Endurance: Vanwall e Isotta podem regressar

A Vanwall e a Isotta-Fraschini poderão regressar à competição na Endurance... mas ao serviço da Asian Le Mans Series. Segundo conta o site onlyendurance.com, ambas as marcas desejam competir em 2027, assim que souberam que a competição irá aceitar carros da classe Hypercar a partir da temporada 2026-27, um anuncio feito na passada sexta-feira em Le Mans. 

"Sim, há interesse. Penso que sim", disse o chefe de equipa da Vanwall, Colin Kolles, ao Only Endurance.

Embora a equipa tenha concebido um novo carro, Kolles confirmou que a Vanwall provavelmente correrá com o carro antigo na AsLMS em 2026-27.

"O tempo é muito curto para homologar o novo carro. 2026 é agora tarde demais para nós, porque queremos estar bem preparados. Devido às circunstâncias de problemas que tivemos com os fornecedores, precisamos de ter prazos de entrega longos. E não podemos fazer encomendas sem saber se podemos correr ou não.", continuou.

No caso da Isotta, eles já afirmaram que correr com o Tipo 6 LMH Competizione está em cima da mesa, através de "diversos parceiros", como afirmou um dos representantes da marca. 

Quanto às outras marcas presentes, quem já mostrou interesse foi a Porsche, e Urs Kuratle, diretor de automobilismo LMDh da Porsche, disse à imprensa que estavam "prestes" a iniciar as discussões com as equipas no sentido de fornecer chassis do 963.

"Estamos prestes a iniciar as discussões com as equipas, com as possíveis equipas da região, porque obviamente teríamos de estabelecer o apoio ao cliente também nessas equipas", disse Kuratle.

A temporada 2025-26 da Asian Le Mans Series terá seis rondas, duas em Sepang, outras duas em Dubai e das duas últimas em Abu Dhabi, entre 12 de dezembro de 2025 e 8 de fevereiro de 2026.

Youtube Motorsport Video: Bernie Ecclestone e a sua coleção (que colocou à venda, parte 6)

No sexto episódio da serie que está a ser feita por Tom Hartley Jr sobre a coleção que Bernie Ecclestone colocou à venda, no final do ano passado, ele coloca lado a lado dois dos carros mais icónicos dos anos 50, nomeadamente da temporada de 1958, entre o Vanwall VW10 e o Ferrari 246 F1. Ou seja, para quem conhece a história, Stirling Moss contra Mike Hawthorn. 

Mais do que dois carros, os pilotos que guiaram foram os que competiram para um título que era inédito até então: do primeiro britânicos campeão do mundo. Hawthorn ganhou o duelo, mas houve um momento em que as coisas poderiam ter caído para Moss, se ele não tivesse intervindo para impedir a desclassificação do seu rival no GP de Portugal, que nesse ano aconteceu no circuito da Boavista. O gesto de "fair-play" poderá ter custado o campeonato, mas isso nunca impediu que ambos tivessem gestos de respeito em pista, e ambos também terem entrado na lenda do automobilismo. 

E curiosamente, foi também em 1958 que Ecclestone começou a aparecer na Formula 1... 

A imagem do dia

Ontem falei de Bernie Ecclestone, por causa do seu aniversário natalício. Os mais velhos sabem da carreira dele como patrão da Brabham e de como ele contratou Gordon Murray para desenhar os seus carros, especialmente a partir de 1973, e depois, decidiu ser o patrão da Formula 1. Primeiro, como presidente da FOCA, a associação de construtores da Formula 1, e depois, começou a negociar com as televisões e os circuitos os direitos da competição, fazendo formar um negócio com receitas superiores a 1500 milhões de euros quando o vendeu para a Liberty Media, em 2017.

Contudo, o que poucos sabem é que teve outra equipa, a Connaught, em 1958, e tentou ele mesmo guiar em duas corridas, no Mónaco e em Silverstone, sem sucesso. Mas não é isso que falo hoje. Falo de uma terceira faceta, a de empresário.

Sim, ele geriu a carreira de gente como Jochen Rindt, mas aí, ele já era mais experiente. Falo de antes, bem antes. Falo dos anos 50, nos seus tempos de juventude e se apaixonou pelo automobilismo. E para isso irei falar de um piloto britânico que tinha talento, mas não teve tempo para o mostrar. 

Stuart Lewis-Evans nasceu a 20 de abril de 1930 em Luton, no Bedfordshire inglês, mas passou a juventude no sul, em Kent, onde o seu pai tinha uma oficina mecânica. Depois de ter trabalhado como aprendiz na Vauxhall Motors, começou a correr com um Cooper em 1951, incentivado pelo seu pai. Com o passar dos anos, começou a ganhar corridas importantes, mas o mais famoso resultado foi.. um segundo lugar, no Nurbugring Norschleife, em 1954, com o vencedor a ser, nada mais, nada menos que Stirling Moss.

Em 1956, passou para a Connaught, onde começou a ter bons resultados, incluindo a vitória no Glover Trophy, em Goodwood, e um dos que reparou no seu talento era um jovem vendedor de automóveis e motocicletas chamado Bernie Ecclestone. Até então, ele também tinha tido algum talento como piloto, mas depois de alguns acidentes, achou que o melhor seria estar nas boxes a assistir corridas e a gerir equipas.  Em 1957, foi ao Monaco, onde acabou a corrida no quarto lugar, porque o seu pequeno carro dava-se bem nas ruas estreitas do Principado. Foi o suficiente para Tony Vandervell, o dono da Vanwall, o convidar para ser seu piloto, ao lado de Stirling Moss.

Na corrida a seguir, o GP de França, Lewis-Evans começou a correr para eles e conseguiu um quinto lugar em Pescara, antes de alcançar a pole-position no GP de Itália, em Monza. Os cinco pontos parecem não ter sido nada de especial, mas era apenas a sua primeira temporada. 

Em 1958, Ecclestone compra a Connaught, e tenta até correr no GP do Mónaco, não conseguindo qualificar-se - anos depois, disse que a coisa não tinha sido séria - enquanto seguia a carreira do seu protegido. Uma pole-position no Mónaco e dois terceiros lugares, em Spa-Francochamps e Boavista, no GP de Portugal, fizeram que ele fosse considerado uma esperança para a vitória britânica, numa equipa como a Vanwall. Assim achava Vandervell. 

A última corrida do ano era na pista de Ain-Diab, nos arredores de Casablanca, em Marrocos. A Vanwall comemorava o seu título de Construtores, graças ao trio constituído por Moss, Lewis-Evans e Tony Brooks. Moss lutava pelo título contra Mike Hawthorn, no seu Ferrari, e apesar de Moss ter ganho, a regularidade de Hawthorn lhe deu o título, graças ao segundo lugar na corrida.

Quem estava na corrida a assistir a tudo isto era Vandervell... e Ecclestone. Lewis-Ewans tinha tido uma boa qualificação, conseguindo o terceiro lugar na grelha, mas na corrida, ele, apesar de largar em segundo, começou a perder terreno nas voltas seguintes, andando na sexta posição quando na volta 41, o seu motor quebrou numa curva e despistou-se, pegando fogo. Ele conseguiu sair do carro, mas estava gravemente ferido, com queimaduras em parte do corpo.

Transportado para a Grã-Bretanha no avião privado de Vandervell, Lewis-Evans acabou por sucumbir aos seus ferimentos seis dias depois. Vandervell, que na altura era um homem doente, decidiu abandonar o automobilismo, e Bernie, desgostoso, vendeu a Connaught e não quis saber da Formula 1 até 1965, quando decidiu ser o "manager" de outo piloto, um tal de Jochen Rindt... 

Endurance: Kolles ganha os direitos da marca Vanwall

Colin Kolles afirmava ter os direitos da marca Vanwall, e agora, um tribunal deu-lhe razão. Esta semana, o Instituto da Propriedade Intelectual da União Europeia (EUIPO) deu razão a Kolles sobre a reivindicação da empresa Sanderson International Marketing, que tinha planos para construir réplicas do Fórmula 1 de 1958 usado pela equipa e lhe deu o campeonato mundial de Construtores. 

Por causa disso, a FIA negou o acesso da ByKolles Racing em 2024, embora também os resultados modestos da equipa no campeonato anterior causaram essa decisão. 

Contudo, a decisão de agora poderá fazer acelerar a entrada da equipa na temporada de 2025, e por causa disso, a ByKolles está a atualizar o modelo 680 com a introdução do V8 twin-turbo de 3,5 litros da Pipo Motors, que anteriormente equipava o Glickenhaus SCG 007 LMH, que saiu da competição em 2023.

Por causa disso, o chassis está a ser sujeito a diversas alterações, incluindo a adição de um intercooler à entrada de ar e ao sistema de arrefecimento, bem como um escape com um ângulo de saída diferente do anterior motor da Gibson. E no chassis, este irá receber um novo sistema de direção que é acompanhado por uma nova geometria de suspensão.

Resta saber se isso será suficiente para correr na próxima temporada, numa altura em que na classe Hypercar, há diversas marcas, como a Porsche, Peugeot, Lamborghini, Ferrari, Toyota, Alpine e Cadillac, ao qual se acrescentará na próxima temporada a Aston Martin.

WEC: O (pouco) futuro da Vanwall/Kolles

Quem olhou ontem para a lista de inscritos da classe Hypercar para 2024, não notou na presença da Vanwall/Kolles. E é verdade: a decisão do ACO e da FIA em rejeitar o Vanwall e aceitar apenas um dos dois Isotta Fraschini, numa altura em que a Glickenhaus desapareceu de cena, deixa claro que a classe Hypercar não é para os pequenos construtores. Apesar de Frederic Lequien, o patrão da WEC, ter afirmando que a decisão foi "dura".

“Eu preferiria ter todos no grelha, mas temos um número limitado de carros [37] que podemos aceitar, então tivemos que tomar algumas decisões”, disse Lequien à Autosport britânica.

“Acho que tomamos algumas decisões lógicas e corretas, mesmo que não tenham sido fáceis. Não farei muitos comentários sobre estas decisões: temos que tomar a nossa decisão com base em critérios diferentes, que estão claramente escritos nos regulamentos desportivos e para a Vanwall Racing alguns deles não estavam corretos.”, concluiu.

Segundo conta a mesma publicação, a rejeição da Vanwall tinha a ver com a sua incapacidade em ser competitiva. Ela terminou no sétimo e último lugar na classificação dos construtores de Hypercar, atrás da Glickenhaus, que disputou apenas partes da época antes de encerrar de vez o seu programa na classe Hypercar. A contribuir isso, o seu motor Gibson aspirado tinha um défice de potência que chegava aos 80 cavalos. 

Kolles afirma que tinha arranjado uma unidade turbocomprimida para 2024, que visava substituir este motor - seria a Pipo Moteurs. Agora, fala-se que poderá tentar modificar o carro no sentido de entrar na edição de 2025, ao mesmo tempo que desenvolverá dois automóveis de estrada totalmente eléctricos, o Vandervell S e a versão de alto desempenho S Plus.

Não é a primeira ocasião em que lidou com a rejeição da parte da ACO: em 2021, o projeto foi rejeitado, antes de ser aprovado em 2022.

WEC: Dillman sai da Vanwall

O francês Tom Dillman e a Floyd Vanwall Racing Team já não estão juntos, menos de uma semana após a realização das 24 Horas de Le Mans. A equipa decidiu rescindir o contrato com o piloto, sem dar grandes explicações, dias depois de ter feito o mesmo com o canadiano Jacques Villeneuve. Estas rescisões não colocam em causa a presença da equipa nas Seis Horas de Monza, no próximo mês, pois no lugar de Dillman aparecerá o brasileiro João Paulo de Oliveira, que provavelmente fará o mesmo em Fuji.

A saída foi anunciada no Twitter oficial da Floyd Vanwall Racing Team, afirmando que tudo aconteceu "de forma mútua e em bons termos", acabando por agradecer a sua colaboração e "desejamos a Tom, que ajudou o nosso programa com os seus conhecimentos nos últimos cinco anos, todo o melhor para o seu futuro".

Com o melhor resultado um oitavo lugar nas 1000 Milhas de Sebring, em Le Mans o Vanwall não foi longe, acabando na volta 165 por problemas de motor. 

Endurance: Villeneuve sai, Vautier entra

O francês Tristian Vautier será piloto da Vanwall/Kolles, no lugar do canadiano Jacques Villeneuve, e isto acontece a algumas semanas das 24 Horas de Le Mans, que este ano comemora o seu centenário. Vautier correrá ao lado do seu compatriota Tom Dillmann e do argentino Esteban Guerrieri, no único Hypercar construído pela marca.

Nenhuma explicação foi dada pela sua substituição, mas rumores falam que o canadiano, de 52 anos, não só tinha um ritmo muito abaixo dos seus companheiros de equipa, como também criticou em público as performances do carro. Nas três corridas que fez pela marca, o seu melhor registo foi um oitavo lugar em Sebring, com dois abandonos em Portimão e Spa-Francochamps, este último resultado de um acidente.

Villeneuve é dos poucos pilotos que poderia aspirar à tripla coroa do automobilismo, já que ganhou em 1995 as 500 Milhas de Indianápolis, dois anos antes de ser campeão do mundo de Formula 1. Em 2008, foi segundo classificado nas 24 Horas de Le Mans, como piloto da Peugeot, no 908, ao lado do francês Nicolas Minassian e do espanhol Marc Gené.   

Endurance: Villeneuve considera que este é a melhor altura para se estar

Jacques Villeneuve acha que a Endurance está prestes a entrar numa era dourada. O piloto de 51 anos regressou às pistas para correr uma temporada pela Vanwall, a equipa criada por Colin Kolles, que construiu um Hypercar e convidou o piloto canadiano, campeão do mundo de 1997, para correr ao lado do argentino Esteban Guerrieri e do francês Tom Dillman. 

Numa entrevista ao site oficial da World Endurance Championship, o canadiano, filho de Gilles Villeneuve, afirmou que ainda pensa na conquista da Tripla Coroa do automobilismo.

"Sempre foi um dos meus principais objetivos – ir para a Trípla Coroa. Meu amigo disse que achava que Vanwall estava montando uma equipa. No dia seguinte voei para Barcelona para testar o carro. Então, foi realmente uma questão de tempo.", começou por dizer. 

“Também acho que este é o melhor momento para se envolver no WEC - o campeonato está ficando cada vez maior. E agora, com todos os construtores chegando, está realmente se intensificando como um Campeonato Mundial. Estou animado para a próxima temporada.”, continuou.

Perguntado sobre o seu novo carro, o canadiano afirmou que era um carro divertido de guiar, apesar de estar no inicio da sua evolução.

“Foi divertido dirigi-lo. É um carro pesado e rápido. Não era fácil de dirigir, mas o projeto ainda dava os seus primeiros passos. Portanto, ainda havia muito o que fazer no equilíbrio e o carro era um pouco surpreendente em alguns momentos, pois colocava-te em alerta, o que poderia ser difícil numa corrida de seis ou oito horas. Ainda há muito trabalho a fazer, mas o básico está aí.", começou por afirmar. 

"Definitivamente, há potencial para o carro ser competitivo e o que você quer, em última análise, é um carro fácil de dirigir e em corridas de resistência, um carro que não avarie”, concluiu.

Quanto à temporada que aí vêm, Villeneuve ambiciona a grande corrida:

"Ah, claro... a Jóia. As 24 Horas de Le Mans.", começou por afirmar. "Embora, a coisa boa sobre o WEC é que as outras corridas estão se tornando maiores e melhores. Então, todo o campeonato está a ganhar valor fora de Le Mans, o que é super importante. Fora isso, diria talvez Portimão – nunca lá estive. A pista parece divertida e acho que você está perto da praia, nunca é uma coisa má!", concluiu.

Youtube F1 Documentary: The Race to Perfection, episódio 3

No terceiro episódio da série apresentada em 2020 sobre a Formula 1, fala-se sobre os grandes carros da história da competição. Os Alfa 158/159, os Vanwall, os Cooper T51, os Lotus 79, o McLaren MP4/4 e o Williams FW14B, todos os carros que marcaram o pelotão da Formula 1 e deram algo que marcou a competição para sempre, desde o motor traseiro, no caso da Cooper, até o efeito-solo, no Lotus 79, ou a eletrónica, no caso do Williams FW14.

The End: Tony Brooks (1932-2022)

O britânico Tony Brooks, o último vencedor ainda vivo de Grandes Prémios dos anos 50, a primeira década da Formula 1, morreu hoje aos 90 anos de idade. Pilotando pela Vanwall, Ferrari, Cooper e BRM, triunfou em seis ocasiões, correndo entre 1956 e 1961. Para além disso, triunfou na Endurance, nos 1000 km de Nurburgring, para além de ter participado nas 24 Horas de Le Mans.

Nascido a 25 de fevereiro de 1932 em Dunkfield, no Chesire inglês, era filho de um dentista e seguiu a profissão do pai. Um dos seus primos, Norman Standish Brooks, foi um nadador que participou nos Jogos Olímpicos de Amesterdão, em 1928.

A sua carreira começou em 1952, enquanto estudava para ser dentista, correndo em Healeys e Frazer-Nashs nos "club racers" um pouco pela Grã-Bretanha. Mas o seu primeiro grande momento foi em 1955, quando foi inscrito à última hora no GP de Siracusa, prova extra-campeonato, pela Connaught. Acabou por vencer, conseguindo a primeira corrida internacional em 30 anos a bordo de um carro britânico. O último vencedor britânico num carro britânico tinha sido em 1924 com Henry Segrave, a conduzir um Sunbeam, no GP de San Sebastian, em Espanha. Na altura, Brooks terminava os seus estudos de odontologia em Manchester.

Isso foi o suficiente para, depois de terminar os seus estudos, se dedicar totalmente ao automobilismo. Em 1956, entrou na Formula 1 pela BRM, no GP do Mónaco e o da Grã-Bretanha, sem concluir qualquer das corridas. No ano seguinte, estava na Vanwall, enquanto corria pela Aston Martin na Endurance. E entrou forte, com um segundo lugar no Mónaco, e uma vitória em Aintree, numa condução partilhada com Stirling Moss. Tempos antes, triunfara nos 1000 km de Nurburgring, a bordo de um Astin Martin, mas sofreu um acidente forte nas 24 Horas de Le Mans, o que fez repensar a sua maneira como corria, afirmando que não iria correr mais riscos desnecessários.

Foi por causa disso que se tornou num católico devoto.

“Sempre senti que era moralmente errado correr riscos desnecessários com a vida”, disse Brooks numa entrevista ao jornalista Nigel Roebuck na década de 1980, “porque acredito que a vida é um presente de Deus e que o suicídio é moralmente inaceitável. Suponho que há aqueles que diriam que dirigir carros de corrida é um risco desnecessário, mas eu não concordaria com isso. No entanto, dirigir um que pode ser insalubre ou danificado, embora não seja exatamente suicídio, está bem perto disso."

Em 1958, triunfou em Spa-Francochamps, Nurburgring e Monza, sendo terceiro classificado, com 24 pontos, o suficiente para a Ferrari o contratar para a temporada de 1959. Ao lado de Dan Gurney, Phil Hill e Wolfgang Von Trips, triunfou em França e na Alemanha, circuitos velozes e com carros de motor à frente, quando os Cooper de motor atrás, guiados por Jack Brabham e Bruce McLaren já dominavam o campeonato. 

Mas quando a Formula 1 chegou a Sebring para a ronda final, ele era candidato ao título, e tentou a sua sorte. Contudo, na primeira volta, sofreu um toque de Von Trips e perdeu tempo a ver se tinha danos. "Minha inclinação natural era continuar", disse ele, na entrevista com Roebuck. "Acredite em mim, isso teria sido a coisa mais fácil de fazer, mas obriguei-me a entrar nas boxes para verificar o carro. Perdi meia volta fazendo isso, e ainda terminei em terceiro. Stirling retirou-se e Jack [Brabham, o eventual campeão] ficou sem gasolina perto do final! Ainda assim, em minha opinião, acho que fiz a coisa certa.", concluiu.

Apesar de tudo, foi terceiro e acabou como vice-campeão, com 27 pontos, sete atrás do campeão, Brabham.

Em 1960, foi para a Yeoman Credit, uma equipa privada, que tinha nessa temporada chassis Cooper, ao lado de Olivier Gendebien, Chris Bristow e Phil Hill, conseguindo sete pontos. No ano seguinte regressou à BRM, mas ele já estava com ideias de fazer alguma coisa. Tinha 29 anos e sabia que não podia ter sorte todo o tempo. E para piorar as coisas, o BRM P57 não era um carro satisfatório. Depois de um terceiro lugar em Watkins Glen, pendurou o capacete de vez.

Anos depois, Stirling Moss disse sobre ele: "Brooks foi um piloto tremendo, o maior - se ele me perdoar por dizer isso - piloto 'desconhecido' que já existiu. Ele foi muito melhor do que várias pilotos que venceram o campeonato mundial."

Apesar de ele ser conhecido pelos fãs mais dedicados do automobilismo, não foi esquecido, especialmente quando em 2007 a sua terra natal o homenageou com uma placa na casa onde viveu, bem a homenagem que foi feita a ele em 2018, em Goodwood. E agora, era o "último os moicanos", o derradeiro vencedor ainda vivo da primeira década da Formula 1. Ars longa, vita brevis. 

The End: Stirling Moss (1929-2020)

Stirling Moss, vencedor de 16 Grandes Prémios e um dos grandes nomes do automobilismo dos anos 50, morreu este domingo aos 90 anos de idade, na sua casa de Mayfair, em Londres. Era o último dos pilotos ainda vivos da primeira década da Formula 1, e estava doente desde há algum tempo, após uma grave infeção pulmonar em 2016, em Singapura, quando fazia um cruzeiro.

Filho de Alfred Moss, dentista e piloto nos anos 20 - também participou numa edição das 500 Milhas de Indianápolis, em 1924 - e irmão de Pat Moss, que fez carreira nos ralis, Stirling nasceu a 17 de setembro de 1929 em Londres. Começou a correr em 1948, pouco depois da II Guerra Mundial, correndo na classe 500, ao volante de um Cooper - foi um dos seus primeiros clientes - antes de experimentar diversos chassis ao longo dos 14 anos seguintes. Em 1951, estreou-se na Formula 1, no GP da Suíça, ao volante de um HWM oficial, onde terminou no oitavo posto. No ano seguinte, a bordo de um Sunbeam, foi segundo classificado no Rali de Monte Carlo e em 1953, guiando um Jaguar e tendo Peter Walker como co-piloto, foi também segundo classificado nas 24 Horas de Le Mans.

Durante esse mesmo tempo, andou em chassis da ERA, Connaught e Cooper, até em 1954 o seu pai lhe ter arranjado um Maserati 250F, onde conseguiu um terceiro lugar no GP da Bélgica. Foi o suficiente para arranjar um lugar na equipa oficial para o resto da época, especialmente após a morte do argentino Onofre Marimon, nos treinos para o GP da Alemanha, no Nordschleife. 

No ano seguinte, Moss foi para a Mercedes, correr ao lado de Juan Manuel Fangio. O argentino era seu primeiro piloto, e o britanico limitou-se a segui-lo na sua cauda, nas máquinas alemãs que dominavam os circuitos de Formula 1. Contudo, noutras competições, mostrava-se, como nas Mille Miglia desse ano, onde com Dennis Jenkinson como navegador, venceu a prova com larga vantagem sobre a concorrência. Em Le Mans, era co-piloto, partilhado a condução com Juan Manuel Fangio, mas foi testemunha do pior acidente da história do automobilismo, matando 80 espectadores nas bancadas da reta da meta. 

Poucas semanas depois, em Aintree, entrou em duelo com Fangio pela vitória no GP britânico, que levou a melhor depois de ter saído melhor na troca de pneus. Houve quem tivesse dito que o argentino o deixou ganhar, mas quer Fangio, quer Moss, negam terminantemente que o resultado tivesse sido combinado. Acabou em segundo lugar nesse ano, o primeiro dos seus quatro vice-campeonatos.

Em 1956, com a Mercedes a abandonar o campeonato, Fangio e Moss seguiram rumos diferentes. O argentino foi para a Ferrari, enquanto Moss foi para a Maserati - teve um desaguisado com Enzo Ferrari no inicio da sua carreira, e ele jurou que não iria guiar para ele - onde venceu no Mónaco, a primeira de três triunfos no Principado. Venceu também em Monza, mas perdeu o campeonato a favor de Fangio quando o seu compatriota Peter Collins cedeu o seu lugar ao argentino, batendo-o por um ponto.

Em 1957, Moss passou para a Vanwall, a primeira equipa britânica a tentar alcançar o título mundial, e ao lado de compatriotas seus como Tony Brooks, venceu três corridas e acabou na segunda posição pela terceira temporada seguida, longe de Fangio, que tinha alcançado o seu quinto título com a Maserati, culminado com um memorável triunfo na Alemanha, batendo Mike Hawthorn e Peter Collins, ambos a guiar Ferraris.

Moss começa o ano de 1958 em terras argentinas, ao volante de um pequeno Cooper de motor atrás. Os organizadores nem queriam acreditar quando o viram naquele bólido diferente, mas graças a uma estratégia inteligente - tinha menor consumo de gasolina e não trocou de pneus - conseguiu superar os Ferrari e Maserati da concorrência, dando à Cooper o seu primeiro triunfo na Formula 1 e o primeiro com motor atrás desde os anos 30 do século XX, com os Auto Union. Sem ninguém saber, ele tinha aberto uma nova era no automobilismo. 

Depois do "milagre" argentino, continuou a temporada ao serviço da Vanwall, venceu mais três corridas - Holanda, Portugal e Marrocos - num duelo com Mike Hawthorn. O piloto da Ferrari foi mais regular, pois apenas venceu em Reims, no GP de França, mas no final triunfou com um ponto de vantagem sobre o seu compatriota, para depois se retirar de cena. Algumas semanas antes, num gesto de cavalheirismo, Moss avisou os comissários de pista do circuito da Boavista, no Porto, de que Hawthorn tinha voltado à pista pelos seus próprios meios, revertendo a desclassificação que tinha sido dada. Isso foi suficiente para ser campeão do mundo...

A partir de 1959, Moss correu ao serviço da Rob Walker Racing, que inscrevia carros Cooper e Lotus. Herdeiro da fortuna da Johnny Walker, e piloto de automóveis na sua juventude, Rob Walker dedicava-se à gestão da sua equipa, e desde a vitória de ambos na Argentina, tornou-se numa referência, ajudando a tornar-se na mais bem sucedida equipa privada da Formula 1. Venceu em Monsanto e Monza, e foi terceiro classificado no campeonato, inercalando com duas corridas com um BRM inscrito pela British Racing Partnership, equipa fundada pelo seu pai.

Até então tinha tido a sua quota parte de acidentes, mas em 1960, nos treinos para o GP da Bélgica, Moss sofreu um acidente grave ao volante de um Lotus 18. Ficou algumas semanas hospitalizado, falhando boa parte da temporada e só voltando a competir na última parte da temporada, vencendo em Riverside, no GP dos Estados Unidos, depois de ter triunfado no Mónaco. 

A sua recuperação parece ter sido bem sucedida, porque logo no inicio de 1961, na primeira corrida do ano, e numa nova classe de motores, a de 1500cc, Moss fez aquilo que muitos consideram a sua melhor corrida da sua carreira. Aguentando os Ferrari no dificil traçado do Principado, o britânico fez uma condução de classe e depois de ter feito a pole-position, acabou por vencer com classe na frente de Richie Ginther e Phil Hill. Mais tarde, venceu também de forma imperial no Nurburgring Nordschleife, naquela que viria a ser a sua 16ª e última vitória na Formula 1. A sua última corrida foi em Watkins Glen, no GP dos Estados Unidos, onde desistiu ao fim de 58 voltas com problemas de motor.

No final desse ano, Moss e Walker entenderam que o futuro estava nas mãos de Jim Clark. Com os Lotus a melhorarem e Colin Chapman a dar o melhor para a sua equipa principal - estava a desenhar aquilo que viria a ser o modelo 25 e ele não queria dar mais do que o modelo 24 para os seus clientes - Walker tinha feito um acordo com Enzo Ferrari para lhe dar um dos seus chassis. Moss deixou o seu orgulho de lado e acedeu, parecendo que iria por fim guiar um dos carros de Maranello na sua longa carreira. Mas isso não aconteceu.

Em Goodwood, na segunda-feira de Páscoa, Moss guiava um Lotus 24 quando perdeu o controlo do seu carro e sofreu um forte acidente. Ficou em coma por algumas semanas, e quando voltou, Moss sentia que a sua força parecia ter esvaído. A caminho dos 33 anos, achou que era altura de pendurar de vez o capacete, precisamente no ano que poderia ter visto nas pistas a ascensão das equipas inglesas, onde depois da Cooper, BRM e Lotus os seguiriam e pilotos como Jim Clark e Graham Hill iriam carregar o bastão da competitividade britânica na categoria máxima do automobilismo.

Depois da sua carreira de piloto, tornou-se chefe de equipa e comentador de Grandes Prémios nos anos 70. Voltou a pegar no capacete em 1980 para correr de Audi nos Turismos britânicos, mas foi um regresso breve. A partir de então, decidiu ser Stirling Moss, à medida que os anos passavam e crescia a sua lenda. Continuava a guiar clássicos de forma competitiva até 2010, altura em que largou o volante, e era frequentador assíduo de concentrações como Goodwood, onde atraía multidões.

Foi-se o ser humano, ficou a lenda para a eternidade, como o último dos grandes pilotos da primeira década da Formula 1. Ars lunga. vita brevis, Stirling. 

A imagem do dia

Stirling Moss dando o sinal de vitória pelo seu triunfo no circuito da Boavista. Há precisamente 60 anos, o britânico vencia o primeiro Grande Prémio de Portugal de Formula 1. Guiava um Vanwall e bateu o Ferrari de Mike Hawthorn.

Hoje, fiquei agradavelmente surpreendido que o jornal "A Bola" - que se dedica maioritáriamente ao futebol - ter dado três páginas ao GP de Portugal, aos pilotos da altura e à temporada de 1958. Que, quem segue por aqui as suas peripécias, sabe que tem sido fatídica, com as mortes de Luigi Musso e Peter Collins, e a retirada de Juan Manuel Fangio.

A matéria de hoje foi bem interessante. Falou de Maria Teresa de Fillipis, a primeira mulher-piloto na Formula 1, de Stuart Lewis-Evans, cuja morte em Marrocos fez com que a Vanwall desaparecesse, e também falou de um incidente que, a ter acontecido, poderia ter dado o título mundial a Stirling Moss.

Na parte final da corrida, Hawthorn sofreu um despiste e saiu por uma escapatória. Os comissários queriam empurrá-lo dali, mas Moss avisou-os que caso tocassem no seu carro, ele seria declassificado, e teria de ser ele a fazer isso pelos seus próprios meios. Hawthorn conseguiu colocar o carro na pista e acabou em segundo, atrás do vencedor. E apesar de ter perdido pontos para o seu rival, foi o resultado da última corrida, onde foi exatamente igual a da Boavista, com Moss em primeiro e Hawthorn em segundo, que deu o título ao piloto da Ferrari.

Claro, boa parte da história é conhecida: Hawthorn morreu em janeiro do ano seguinte, com um acidente na Grã-Bretanha, a bordo do seu Jaguar, mas falava-se desde há um tempo que os seus rins já falhavam, e tinha ele apenas 29 anos. E também se falou do final de Moss, em 1962 quando se despistou com o seu Lotus 24 e ficou em convalescença durante seis meses. E desse dia, as únicas coisas que se lembra tinham sido a bela sul-africana da noite anterior e ter tocado com o pneu do seu carro de passeio no muro...

No final, é uma visão rara para assinalar um momento na nosa história automobilistica: a primeira vez que tivemos um Grande Prémio de Formula 1. Depois iriam ter até 1960, antes de uma longa ausência de 24 anos...

GP Memória: Grã-Bretanha 1958

Ainda a lamber as feridas da morte de Luigi Musso, e depois de se despedirem de Juan Manuel Fangio, que pendurava o capacete em Reims, em forma de agradecimento pela sua carreira na Europa, máquinas e pilotos atravessavam o Canal da Mancha para competirem em Silverstone, palco do GP da Grã-Bretanha. Vinte carros estavam inscritos na corrida britânica. 

Na Ferrari, havia tensões. Enzo Ferrari pressionava Peter Collins para ser melhor e ameaçava despromovê-lo, mas a intervenção do seu amigo Mike Hawthorn o salvou. Para além disso, a morte de Luigi Musso também significava que não iriam aparecer concorrência para o seu lugar, apesar de terem inscrito um terceiro carro para o alemão Volfgang Von Trips.

A concorrência era totalmente inglesa e pretendia dominar. Cooper, Vanwall e BRM pretendiam dominar, cada um à sua maneira. Se a Vanvall tinha Stirling Moss, Tony Brooks e Stuart Lewis-Evans, na BRM estavam o americano Harry Schell e o francês Jean Behra e na Cooper, Roy Salvadori, Ian Burgess e o australiano Jack Brabham.  

A Lotus tinha três carros inscritos para Cliff Allison, Graham Hill e Alan Stacey, enquanto na Connaught, Bernie Ecclestone tinha inscrito dois carros para Ivor Bueb e Jack Fairman, com ele mesmo como piloto de reserva em caso de necessidade.

Havia também três Maseratis privados inscritos. Dois inscritos pela Scuderia Centro Sud, para o americano Carrol Shelby e para o italiano Gerino Gerini, e um terceiro pelo sueco Jo Bonnier. 

Na qualificação, Moss foi o melhor, acompanhado na primeira fila pelo BRM de Harry Schell e pelo Cooper-Climax de Roy Salvadori. Mike Hawthorn era o quarto, no seu Ferrari, seguido pelo Lotus de Cliff Allison e pelo segundo Ferrari de Peter Collins. Stuart Lewis-Evans era o sétimo no segundo Vanwall, seguido pelo BRM de Jean Behra, e a fechar o "top ten" estavam o Vanwall de Tony Brooks e o Cooper-Climax de Jack Brabham.

Na partida, Collins largou bem e ficou com a liderança, com Moss e Hawthorn atrás. Com o passar das voltas, ele começou a afastar-se da concorrência e quando na volta 26, o motor de Moss explode, fica ainda mais confortável, já que o segundo classificado era o seu companheiro Hawthorn. Lewis-Evans ficou com o terceiro posto, mas pouco depois, Salvadori o passou para ser terceiro no seu Cooper. 

Apesar de na parte final, Hawthorn ter de ir às boxes para reparar uma fuga de óleo, conseguiu manter o segundo posto na frente de Salvadori e Lewis-Evans. O último lugar pontuável ficou para o BRM de Schell. 

A vitória de Collins o colocou no terceiro lugar do campeonato, e poderia potencialmente interferir na luta pelo título com Moss e Hawthorn, mas ele não sabia que este seria a sua última corrida. Dali a menos de duas semanas, a 3 de agosto, no Nurburgring Nordschleife, estaria morto.

A foto do dia

Este senhor é uma lenda do automobilismo. No entanto, poucos o recordam. Tony Brooks foi um dos melhores pilotos da década de 50 e ainda está vivo. Tanto que completa hoje o seu 85º aniversário. Aqui, na foto que ilustra, tirada por Bernard Cahier, Brooks conversa com outra lenda do automobilismo britânico, Stirling Moss, durante o fim de semana do GP do Mónaco de 1958. E ambos ainda estão vivos.

A carreira de Brooks está associada à da primeira equipa britânica de sucesso: a Vanwall. Nascido a 25 de fevereiro de 1932, no Chesire inglês, Brooks decidiu ser dentista, profissão do seu pai, mas sempre gostou de desporto e de competição. Vinha de familia: um dos seus primos, Norman Brooks, foi nadador competitivo e participou de Jogos Olímpicos.

Brooks teve uma carreira pequena, seis temporadas na Formula 1, mas calhou no auge da equipa feita por Tony Vanderwell. Ao lado de Moss, conseguiu quatro das suas seis vitórias, e cinco dos seus dez pódios na sua carreira. E foi o primeiro britânico a vencer num carro britânico, muito antes da BRM, da Cooper e depois, de toda a quantidade de equipas que surgiram nas décadas seguintes.

Em 1959, com o fim das atividades da Vanwall - Vanderwell nunca recuperou da morte de Stuart Lewis-Evans, em Marrocos - vai para a Ferrari e deu à Scuderia as últimas vitórias com o carro com motor à frente, acabando a temporada no segundo lugar, à frente de Moss e batido apenas por um imbatível Jack Brabham.

Contudo, depois da Ferrari, Brooks não conseguiu muito mais: passagens por Cooper e BRM fizeram com que no final de 1961, aos 29 anos, decidisse abandonar o automobilismo. Tinha sobrevivido a alguns acidentes graves, e viu muitos dos seus amigos morrerem, vitimas de acidentes. Hoje em dia, vive a sua vida, aparecendo muito nos eventos de clássicos, quer na Grã-Bretanha, quer Europa fora.

Youtube Formula 1 Classic: Circuito da Boavista, 1958

Estas filmagens são "inéditas", como falam aqui no blog "Os Heróis", que fala sobre o automobilismo em Portugal e os seus heróis do passado. E estas imagens, feitas por um cineasta amador, são mesmo inéditas, pois mostram partes da corrida da Boavista, que foi palco do GP de Portugal de 1958, a primeira no nosso país.

No filme, podemos ver os Vanwall a sairem as boxes e o carro que transportou os três primeiros classificados, num pódio totalmente britânico: Stirling Moss a ser o melhor, seguido pelo Ferrari guiado por Mike Hawthorn e pelo outro Vanwall de Stuart-Lewis-Evans, na única vez em que subiria a um, meses antes de morrer num acidente na última prova do ano, em Marrocos.

Youtube Formula 1 Documentary: O GP da Belgica de 1958

Se na segunda-feira coloquei um video sobre o GP da Belgica de 1955, feito pela Shell para mostrar o que foi aquele Grande Prémio, hoje dei de caras com um video feito por outra gasolineira, a Castrol, onde falam sobre o GP da Belgica de 1958, vencido pelo Vanwall de Tony Brooks.

E a diferença entre estes dois é que este filme... é a cores. E começa com o grande acontecimento daquele ano: a Exposição Mundial de Bruxelas e o seu simbolo, o Atomium.

Vi isto no Flávio Gomes. 

GP Memória - Itália 1957

Duas semanas depois de terem corrido em Pescara, máquinas e pilotos prepararam-se para disputar o GP de Itália, no Autódromo Nazionale di Monza, a última prova do calendário de 1957. Com o título já entregue a Juan Manuel Fangio, a grande novidade da prova foi o regresso da Ferrari, depois desta ter boicotado a corrida anterior, em Pescara, devido a polémica que Enzo Ferrari mantinha com as autoridades automobilísticas devido aos eventos das Mille Miglia, em maio, que matou Alfonso de Portago, o seu navegador e mais sete pessoas.

No lado da Scuderia, a equipa apareceu em força, com quatro carros, guiados pelos britânicos Peter Collins e Mike Hawthorn, o italiano Luigi Musso e o alemão Wolfgang von Trips. A Vanwall levava três carros, para os britânicos Stirling Moss, Tony Brooks e Stuart Lewis-Evans. No lado da Maserati, havia os carros oficiais, guiados por Juan Manuel Fangio, Jean Behra (que estreava o motor V12 da marca), Harry Schell e Giorgio Scarlatti, com mais dois carros da Scuderia Centro Sud, para Masten Gregory e Jo Bonnier, e as inscrições individuais dos britânicos Bruce Halford e Horace Gould, do italiano Luigi Piotti, do espanhol Paco Godia e do suiço Ottorio Volonterio.

Na qualificação, o melhor foi, de modo surpreendente, o Vanwall de Stuart Lewis-Evans, a primeira da sua carreira, tendo a seu lado os seus compenheiros Stirling Moss e Tony Brooks. Juan Manuel Fangio era o quarto, seguido por Jean Behra e Harry Schell. Peter Collins era o melhor dos Ferrari, no sétimo lugar da grelha, seguido por Wolfgang Von Trips, e a fechar o "top ten" estavam os Ferrari de Luigi Musso e de Mike Hawthorn.

Na partida, os Vanwall ficaram na frente, com Moss no primeiro lugar, embora Behra tenha pulado para o segundo lugar no final da primeira volta, e Fangio se tenha colado ao terceiro Vanwall. Os cinco carros lentamente se descolaram do pelotão e em breve começou uma batalha pelo primeiro posto entre Moss e Behra, com constantes mudanças na liderança. Fangio também passou pelo comando, mas só houve mudanças significativas na 20ª volta, quando Brooks teve um prolema com o acelerador e atrasa-se.

Pouco depois, Lewis-Evans tem também um problema mecânico e para nas boxes, voltando pouco depois. A luta acabou por ser um duelo a três entre o Vanwall e os Maserati de Behra e Fangio, mas pouco depois, o francês pára no sentido de colocar um novo jogo de pneus. Schell fica com o terceiro lugar, mas pouco depois, na volta 34, tem uma fuga de óleo e pára nas boxes. A equipa chama Giorgio Scarlatti e este cede o carro para Schell, com o americano a voltar à pista.

Na volta 49, Behra tem um problema de sobreaquecimento e desiste, na mesma altura que Lewis-Evans também termina a sua corrida de vez. Collins sobre para o terceiro lugar, mas na volta 62, o seu motor explode e o lugar fica para o seu companheiro Hawthorn. Na frente, Moss começa a levar a melhor sobre Fangio e parece que iria acontecer mais uma vitória para as cores britânicas.

Contudo, perto do fim, Hawthorn tem um problema e acaba por atrasar-se, fazendo com que o lugar mais baixo do pódio caisse nas mãos do carro de Von Trips. No final, Stirling Moss é o vencedor, conseguindo superar Fangio, que ficou com o segundo lugar, e de Von Trips, que conseguia aqui o seu primeiro pódio da sua carreira. Nos restantes lugares pontuáveis aparecia os Maserati de Masaten Gregory e Harry Schell, no carro inicialmente guiado por Guido Scarlatti, que assim conseguia o seu único ponto da carreira. 

GP Memória - Pescara 1957

Duas semanas depois do desempenho excepcional de Juan Manuel Fangio na Alemanha, máquinas e pilotos foram para Itália no sentido de disputar a primeira de duas corridas em solo italiano. A corrida de Pescara era uma forma de compensar o cancelamento das corridas da Belgica e da Holanda a meio do ano devido a razões financeiras. E por outro lado, era a forma da Formula 1 acolher um clássico do automobilismo, uma pista com mais de 25 quilómetros de extensão e que era conhecida nas décadas de 20 e 30 como "Coppa Acerbo". Ao todo, a corrida iria acontecer ao longo de 18 voltas.

Na lista de inscritos havia uma ausência, que era da Ferrari. Pelo menos a nível oficial, pois Enzo Ferrari tinha decidido não enviar qualquer carro para Mike Hawthorn e Peter Collins porque por um lado, o campeonato estava decidido a favor de Fangio, por outro, ainda se vivia a ressaca do acidente nas Mille Miglia, onde tinha morrido Alfonso de Portago e mais oito pessoas, e o governo italiano tinha decidido abolir as corridas em estrada aberta. Contudo, Luigi Musso tinha convencido Enzo Ferrari a ceder-lhe um carro, desde que corresse como privado.

Assim sendo, dezasseis carros iriam alinhar na corrida italiana, e sabia-se que seria uma batalha entre Maserati e Vanwall. Do lado do tridente alinhavam Juan Manuel Fangio, Jean Behra, Harry Schell e Giorgio Scarlatti, enquanto que do lado dos britânicos alinhavam Stirling Moss, Tony Brooks e Stuart Lewis-Evans. A Cooper era a terceira equipa inscrita oficialmente, alinhando com dois carros para Jack Brabham e Roy Salvadori.

Mas havia inscrições privadas. Para além de Musso, também existiam os Maserati do americano Masten Gregory e do sueco Jo Bonnier, que alinhavam pela Scuderia Centro Sud, e as inscrições privadas do espanhol Paco Godia, dos britânicos Bruce Halford e Horace Gould, e do italiano Luigi Piotti.

Na qualificação, o melhor foi Fangio, seguido por Moss e Musso. Jean Behra ficou com o quarto posto, seguido por Schell e Brooks. Masetn Gregory foi o melhor dos privados, na sétima posição, seguido por Stuart Lewis-Evans, e a fechar o "top ten" ficaram Bonnier e Giorgio Scarlatti.

Debaixo de um sol abrasador, mais de duzentos mil espectadores estavam presentes ao longo do circuito no dia da corrida, que começou com Fangio na frente, mas Musso, pouco depois, chegou ao comando da prova. No inicio da segunda volta, foi a vez de Moss passar para o comando, com Fangio em terceiro, a observar ambos os carros.

À medida que a corrida ocorria, o calor fazia as suas vítimas. Lewis-Evans teve dois furos que o atrasaram por mais de uma volta e o obrigaram a parar para fazer a troca de pneus, enquanto que na sétima volta, o motor de Jo Bonnier sobreaqueceu e este se viu obrigado a abandonar.

Na nona volta, era a vez de Musso abandonar devido a uma fuga de óleo, mas o rasto dele causou estragos lá atrás, pois Fangio se despistou e estragou uma das rodas, que o fez atrasar em relação a Moss. Isso deixou o britânico tão à vontade que chegou a parar por mais de um minuto.. para tomar uma bebida!

No final, Moss foi o vencedor, seguido por Fangio e Harry Schell, conseguindo assim o seu primeiro pódio da sua carreira. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram Masten Gregory, no seu Maserati da Scuderia Centro Sud e o Vanwall de Stuart Lewis-Evans. 

GP Memória - Grã-Bretanha 1957

Duas semanas após a Formula 1 ter feito a sua aparição em Rouen, acontecia o GP da Grã-Bretanha, que depois de ter passado por Silverstone no ano anterior, agora ia para a pista de Aintree, nos arredores de Liverpool, devido à alternância entre anos pares e anos ímpares acordada pelos organizadores britânicos, para dar mais chances dos pilotos experimentarem pistas diferentes e dos organizadores angariarem mais algumas libras das receitas de bilheteira e das publicidades. 

Ao todo, dezanove carros tinham inscritos para a prova britânica. A Vanwall estava de volta, após ter primado pela ausência na corrida anterior, em Rouen, e alinhava com Stirling Moss, Tony Brooks e Stuart Lewis-Evans. A Ferrari inscrevia Peter Collins, Mike Hawthorn, o italiano Luigi Musso e o francês Maurice Trintignant, enquanto que na Maserati estavam o argentino Juan Manuel Fangio, o seu compatriota Carlos Menditeguy, o francês Jean Behra e o americano Harry Schell. Ainda havia mais carros da marca, mas eram inscrições privadas do sueco Jo Bonnier e do britânico Horace Gould.

A BRM também regressava à competição, com dois carros para os britânicos Jack Fairman e Les Leston. Infelizmente, o americano Herbert McKay-Fraser, que tanto tinha impressionado na corrida anterior, em Rouen, tinha morrido num acidente cinco dias antes, em Reims. A Cooper colocava também dois carros, para o australiano Jack Brabham e o britânico Roy Salvadori. Havia um terceiro Cooper, de motor Bristol, para Bob Gerard.

Na qualificação, o melhor fora Stirling Moss, no seu Vanwall, seguido pelo Maserati de Jean Behra e pelo segundo Vanwall de Tony Brooks. Jusn Manuel Fangio era o quarto, seguido pelo Ferrari de Mike Hawthorn. O terceiro Vanwall de Stuart Lewis-Evans era o sexto, seguido pelo Maserati de Harry Schell. Peter Collins era o oitavo, e a fechar o "top ten" estavam os Ferrari de Maurice Trintignant e de Luigi Musso.


A corrida começa com Behra a ser melhor do que os carros britânicos, partindo na frente. Mas Moss reagiu e foi atrás do francês e o passou no final da primeira volta. O britânico depois começou a distanciar-se do resto do pelotão, tentando ver se vencia este Grande Prémio. Atrás, Behra tentava aguentar os Ferrari de Hawthorn e Collins, enquanto que Fangio parecia estar discreto no meio do pelotão. Aliás, a sua corrida terminaria na volta 49, quando o seu motor avariou-se.


As coisas pareciam não se alterar para Moss até que na volta 51, ele também teve problemas de motor e teve de ir às boxes. A sua corrida poderia ter terminado ali, se a Vanwall não decidisse chamar o carro de Brooks para que ele cedesse para Moss. Assim sendo, o britânico saltou para o carro, regressando à pista no nono posto, com Behra na frente.


Moss passou ao ataque tentando chegar o mais à frente possivel e esperando aque os outros tivessem problemas. Na volta 65, já avistava o carro de Lewis-Evans e partiu para o ataque, passando-o pouco tempo depois. E a sua ultrapassagem vinha em boa hora: na volta 69, a embraiagem de Behra explode e o francês é obrigado a desistir.

A partir dali, Moss gere a vantagem até à meta, enquanto que Lewis-Evans parecia ir a caminho do seu primeiro pódio. Mas na volta 82, tem problemas no seu acelerador e encosta o carro na berma, fazendo com que Luigi Musso herdasse o lugar. Na meta, algo raro: dois vencedores. Para Moss, era mais uma vitória, mas para Brooks, era a sua primeira, aos 25 anos de idade e na sua quarta corrida. Musso foi o segundo e Mike Hawthorn o terceiro, ambos nos seus Ferrari. A fechar os lugares pontuáveis ficaram o Ferrari de Maurice Trintignant - embora Peter Collins tenha guiado nas três voltas finais - e o Cooper de Roy Salvadori.    

GP Memória - França 1957

A temporada de 1957 deveria ter tido dez corridas no calendário, mas na realidade acabou por ter apenas oito devido aos cancelamentos das corridas belga (em Spa-Francochamps) e holandesa (em Zandvoort) devido a divergências monetárias em relação aos prémios de participação dos pilotos. Assim sendo, havia um vazio de seis semanas entre as corridas do Mónaco e de Rouen, que iria ser o palco do GP de França.

Quinze pilotos estavam inscritos para a corrida francesa: na Maserati, Juan Manuel Fangio estava acompanhado por Jean Behra, o americano Harry Schell e o seu compatriota Carlos Menditeguy, enquanto que na Ferrari estavam os britânicos Peter Collins e Mike Hawthorn, o francês Maurice Trintignant e o italiano Luigi Musso.

A Vanwall estava reduzida em Rouen a dois carros, no meio de uma periodo agitado. Roy Salvadori tinha chegado da BRM e ia alinhar ao lado de Stuart Lewis-Evans, porque Striling Moss estava mal de saúde, com uma sinusite e Tony Brooks recuperava de um acidente ocorrido dias antes, em Le Mans. A BRM, por seu torno, também alinhava com dois carros, um para Ron Flockhart e outro para o americano Herbert McKay-Fraser, que fazia aqui a sua estreia.

Ainda havia mais um Maserati inscrito privativamente, para Horace Gould, e para finalizar, a Cooper tinha trazido dois carros, para Jack Brabham e para outro estreante, Mike McDowell.

Na qualificação, Fangio foi o melhor, batendo Behra e o Ferrari de Musso. O outro Maserati de Schell foi o quarto, seguido pelo Ferrari de Collins. Salvadori, no seu Vanwall, era o sexto, seguido por Hawthorn e Trintignant. A fechar o "top ten" estavam o Maserati de Menditeguy e o Vanwall de Lewis-Evans.

Na partida, Behra parte melhor, seguido de Musso e Fangio. O argentino perferiu observar o que se passaria, enquanto via os dois pilotos degladiarem-se, pois já tinham fama de impulsivos e agressivos. Na segunda volta, ataca Behra, e consegue passar, e na quarta volta consegue ultrapassar Musso e fica com o comando... até ao final da corrida.

Atrás, Musso era pressionado por Behra, que por sua vez eram assediados por Hawthorn, Collins e um veloz McKay-Fraser, no seu BRM, que tinha partido muito bem, para chegar rapidamente ao sexto posto, ao mesmo tempo que o seu companheiro de equipa Flockhart sofria um despiste a alta velocidade, sem se ferir. Pouco depois, na volta 24, McKay-Fraser desistia por falha de transmissão.

A meio da corrida, Collins começou a aproximar-se de Behra e pressionou-o no sentido de o ultrapassar, algo que iria conseguir logo depois. O francês continuou a perder posições, pois iria ser passado até ao final por Hawthorn. No final, Fangio era o vencedor, com os carros atrás de si todos da Ferrari: Musso e Collins acompanhavam o argentino no pódio, Hawthorn ficou com o quarto posto. Behra ficou com o ultimo lugar pontuável.