Youtube Automotive Video: O recorde conquistado pela Koeingssegg

O pequeno construtor automóvel sueco, Koeingssegg, foi ao aeródromo de Orebro, com um modelo Regera, para bater um recorde: o carro mais rápido entre os 0 e os... 400 km/hora. E conseguiu: 28,61 segundos para chegar lá... e reduzir para o 0. E tudo em pouco mais de dois mil metros, ou seja, chegou e sobrou pista para consegur este recorde.

E para além disso, ainda houve mais um recorde, para as milhas por hora (250 milhas por hora são 402 km/hora): 29.02 segundos.

O recorde anterior era de outro Koeingssegg: um Agera RS, que em 2019 conseguiu um 0-400-0 em 31,49 segundos e um 0-250-0 (em milhas) em 33,29 segundos. 

Eis o vídeo deste feito. 

A imagem do dia

Ele nunca conheceu o seu pai. 

A gravidez estava na sua quarta mês de gestação - ele e o seu irmão gémeo - quando o seu pai morreu num acidente. A mãe ficou internada por muito tempo até nascerem, num frio dia de janeiro. 

Com o tempo, a mãe conta aos seus filhos quem foi o seu pai. Que era alguém famoso, e durante um certo tempo, esteve no topo do mundo, até que um acidente o arrancou. Quando procurou a redenção, sofreu o seu acidente mortal. 

Quando chegaram a adultos, um deles seguiu, de uma certa forma, o destino do pai. Mas se o pai foi piloto, o filho se tornou engenheiro, achando-se mais útil. Andou pela Formula 1, na Mercedes, e chegou a subir ao pódio. Ano passado, transferiu-se para a Ferrari, quando decidiu montar a sua equipa na Endurance. Mas tudo nos bastidores. E tão isso que apenas esta foto denunciou que estava na Scuderia, e ter feito parte da equipa que ganhou as 24 Horas de Le Mans. 

E quem ainda reparou quem ele é, eu digo: é Gilles Pironi. Filho de Didier Pironi, e desde o ano passado, faz parte da equipa de Endurance da Ferrari, e um dos vencedores das 24 Horas de Le Mans. 45 anos depois do seu pai ter ganho em La Sarthe com Jean-Pierre Jassaud, num Renault Turbo. 

Mais do que os filhos pródigos que regressam a casas, é bom saber que foi uma peça importante do fim de meio século de jejum, da parte de Maranello. 

Já agora, a foto é do Andrea Corsini.

WRC: Suninen corre de Hyundai na Estónia e Finlândia

O finlandês Teemu Suninen estará nos ralis da Estónia e da Finlândia a bordo de um Hyundai i20 Rally1, ao lado de Esapekka Lappi e Thierry Neuville na equipa de fábrica. O anuncio foi feito nesta sexta-feira, nas redes sociais.

"Irei entrar no Hyundai i20 N #Rally1 Hybrid no @RallyEstonia e @RallyFinland! Também faremos parte do programa de desenvolvimento de pilotos da Hyundai Motorsport, incluindo testes de desenvolvimento para o Rally1 Hybrid e Rally2, bem como lançamentos pré-evento.", disse o piloto finlandês na sua conta no Twitter.

Suninen, de 29 anos, substituirá o malogrado Craig Breen, morto num teste em abril, quando se preparava para o rali da Croácia. 

Nesta temporada, ele tem andando num Hyundai i20 Rally2, onde conseguiu um sexto posto no rali Itália Sardenha, estando agora na 15ª posição do campeonato, com 9 pontos.

Para além de Suninen, outro finlandês, Emil Lindholm, será também piloto de desenvolvimento da Hyundai, com a possibilidade de pegar no carro em algumas provas no futuro.  

Youtube Formula 1 Vídeo: A melhor corrida canadiana de sempre

É fim de semana do GP do Canadá - caso ainda não tenha entendido... - e há quem se tenha dado ao trabalho de saber qual foi a melhor de sempre. Num lugar onde eu tenho a certeza que paira o espirito de Gilles Villeneuve - ou seja, não existe um GP canadiano aborrecido - encontrar a melhor de sempre não é tarefa fácil. Mas o Josh Revell trouxe hoje o que promete ser um forte candidato: a edição de 2011, que durou... quatro horas!

WEC: Dillman sai da Vanwall

O francês Tom Dillman e a Floyd Vanwall Racing Team já não estão juntos, menos de uma semana após a realização das 24 Horas de Le Mans. A equipa decidiu rescindir o contrato com o piloto, sem dar grandes explicações, dias depois de ter feito o mesmo com o canadiano Jacques Villeneuve. Estas rescisões não colocam em causa a presença da equipa nas Seis Horas de Monza, no próximo mês, pois no lugar de Dillman aparecerá o brasileiro João Paulo de Oliveira, que provavelmente fará o mesmo em Fuji.

A saída foi anunciada no Twitter oficial da Floyd Vanwall Racing Team, afirmando que tudo aconteceu "de forma mútua e em bons termos", acabando por agradecer a sua colaboração e "desejamos a Tom, que ajudou o nosso programa com os seus conhecimentos nos últimos cinco anos, todo o melhor para o seu futuro".

Com o melhor resultado um oitavo lugar nas 1000 Milhas de Sebring, em Le Mans o Vanwall não foi longe, acabando na volta 165 por problemas de motor. 

A imagem do dia

O GP do Canadá de 1993 foi uma corrida interessante. Michael Schumacher andou o tempo inteiro a perseguir os Williams. Ayrton Senna andou bem, depois de ter sido surpreendido pelos Ferrari na partida, mas acabou por passá-los, antes de ter um problema com o alternador e acabar por abandonar. E Martin Brundle, no seu Ligier, bem como Karl Wendlinger, no seu Sauber, ficaram com as duas últimas posições pontuáveis. 

E porque falo disso? Porque foi a última corrida que James Hunt viu na vida. Dois dias depois, então com 45 anos de idade, teve um ataque cardíaco fulminante e morreu. E o mais irónico é que ele ia pedir a sua namorada de então em casamento. Se tudo desse certo, teria sido a sua terceira mulher, e sabe-se lá quantos mais filhos não teria tido. 

Mais outra ironia: nesta altura, ele tinha largado o álcool e as festas. O seu estilo de vida era bem mais relaxado daquele que tinha vivido nos anos 70, ao serviço da Hesketh, McLaren e Wolf. E boa razão disso tem a ver com a sua segunda vida como comentador de Grandes Prémios, ao serviço da BBC. 

As coisas começaram pouco depois de ter pendurado o capacete, no GP do Mónaco de 1979. Estava desmotivado e os excessos do seu estilo de vida ameaçavam-no. Emparelhou com Murray Walker e cedo, deram-se bem... cada qual à sua maneira. Um era o entendido, explicava os carros e as corridas, outro era o emocional. Um exemplo que se pode encontrar no Youtube é a corrida final dos Turismos britânicos de 1992, em Silberstone, onde John Cleland, depois uma uma ultrapassagem "musculada", decidiu saudar o seu adversário com o dedo no meio, ao que Walker respondeu com um "eu corro para o primeiro lugar!"

Hunt não tinha papas na língua na televisão. Abominava os motores Turbo, detestava "chicanes móveis" - os seus diatribes contra René Arnoux e Andrea de Cesaris tornaram-se lendários - mas o que não se sabia era, por exemplo, contribuía generosamente - financeiramente e dando abrigo a dissidentes, na Grã-Bretanha - com organizações anti-apartheid nos anos 80, para libertar a África do Sul dos governos de minoria branca. E nunca perdia a chance de lançar diatribes contra o facto da Formula 1 ser a única competição que furava o boicote desportivo ao país. Aliás, a BBC já nem ia mais ao país, mas o resto do mundo não sabia disso. Só Hunt "meteu a boca no trombone" nesse caso, mas ficou aliviado quando depois dos eventos de 1985, a Formula 1 deixou de lá ir, apenas regressando em 1992, com o regime em transição para a maioria negra. 

Chances para regressar não faltaram. Fala-se que esteve para ir à Brabham em 1980, logo em Long Beach, mas um acidente de ski nos Alpes suíços cortou essa chance. Voltou a testar com um Williams em 1989, em Paul Ricard, aos 42 anos, mas estava fora e forma e não beliscou nem Riccardo Patrese, nem Thierry Boutsen.

No final, Walker e Hunt davam-se bem, embora muitas das vezes quase entravam em vias de facto porque... a BBC só lhes tinha dado um microfone e queriam comentar ao mesmo tempo! E a dupla era mesmo popular. Hunt era melhor a explicar que Jackie Stewart, por exemplo, e os seus comentários mais... coloridos batiam o escocês aos pontos, pois este era bem mais polido, mais "professoral". E a ausência inesperada de Hunt foi muito sentida na BBC, que sentiu a sua orfandade até à chegada de Martin Brundle em 1997, depois deste ter pendurado o capacete. 

Após estes anos todos, o carisma de Hunt ainda é sentida por aqueles que viveram aquele tempo.

Noticias: Domenicali relutante em relação a novas equipas

O diretor da Formula 1, Stefano Domenicalli, aconselha prudência em relação à entrada de novas equipas na competição. Na entrevista que deu ao podcast "Beyond the Grid", o italiano afirmou que, apesar da aparente solidez de projetos como o da Andretti, acha que as atuais 10 equipas são mais que suficientes par darem um bom espetáculo, e que o próximo Acordo da Concórdia é decisivo no capitulo do alargamento e acolhimento de novas equipas na Formula 1.  

“O meu ‘não’ não é contra a entrada de alguém, tenho de esclarecer isso porque, caso contrário, parece que quero ser protecionista, o que não é o caso. Quero ver as pessoas certas e também preciso de respeitar aqueles que investiram na Formula 1 no último período, porque nos esquecemos demasiado depressa do respeito. Agora toda a gente quer saltar para o autocarro que é muito rápido. Mas temos de ser prudentes, temos de tomar a decisão certa, é isso que estou a dizer”, começou por afirmar.

Domenicali esclareceu ainda que este tema está também em discussão do novo Acordo da Concórdia e que os próximos meses serão importantes para o desenrolar de ambos os processos.

“[Temos de] ter em conta que o desporto só pode crescer se a maioria das equipas puder crescer. Este foi um dos fundamentos do limite orçamental para dar uma estabilidade financeira credível ao valor do franchise da equipa.", começou por afirmar. "Quanto mais competitiva for a competição, mais corridas interessantes se podem realizar, mais se pode criar interesse pelo desporto e isso é, sem dúvida, muito, muito importante. É claro que há situações em que o interesse destas equipas na Formula 1 é maior porque estão a investir e acreditam que este é um verdadeiro projeto para desenvolver outras coisas. E, por isso, é importante darmos estabilidade financeira sustentável a cada uma delas para garantir que todas o possam fazer”, concluiu.

Conhece-se as intenções de, pelo menos, quatro projetos para integrar a competição, sendo a mais importante delas a da Andretti Autosport, que poderá ter o apoio da Cadillac, num projeto grandemente americano.

A imagem do dia

Há 35 anos, a Formula 1 corria em terras canadianas - até calha bem, já que estamos na semana onde a competição está em Montreal - os McLaren dominavam o pelotão, com Ayrton Senna e Alain Prost a ter o seu duelo pessoal. Aqui, Senna levou a melhor sobre o francês, mas o que se passou despercebido é que foi aqui no Canadá que, pela primeira ocasião desde 1983, um carro com motor aspirado subiu ao pódio. E o piloto que conseguiu esse feito foi o belga Thierry Boutsen, com um Benetton-Ford, que tinha começado a fazer a transição para os atmosféricos de 3,5 litros, um ano antes do regulamentado.

Para o piloto belga, mais do que um bom resultado, iria ser o primeiro de cinco pódios nessa temporada, fazendo com que acabasse o campeonato na quarta posição, a melhor da sua carreira. 

Nascido a 13 de julho de 1957 em Bruxelas, começou a correr em 1977, quando ganhou um curso de pilotagem na André Pilette Racing School, em Zolder. Depois de ganhar 15 corridas em 18 possíveis, no campeonato belga de Formula Ford, foi para a Formula 3 europeia, onde acabou em segundo lugar, batido apenas por Michele Alboreto. Em 1981 foi para a Formula 2, ao mesmo tempo que teve a sua primeira participação nas 24 Horas de Le Mans, onde sofreu um acidente feio nas Hunaudiéres. Ele ficou ileso, mas os destroços atingiram três comissários de pista, matando um deles.

Em 1983, depois de ter testado carros da Brabham e McLaren, chegou a ser considerado como piloto da Spirit, que ia ter motores Honda turbo. Mas o lugar foi para Stefan Johansson e ele decidiu juntar 500 mil dólares para comprar um lugar na Arrows, a partir do "seu" GP da Bélgica, que nesse ano regressava a Spa-Francochamps. Ficou na Arrows até 1986, onde assistiu á transição para os BMW Turbo, e ganhou a reputação de estar no lugar certo, à hora certa. Como o GP de San Marino de 1985, onde conseguiu levar o seu carro ao seu primeiro pódio da sua carreira, o primeiro da marca desde 1981, e o segundo lugar final foi resultado da desclassificação de Alain Prost, o vencedor, por ter um carro abaixo do peso mínimo.

Em 1987, foi para a Benetton, e teve o seu melhor resultado até então, com um regresso ao pódio... novamente por razão administrativa, quando Ayrton Senna foi desclassificado por causa de irregularidades nos travões do seu Lotus. Nessa temporada, ele usaba o Ford Cosworth Turbo, mas para os aspirados, a FISA tinha criado dois troféus: o Jim Clark, para os pilotos, e o Colin Chapman, para os construtores. E nessa temporada, apenas os Tyrrell, Lola-Larrousse, AGS e Leyton House andavam com esses motores, no primeiro passo para um regulamento que tinha de entrar em vigor em 1989.

Em 1988, a Benetton largou os Turbo e Boutsen tinha um novo companheiro de equipa, o italiano Alessandro Nannini, vindo da Minardi. O chassis, batizado de B188, desenhado por Rory Bryne, que estava ali desde os tempos da Toleman, era um desenvolvimento do B187, sem grandes modificações. Com o motor americano, as primeiras corridas do ano não foram muito favoráveis, excepto em Imola, com Boutsen em quarto e Nannini em sexto. 

No Canadá, numa corrida que regressava depois de um ano de ausência, e que viu o circuito ficar com o aspeto que conhecemos hoje, nomeadamente a entradas das boxes. Nannini foi quinto na grelha, dois lugares acima de Boutsen, mas o italiano teve problemas de ignição e desistiu na volta 15. Boutsen aproveitou as desistências dos Ferrari, que estavam na sua frente, e dos Williams, que se encontravam atrás, para se estabilizar no terceiro posto, especialmente depois da volta 35. Atrás de si ficou Nelson Piquet, enquanto depois de gente como Philippe Streiff (AGS) e Andrea de Cesaris (Rial) terem passado pelos pontos, esses lugares finais ficaram nas mãos do Leyton House de Ivan Capelli e do Tyrrell de Jonathan Palmer. Ou seja, dos seis que se classificaram, três eram motores aspirados. 

E foi assim como acabou a corrida canadiana, há 35 anos.

WRC: Rali da Finlândia continua em Jyväskylä

O rali da Finlândia continuará a ter o seu centro nevrálgico na cidade de Jyväskylä para os próximos três anos, anunciou nesta segunda-feira a AKK Sports, organizadora da prova, que é uma das mais importantes do Mundial de ralis, o WRC. Contudo, este é um acordo entre a cidade e a organização, independentemente do acordo com o Mundial de ralis, que termina este ano. 

Contudo, segundo algumas fontes, este anuncio poderá ser o sinal para ao WRC Promoter para o prolongamento deste rali até 2026, um dos mais antigos e mais importantes do calendário do mundial, especialmente numa altura em que muito se fala sobre o futuro do WRC e na proteção dos mais antigos, como o Monte Carlo, Portugal e a própria Finlândia, numa altura em que, por exemplo, se fala de um rali na Arábia Saudita.

O rali da Finlândia de 2023 acontece entre os dias 3 e 6 de agosto. 

Meteo: Montreal será chuvoso no fim de semana

O GP do Canadá será chuvoso, pelo menos na sexta e no sábado, existindo dúvidas no domingo. Na sexta-feira, estão previstas "trovoadas dispersas" em Montreal, com as chances de chuva a subirem imenso, para os 80 por cento por alturas do segundo treino livre, depois do almoço.  

No sábado, dia da qualificação, as chances baiam um pouco, para os 60 por cento, ainda sob a previsão de "trovoadas dispersas". No domingo, os aguaceiros persistirão, mas as chances de chuva diminuem, logo, poderá ser uma corrida em seco que no molhado. 

Youtube Automobile Video: Como é andar num Reliant Robin?

A reputação dos Reliant Robin ficou um pouco abalada quando em 2008, o Jeremy Clakson, então no Top Gear, decidiu fazer um "número acrobático" para tentar provar que os carros de três rodas eram mais perigosos que os de quatro. A coisa ficou engraçada - até o Ken Block se meteu dentro de um para ter o mesmo remédio - mas anos depois, após ter sido despedido do programa, admitiu que todo aquele segmento foi uma fantochada. A coisa foi simples: mexeram no diferencial, e o carro conseguiu todas aquelas... facilidades. 

Assim sendo, o pessoal do Donut Media - James Pumpfrey e Jason Freeman - decidiram dar umas voltas dentro de um Reliant Robin - que comemora em 2023 50 anos do seu lançamento - e enquanto o experimentam, falam um pouco da sua história. 

A aposta de Jeremy Clarkson

Tenho de tirar o chapéu ao Jeremy Clarkson. Por um lado, é um idiota chapado, do qual perde todas as chances de ficar calado. Mas por outro, quando reconhece que está do lado certo, é alguém que cumpre a sua palavra. E foi o que aconteceu por estes dias: ao fazer uma aposta com a equipa Alpine, o orantgotan... ooops, Clarkson, apareceu em Enstone, sede da equipa de Formula 1, com uma camião cheio de cerveja, que distribuiu a todos os presentes... e até o Estaban Ocon posou ao seu lado, com a sua!

A história conta-se da seguinte forma: ele apareceu no Bahrein, a primeira corrida do ano, para ver os carros, que ele afirmara não assistir a uma corrida em muito tempo - passeou pela pista e tudo - e disse ter um fraquinho pela Alpine, porque ele mora perto, na sua quinta. E quando estava a ver em sua casa o GP do Mónaco, ele tweetou o seguinte na sua conta oficial: "Anda lá Alpine, eu pago-vos uma cerveja se conseguirem pódio aqui."

E adivinhem quem foi o terceiro classificado desse GP? Pois é, Esteban Ocon! No final da corrida, Clarkson escreveu: "Muito bem, Alpine. Devo-vos muitos Hawkstones (marca de cerveja artesanal confecionada por ele)". 

E agora, a entrega aconteceu, com a Alpine a responder: "Um homem de palavra. Obrigado pelas bebidas, Jeremy Clarkson".

A imagem do dia

Há 40 anos, e uma semana depois de Michele Alboreto ter ganho em Detroit, no Canadá, René Arnoux conseguiu o seu grande objetivo ao ter ido para a Ferrari: ganhar pela Scuderia. E a sua vitória não poderia ser simbólica. Afinal de contas, foi no Canadá, em Montreal, no circuito Gilles Villeneuve, que tinha o nome do seu amigo, morto um ano antes. 

E ainda por cima, esta era a sua primeira vitória sem ser ao serviço da Renault, a poucas semanas do seu 35º aniversário. 

Nascido a 4 de julho de 1948, chegou tarde à Formula 1, em 1978, quando já ia a caminho dos 30 anos. Correndo pela Martini, um construtor francês, acabou a temporada pela Surtees, em substituição de Vittorio Brambilla, acidentado no GP de Itália, na carambola que vitimaria Ronnie Peterson. Contudo, ambas as equipas iriam fechar portas no final do ano, mas Arnoux arranjou o que desejava: um contrato permanente, numa equipa de fábrica. 

Claro, a primeira vez que o resto do mundo ouviu falar dele foi no GP de França de 1979, quando entrou em duelo com Gilles Villeneuve, no seu Ferrari. Acabou em terceiro, batido pelo carro do canadiano, mas depois se justificou, afirmando que o seu turbo já não funcionava a cem por cento. Mas foi ali que conseguiu o seu primeiro dos 22 pódios da sua carreira. E das seis poles que a marca do losango conseguiu nessa primeira temporada, dois deles foram de sua autoria. 

As primeiras vitórias foram conseguidas em 1980, primeiro no Brasil e depois, na África do Sul, e se calhar, se não fosse a falta de fiabilidade, teria sido candidato ao título. Ainda por cima, era o piloto que conseguia mais pontos para a equipa francesa. Em 1981, com a chegada de Alain Prost, as coisas modificaram-se, quando este conseguiu três vitórias, mais dois pódios, contra o único pódio dele. Com ele a ser candidato ao título até à última, e com a entrada em força em 1982, Arnoux tinha de fazer algo para mostrar que não tinha perdido nada da sua velocidade. 

Mas quando o fez, em Paul Ricard... basicamente, abriu a porta de saída para ele mesmo. Porque a ideia inicial era que desse o comando a Prost, para ele ter uma melhor chance do campeonato, pois tinha apenas quatro pontos contra os 18 do seu companheiro de equipa - acabaram com 13 para Arnoux, contra 24 de Prost - e ao "estragar" os planos, não deixou fãs no meio da equipa. Triunfou em Monza, batendo os Ferrari, nessa altura, já tinha assinado pela casa de Maranello. 

Não foi um começo fácil. Apesar de dois pódios em Long Beach e Imola, a única vitória até então tinha sido com Patrick Tambay. O carro aparentava ser bom, mas a falta de fiabilidade perseguia-o. Em Montreal, Arnoux tinha conseguido a terceira pole-position da temporada, e esperava que a corrida tivesse final feliz para ele. 

E foi... dominador. Tiramdo três voltas, Arnoux dominou de inicio ao fim, acabando com 42 segundos de avanço para o Renault de... Eddie Cheever, e 52 para Patrick Tambay, seu companheiro de equipa. E ainda por cima, deu uma volta de avanço para Alain Prost. Mais dominador, não poderia ser. De uma certa forma, era o auge da sua carreira na Formula 1. 

Endurance: Felix da Costa quer regressar em 2024

António Félix da Costa não escondeu a sua desilusão em relação à edição deste ano das 24 Horas de Le Mans, especialmente depois de ter mostrado ritmo nas primeiras horas da corrida, onde de último, chegou ao primeiro posto, aproveitando a primeira hora de Safety Car. 

O piloto de Cascais, que tripulava o carro da Team Jota, com um Porsche 963 privado, foi o piloto do primeiro "stint", ajudando a levar o carro do fundo da tabela até aos primeiros lugares, altura em que entregou o comando do carro para um dos seus companheiros de equipa, o chinês Yifei Ye. Este continuou o percurso ascendente, até chegar ao primeiro posto. Mas na quinta hora da corrida, perdeu o controlo do carro na curva Porsche, batendo na proteção e perdendo a cobertura do seu carro. Este foi às boxes e perdeu quatro voltas por causa das reparações que tiveram de ser feitas. 

No regresso à pista, iniciaram uma excelente recuperação, até que a meio da noite voltaram a ter um outro problema de foro eletrónico e a equipa acabou por perder muito tempo nas reparações, ficando de fora da discussão de uma possível batalha por um lugar no pódio. Para piorar as coisas, durante a manhã, um raro erro de Félix da Costa fez com que o carro ficasse parado nas boxes, apenas saindo para cruzar a meta, a quase cem voltas do vencedor.  

No final da corrida, o piloto português não escondia os seus sentimentos:

“É uma grande desilusão a forma como tudo correu. A verdade é que estávamos um pouco sem saber o que esperar deste fim de semana aqui em Le Mans, mas tivemos um andamento incrível e acabámos por cometer erros, que nos impediram de lutar pelos lugares da frente." começou por afirmar. 

"Obviamente o acidente do [Yifei] Ye colocou-nos numa posição complicada logo nas horas iniciais e depois um problema técnico a meio da noite tornou tudo mais difícil. Já de manhã, quando estávamos a rodar muito atrasados na classificação, sem grandes objetivos, acabei eu também por cometer um erro e toquei no muro. Enfim, é um sentimento de alguma frustração, mas os erros em Le Mans pagam-se caros e este ano não estivemos no nosso melhor. Voltaremos em 2024 para lutar pela vitória à geral nesta corrida, que é sem dúvida a maior corrida do mundo!”, concluiu.

Contudo, agora é altura do Mundial, cuja próxima corrida será em Monza, no mês que vêm. 

WEC: Presidente da Ferrari comemora triunfo em Le Mans

Demorou 58 anos, mas a Ferrari, por fim, comemorou ontem um triunfo em Le Mans. Em Maranello, os sorrisos são uma constante, resultado da aposta ganha na Endurance, um projeto que teve o seu começo nesta temporada, 50 anos depois da última ocasião, com o 312PB.

John Elkann, o presidente da Ferrari e um dos descendentes de Gianni Agnelli, manifestou a sua satisfação pelo triunfo na mítica prova de Endurance, o culminar de um projeto bem-nascido, competitivo desde início, com duas tripulações de pilotos fortes e uma abordagem bem executada, mostrando que não foi por acaso que chegaram onde chegaram, mas sim, por competência, contra uma concorrência que tinha Toyota, Cadillac, Peugeot e Porsche. 

“Este foi um dia inesquecível que eu gostaria de dedicar a todos na Ferrari” começou por afirmar. “Ao fim de 50 anos voltamos a competir na mais alta categoria de corridas de resistência que tem um lugar no coração da nossa história e da história de todos os desportos motorizados. Estamos realmente orgulhosos de ter levado a Itália mais uma vez ao degrau mais alto do pódio em Le Mans, celebrando no melhor estilo possível o centenário da corrida mais importante do seu género no mundo”, continuou.

O responsável da Ferrari salientou ainda que o triunfo em Le Mans tem de servir de exemplo para todos. 

“Esta vitória que Antonello Coletta, Amato Ferrari e toda a equipa, desde os nossos mecânicos aos nossos pilotos, alcançaram hoje em condições tão difíceis – devido às 24 horas de duração, ao clima imprevisível e à impressionante força dos nossos concorrentes – serve de exemplo para todos nós. As emoções que proporcionaram aos nossos tifosi num grande dia que reúne o passado, o presente e o futuro, lembram também da importância de encontrar a coragem e a humildade para melhorar sempre. Cheio de entusiasmo e alegria, gostaria de agradecer a todos os nossos colegas que nos deram esta vitória extraordinária: um sucesso que celebramos com todos os nossos tifosi e com o nosso país”, concluiu.

A vitória poderá dar um impulso para um magote de gente para a próxima corrida no Mundial de Endurance, que acontecerá dentro de um mês... em Monza. 

A(s) image(ns) do dia

"Le Mans regressa ao vermelho e ao italiano, a Ferrari triunfa pela décima ocasião. Agora seremos para sempre felizes." 

Esta foi uma frase que li nas redes sociais, de um amigo italiano, o Andrea Corsini. Ele, ao longo do fim de semana, não só se lembrou da Scuderia, como se lembrou de Lorenzo Bandini, um dos melhores italianos pós-Ascari, que foi fiel a Maranello até morrer, no GP do Mónaco de 1967. Ele triunfou em Le Mans há precisamente 60 anos, tendo a seu lado outro italiano, Ludovico Scarfiotti. 

Mas temos de ser honestos: este resultado é, de uma certa forma, inesperado. Quando eles conseguiram a Hyperpole, com o Antonio Fuoco, pensavam que era um fogacho. Porque primeiro, ainda estão no primeiro ano, e segundo, parecia que os Toyota ganhavam tudo e mais alguma coisa, pelo menos desde o inicio da temporada. Os entendidos afirmavam que, apesar de toda esta gente, de ter uma classe Hypercar muito cheia e cada ves mais emocionante, não seria agora. Apenas em 2024, com todas estas máquinas mais experimentadas, é que se poderia pensar numa verdadeira contestação.  

Mas tinham esquecido de muitas coisas. O primeiro, o tal BoP, o Balance of Performance, que tinha dado mais peso aos carros da Toyota, por causa das muitas vitórias que tinha, conquistado. E depois, o boletim meteorológico, que baralhou e voltou a dar aos carros, e do qual, causou confusão sempre que chovia em algum lugar, fosse em Tetre Rouge, fosse em Arnage ou Muilsanne, que causou confusões... e "bailados". 

Mas independentemente do resultado, sabia-se também que esta iria ser uma corrida emocionante. Quando se têm Porsche, Toyota, Peugeot, Cadillac, Glickenhaus... 15 carros da classe LMDh e Hypercar, a classe principal, sabia-se que estaríamos perante o melhor conjunto de carros dos últimos 40 anos, desde os tempos dos Sport-Protótipos do Grupo C. Portanto, tudo foi feito para que a edição do centenário fosse memorável. 

Foi plenamente cumprido. Dessa gente toda, Porsche, Toyota, Peugeot, Cadillac e Ferrari estiveram todos no comando, a certa altura da corrida. Até a Peugeot, que andou sempre discreta desde que chegou às pistas, com o 9X8, não tinha conseguido qualquer resultado digno desse nome. Mas andou, e por muito tempo. Apenas uma batida a meio da noite, do 94, então guiado por Gustavo Menezes, o tirou do comando.  

Glória aos vencedores, honra aos vencidos. 51 anos depois da última vez, 58 anos depois de Jochen Rindt e Masten Gregory, a Ferrari ganha em Le Mans. Alessandro Pier Guidi, James Calado e Antonio Giovinazzi entraram no panteão dos vencedores e escreveram os seus nomes depois de gente como Luigi Chinetti, Froilan Gonzalez, Phil Hill, Olivier Gendebien, Nino Vacarella, entre outros. Toda uma geração gloriosa que ganhou tudo em Le Mans e fez com que a Ford, invejosa do seu sucesso, gastasse dezenas de milhões de dólares para os derrotarem, num duelo que deu filme de Hollywood.

Mas, aos que assistiram a esta corrida e achou que é fantástico, então... direi isto: o melhor poderá estar para aparecer. Alpine e Isotta-Fraschini já mostraram os seus chassis e fala-se de Alfa Romeo e Mercedes num futuro mais ou menos distante. E com o fim da classe LMP2, boa parte das equipas quererão um Hypercar ou um LMDh em 2023. Já imaginaram 24, 25 ou mais carros dessa classe no Mundial de 2024, e nas 24 Horas? Será fantástico!

E é isso que pretendo afirmar com isto tudo. É altamente provável que este final de semana tenhamos assistido aos primeiros "salvos de canhão" de uma era dourada na Endurance. Se calhar, é com isto que poderemos ver pilotos de Formula 1 a participar nesta clássica da Endurance. Charles Lelcerc andou por ali e manifestou o seu interesse à imprensa. E não ficaria admirado se inscrevessem um terceiro carro em 2024, com ele e Carlos Sainz Jr nesses bólidos. 

Se assim for... que venha ela! E estou ansioso por 2024.   

WEC: Portimão é reserva para 2024

Apesar de na sexta-feira, o calendário da Endurance para 2024 ter sido revelado e a pista de Portimão não estar lá presente, o seu diretor, Paulo Pinheiro, falou que o Autódromo Internacional do Algarve (AIA) é prova de reserva, caso alguma das pistas no calendário não puder se realizar, num ano em que eles terão oito corridas, um recorde desde o regresso do Mundial de Endurance, em 2014.

Paulo Pinheiro, responsável pela infraestrutura, explicou na transmissão do Eurosport, neste domingo, os motivos da não vinda do campeonato do mundo de Endurance. Interlagos, por exemplo, vai pagar quatro vezes mais do que pagou Portimão para receber a prova. Mas ele afirma que a AIA boas relações com o ACO, que sabe da existência de uma infraestrutura pronta para receber corridas de topo, caso existirem percalços. 

Contudo, algumas destas pistas anunciadas tem contratos de um ano, como Portimão teve, quando recebeu a corrida em abril. 

Porém, o próprio Paulo Pinheiro disse que "Portugal é um país pequeno, com pouca expressão no mercado automóvel e o AIA não tem apoios suficientes para poder pagar os “fees” exigidos para receber as grandes competições." Logo, nunca será um problema de circuitos e da sua qualidade.

Mas o AIA irá receber no final do ano as duas rondas finais da European Le Mans Series (ELMS), a ser escolhido como palco de substituição de Imola, que em 2024 receberá... o Mundial de Enduance.

Youtube Endurance Video: O triunfo da Ferrari em Le Mans

E aconteceu: 50 anos depois da última aparição oficial, 58 anos depois da sua última vitória, com Jochen Rindt e Masten Gregory - e 59 depois de Nino Vacarella e Jean Guichet, o mais antigo triunfador ainda vivo - a Ferrari triunfou em termos oficiais, com Alessandro Per Guidi, James Calado e Antonio Giovinazzi a andarem em turnos para levar o carro até ao fim na primeira posição. E logo no seu ano de estreia na WEC!

E foi duro, porque numa corrida como estas, a diferença para o segundo classificado, o Toyota numero 8 de Brendon Hartley, Ryo Hirakawa e Sebastien Buemi, foi de meros... 1.20 minutos. Muito pouco, para uma corrida de 24 horas. E claro, depois de cinco anos de domínio, e com as vitórias em todas as corridas desta temporada, esta derrota na corrida mais importante do ano, foi bem inesperada. 

Eis o vídeo destes momentos finais de uma das corridas mais interessantes dos últimos 40 anos, provavelmente.