. Ele que não se preocupe: A Formula E tem o seu Ecclestone, é o espanhol Alejandro Agag. E aprendeu muito com o anão.

E mesmo com coisas dos quais não gosto muito e dou alguma razão aos detratores - só circuitos urbanos, chassis iguais e os carros têm menos potência que os Formula 1 - eles têm sete vencedores diferentes em sete corridas, e a diferença entre o "top ten" a meio da temporada é menos de 12 pontos. Vencerá quem for mais regular. Há uma década, sabiam o que existia? Nada. Até os carros elétricos eram uma curiosidade. Hoje, a Tesla vai fazer cinquenta mil carros por mês numa só fábrica, e se calhar vai fazer o dobro quando a fábrica em Xangai estiver pronta, no final deste ano.

O carro mais veloz no Pikes Peak é elétrico. E a industria automóvel está a reagir, porque está a ser ultrapassada. Mas enfim, nada que não saibam, já avisei por aqui vezes sem conta, e já ando a desviar-me do assunto.

O que quero dizer é que nada é imutável. O automobilismo vai mudar. A Formula 1, por muita luta que haja no meio do pelotão, os favoritos são sempre os mesmos. Aliás, vivemos uma era onde os Flechas de Prata dominam. Não poderemos ter muita esperança de uma mudança, venha ela da Ferrari, da Red Bull ou da Renault. Oitenta por cento dos fãs sabe ou acredita que Lewis Hamilton será campeão. A Formula 1 teve imensos períodos de domínio, é verdade. Faz parte do ADN, tudo terá um começo e um fim. Já vimos a Ferari dominar, a Red Bull, a Williams, a McLaren... todos tiveram o seu periodo de domínio. E a Formula 1 manteve-se. Mas agora, as coisas começam a ser diferentes. As alternativas existem, e começam a incomodar, por muito que digam o contrário.

O que digo é isto: é bom ver o passado, mas não choro "paraísos perdidos". As coisas evoluem, é bom ver alternativas. Os verdadeiros automobilistas são os que vêm tudo e apreciam. E sabem que, dê no que der, no panorama geral, irá continuar. Está mais forte e saudável que nunca. Continuamos a gostar de ver e sonhar com ela. Se alargarem os horizontes, verão isso.

E isso tem um nome: evolução.

Youtube Formula 1 Video: A abertura da corrida numero mil

O pessoal da Formula 1 fez uma abertura especial para a corrida numero mil da história, e só agora é que o encontrei. É uma variação do habitual video de abertura, pois tem momentos do GP do Bahrein, por exemplo. Coisa pequena - um minuto - mas vale a pena ver e reparamos que as apresentações são bastante melhores que o espectáculo em si. 

A Formula 1 foi ultrapassada

Eu sei que os amantes da Formula 1 gostam de pegar nas suas particularidades, na sua história e na sua tecnologia para dar uma espécie de superioridade moral, mas há uma coisa que tenho de dizer: mesmo que os chassis não sejam iguais, começam a ficar cada vez mais parecidos. Há tanta regulamentação e tanta definição do que devem ser os carros, motores, sistemas de refrigeração, de regeneração de energia, que anda tudo parecido. E as corridas são o que são.

Se forem para a IndyCar, cujos carros tem pouco mais do que a velocidade de um Formula 2, com chassis iguais e duas marcas de motores, ou a Formula E, com chassis iguais e cada um pode desenvolver o seu sistema de energia, as corridas são diferentes. Não há dominios, não há corridas aborrecidas, há incerteza. Porquê têm de sr inferiores? Porque um é essencialmente um campeonato que corre nos Estados Unidos e o outro só existe desde 2014? 

As equipas - não tanto a administração, que começa a reconhecer isso - tem de começar a sair das suas "torres de marfim" e pensar que têm de trabalhar para tornar a competição mais relevante, porque caso contrário, um dia acordam e descobrem que foram ultrapassados. Quando vejo o Bernie Ecclestone, no alto dos seus quase 90 anos, a dizer que gostaria de gerir a Formula E, eu não digo que está gagá ou disse isso porque está contra a Liberty Media, por o ter tratado mal. Acho até o contrário: está bem lúcido e sabe observar as coisas.

Há umas semanas, num sábado à noite, acabei a dar gritos e pulos de alegria ao ver o final de uma corrida. Sabem qual foi? Uma prova da Formula E no Autódromo Hermanos Rodriguez. E umas semanas depois, procurei um stream no Youtube para ver com atenção a corrida no Circuito das Américas da IndyCar Series para ver um garoto de 19 anos, filho de um piloto mediano na competição, conseguir a sua primeira vitória e festejar forte e feio. E não tem idade para beber álcool naquele estado!

A última vez que andei aos pulos e saltos para uma prova de Formula 1 foi há muito tempo. São cada vez poucos os momentos que me ficam na memória. Mesmo as provas com chuva, estas já começam atrás do Safety Car. Lá vai a superioridade moral em relação aos americanos, que sempre que chove forte, cancelam a corrida... 

Ontem à tarde, apressei-me para chegar a casa no sentido de estar a tempo de ver a corrida de Formula E em Roma. Já faço isso há algum tempo: não sair nas noites de sábado ou acordar cedo para ver essas provas. Para fazer isso na Formula 1, é mais por minha convicção, apelar aos meus quase 35 anos de convívio com a competição para fazer, porque há uma parte de mim que começa a dizer "para quê acordar às cinco da manhã para ver os mesmos vencerem?"

Eu sei que muitos concordarão comigo, mas dão soluções que, a meu ver, estão erradas. Voltar ao passado não resolve a situação. Não é voltar a chassis de alumínio ou aos Cosworth V8 e está feito. Deitar fora a tecnologia em nome do entretenimento significa entregar o ouro ao bandido. Outros pegarão isso e transformarão as suas competições naquilo que a Formula 1 deixou de ser para atender uma parte dos fãs. Que são cada vez mais velhos: a média anda pelos 43 anos. A minha idade. E vai ser cada vez mais velho, porque com a Formula 1 a se fechar cada vez mais em termos de transmissões televisivas - são cada vez menos os países que transmitem em sinal aberto - os mais novos não vão ter a chance que nós tivemos na idade deles. Em nome do dinheiro, cortaram a chance da renovação das gerações. 

A Formula 1 é um produto do século XX. Vem das origens do automobilismo, melhorado organizativamente com as corridas dos anos 30 onde... os carros alemães dominavam. Cresceu com os italianos, os britânicos, os alemães, os franceses e alguns americanos. Deixou que entrassem novas tecnologias, experimentou outras coisas, e muitas deram resultado. O Turbo, a aerodinâmica, ou colocar o motor por trás do condutor foram casos de sucesso. As quatro rodas motrizes foram um fracasso, enquanto o Tyrrell P34 de seis rodas foi mais uma curiosidade que teve bons resultados.

Contudo, não sei se a Formula 1 sobreviverá ao século XXI. Vejam isto: na semana que passou, vi um carro sem condutor chegar aos 300 km/hora. Um carro sem condutor, volto a repetir. Podem dizer que os carros elétricos não passam de "apps sem rodas" ou lá o que é, mas o que vejo ali é o trabalho de engenheiros e codificadores. Já não é mais construir motores, agora é escrever linhas de código para serem mais velozes que a concorrência. E o futuro vai ser esse, não é a ascensão das máquinas, mas é o final de uma era e a chegada de outra. 

E digo nestes últimos tempos que a Formula 1 nunca teve na sua história dez construtores de automóveis no seu pelotão, nem em termos de chassis, nem em termos de motores. Mas a Formula E têm, neste momento. E vai acolher mais um, a Porsche. A IndyCar anda a "implorar" para que entre um terceiro fornecedor de motores porque afirmam "começar a ter dificuldades" em fornecer motores a um pelotão cada vez maior. Imaginem a IndyCar com mais um construtor de chassis e mais um ou dois fornecedores de motores. Pode ser 1993 de novo. Sabemos que a McLaren Racing vai para lá, com ou sem Fernando Alonso. E 2019 poderá ser o primeiro ano em mais de 25 em que poderemos ver até 40 carros nas 500 Milhas de Indianápolis. 

Quantas equipas andam a bater à porta da Formula 1 neste momento? Nenhuma, não é? E se calhar, nem querem. É super caro e os construtores decidiram há muito tempo que não querem mais do que dez, para não perderem dinheiro vindo da FOM.  

A terceira década do século XXI está a bater à porta. O mundo muda diante dos nossos olhos. O futuro chegou há bastante tempo e vejo cada vez mais pessoas a exprimir a sua nostalgia, como um refúgio da paisagem que não gostam de ver. Eu não vou dizer que já vi o fim da Formula 1, mas já cheguei à conclusão que em termos de emoção e incerteza, esta não se aburguesou. Virou uma nobreza decadente, em muitos aspectos alheia ao que se passa à sua volta. E os que sabem, começam a assustar-se.  

Formula 1 2019 - Ronda 3, China (Corrida)

Há quem diga que a prova numero mil da Formula 1 nem deveria ser ali, pois no meio disto tudo, contaram as dez edições das 500 ilhas de Indianápolis, e também há os que afirmam que as temporadas de 1952 e 53 continham os bólidos de Formula 2, logo, se tirássemos as provas americanas, estaríamos a comemorar a corrida numero 1000 em Monza, um dos palcos mais tradicionais do automobilismo. Mas como a FIA reconhece essas provas e os seus vencedores estão nas galerias e os pontos contaram, então, alinhamos com eles, e proclamamos que Xangai é o palco da milésima corrida da história da Formula 1.

Vimos o forrobodó do fim de semana, pensando que, como as provas redondas anteriores foram épicas, esta também seria. Quem olhasse para a qualificação, teria uma ideia do que iria ser: verdadeira, ou seja, as hierarquias iriam ser respeitadas. Os Mercedes eram os claros favoritos, e se não quebrassem ou furassem, iriam ficar com os dois primeiros lugares. O resto era sabido, excepto Alexander Albon, que iria largar das boxes.  

A corrida começou com Lewis Hamilton a ser melhor que Valtteri Bottas, ficar com o primeiro posto... e acabou, de uma certa forma a luta. Atrás, Charles Leclerc passou também Sebastian Vettel, mas as coisas pareciam ter mais luta entre eles. E mais no fundo do pelotão, Daniil Kvyat deu toques nos McLaren, acabando com destroços na pista e o accionamento do Safety Car Virtual. Andaram assim na volta seguinte, até voltarem à bandeira verde, na terceira volta.

O que aconteceu não deixou apercebido aos comissários: eles decidiram que o russo teria de levar uma passagem pelas boxes de penalização. 

Nas voltas seguintes, os Mercedes foram embora, ao mesmo tempo que na Ferrari, Leclerc não conseguia apanhar os Flechas de Prata, ao ponto em que Vettel ia mais veloz. Na volta onze, a Ferrari deu ordem para trocar de posições, com Vettel a ser terceiro. Um pouco atrás, Kimi Raikkonen já estava nos pontos, e Nico Hulkenberg era o primeiro dos da frente a troca de pneus, caindo para onde andavam as Williams. E não eram as últimas.

Na frente as atenções concentraram-se na Ferrari, que via os Mercedes irem embora, com Max Verstappen a aproximar dos carros de Maranello. E na volta 17, Hulkenberg torna-se no primeiro abandono da corrida, ao mesmo tempo que Max Verstappen foi às boxes, trocando médios por duros. A Ferrari reagiu, mandando Vettel para as boxes, colocando também pneus duros. O alemão manteve-se na frente do holandês, mas a diferença estava diminuindo. Verstappen atacou, passou Vettel, mas o alemão respondeu e recuperou a posição. 

Bottas foi à boxe na volta 22, colocando Leclerc no segundo posto, e ele também fez a mesma coisa na volta seguinte, caindo para quinto, atrás de Verstappen e à frente de Raikkonen, que era... sexto, lutando por posição com Pierre Gasly. Ao mesmo tempo, Bottas aproximava-se de Hamilton, mesmo com o inglês a ir às boxes. Parecia que iria haver luta pela liderança, enquanto atrás, Vettel já se distanciava de Verstappen.

A partir de então, as coisas andaram um pouco modorrentas, até que Verstappen mudar para médios na volta 35. Vettel reagiu parando também, na volta seguinte, voltando para médios. Hamilton e Bottas também foram às boxes na mesma volta, ambos colocando para médios, e ninguém saiu prejudicado. Ambos sairam com Leclerc entre os Flechas de Prata, mas ele não ficou muito tempo na pista. 

Bottas foi para cima do monegasco, e demorou cerca de duas voltas para o passar. Pouco depois, é a vez de Vettel de chegar a Leclerc, para o passar na volta 43, antes dele ir às boxes. A estratégia não deu resultado, e vai ter de brigar com os Red Bull... para ser quarto. 

Na parte final, a Red Bull chamou Pierre Gasly para ir às boxes, colocar moles e acelerar o mais que podia para conseguir a volta mais rápida. Lá conseguiu puxar pelo carro e levar o tal ponto extra para casa. E na frente, Hamilton batia Bottas pela segunda vez neste ano e conseguia também a vitória numero 75 da sua carreira. Com três dobradinhas em três corridas, parece que vão para uma repetição do que fez a Williams em 1992, que ficou cedo com ambos os campeonatos. A temporada é longa, é verdade, mas parece que já temos vencedor anunciado...

E assim acabava a corrida numero mil da Formula 1. Não sei se havia expectativas de emoção, mas do que foi visto, não passou de mais uma corrida como muitas que vimos nos últimos tempos, com uma hierarquia tão marcada como é agora. Em suma, nunca saímos da programação normal.